DE102009056366A1 - Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Description
- Hintergrund der Erfindung
- Die gegenwärtige Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug. Im Besonderen umfasst das Antriebssystem eine erste Achse und eine zweite Achse mit jeweils mindestens zwei Rädern und mit einer der ersten Achse und zweiten Achse zugeordneten ersten Antriebseinrichtung und einer der zweiten Achse zugeordneten zweiten Antriebseinrichtung.
- Gebiet der Erfindung
- In der Fahrzeugtechnik werden zunehmend Allradantriebe eingesetzt, um die Fahrdynamik zu steuern und zu verbessern. Dabei gehen die Forderungen neben einer möglichst variablen Verteilung des zur Verfügung stehenden Antriebsmomentes zwischen den anzutreibenden Achsen, d. h. zwischen Vorder- und Hinterachse, auch in Richtung einer variablen Verteilung des Antriebsmomentes zwischen linken und rechten Antriebsrädern. Wird beispielsweise ein linkes Rad stärker als ein rechtes Rad angetrieben, entsteht ein Giermoment um die Hochachse des Fahrzeuges, welches das Fahrzeug nach rechts bewegt und entsprechend umgekehrt. Damit kann eine Über- oder Untersteuertendenz erzeugt werden. Dieser Effekt wird auch als so genanntes „Torque Vectoring” oder „Active Yaw” bezeichnet.
- Die deutsche Offenlegungsschrift
DE 10 2005 026 874 A1 offenbart eine Vorrichtung zum Antrieb eines Fahrzeuges in dem über einen Fahrzeugmotor eine variable Verteilung des Antriebs zwischen einer Vorderachse und einer Hinterachse regulierbar ist. Durch eine Kopplung zweier Elektromotoren mittels dreier Kupplungen ist eine variable Verteilung zwischen den linken und den rechten Antriebsrädern möglich. - Weiterhin sind in der modernen Antriebstechnik spezielle elektrische Einrichtungen zum Verteilen eines Antriebsmomentes auf wenigstens zwei Antriebswellen einer Fahrzeugachse bekannt, die ein gezieltes Über- oder Untersteuern, erhöhten Steuer- und Regelaufwand sowie hohe thermische Belastungen für die variable Betätigung reibschlüssiger Kupplungen umgehen.
- Eine solche Einrichtung ist aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 10 2006 028 790 A1 bekannt. Hier wird ein Achsgetriebe eines entweder heckgetriebenen oder allradangetriebenen Fahrzeugs beschrieben, das ein von einem Hauptantrieb über den Differenzialkorb angetriebenes Differenzial an einer Achse mit zwei angetriebenen Rädern umfasst. Es ist davon auszugehen, dass der Hauptantrieb der Antriebsstrang vom Verbrennungsmotor sein kann. Zwei Elektromotoren sind jeweils einer Abtriebswelle zugeordnet. Die jeweilige Abtriebswelle ist mit einem Element des Differenzials verbunden. Zweck ist eine Anordnung zur Momentenverteilung auf die Abtriebswellen, die Momentenverschiebungen, insbesondere der Quermomente ermöglicht und die zum Boosten und Rekuperieren einsetzbar ist. - Zusammenfassung der Erfindung
- Aufgabe der gegenwärtigen Erfindung ist, ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug anzugeben, das ein multifunktionales Achsgetriebe für den Einsatz in Fahrzeugen mit Momentenverteilung aufweist, welches kostengünstiger ist. Die Aufgabe wird durch ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug gelöst, das die Merkmale im Anspruch 1 umfasst.
- Ein Antriebssystem, wie es gemäß der Erfindung für ein Kraftfahrzeug verwendet wird, verfügt über eine angetriebene erste Achse und eine angetriebene zweite Achse. Vorzugsweise weisen sowohl die erste als auch die zweite Achse jeweils zwei Räder auf. Es ist auch denkbar, dass mehrere Räder auf jeweils einer Achse vorgesehen werden.
- Auf die erste Achse wirkt eine zugeordnete erste Antriebseinrichtung ein, die auch zum Antrieb der zweiten Achse wahlweise zu bzw. abschaltbar ist. Die zweite Antriebseinrichtung weist nur einen einzigen Elektromotor für einen wahlweisen Antrieb beider Räder der zweiten Achse auf. Wahlweiser Antrieb heißt, dass der Elektromotor abgeschaltet werden kann und die zweite Achse nur durch die erste Antriebseinrichtung angetrieben wird. Wahlweise heißt weiter, dass der erste Antrieb antreibt und der Elektromotor zum Torque-Vectoring zugeschaltet ist. Wahlweise heißt auch, dass der Elektromotor zum Boosten des Leistungseintrags der ebenfalls zugeschalteten ersten Antriebseinheit hinzugezogen wird. Wahlweise heißt auch, dass nur der Elektromotor zum Antreiben des gesamten Fahrzeugs genutzt wird. Die erste Antriebseinheit ist von der ersten Achse und der zweiten Achse getrennt. Wahlweise heißt auch, dass der Elektromotor in den Generatorbetrieb versetzbar ist, wobei die erste Antriebseinheit wahlweise das Fahrzeug antreibt oder nicht.
- Die erfindungsgemäße Anordnung ist demnach zur Momentenverteilung, für Momentenverschiebungen, insbesondere der Quermomente, zum Boosten und Rekuperieren sowie als rein elektrischer Antrieb einsetzbar.
- Mit einer Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die erste Antriebseinrichtung mit einem Verbrennungsmotor versehen ist. Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann die erste Antriebseinrichtung mit einem Elektromotor versehen sein. Ebenso ist es denkbar, dass bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die erste Antriebseinrichtung mit einem Verbrennungsmotor und mit einem Elektromotor versehen ist.
- Analog zu der ersten Achse wirkt auf die zweite Achse eine zugeordnete zweite Antriebseinrichtung mit dem Elektromotor ein, wobei die erste Antriebseinrichtung mit der zweiten Antriebseinrichtung mechanisch koppelbar ist.
- Die zweite Antriebseinrichtung weist neben dem einzigen Elektromotor zum Antrieb der Räder der zweiten Achse eine getriebliche Verbindung zwischen der ersten Antriebseinheit, dem Elektromotor und den Rädern auf. Die getriebliche Verbindung ist beispielsweise ein Differenzial. Weiterhin, vorzugsweise jedoch zugleich, kann in der getrieblichen Verbindung ein Torque Vectoring Getriebe ausgebildet sein. Die getriebliche Verbindung ist vorzugsweise durch wenigstens zwei oder mehr miteinander gekoppelte Planetentriebe gebildet.
- Die erste Antriebseinrichtung des Antriebssystems einen Verbrennungs- und/oder Elektromotor auf, wobei eine gekoppelte, schaltbare erste Kupplung zwischen dem Verbrennungs- und/oder Elektromotor und einem Wechselgetriebe mit mehreren schaltbaren Übersetzungen angeordnet sein kann.
- Es sei an dieser Stelle erwähnt, dass das Wechselgetriebe wahlweise ein handgeschaltetes, herkömmliches Getriebe, ein an sich bekanntes Automatikgetriebe, ein automatisiert geschaltetes Getriebe oder dergleichen sein kann. Grundsätzlich ist mit der verwendeten Bezeichnung „Wechselgetriebe” jede Art von drehzahl- und drehmomentanpassender Übersetzungsstufe zur Reduzierung der relativ hohen Drehzahlen des Verbrennungs- und/oder Elektromotors und zur Erhöhung des Antriebsmomentes umfasst.
- Ferner ist der ersten Antriebseinrichtung ein mit dem Wechselgetriebe gekoppeltes erstes Differenzial der ersten Achse zugeordnet und steht mit den mindestens zwei Rädern der ersten Achse in Wirkzusammenhang.
- Nach einer Ausgestaltung der Erfindung umfasst die zweite Antriebseinrichtung ein zweites Differenzial und ist mit dem ersten Differenzial der ersten Antriebseinheit über eine Kardanwelle mechanisch gekoppelt bzw. koppelbar.
- Wie bereits oben beschrieben, weist die zweite Antriebseinrichtung des Antriebssystems eines Kraftfahrzeuges ein zweites Differenzial sowie einen einzigen Elektromotor auf, wobei zwischen dem zweiten Differenzial und dem Elektromotor ein Torque Vectoring Getriebe und eine schaltbare zweite Kupplung angeordnet ist, die mit den Rädern der zweiten Achse in Wirkzusammenhang steht.
- Das Torque Vectoring Getriebe verhält sich bei einer Geradeausfahrt wie ein herkömmliches offenes Differenzial und ist erst mittels der schaltbaren zweiten Kupplung aktivierbar. Die schaltbare zweite Kupplung ist wie die erste Kupplung beispielsweise durch eine Mehrscheiben- und/oder Lamellenkupplung gebildet.
- Ferner umfasst die zweite Antriebseinrichtung eine zur zweiten Achse parallele Welle, die über eine erste Stirnradstufe und eine zweite Stirnradstufe jeweils mit der zweiten Achse des Fahrzeugs gekoppelt sind. Durch diese vorteilhafte Bauweise können zusätzliche Drehmomente ins zweite Differenzial durch verschiedenste Ansteuermöglichkeiten geleitet werden.
- Auf eine detaillierte Beschreibung der Ansteuermöglichkeiten des erfindungsgemäßen Antriebssystems wird an dieser Stelle verzichtet. Die unterschiedlichen Ausführungsbeispiele der Ansteuerung werden genauer in der dafür vorgesehenen Figurenbeschreibung erläutert, die alle für die Erfindung wesentlichen Betriebsarten und Steuerungsvarianten im Detail verdeutlicht.
- Der Vorteil dieser Erfindung liegt darin, dass insbesondere in allradgetriebenen Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor durch Zuschalten des Elektromotors an der zweiten Achse (vorzugsweise die Hinterachse des Fahrzeugs) mehr Leistung eingebracht werden kann (Boosten) oder der Verbrennungsmotor mit weniger Leistung betrieben und damit Kraftstoff gespart und die Laufzeit ohne zu Tanken verlängert werden kann, durch Antrieb nur mit dem Elektromotor Kraftstoff gespart werden kann und Antrieb des Elektromotors als Generator Energie zurück gewonnen werden kann. Das erfindungsgemäße Antriebssystem ist in gegen fertige Antriebskonzepte austauschbar und gegenüber dem Antriebskonzepten des Standes der Technik auch nur mit elektrischen Antrieb über einen Elektromotor antreibbar ist. Durch Verwendung nur eines Elektromotors wird die Anordnung leichter, insbesondere dann, wenn die getriebliche Verbindung durch Planetenstufen gebildet ist.
- Beschreibung der Zeichnungen
- Im Folgenden sollen die Erfindung anhand der beigefügten Figuren erläutert werden. Dabei zeigen:
-
1 eine schematische Ansicht der Anordnung des erfindungsgemäßen Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug; -
2 eine schematische Ansicht der zweiten Antriebseinrichtung des erfindungsgemäßen Antriebssystems; -
3 eine Steuerungsmöglichkeit der zweiten Antriebseinrichtung des erfindungsgemäßen Antriebssystems; und -
4 bis7 weitere Steuerungsmöglichkeiten der zweiten Antriebseinrichtung des erfindungsgemäßen Antriebssystems. - Für gleiche oder gleich wirkende Elemente der Erfindung werden identische Bezugszeichen verwendet. Ferner werden der Übersicht halber nur Bezugszeichen in den einzelnen Figuren dargestellt, die für die Beschreibung der jeweiligen Figur erforderlich sind. Die dargestellten Ausführungsformen stellen lediglich Beispiele dar, wie das erfindungsgemäße Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug ausgestaltet sein kann und stellen keine abschließende Begrenzung der Erfindung dar.
-
1 zeigt schematisch die Anordnung des erfindungsgemäßen Antriebssystems2 in einem Kraftfahrzeug1 . In der gezeigten Ausprägung umfasst das Antriebssystem2 eine erste Achse20 und eine zweite Achse40 , wobei jeweils der ersten Achse20 und der zweiten Achse40 zwei Räder3 zugeordnet sind. Auf der ersten Achse20 ist ein mit dem Wechselgetriebe23 gekoppeltes erstes Differenzial22 angeordnet und steht mit den zwei Rädern3 der ersten Achse20 in Wirkzusammenhang. Zwischen dem Wechselgetriebe23 und dem Verbrennungs- und/oder Elektromotor21 ist eine schaltbare erste Kupplung24 vorgesehen. Ein Kraftstofftank28 ist an beliebiger Stelle im Fahrzeug1 angeordnet. - Das erste Differenzial
22 ist auf der ersten Achse20 angeordnet und ein zweites Differenzial42 ist auf der zweiten Achse40 angeordnet. Beide Differenziale22 ,42 sind über eine Gelenkwelle4 und eine Hypoidstufe45 mechanisch gekoppelt bzw. koppelbar. Zwischen dem zweiten Differenzial42 und einem angeordneten Elektromotor41 ist ein Torque Vectoring Getriebe43 und eine schaltbare zweite Kupplung44 vorgesehen, die mit den Rädern3 der zweiten Achse40 in Wirkzusammenhang stehen. Aufgrund der bereits dargelegten Anordnung des Antriebssystems2 ist auch eine Rekuperation möglich. Erfolgt eine solche Rekuperation, so ist zwischen dem Elektromotor41 und einer beliebig angeordneten Batterie50 ein Umrichter49 dem Antriebssystem2 des Fahrzeuges1 zugeordnet. - Es ist für einen Fachmann selbstverständlich, dass konstruktiv auch mehr als zwei Räder auf der ersten Achse
20 und der zweiten Achse40 denkbar sind. Allen möglichen Lösungen ist jedoch das in1 dargestellte Grundprinzip gemeinsam. -
2 zeigt eine schematische Ansicht der zweiten Antriebseinrichtung41 ,42 ,43 ,44 ,45 ,46 ,47 des erfindungsgemäßen Antriebssystems2 aus einer getrieblichen Verbindung und dem Elektromotor41 . Der Elektromotor41 ist über eine erste Stirnradstufe47 mit einer Welle46 über eine zweite Stirnradstufe48 mit einem zweiten Differenzial42 getrieblich verbunden. Die in2 dargestellten Stirnradstufen47 ,48 stellen lediglich eine mögliche Ausführungsform von Getriebestufen dar. Es ist für den Fachmann selbstverständlich, dass bei der Erfindung auch andere Getriebestufen einsetzbar sind. Über das zweite Differenzial42 werden die entsprechenden Drehmomente auf die zweite Achse40 übertragen. Ferner ist der Elektromotor41 mit einer schaltbaren zweiten Kupplung44 verbunden, so dass unterschiedliche Übersetzungen bereitgestellt werden können, wie „N” für „Neutral”, „ED” für „Electric Drive” und „TV” für „Torque Vectoring”, so dass bei unterschiedlichen Steuerungsmöglichkeiten entweder der Elektromotor41 aktiv oder inaktiv und die Stufe (nicht dargestellt) des Torque Vectoring Getriebes43 aktiv oder inaktiv ist. Das mit dem Torque Vectoring Getriebe43 gekoppelte zweite Differenzial42 ist entweder über den aktivierten Elektromotor41 oder über den Verbrennungs- und/oder Elektromotor21 (nicht dargestellt) in Verbindung mit der Hypoidstufe45 angetrieben. -
3 zeigt eine erste Steuerungsmöglichkeit der zweiten Antriebseinrichtung41 ,42 ,43 ,44 ,45 ,46 ,47 des erfindungsgemäßen Antriebssystems2 . Der Antrieb der zweiten Achse40 erfolgt lediglich vom Verbrennungs- und/oder Elektromotor21 (nicht dargestellt). Die zweite Kupplung44 zwischen dem Elektromotor41 und dem Torque Vectoring Getriebe43 steht auf „N”. Der Elektromotor41 ist inaktiv und steht still. Die Stufe (nicht dargestellt) des Torque Vectoring Getriebes43 rotiert kraftlos um die zweite Achse2 sowie die erste als auch zweite Stirnradstufe47 ,48 rotieren kraftlos um die Welle46 . Das zweite Differenzial42 wird lediglich vom Verbrennungs- und/oder Elektromotor21 in Verbindung mit der zur mechanischen Kopplung vorgeschalteten Hypoidstufe45 des zweiten Differenzials42 über die Gelenkwelle4 (nicht dargestellt) angetrieben. -
4 zeigt eine zweite Steuerungsmöglichkeit der zweiten Antriebseinrichtung41 ,42 ,43 ,44 ,45 ,46 ,47 des erfindungsgemäßen Antriebssystems2 . Der Antrieb der zweiten Achse40 erfolgt vom Verbrennungs- und/oder Elektromotor21 , wie bereits in3 beschrieben, über das zweite Differenzial42 und mit aktiviertem Torque Vectoring Getriebe43 . Die zweite Kupplung44 zwischen dem Elektromotor41 und dem Torque Vectoring Getriebe43 steht auf „TV”. Der Elektromotor41 ist aktiv und verteilt im zweiten Differenzial42 über die Stufe des Torque Vectoring Getriebes43 radindividuell die Drehmomente zwischen den mindestens zwei Rädern3 (nicht dargestellt) der zweiten Achse40 . Idealerweise bis zu den Verhältnissen 0:100% und 100:0%. Die erste und zweite Stirnradstufe47 ,48 rotieren kraftlos um die Welle46 . -
5 zeigt eine weitere Steuerungsmöglichkeit der zweiten Antriebseinrichtung41 ,42 ,43 ,44 ,45 ,46 ,47 des erfindungsgemäßen Antriebssystems2 . Der Antrieb der zweiten Achse40 erfolgt vom Verbrennungs- und/oder Elektromotor21 , wie bereits in3 beschrieben, über das zweite Differenzial42 mit „elektrischen Boosting”, d. h. in Kombination mit dem Elektromotor41 . Die zweite Kupplung44 zwischen dem Elektromotor41 und dem Torque Vectoring Getriebe43 steht auf „ED”. Der Elektromotor41 ist aktiv und leitet über die vorgelagerte erste Stirnradstufe47 mit der Welle46 über die zweite Stirnradstufe48 ein zusätzliches Drehmoment in das zweite Differenzial42 ein. Die Stufe des Torque Vectoring Getriebes43 ist dabei inaktiv und rotiert kraftlos um die zweite Achse40 . -
6 zeigt eine vierte Steuerungsmöglichkeit der zweiten Antriebseinrichtung41 ,42 ,43 ,44 ,45 ,46 ,47 des erfindungsgemäßen Antriebssystems2 . Der Antrieb der zweiten Achse40 erfolgt nur vom aktivierten Elektromotor41 , d. h. ein rein elektrisches Fahren des Fahrzeugs1 (nicht dargestellt) ist mit dem Antriebssystem2 möglich. Die Steuerung erfolgt analog5 , lediglich mit inaktiven Verbrennungs- und/oder Elektromotor21 . -
7 zeigt eine weitere Steuerungsmöglichkeit der zweiten Antriebseinrichtung41 ,42 ,43 ,44 ,45 ,46 ,47 des erfindungsgemäßen Antriebssystems2 . Der Antrieb der zweiten Achse40 erfolgt vom Verbrennungs- und/oder Elektromotor21 , wie bereits in3 beschrieben, über das zweite Differenzial42 einschließlich eines Rekuperationsvorgangs, da beim regenerativen Bremsen während einem Bremsvorgang beim Verzögern oder Bergabfahren kinetische Energie in elektrische Energie umgewandelt wird. Diese gewonnene elektrische Energie wird in der Batterie50 (nicht dargestellt) gespeichert. Der Umrichter49 (nicht dargestellt) steuert den Elektromotor41 dann so, dass dieser als Generator wirkt und die Batterie50 auflädt. Somit treibt der Verbrennungs- und/oder Elektromotor21 sowohl das zweite Differenzial42 als auch den über die vorgelagerte erste Stirnradstufe47 mit der Welle46 über die zweite Stirnradstufe48 gekoppelten Generator an. - Die gegenwärtige Erfindung ist in Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben worden. Dennoch können Änderungen und Abwandlungen der hier vorgeschlagenen Gestaltungen des Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug durchgeführt werden, ohne dabei den Schutzbereich der nachstehenden Ansprüche zu verlassen.
- Bezugszeichenliste
-
- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Antriebssystem
- 3
- Räder
- 4
- Gelenkwelle
- 20
- erste Achse
- 21
- Verbrennungs- und/oder Elektromotor
- 22
- erstes Differenzial
- 23
- Wechselgetriebe
- 24
- erste Kupplung
- 28
- Kraftstofftank
- 40
- zweite Achse
- 41
- Elektromotor
- 42
- zweites Differenzial
- 43
- Torque Vectoring Getriebe
- 44
- zweite Kupplung
- 45
- Hypoidstufe
- 46
- Welle
- 47
- erste Stirnradstufe
- 48
- zweite Stirnradstufe
- 49
- Umrichter
- 50
- Batterie
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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- Zitierte Patentliteratur
-
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- DE 102006028790 A1 [0005]
Claims (9)
- Antriebssystem (
2 ) für ein Kraftfahrzeug (1 ), das eine erste Achse (20 ) und eine zweite Achse (40 ) mit jeweils mindestens zwei Rädern (3 ) umfasst, mit einer der ersten Achse (20 ) und der zweiten Achse (40 ) zugeordneten ersten Antriebseinrichtung (21 ,22 ,23 ,24 ) zum Antrieb der Räder (3 ) und einer der zweiten Achse (40 ) zugeordneten zweiten Antriebseinrichtung (41 ,42 ,43 ,44 ,45 ,46 ,47 ) an der zweiten Achse (40 ), dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinrichtung (21 ,22 ,23 ,24 ) zumindest zur zweiten Achse (40 ) wahlweise zu oder abschaltbar ist und die zweite Antriebseinrichtung (41 ,42 ,43 ,44 ,45 ,46 ,47 ) einen einzigen Elektromotor (41 ) für einen wahlweisen Antrieb beider Räder (3 ) der zweiten Achse (40 ) aufweist. - Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinrichtung (
21 ,22 ,23 ,24 ) mit der zweiten Antriebseinrichtung (41 ,42 ,43 ,44 ,45 ,46 ,47 ) an der zweiten Achse (40 ) koppelbar ist. - Antriebssystem (
2 ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinrichtung (21 ,22 ,23 ,24 ) mit einem Verbrennungsmotor (21 ) und/oder einem elektromotorischen Antrieb versehen ist. - Antriebssystem (
2 ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinrichtung (21 ,22 ,23 ,24 ) und die zweite Antriebseinrichtung (41 ,42 ,43 ,44 ,45 ,46 ,47 ) an eine getrieblichen Verbindung an der zweiten Achse (40 ) gekoppelt sind, wobei die Räder (3 ) der zweiten Achse (40 ) an die getriebliche Verbindung angeschlossen sind. - Antriebssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die getriebliche Verbindung mehrere Planetenstufen aufweist.
- Antriebssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die getriebliche Verbindung wenigstens ein Differenzial (
42 ) aufweist. - Antriebssystem (
2 ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem Wechselgetriebe (23 ) gekoppeltes erstes Differenzial (22 ) der ersten Achse (20 ) zugeordnet ist und ein zweites Differenzial (42 ) an der zweiten Achse (40 ) mit dem ersten Differenzial (22 ) mechanisch koppelbar ist. - Antriebssystem (
2 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebseinrichtung (41 ,42 ,43 ,44 ,45 ,46 ,47 ) über wenigstens ein Torque Vectoring Getriebe (43 ) der getrieblichen Verbindung mit den Rädern (3 ) der zweiten Achse (40 ) im Wirkzusammenhang steht - Antriebssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zweite Antriebseinrichtung (
41 ,42 ,43 ,44 ,45 ,46 ,47 ) und der getrieblichen Verbindung eine schaltbare Kupplung (44 ) angeordnet ist.
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