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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsitzes für ein Kraftfahrzeug, der ein Sitzteil und eine an dem Sitzteil verschwenkbar gelagerte Rückenlehne aufweist, wobei das Sitzteil an einer Fahrzeugkarosserie mit einer Halterung eines Sitzlagers befestigt wird.
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Ferner betrifft die Erfindung einen entsprechenden Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und mit einer an dem Sitzteil verschwenkbar gelagerten Rückenlehne, wobei das Sitzteil ein an einer Fahrzeugkarosserie mit einer Halterung befestigbares oder befestigtes Sitzlager aufweist.
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Verfahren und Fahrzeugsitze der oben genannten Art sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt. So offenbart beispielsweise die Offenlegungsschrift
DE 10 2006 055 720 A1 einen Fahrzeugsitz für ein Kraftfahrzeug, mit einem Sitzteil und einer daran verschwenkbar gelagerten Rückenlehne, wobei in Abhängigkeit von einer Verstellung des Sitzteils und/oder der Rückenlehne ein Spiegel und/oder ein Head-Up-Display des Kraftfahrzeugs automatisch in eine vorgegebene sichtoptimale Position verstellt werden, um dem auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Benutzer bestmöglich das Erfassen von visuellen Informationen zu gewährleisten. In Abhängigkeit von der Sitzstellung werden somit Bedienelemente oder Informationselemente des Kraftfahrzeugs in ihrer Position verstellt.
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Ein ähnliches Verfahren wird auch in der Patentschrift
EP 1 261 505 B1 offenbart, bei welchem in Abhängigkeit von der Position zumindest eines Körperteils eines Fahrers ein für die Benutzung des Fahrzeugs relevantes Bauteil bewegt wird, wobei auch der Fahrzeugsitz selbst bewegt wird, um die Position des Fahrers zu optimieren. So ist beispielsweise vorgesehen, dass der Fahrzeugsitz bei Bedarf längsverschoben und in der Höhe verstellt wird.
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Aus der Offenlegungsschrift
WO 2016/197068 A1 ist weiterhin ein System bekannt, welches die Gefahr der Reisekrankheit reduzieren soll und dazu auf eine federnde Sitzlagerung Einfluss nimmt, um durch Fahrbahnunebenheiten verursachte Störungen zu maskieren.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren sowie einen verbesserten Fahrzeugsitz zu schaffen, die den Komfort für den Benutzer weiter erhöhen, ohne die Sicherheit oder Gesundheit des Benutzers zu gefährden. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst. Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass der Fahrzeugsitz bewegungsentkoppelt von dem Kraftfahrzeug ist beziehungsweise wird, sodass sich die Karosseriebewegungen des Kraftfahrzeugs nicht direkt auf den Benutzer des Fahrzeugsitzes auswirken. Hierzu ist vorgesehen, dass das Sitzteil durch das Sitzlager innerhalb eines begrenzten Ausgleichsbereichs vertikal federnd zur Halterung gelagert ist beziehungsweise wird. Das Sitzteil ist somit federnd durch das Sitzlager an der Karosserie gehalten, sodass plötzlich auftretende Karosseriebewegungen insbesondere in der vertikalen Richtung sich nicht auf den Benutzer des Fahrzeugsitzes auswirken. Derart federnd gelagerte Fahrzeugsitze sind beispielsweise auch aus Lastkraftwagen bereits bekannt, bei welchen ein größtmöglicher Sitzkomfort für einen Benutzer gewährleistet werden soll, um beispielsweise eine erhöhte Belastung der Wirbelsäule des Benutzers auf langen Fahrten zu vermeiden. Üblicherweise steht dabei in der vertikalen Erstreckung jedoch ausreichend Raum zur Verfügung, der ein derartiges Federn des Fahrzeugsitzes ermöglicht, ohne dass hierdurch beispielsweise ein Abstand zwischen dem Kopf des Benutzers und dem Fahrzeugdach, das den Fahrzeuginnenraum nach oben hin begrenzt, einen kritischen Wert unterschreitet. Bei kleineren Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, steht in der Regel jedoch nur ein kleiner Freiraum zur Verfügung. Das erfindungsgemäße Verfahren sieht weiterhin vor, dass der Ausgleichsbereich, innerhalb dessen das Sitzteil federnd vertikal verlagerbar ist, in Abhängigkeit von einer Kopfposition des auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Benutzers begrenzt wird. Es ist also vorgesehen, dass die Federhöhe beziehungsweise die Federweghöhe in Abhängigkeit von der Kopfposition begrenzt wird, sodass auf einfache Art und Weise der kritische Abstand zwischen Benutzer und Fahrzeugdach eingehalten werden kann. Mit zunehmender Begrenzung der Federweghöhe beziehungsweise des Ausgleichsbereichs wird zwar der Komfort aufgrund des verkürzten Federwegs gesenkt, die Sicherheit jedoch insgesamt erhöht, sodass die Komfortreduzierung akzeptierbar ist. Dadurch, dass die Kopfposition als Referenz für die Bestimmung oder Begrenzung des Federwegs genutzt wird, ist sichergestellt, dass der Kopf des Benutzers sicher geschützt ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kopfposition in Abhängigkeit von einer Stellung des Sitzteils und/oder der Rückenlehne ermittelt wird. Hierdurch wird erreicht, dass die Kopfposition nicht tatsächlich erfasst werden muss, sondern vielmehr in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeugsitzstellung eingeschätzt wird. Da in modernen Kraftfahrzeugen ohnehin häufig bereits eine Sensorik im Fahrzeugsitz vorhanden ist, welche die aktuelle Position beispielsweise der Rückenlehne zum Sitzteil und/oder des Sitzteils zur Halterung speichert, um beispielsweise benutzerspezifische Sitzpositionen bei Bedarf wieder aufrufen zu können, bedeutet die Berücksichtigung dieser Werte keinen zusätzlichen Hardware-Aufwand bei der Realisierung des Verfahrens. Durch das Ermitteln von Sitzteilposition und Rückenlehnenstellung kann einfach abgeschätzt werden, ob sich der Kopf in einer erhöhten oder in einer reduzierten Höhe befindet. Ist die Rückenlehne beispielsweise zurückgeschwenkt, sodass der Fahrer sich in einer Ruheposition befindet, ist der Abstand vom Kopf des Benutzers vergrößert, sodass ein vergrößerter Federweg/Ausgleichsbereich möglich ist.
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Alternativ oder zusätzlich ist bevorzugt vorgesehen, dass die Kopfposition des Benutzers mittels zumindest eines Sensors, insbesondere mittels eines Kamerasensors und/oder mittels eines Ultraschallsensors, ermittelt wird. In diesem Fall erfolgt also eine direkte Bestimmung der Kopfposition, die im Vergleich zu der oben genannten Lösung eine deutlich genauere Kopfpositionsbestimmung erlaubt. Hierfür ist jedoch gegebenenfalls eine zusätzliche Innenraumsensorik notwendig. Jedoch lässt sich hierdurch ein optimierter Kompromiss aus Komfort und Sicherheit für den individuellen Benutzer des Fahrzeugsitzes erreichen. Wird ein Ultraschallsensor verwendet, so ist dieser insbesondere am Fahrzeugdach angeordnet, um direkt den Abstand zu dem Benutzer oder dessen Kopf zu ermitteln. Der Kamerasensor ist bevorzugt derart angeordnet, dass er das Gesicht des Benutzers erfassen und dadurch in einfacher Art und Weise die Höhe der Kopfposition ermitteln kann.
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Bevorzugt wird mit abnehmender Höhe der Kopfposition der Ausgleichsbereich vergrößert, die Begrenzung also verringert, und mit zunehmender Höhe der Kopfposition der Ausgleichsbereich reduziert, die Begrenzung also erhöht. Wie zuvor bereits erläutert, ergibt sich dadurch der Vorteil, dass der Benutzungskomfort sowie die Sicherheit für den Benutzer in Abhängigkeit von seiner Sitzposition optimiert werden.
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So ist insbesondere vorgesehen, dass bei aufgestellter Rückenlehne der Ausgleichsbereich kleiner gewählt wird als bei abgelegter Rückenlehne. Hierbei wird davon ausgegangen, dass bei aufgestellter Rückenlehne der Kopf des Benutzers sich in einer höheren Position befindet als bei abgelegter Rückenlehne, in welcher der Benutzer beispielsweise eine Schlaf- oder Ruheposition eingenommen hat. Damit ist ein einfaches Abschätzen der Kopfposition in vorteilhafter Weise möglich.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Ausgleichsbereich weiter reduziert wird, wenn der Benutzer ein Steuerelement, insbesondere ein Lenkrad oder Fußpedal, wie beispielsweise Bremspedal, Gaspedal oder Kupplung, bedient oder bedienen soll. Sobald davon ausgegangen werden kann, dass der Benutzer ein Steuerelement betätigt oder es die aktuelle Fahrsituation verlangt, dass er das Steuerelement betätigt, wird somit der Ausgleichsbereich weiter reduziert, sodass ein sicheres Erreichen des jeweiligen Steuerelements durch den Fahrer gewährleistet ist. Insbesondere wird es dadurch für den Benutzer vereinfacht, das für ihn zunächst nicht sichtbare Fahrpedal/Fußpedal zu erreichen, da es sich in einer gewohnten Entfernung oder Position, relativ auf den Fahrzeugsitz bezogen, befindet, wenn der Ausgleichsbereich reduziert ist. Damit wird der Komfort und das einfache Auffinden des Fußpedals für den Fahrer erleichtert. Alternativ oder zusätzlich ist bevorzugt vorgesehen, dass die Pedalerie, eine Fußaufstandsfläche und/oder das Lenkrad des Kraftfahrzeugs mit dem Fahrzeugsitz von der Karosserie mitentkoppelt beziehungsweise mitbewegt werden, in vertikaler Richtung, um die Zuordnung der Elemente zueinander aufrechtzuerhalten.
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Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruchs 7 zeichnet sich durch eine Begrenzungseinrichtung aus, die den Ausgleichsbereich in Abhängigkeit von einer Kopfposition eines auf den Fahrzeugsitz befindlichen Benutzers begrenzt. Gemäß einer ersten Ausführungsform ist die Begrenzungseinrichtung rein mechanisch ausgebildet, sodass sie in Abhängigkeit von einer Fahrzeugsitzverstellung automatisch den Ausgleichsbereich beeinflusst. Dazu ist die Begrenzungseinrichtung beispielsweise in die Mechanikzusatzverstellung integriert. Es ergeben sich hierdurch die bereits zuvor genannten Vorteile. Insbesondere bei einer rein mechanischen Lösung wird die Höhe der Kopfposition über die Stellung oder Position des Fahrzeugsitzes, insbesondere der Rückenlehne, bestimmt.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass die Einrichtung mit der Rückenlehne gekoppelt ist, um in Abhängigkeit von einer Rückenlehnenstellung den Ausgleichsbereich zu begrenzen. Ist die Rückenlehne in eine abgelegte Position verschwenkt, in welcher der Benutzer beispielsweise eine Ruhe- oder Schlafposition einnimmt, so wird der Ausgleichsbereich vergrößert, wie zuvor bereits beschrieben. Wird die Rückenlehne aufgestellt, so wird der Ausgleichsbereich insbesondere mechanisch reduziert.
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Hierzu weist die Einrichtung bevorzugt einen mechanischen Wegbegrenzer auf, dessen Stellung in Abhängigkeit von der Position der Rückenlehne verstellbar ist beziehungsweise verstellt wird. Insbesondere ist der Wegbegrenzer derart mit der Rückenlehne gekoppelt, dass sich seine Position mit der Bewegung der Rückenlehne mitbewegt und dadurch direkt einen Ausgleichsbereich beschränkt. Der Wegbegrenzer ist dazu beispielsweise als mechanischer Weganschlag ausgebildet, der in dem Sitzlager den Federweg und damit die Höhenverstellung des Sitzteils begrenzt. So ist der Wegbegrenzer beispielsweise als ein mit der Rückenlehne fest verbundener Hebel ausgebildet, der direkt oder über ein Getriebe den Federweg beeinflusst. Hierdurch ist eine einfache und dauerhaft funktionierende Lösung gewährleistet.
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Alternativ oder zusätzlich weist die Einrichtung zumindest einen Sensor zum Ermitteln der Kopfposition des Benutzers und zumindest einen ansteuerbaren Aktuator, beispielsweise ein schaltbares Ventil, zum Verstellen des Wegbegrenzers auf. In diesem Fall ist der Wegbegrenzer insbesondere mechanisch getrennt von Sitzverstelleinrichtungen des Fahrzeugsitzes und lediglich dem Sitzlager, insbesondere dem Sitzfederlager, zugeordnet, um den Federweg beziehungsweise den Ausgleichsbereich in Abhängigkeit von der ermittelten Kopfposition zu begrenzen. Es ergeben sich die bereits genannten Vorteile.
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Insbesondere weist die Einrichtung ein mit dem Sensor und mit dem Aktuator gekoppeltes Steuergerät auf, das speziell dazu hergerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Hierdurch ergeben sich die zuvor bereits genannten Vorteile.
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Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich insbesondere aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen. Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen
- 1 ein Kraftfahrzeug mit einem vorteilhaften Fahrzeugsitz in einer vereinfachten Seitenansicht und
- 2 ein Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugsitzes in Form eines Flussdiagramms.
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1 zeigt in einer vereinfachten Seitenansicht ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Fahrzeugsitz 2, der durch eine Türöffnung einer Fahrzeugkarosserie 3 hindurch sichtbar ist. Bei dem Fahrersitz 2 handelt es sich um den Fahrersitz des Kraftfahrzeugs 1, sodass dem Fahrzeugsitz 2 eine Pedalerie 4, ein Lenkrad 5 sowie weitere Bedien- beziehungsweise Steuerhebel und Informationseinrichtungen 6 zugeordnet sind, die für den Fahrer zum Bedienen des Kraftfahrzeugs 1 notwendig sind.
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Der Fahrzeugsitz 2 ist an der Fahrzeugkarosserie 3 durch eine Halterung 7 befestigt, welche Bestandteil eines Sitzlagers 8 ist. Das Sitzlager 8 ist in 1 vereinfacht dargestellt, um die Funktion besser erläutern zu können. Das Sitzlager verbindet ein Sitzteil 9 des Fahrzeugsitzes 2 mit der Halterung 7 beziehungsweise der Karosserie 3. Dabei ist das Sitzlager 8 derart ausgebildet, dass das Sitzteil 9 längsverschieblich gelagert ist, wie durch einen Doppelpfeil 10 angedeutet, und in der Höhe, also vertikal, verstellbar ist, wie durch einen Doppelpfeil 11 angezeigt. Dazu weist das Sitzlager 8 beispielsweise eine Hebemechanik 12 auf, die in der Art eines Scherengelenks aufgebaut ist. Dem Sitzlager 8 ist außerdem eine Federdämpfereinheit 13 zugeordnet, die eine federnde Höhenlagerung des Sitzteils 9 erlaubt, sodass die Höhe des Fahrzeugsitzes 2 relativ zu der Karosserie 3 federnd veränderbar ist. Dies hat den einfachen Vorteil, dass Karosseriebewegungen 3 nicht direkt auf den Fahrzeugsitz 2 und damit nicht auf den auf dem Fahrzeugsitz 2 befindlichen Benutzer übertragen werden. Durch das vorteilhafte Sitzlager 8 ist somit das Sitzteil 9 innerhalb eines sogenannten Ausgleichsbereichs 14 in der Höhe beziehungsweise vertikal federnd verstellbar. Der Ausgleichsbereich 14 ist beispielhaft in 1 durch einen Doppelpfeil gezeigt.
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Dem Sitzlager 8 ist außerdem eine Begrenzungseinrichtung 15 zugeordnet, die den Ausgleichsbereich 14 bei Bedarf beeinflussen, insbesondere reduzieren oder vergrößern kann. Vorliegend weist die Begrenzungseinrichtung 15 dazu ein dem Dämpfer zugeordnetes Ventil 16 als Wegbegrenzer auf, das durch ein hier nur angedeutetes Steuergerät 17 ansteuerbar ist, um eine Bewegung des Sitzlagers 8 in Richtung des Doppelpfeils 11 zu erlauben oder zu verhindern. Durch Betätigen des Ventils kann somit eine Bewegung beispielsweise unterbunden werden. Die Begrenzungseinrichtung 15 begrenzt somit bei Bedarf den Ausgleichsbereich 14, um eine Ausgleichsbewegung des Fahrzeugsitzes 2 zu der Karosserie 3 zu reduzieren. Dies erfolgt insbesondere in Abhängigkeit von der Höhe der Kopfposition eines auf dem Fahrzeugsitz 2 befindlichen Benutzers.
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Der Fahrzeugsitz 2 weist außer dem Sitzteil 9 eine an dem Sitzteil 9 verschwenkbar gelagerte Rückenlehne 18 auf. Die Position oder Stellung der Rückenlehne 18 hat einen starken Einfluss auf die Höhe der Kopfposition des Benutzers, zumindest wenn davon ausgegangen werden kann, dass sich der Benutzer an der Rückenlehne 18 anlehnt. Vorliegend ist daher vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der Position der Rückenlehne 2 die Kopfposition des Benutzers abgeschätzt und in Abhängigkeit der abgeschätzten Höhe der Kopfposition der Begrenzungseinrichtung 15 betätigt wird, um die Ausgleichsbewegung zu reduzieren. Hierdurch wird erreicht, dass dann, wenn sich der Kopf nahe zu dem Fahrzeugdach 19 befindet, der Ausgleichsbereich 14 beschränkt beziehungsweise reduziert wird, sodass verhindert wird, dass der Benutzer bei einer Ausgleichsbewegung der Karosserie 3 mit seinem Kopf gegen das Fahrzeugdach 19 stoßen kann. Ist die Rückenlehen 18 hingegen nach hinten beziehungsweise in eine abgelegte Position verschwenkt worden, so kann davon ausgegangen werden, dass sich der Kopf des Benutzers weit weg vom Dach 19 befindet, und dass ein größerer Ausgleichsweg des Fahrzeugsitzes 2 gefahrlos durchführbar ist. Entsprechend wird der Ausgleichsbereich 14 erweitert beziehungsweise die Reduzierung aufgehoben, sodass für den Fahrer der größtmögliche Komfort entsteht.
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2 zeigt anhand eines Flussdiagramms das vorteilhafte Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugsitzes 2 und insbesondere die Begrenzungseinrichtung 15.
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In einem Schritt S1 beginnt das Verfahren mit der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs 1. Der Fahrer beziehungsweise Benutzer des Fahrzeugsitzes 2 kann diesen zunächst in eine für ihn gewünschte Stellung bringen, indem er beispielsweise die Höhe des Sitzteils 9 sowie die Schwenkstellung der Rückenlehne 18 anpasst. In einem darauffolgenden Schritt S2 wird die Kopfposition des Benutzers ermittelt. Dazu wird in einem darauffolgenden Schritt S3 die Stellung der Rückenlehne 18 durch das Steuergerät 17 ermittelt. Dies kann beispielsweise anhand von Steuerungsdaten erfolgen, wenn die Rückenlehne 18 durch einen elektromotorischen Aktuator verstellbar ist. In diesem Fall ist dem Steuergerät 17 die Position der Rückenlehne 18 bekannt. Anhand dieser kann in einfacher Art und Weise die Kopfposition des Benutzers ermittelt beziehungsweise zumindest abgeschätzt werden.
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Alternativ oder zusätzlich wird in einem Schritt S4 die Kopfposition des Benutzers durch zumindest einen Sensor 20 ermittelt. Vorliegend handelt es sich bei dem Sensor 20 um einen Kamerasensor, der im Bereich der Windschutzscheibe, insbesondere am Rückspiegel, angeordnet ist, sodass er das Gesicht des Benutzers erfassen kann. Durch Bildauswertung der von dem Kamerasensor gelieferten Bilddaten wird die Kopfposition des Benutzers in einfacher und vorteilhafter Weise genau bestimmt. Alternativ könnte auch als Sensor 20 ein Ultraschallsensor am Fahrzeugdach 19 angeordnet sein, der den Abstand des Kopfes des Benutzers zu dem Fahrzeugdach 19 ermittelt.
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In einem darauffolgenden Schritt S5 wird abgefragt, ob die Kopfposition in einer kritischen Nähe zum Fahrzeugdach 19 liegt oder liegen könnte beziehungsweise, ob die Kopfposition ihre voraussichtlich maximale Höhe erreicht hat, beispielsweise bei einer senkrecht aufgerichteten Rückenlehne 18. Wie bereits erwähnt, wird dies anhand der in den Schritten S3 und S4 gesammelten Daten bestimmt. Wird erkannt, dass die Kopfposition ausreichend weit von dem Fahrzeugdach 19 entfernt ist (n), so wird das Verfahren in einem Schritt S2 weitergeführt beziehungsweise neu gestartet. Wird jedoch erkannt, dass die Kopfposition nahe zu dem Fahrzeugdach 19 liegt (j), so wird in einem darauffolgenden Schritt S6 der Ausgleichsbereich 14 beschränkt, sodass die federnde Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes 2 reduziert wird. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit, dass durch die Federbewegung der Benutzer mit dem Kopf gegen das Fahrzeugdach 19 stoßen kann, verringert beziehungsweise ein entsprechender Zusammenstoß verhindert. Dadurch wird zwar der Komfort für den Fahrer aufgrund des verringerten Federwegs eingeschränkt, die Sicherheit für den Fahrer jedoch erhöht.
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In einem darauffolgenden Schritt S7 wird optional zusätzlich abgefragt, ob im aktuellen Fahrzustand an den Fahrer Anforderungen für die Bedienung des Kraftfahrzeugs 1 bestehen, wie beispielsweise die Erwartung, dass der Fahrer die Pedalerie 4, oder das Lenkrad 6 bedient. Ist dies der Fall (j), so wird in einem darauffolgenden Schritt S8 der Ausgleichsbereich 14 weiter reduziert, sodass die Relativposition des Benutzers zu den von ihm zu bedienenden Steuerelementen, wie Lenkrad 6 und Pedalerie 4, einem gewohnten Abstand entspricht und er diese schnell und sicher bedienen kann. Wird jedoch erkannt, dass derzeit keine Anforderungen an den Fahrer vorliegen (n), weil sich beispielsweise das Kraftfahrzeug 1 in einem vollautonomen Fahrmodus befindet, so wird der Ausgleichsbereich 14 nicht weiter beschränkt, um den Komfort für den Fahrer zu erhöhen oder zu maximieren.
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Optional ist außerdem vorgesehen, dass bei Anforderungen an den Fahrer und Ausgleichsbewegungen die Pedalerie 4, das Lenkrad 6 und gegebenenfalls eine Fußaufstandsfläche in der Höhe beziehungsweise vertikal mitbewegt beziehungsweise von der Fahrzeugkarosserie 3 mitentkoppelt werden, sodass die Druckverteilung am Oberschenkel des Fahrers auch bei vorliegender Fahraufgaben konstant gehalten wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Fahrzeugsitz
- 3
- Fahrzeugkarosserie
- 4
- Pedalerie
- 5
- Lenkrad
- 6
- Informationseinrichtung
- 7
- Halterung
- 8
- Sitzlager
- 9
- Sitzteil
- 10
- Doppelpfeil
- 11
- Doppelpfeil
- 12
- Hebemechanik
- 13
- Federdämpfereinheit
- 14
- Ausgleichsbereich
- 15
- Begrenzungseinrichtung
- 16
- Ventil / Aktuator
- 17
- Steuergerät
- 18
- Rückenlehne
- 19
- Fahrzeugdach
- 20
- Sensor
- S1
- Schritt
- S2
- Schritt
- S3
- Schritt
- S4
- Schritt
- S5
- Schritt
- S6
- Schritt
- S7
- Schritt
- S8
- Schritt