DE102009054985A1

DE102009054985A1 - Bremssystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102009054985A1
Application number: DE102009054985A
Authority: DE
Inventors: Johann Jungbecker; Steffen Linkenbach; Stefan A. Drumm; Lothar Schiel; Ronald Bayer; Marco Besier
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2009-07-07
Filing date: 2009-12-18
Publication date: 2011-01-13

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die in einer „Brake-by-wire”-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer betrieben werden kann. Die Bremsanlage weist u. a. einen mit einem Bremspedal (19) gekoppelten ersten Kolben (25), der einen hydraulischen Raum (26) begrenzt und auf den bei der Betätigung der Bremsanlage durch den Fahrzeugführer eine Betätigungskraft ausgeübt wird, sowie ein Gehäuse (20) auf. Dabei sind im Gehäuse (20) mehrere Bestandteile der Bremsanlage angeordnet, wie eine dem ersten Kolben (25) nachgeschaltete Pedalentkopplungseinheit (3) mit einem zweiten Kolben (28), eine Wegsimulationseinrichtung (33), eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (2), sowie eine Radbremsdruckmodulationseinheit (5).
Um die Beweglichkeit des zweiten Kolbens (28) bei einem Testbetrieb, dem sog. „predrive check” zu überprüfen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der erste Kolben (25) im Gehäuse (20) geführt wird und einen hydraulischen Raum (26) begrenzt, dessen Druckbeaufschlagung eine Bewegung des zweiten Kolbens (28) in Betätigungsrichtung bewirkt.

Description

Bremssystem für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die in einer sog. „Brake-by-wire”-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer an steuerbar ist, vorzugsweise in der „Brake-by-wire”-Betriebsart betrieben wird und in mindestens einer Rückfallbetriebsart betrieben werden kann, in der nur der Betrieb durch den Fahrzeugführer möglich ist, mit

– einem Hauptzylinder, an den Radbremskreise angeschlossen sind,
– einem ersten Kolben, der über eine Betätigungskräfte übertragende Druckstange mit einem Bremspedal gekoppelt ist,
– einem zweiten Kolben, der vom ersten Kolben betätigbar ist, und der in eine kraftübertragende Verbindung mit einem Hauptzylinderkolben bringbar ist,
– mit einer Simulationseinrichtung mit mindestens einem elastischen Element, die in der Betriebsart „brake-by-wire” dem Fahrzeugführer ein angenehmes Pedalgefühl vermittelt,
– mit einem mit hydraulischem Druck beaufschlagbaren Zwischenraum zwischen dem zweiten und dem Hauptzylinderkolben, wobei eine Druckbeaufschlagung des Zwischenraums den zweiten und den Hauptzylinderkolben in entgegen gesetzter Richtung belastet,
– mit einer vom zweiten Kolben begrenzten, hydraulischen Kammer, deren Druckbeaufschlagung eine Bewegung des zweiten Kolbens in Betätigungsrichtung verhindert,
– mit einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung, die den Druck im Zwischenraum steuert,
– mit einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter, der mit dem Zwischenraum hydraulisch verbindbar ist, sowie
– mit Mitteln zur elektrischen Regelung des Drucks im Zwischenraum,
– sowie mit einem Gehäuse, das den ersten und den zweiten Kolben, die Kammer, den Zwischenraum, den Hauptbremszylinder, die Wegsimulationseinrichtung und die elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung aufnimmt.

In der Kraftfahrzeugtechnik finden „Brake-by-wire”-Bremssysteme eine immer größere Verbreitung. Bei diesen Bremssystemen kann die Bremse einerseits ohne aktives Zutun des Fahrzeugführers aufgrund elektronischer Signale ”fremd”-betätigt werden. Diese elektronischen Signale können beispielsweise von einem elektronischen Stabilitätsprogramm ESC oder einem Abstandsregelsystem ACC ausgegeben werden. Andererseits kann auf eine Betätigung des Bremssystems ganz oder teilweise verzichtet werden, wenn eine vom Fahrzeugführer über eine Bremspedalbetätigungskraft angeforderte Bremswirkung beispielsweise durch Umschalten eines elektrischen Fahrzeugantriebs in einen Generatorbetrieb erzielt wird. In beiden Fällen entspricht der Betätigungszustand der Bremse nicht der vom Fahrzeugführer angeforderten Bremswirkung. Bei herkömmlichen Bremssystemen führt dies zu einer Rückwirkung auf das Bremspedal. Die Bremspedalcharakteristik, d. h. die Abhängigkeit des Bremspedalwegs von der Bremspedalkraft, ist durch die beschriebene Rückwirkung gestört. Dieser Rückwirkungseffekt auf das Bremspedal kann für den Fahrer überraschend und unangenehm sein, so dass der Fahrer in einer kritischen Situation des Straßenverkehrs das Bremspedal nicht in einem dieser Situation angepassten Maße betätigt, da er durch die für ihn nicht vorhersehbare Rückwirkung auf das Bremspedal irritiert wird.
Ein Bremssystem der eingangs genannten Gattung ist aus der internationalen Patentanmeldung der Anmelderin WO 2008/025797 A1 bekannt. Das darin offenbarte Bremssystem kann u. a. bei Fahrzeugen mit einem Hybridantrieb verwendet werden, bei denen so genannte Rekuperationsbremsvorgänge durchgeführt werden. Um auf eine aufwändige und energetisch ungünstige Zwischenspeicherung hydraulischer Stellenergie verzichten zu können wird vorgeschlagen, dass das zur elektrischen Regelung des im erwähnten Zwischenraum eingesteuerten Druckes benötigte Druckmittel in der Druckbereitstellungseinrichtung drucklos bereitgehalten und bei Bedarf unter einen höheren Druck gesetzt wird. Dem Offenbarungsgehalt des oben genannten Dokuments kann entnommen werden, dass im Normalbetrieb des vorbekannten Bremssystems, der der „Brake-by-wire”-Betriebsart entspricht, keine Bewegung des zweiten Kolbens stattfindet. Es ist jedoch denkbar, dass sich die Beweglichkeit des zweiten Kolbens, insbesondere nach einer längeren Betriebsdauer, verschlechtern kann, so dass in einer Rückfallebene, in der ein mechanisch-hydraulisches Verschieben des zweiten Kolbens erfolgt, dadurch bedingte Betätigungsstörungen auftreten können. Hinweise auf eine mögliche Überprüfung der Beweglichkeit des zweiten Kolbens sind, der erwähnten Veröffentlichung nicht entnehmbar.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage der eingangs genannten Gattung dahingehend zu verbessern, dass eine Überprüfung der Beweglichkeit ermöglicht wird, wodurch die Betriebssicherheit der Bremsanlage erhöht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der erste Kolben im Gehäuse geführt wird und einen hydraulischen Raum begrenzt, dessen Druckbeaufschlagung eine Bewegung des zweiten Kolbens in Betätigungsrichtung bewirkt.
Zur Konkretisierung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, dass der hydraulische Raum in der „Brake-by-wire”-Betriebsart durch Umschalten eines elektromagnetisch betätigbaren Simulatorfreigabeventils mit dem Atmosphärendruck verbunden wird.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes ist die Wegsimulationseinrichtung durch eine Simulatorfeder gebildet, die im hydraulischen Raum zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben angeordnet ist. Durch die genannte Maßnahme wird ein kompakter Aufbau der Betätigungseinrichtung der erfindungsgemäßen Bremsanlage sowie der der Betätigungseinrichtung nachgeschalteten Pedalentkopplungseinheit erreicht.
Ein angenehmes Pedalgefühl wird bei einer Normalbremsung dem Fahrzeugführer dadurch vermittelt, dass das Simulatorfreigabeventil in der „Brake-by-wire”-Betriebsart eine Drosselung des aus dem hydraulischen Raum abströmenden Druckmittelvolumenstroms ermöglicht.
Eine indirekte Sensierung der vom Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Betätigungskraft wird bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung dadurch ermöglicht, dass im zweiten Kolben ein Druckmessraum ausgebildet ist, der von einem mittels einer Rückstellfeder vorgespannten dritten Kolben begrenzt ist und der der Erfassung einer am Bremspedal wirkenden Betätigungskraft dient.
Weitere vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Bremssystems sind in den Unteransprüchen 7 bis 15 aufgeführt.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die beiliegende schematische Zeichnung näher erläutert, deren einzige Figur den Aufbau eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremsanlage zeigt.
Die in der Zeichnung dargestellte erfindungsgemäße elektrohydraulische Bremsanlage besteht im Wesentlichen aus einer Betätigungseinrichtung 1, einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 2, einer Pedalentkopplungseinheit 3, einem der Pedalentkopplungseinheit 3 wirkungsmäßig nachgeschalteten Hauptbremszylinder bzw. Tandemhauptzylinder 4, einer an Bremskreise I, II des Hauptbremszylinders 4 angeschlossenen Radbremsdruckmodulationseinrichtung 5, an die Radbremsdruckmodulationseinrichtung 5 angeschlossenen Radbremsen 6, 7, 8, 9, einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit 10 sowie mehreren vorzugsweise elektromagnetisch betätigbaren Ventilen, deren Funktion nachfolgend näher erläutert wird. Die nicht näher bezeichneten Druckräume des Hauptbremszylinders 4 sind mit unter Atmosphärendruck stehenden Kammern eines Druckmittelvorratsbehälters 11 verbindbar. Dabei bilden die Einheiten 1 bis 5 eigenständige montier- und prüfbare Baugruppen, die zu einem prüfbaren Gesamtsystem zusammen geführt werden. Optional (bei beengtem, zur Verfügung stehendem axialem Bauraum) lässt sich der Hauptbremszylinder 4 auch in paralleler Bauform konstruktiv gestalten, die als Twin-Hauptbremszylinder bezeichnet wird. Hierbei werden die beiden, nicht dargestellten Hauptbremszylinderkolben in der Rückfallebene (bei einem Ausfall der elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 2) über einen Druckbalken mechanisch betätigt. Sämtliche vorhin genannten Komponenten der erfindungsgemäßen Bremsanlage sind in einem lediglich schematisch angedeuteten Gehäuse angeordnet, das mit dem Bezugszeichen 20 versehen ist. Die Zuordnung der Radbremsen 6, 7, 8, 9 zu den Bremskreisen I, II ist dabei beispielsweise derart getroffen, dass die an den ersten Bremskreis I angeschlossenen Radbremsen 6, 7 der Fahrzeughinterachse zugeordnet sind, während die an den zweiten Bremskreis II angeschlossenen Radbremsen 8, 9 der Abbremsung der Fahrzeugvorderachse dienen. Der indirekten Erfassung der in den Radbremsen 6 bis 9 bei einem Bremsvorgang eingesteuerten Druckes können beispielsweise nicht dargestellte Raddrehzahlsensoren dienen.
Die Radbremsdruckmodulationseinrichtung 5 umfasst an die Bremskreise I, II angeschlossene, als stromlos offene (SO-)2/2-Wegeventile ausgebildete Trennventile 13a, 13b, an deren Ausgänge den Radbremsen 6–9 zugeordnete Einlassventile 14a–d angeschlossen sind, die in ihrer stromlos offenen Grundstellung einen Auf- und Abbau eines hydraulischen Druckes in den Radbremsen 6–9 ermöglichen. Ein beispielsweise für eine Antiblockierregelung erforderlicher radindividueller Abbau des in den Radbremsen 6–9 eingesteuerten Druckes erfolgt über Auslassventile 15a–d, wobei die Ausgänge der den Bremskreisen I, II zugeordneten Auslassventile 15a, 15b und 15c, 15d mit je einem gemeinsam genutzten Leitungsabschnitt 16a, 16b verbunden sind. Die Leitungsabschnitte 16a, 16b führen zu je einem Sicherheitsauslassventil 17a, 17b, dessen Ausgangsanschluss über je eine Druckabbauleitung 18a, 18b in ständiger Verbindung mit den den einzelnen Bremskreisen I, II zugeordneten Kammern 11a, 11b des Druckmittelvorratsbehälters 11 steht.
Wie der Zeichnung weiter zu entnehmen ist, weist die Betätigungseinheit 1 einen ersten Kolben 25 auf, der einen hydraulischen Raum 26 begrenzt und der über eine Betätigungskräfte übertragende Druckstange 27 mit einem Bremspedal 19 gekoppelt ist. Der Betätigungsweg des Bremspedals 19 wird mittels eines vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensors 30 erfasst, der den Weg des ersten Kolbens 25 sensiert und somit der Fahrerwunscherkennung bzw. einer Sollwertgenerierung in der elektronischen Steuer- und Regeleinheit 10 dient. Der Raum 26 ist mit dem Druckmittelvorratsbehälter 11 über im ersten Kolben 25 ausgebildete radiale Bohrungen sowie eine erste Verbindungsleitung 31 verbindbar, in die ein Druckhalteventil 32 eingefügt ist. Das Druckhalteventil 32 ist als ein stromlos offenes (SO-)2/2-Wegeventil ausgebildet, das in der bestromten Schaltstellung die Funktion eines zum Druckmittelvorratsbehälter 11 schließenden Rückschlagventils erfüllt. Die der Betätigungseinheit 1 wirkungsmäßig nachgeschaltete Pedalentkopplungseinheit 3 wird im Wesentlichen durch einen ebenfalls im Gehäuse 20 geführten zweiten Kolben 28 sowie eine vom zweiten Kolben 28 im Gehäuse 20 begrenzte hydraulische Kammer 29 gebildet, durch deren Druckbeaufschlagung eine Bewegung des zweiten Kolbens 28 in Betätigungsrichtung verhindert wird. Der zweite Kolben 28 stellt eine zweite Begrenzung des vorhin erwähnten hydraulischen Raums 26 dar, wobei zwischen den beiden Kolben 25, 28 eine Simulatorfeder angeordnet ist, die mit dem Bezugszeichen 33 versehen ist. Außerdem ist der zweite Kolben 28 in eine kraftübertragende Verbindung mit einem ersten bzw. Primärkolben 34 des Hauptbremszylinders 11 bringbar, wobei zwischen dem zweiten Kolben 28 und dem Primärkolben 34 ein mit hydraulischem Druck beaufschlagbarer Zwischenraum 35 vorgesehen ist, dessen Druckbeaufschlagung den zweiten Kolben 28 und den Primärkolben 34 in entgegen gesetzten Richtungen belastet. Es ist ersichtlich, dass wenn der erste Kolben 25 mittels des Bremspedals 19 mechanisch bewegt wird, sich der zweite Kolben 28 entsprechend dem Flächenverhältnis zwischen dem ersten (25) und dem zweiten Kolben 28 (große Kolbenfläche) in Bewegung setzt und den vorhin erwähnten Hauptbremszylinderkolben 34 betätigt, sofern der in 1 dargestellte stromlose Zustand des Bremssystems vorliegt, in dem die hydraulische Kammer 29 mit dem Behälter 11 verbunden ist und die erwähnte Verbindungsleitung 31 den alleinig möglichen Abströmpfad aus dem hydraulischen Raum 26 darstellt. Dabei wird die am Bremspedal 19 eingeleitete Betätigungskraft entsprechend dem Flächenverhältnis hydraulisch verstärkt.
Um die bei der Betätigung der erfindungsgemäßen Bremsanlage am Bremspedal 19 einwirkende Betätigungskraft indirekt zu erfassen ist an dem dem ersten Kolben 25 abgewandten Ende einer Innenbohrung des zweiten Kolbens 28 ein Druckmessraum 36 ausgebildet, der von einem dritten Kolben 37 begrenzt ist und eine den dritten Kolben 37 vorspannende Tellerfeder 38 aufnimmt. Der Erfassung des im Druckmessraum 36 herrschenden Druckes dient ein Drucksensor 40. Am dritten Kolben 37 stützt sich die oben erwähnte Simulatorfeder 33 ab, wobei der Druckmessraum 36 über ein Druckausgleichsventil 39 an die zum Druckmittelvorratsbehälter 11 führende erste Verbindungsleitung 31 angeschlossen ist. Außerdem sind an die erste Verbindungsleitung 31 unter Zwischenschaltung eines Absperrventils 41 die Kammer 29 sowie unter Zwischenschaltung eines Simulatorfreigabeventils 42 der hydraulische Raum 26 angeschlossen. Das Simulatorfreigabeventil 42 ist bei der dargestellten Ausführung als ein stromlos geschlossenes (SG-)2/2-Wegeventil ausgebildet, das im gezeigten Zustand die Funktion eines zum Druckmittelvorratsbehälter 11 schließenden Rückschlagventils erfüllt. Im bestromten Zustand, in dem die Verbindung zwischen dem hydraulischen Raum 26 und dem Druckmittelvorratsbehälter 11 hergestellt ist, erfolgt eine Drosselung des aus dem hydraulischen Raum 26 abströmenden Druckmittelvolumenstroms. Es ist erkennbar, dass die dem Fahrzeugführer vermittelte Pedalcharakteristik sich aus einem statischen Anteil, der durch die Komprimierung der vorhin erwähnten Simulatorfeder 33 vorgegeben ist, und einem dynamischen Anteil zusammen setzt, der durch die Drosselung bestimmt wird.
Die vorhin erwähnte elektrohydraulische Druckbereitstellungseinrichtung 2 besteht im Wesentlichen aus einer hydraulischen Zylinder-Kolben-Anordnung 43 sowie einem elektromechanischen Aktuator 44, der beispielsweise durch einen Elektromotor mit einem Untersetzungsgetriebe gebildet wird, der eine translatorische Bewegung eines hydraulischen Kolbens 45 gewährleistet, so dass in einem Druckraum 46 der hydraulischen Zylinder-Kolben-Anordnung 43 ein hydraulischer Druck aufgebaut wird. Der elektromechanische Aktuator 44 wird von einem elektrischen Energiespeicher mit Energie versorgt, der mit dem Bezugszeichen 47 versehen ist. Die Bremsanlage umfasst optional eine elektrische Energieversorgung mit Spannungswandler 60. Die Bewegung des Kolbens 45 wird indirekt mittels eines Drehwinkelsensors 48 erfasst, der die Rotorlage des elektromechanischen Aktuators 44 sensiert. Der Druckraum 46 ist mittels einer zweiten Verbindungsleitung 49 an den Zwischenraum 35 angeschlossen, wobei ein Drucksensor 50 dem Erfassen des von der Druckbereitstellungseinrichtung 2 bereitgestellten bzw. des im Zwischenraum 35 herrschenden Druckes dient. Weiterhin ist der Zeichnung zu entnehmen, dass an die zweite Verbindungsleitung 49 einerseits unter Zwischenschaltung eines Testventils 51 der hydraulische Raum 26 und andererseits die Kammer 29 mittels eines Leitungsabschnitts 52 angeschlossen sind. Ein im Leitungsabschnitt 52 eingefügtes, stromlos offenes (SO-)Trennventil 53, dem in Strömungsrichtung des Druckmittels von der Zylinder-Kolben-Anordnung 43 zur Kammer 29 ein zur Zylinder-Kolben-Anordnung 43 hin schließendes Rückschlagventil 54 nachgeschaltet ist, ermöglicht ein Absperren des Leitungsabschnitts 52 entgegen der Strömungsrichtung des Druckmittels von der Zylinder-Kolben-Anordnung 43 zur Kammer 29.
Die Funktion der erfindungsgemäßen Bremsanlage sowohl in der mehrfach genannten „Brake-by-wire”-Betriebsart, die als Normalbremsmodus angesehen wird, als auch in der mechanisch-hydraulischen Betriebsart, die eine Rückfallebene darstellt, sind der Fachwelt bekannt und brauchen im vorliegenden Zusammenhang nicht näher erläutert zu werden.
Bei einer Überprüfung der Beweglichkeit des zweiten Kolbens 28 werden das Testventil 51 in seine offene Schaltstellung und das Trennventil 53 in seine geschlossene Schaltstellung sowie das Druckhalteventil 32 in seine geschlossene Schaltstellung umgeschaltet. In der geschlossenen Schaltstellung erfüllt das Trennventil 53 die Funktion eines zur Kammer 29 hin schließenden Rückschlagventils, so dass bei einer anschließenden Ansteuerung des elektrohydraulischen Aktuators 43 eine Beaufschlagung der Kammer 29 mit dem vom Aktuator 43 erzeugten Prüfdruck verhindert wird. Dagegen ermöglicht das Öffnen des Testventils 51 zusammen mit dem Schließen des Druckhalteventils 32 eine Fremdbetätigung des zweiten Kolbens 28. Dieser setzt sich in Bewegung und betätigt den Hauptzylinderkolben 34, wodurch ein entsprechender Druckaufbau in den Bremskreisen I, II erzeugt wird. Durch eine volumetrische Bilanzierung, eine Druckinformation eines an den ersten Bremskreis I angeschlossenen Drucksensors 55 sowie eine Weginformation des vorhin erwähnten Winkelsensors 48, der im elektrohydraulischen Aktuator 43 integriert ist, lässt sich zusätzlich zur Feststellung der Beweglichkeit des zweiten Kolbens 28 eine Leckage im Gesamtsystem gezielt erkennen.
Durch die vorliegende Erfindung wird eine einfach aufgebaute Bremsanlage erreicht, bei der in einer „Krake-by-wire”-Betriebsart, sowie bei Rekuperationsbremsungen die Bremspedalcharakteristik nicht vom Betätigungszustand der restlichen Bremsanlage abhängt, wodurch das Pedalgefühl bei einer Fahrerbremsung weder durch das gleichzeitige Vorliegen einer Fremdbremsung noch durch andere Regelungsaktivitäten des Bremssystems wie Antiblockierregelung, Traktionskontrolle oder Fahrstabilitätsregelung gestört werden kann.
Die erfindungsgemäße Bremsanlage hat weiterhin den Vorteil, dass keine aufwändigen hydraulischen Bauelemente wie Pumpe, Hydrospeicher und Schieberventil benötigt werden. Als einzige hydraulische Komponenten werden im Vergleich zu den gerade genannten Komponenten einfache und kostengünstige elastomergedichtete Kolben und Zylinder, sowie die in der Bremsentechnik millionenfach bewährten 2/2-Elektromagnetventile eingesetzt. Die Erfindung ermöglicht den Einsatz eines mechatronischen Aktuators, der sowohl aus einem elektrischen Stellenergiespeicher als auch direkt aus einem elektrischen Fahrzeugbordnetz gespeist werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- WO 2008/025797 A1 [0003]

Claims

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die in einer sog. „Brake-by-wire”-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer ansteuerbar ist, vorzugsweise in der „Brake-by-wire”-Betriebsart betrieben wird und in mindestens einer Rückfallbetriebsart betrieben werden kann, in der nur der Betrieb durch den Fahrzeugführer möglich ist, mit • einem Hauptzylinder (4), an den Radbremskreise (I, II) angeschlossen sind, • einem ersten Kolben (25), der über eine Betätigungskräfte übertragende Druckstange (27) mit einem Bremspedal (19) gekoppelt ist, • einem zweiten Kolben (28), der vom ersten Kolben (25) betätigbar ist, und der in eine kraftübertragende Verbindung mit einem Hauptzylinderkolben (34) bringbar ist, • mit einer Simulationseinrichtung mit mindestens einem elastischen Element (33), die in der Betriebsart „Brake-by-wire” dem Fahrzeugführer ein angenehmes Pedalgefühl vermittelt, • mit einem mit hydraulischem Druck beaufschlagbaren Zwischenraum (35) zwischen dem zweiten (28) und dem Hauptzylinderkolben (34), wobei eine Druckbeaufschlagung des Zwischenraums (35) den zweiten (28) und den Hauptzylinderkolben (34) in entgegen gesetzter Richtung belastet, • mit einer vom zweiten Kolben (28) begrenzten, hydraulischen Kammer (29), deren Druckbeaufschlagung eine Bewegung des zweiten Kolbens (28) in Betätigungsrichtung verhindert, • mit einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (2), die den Druck im Zwischenraum (35) steuert, • mit einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (11), der mit dem Zwischenraum (35) hydraulisch verbindbar ist, sowie • mit Mitteln zur elektrischen Regelung des Drucks im Zwischenraum (35), • sowie mit einem Gehäuse (20), das den ersten (25) und den zweiten Kolben (28), die Kammer (29), den Zwischenraum (35), den Hauptbremszylinder (4), die Wegsimulationseinrichtung (33) und die elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (2) aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kolben (25) im Gehäuse (20) geführt wird und einen hydraulischen Raum (26) begrenzt, dessen Druckbeaufschlagung eine Bewegung des zweiten Kolbens (28) in Betätigungsrichtung bewirkt.
Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegsimulationseinrichtung durch eine Simulatorfeder (33) gebildet ist, die im hydraulischen Raum (26) zwischen dem ersten (25) und dem zweiten Kolben (28) angeordnet ist.
Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der hydraulische Raum (26) in der „Brake-by-wire”-Betriebsart durch Umschalten eines elektromagnetisch betätigbaren Simulatorfreigabeventils (42) mit dem Atmosphärendruck verbunden wird.
Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der das Simulatorfreigabeventil (42) in der „Brake-by-wire”-Betriebsart eine Drosselung des aus dem hydraulischen Raum (26) abströmenden Druckmittelvolumenstroms ermöglicht.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Kolben (28) ein Druckmessraum (36) ausgebildet ist, der von einem mittels einer Rückstellfeder, insbesondere Tellerfeder (38), vorgespannten dritten Kolben (37) begrenzt ist und der der Erfassung einer am Bremspedal (19) wirkenden Betätigungskraft dient.
Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Druckausgleichventil (39) vorgesehen ist, das eine Verbindung zwischen dem Druckmessraum (36) und dem Druckmittelvorratsbehälter (11) ermöglicht.
Bremssystem nach Anspruch 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Simulatorfeder (33) zwischen dem ersten (26) und dem dritten Kolben (37) angeordnet ist.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Absperrventil (41) vorgesehen ist, das in einer Verbindung zwischen der Kammer (29) und dem Druckmittelvorratsbehälter (11) eingefügt ist und das ein Absperren der Verbindung ermöglicht.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckbereitstellungseinrichtung (2) durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung (43) gebildet wird, deren Kolben (45) durch einen elektromechanischen Aktuator (44) betätigbar ist.
Bremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem Druckraum (46) der Zylinder-Kolben-Anordnung (43) und der hydraulischen Kammer (29) ein Leitungsabschnitt (52) vorgesehen ist, in dem ein Trennventil (53) sowie ein zur Zylinder-Kolben-Anordnung (43) hin schließendes Rückschlagventil (54) eingefügt sind.
Bremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Druckraum (46) der Zylinder-Kolben-Anordnung (43) und dem hydraulischen Raum (26) ein Testventil (51) angeordnet ist, das eine Druckbeaufschlagung des Raums (26) mit dem von der Druckbereitstellungseinrichtung (2) bereit gestellten Druck ermöglicht.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem hydraulischen Raum (26) und dem Druckmittelvorratsbehälter (11) eine Verbindung (31) vorgesehen ist, in der ein Druckhalteventil (32) eingefügt ist.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder Druckräume sowie die Druckräume begrenzende Hauptzylinderkolben aufweist, die parallel zueinander angeordnet sind.
Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektrischer Energiespeicher (47) vorgesehen ist, der die Druckbereitstellungseinrichtung (2) mit Energie versorgt, solange diese nicht direkt aus einem elektrischen Fahrzeugbordnetz gespeist wird.
Bremssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Energiespeicher (47) aus dem elektrischen Fahrzeugbordnetz nachgeladen und sein Ladezustand und seine Funktionsfähigkeit von einer dem Bremssystem zugeordneten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (10) überwacht wird.