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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebssystems,
welches gleichzeitig eine Steuerungseinheit und eine Antriebsregelungseinheit
umfasst. Das Antriebssystem kombiniert also die originäre
Antriebsfunktionalität mit einer Steuerungsfunktionalität.
Dazu umfasst die Steuerungseinheit einen Speicher, der zur Aufnahme
einer Steuerungssoftware vorgesehen ist. Die Antriebsregelungseinheit
umfasst ihrerseits eine Antriebsregelungsfunktionalität,
die in Software, Hardware und/oder Firmware oder Kombinationen daraus
implementiert ist. Die Steuerungseinheit und die Antriebsregelungseinheit
umfassen jeweils einen eigenen Prozessor oder eine vergleichbare
Verarbeitungseinheit, die jeweils die Steuerungssoftware bzw. die
Antriebsregelungsfunktionalität ausführen.
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In
dem Bestreben Geräte und Einrichtungen, die zur Automatisierung
technischer Prozesse verwendet werden, immer stärker miteinander
vernetzen und dabei auch eine durchgängige funktionale Interaktion
zu ermöglichen oder eine Integration bisher unabhängiger
Funktionalitäten in einem Gerät zu ermöglichen,
sind bereits Ansätze bekannt geworden, Antriebssysteme
wie hier und nachfolgend beschrieben zu realisieren, die sowohl
eine Steuerungseinheit wie auch eine Antriebsregelungseinheit umfassen.
Das Antriebssystem bietet dann neben den üblichen Funktionen
zur Antriebsregelung auch eine Möglichkeit zur Realisierung
zumindest einfacher logischer Verknüpfungen. Dafür
ist eine Koordinierung oder Synchronisation von Steuerungseinheit und
Antriebsregelungseinheit notwendig und üblicherweise fungiert
die Antriebsregelungseinheit als Master, derart, dass sich ein von
der Steuerungseinheit abgearbeiteter Steuerungszyklus nach einem von
der Antriebsreglungseinheit abgearbeiteten Antriebsregelungszyklus
richtet, insbesondere derart, dass Startzeitpunkte für
Steuerungszyklen anhand des Antriebsregelungszyklus abgeleitet werden.
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Eine
Aufgabe der Erfindung besteht darin, bekannte Antriebssysteme mit
einer Funktionsintegration wie vorstehend beschrieben, also Antriebssysteme
mit Steuerungseinheit und Antriebsregelungseinheit, so zu verbessern,
dass Steuerungsfunktionalität und Antriebsfunktionalität
nahtlos ineinander greifen und dennoch die komplette von einem nur
als Antrieb fungierenden System bekannte Antriebsfunktionalität
auch z. B. im Hinblick auf Geschwindigkeit erhalten bleibt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren
zum Betrieb eines Antriebssystems, welches eine Steuerungseinheit
und eine Antriebsregelungseinheit umfasst, wobei die Steuerungseinheit einen
Speicher mit einer Steuerungssoftware und die Antriebsregelungseinheit
eine Antriebsregelungsfunktionalität umfassen, mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dazu ist bei einem Antriebssystem der
genannten Art vorgesehen, dass die Steuerungssoftware einen Antriebsbaustein
als Repräsentanten der Antriebsregelungseinheit und als
Schnittstelle zur Antriebsregelungsfunktionalität umfasst,
dass für einen Datenaustausch zwischen Antriebsbaustein
und Antriebsregelungseinheit ein Puffer verwendet wird, dessen Struktur
im Zusammenhang mit einer Erstellung der Antriebsregelungsfunktionalität
festgelegt wird und auch für die Steuerungssoftware zur
Verfügung steht und dass bei einem Hochlauf des Antriebssystems
die Antriebsregelungseinheit den Puffer initialisiert und die Steuerungseinheit
die Initialisierung des Puffers abwartet.
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Indem
der Antriebsbaustein als Repräsentant der Antriebsregelungseinheit
und als Schnittstelle zur Antriebsregelungsfunktionalität
fungiert, wird die Antriebsregelungseinheit durch die Steuerungseinheit
beeinflussbar. Die Antriebsregelungsfunktionalität liegt üblicherweise
fest und ist in Software, Firmware und/oder Hardware oder Kombinationen daraus
implementiert. Indem die Struktur des Puffers, der zum Datenausschuss
zwischen Antriebsbaustein und Antriebsregelungseinheit verwendet
wird, im Zusammenhang mit einer Erstellung der An triebsregelungsfunktionalität
festgelegt wird, kann der Puffer nach Dimension und davon umfassten
Daten an die jeweilige Antriebsregelungsfunktionalität
angepasst werden. Nachdem in dem Puffer z. B. von der Steuerungseinheit
ermittelte Sollwerte an die Antriebsregelungseinheit übertragen
werden, ist selbstverständlich nur eine Übermittlung
solcher Sollwerte sinnvoll, die auch von der Antriebsregelungseinheit
verarbeitet werden können. Welche Sollwerte von der Antriebsregelungseinheit
verarbeitet werden können, liegt wiederum spätestens
im Zusammenhang mit der Erstellung der Antriebsregelungsfunktionalität fest,
so dass im Puffer für jeden potentiell übergebbaren
Sollwert eine Speicherstelle reserviert werden kann. Eine solche
Reservierung von Speicherstellen wird hier und im Folgenden als
Struktur des Puffers aufgefasst. Nachdem diese Struktur auch für
die Steuerungssoftware zur Verfügung steht, kann beim Zugriff
auf den Puffer eine Verwendung z. B. genau derjenigen Speicherstelle,
die für den Transfer eines bestimmten Sollwertes gemäß der
Struktur vorgesehen ist, auch von Seiten der Steuerungssoftware
sichergestellt werden. Damit können Antriebsbaustein und
Antriebsregelungseinheit auf vergleichsweise einfache Art und Weise
Daten austauschen, indem die Antriebsregelungseinheit und die Steuerungseinheit
den Puffer auslesen und bestimmten Speicherstellen, denen gemäß der
Struktur eine bestimmte Bedeutung (z. B. Geschwindigkeitssollwert)
zugewiesen ist, die jeweiligen Daten entnehmen und für
die Antriebsregelung bzw. die Prozesssteuerung verwenden. Entsprechend
kann auch der Antriebsbaustein Daten für die Antriebsregelungseinheit
in dem Puffer bereitstellen, indem Daten entsprechend der Struktur
unmittelbar in jeweils dafür vorgesehene Speicherstellen
eingetragen werden.
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Für
die Initialisierung des Puffers, also um sicherzustellen, dass der
Puffer für den Datenaustausch verwendbar ist, ist schließlich
vorgesehen, dass bei einem Hochlauf des Antriebssystems die Antriebsregelungseinheit
den Puffer initialisiert und die Steuerungseinheit die Initialisierung
des Puffers abwartet. Beim Datenaustausch zwischen dem von der Steuerungs einheit
umfassten Antriebsbaustein einerseits und der Antriebsregelungseinheit
andererseits fungiert insofern die Antriebsregelungseinheit als
Master, weil eine erstmalige Kommunikation unter Verwendung des
Puffers erst zustande kommt, wenn die Antriebsregelungseinheit den
Puffer initialisiert. Bis zur Initialisierung des Puffers verbleibt
die Steuerungseinheit oder bei einer mehrprozessfähigen Steuerungseinheit
zumindest derjenige Prozess (Task), in dem der Antriebsbaustein
verwendet wird, in einem Wartezustand.
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Der
Vorteil der Erfindung besteht darin, dass nach der Initialisierung
des Puffers Steuerungseinheit und Antriebsregelungseinheit grundsätzlich
voneinander entkoppelt sind, aber mit dem Puffer jederzeit eine
Möglichkeit zum Datenaustausch besteht. Durch die Verwendung
einer festgelegten Struktur für den Puffer sowohl beim
Zugriff auf diesen von Seiten der Antriebsfunktionalität
als auch beim Zugriff von Seiten der Steuerungseinheit ist eine
sichere Zuordnung der mit dem Puffer übertragenen Daten
erreicht, derart, dass nicht ein Datum, das die Steuerungseinheit
zur Aktualisierung z. B. eines Grenzwertes hinterlegt hat, auf Seiten
der Antriebsregelungseinheit als neuer Sollwert für eine
Drehgeschwindigkeit ausgewertet wird usw. Mit der Struktur sind
in dem Puffer also Speicherplätze reserviert, die stets
in gleicher Art verwendet werden. Dies gewährleistet einen
gleichermaßen sicheren benutzerfreundlichen Datenaustausch.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Dabei verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung
des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen
Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung
eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes
für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen
Unteransprüche zu verstehen. Des Weiteren ist im Hinblick
auf eine Auslegung der Ansprüche bei einer näheren
Konkretisierung eines Merkmals in einem nachgeordneten Anspruch
davon auszugehen, dass eine derartige Be schränkung in den jeweils
vorangehenden Ansprüchen nicht vorhanden ist.
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Eine
besonders einfache und effiziente Möglichkeit zum Initialisieren
des Puffers durch die Antriebsregelungseinheit besteht darin, dass
die Antriebsregelungseinheit eine Puffergröße
an eine definierte Speicherstelle, insbesondere ein erste vom Puffer
umfasste Speicherstelle, einträgt. Dadurch, dass zur Initialisierung
die Eintragung einer Puffergröße verwendet wird,
ist für beide beteiligten Kommunikationspartner, also Antriebsbaustein
einerseits und Antriebsregelungseinheit andererseits, auch festgelegt,
in welchem Umfang der Puffer verwendet werden darf, d. h. bis zu
welcher Speicherstelle Lese- oder Schreibzugriffe vorkommen dürfen.
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Im
Einzelnen umfasst der Initialisierungsprozess die folgenden Schritte:
Beim Hochlauf des Antriebssystems wird zunächst nur die
Antriebsregelungseinheit gestartet, während die Steuerungseinheit
in einem Modus, der auch als Wartestellung bezeichnet werden kann
verbleibt. Die Antriebsregelungseinheit nimmt nun einen ersten Schritt
im Initialisierungsprozess vor, bei dem an die o. g. definierte Speicherstelle
des Puffers eine Längeninformation geschrieben wird, die
die Längeninformation selbst, eine Versionsinformation
und eine Statusinformation, umfasst. Wenn zum Ablegen der Längeninformation, der
Versionsinformation und der Statusinformation im Puffer jeweils
vier Byte benötigt werden, bezieht sich die Längeninformation
auf 3 × 4 Byte = zwölft Byte, kann aber genauso
als „drei Langworte" ausgedrückt werden. Spätestens
im Zusammenhang mit diesem Eintrag werden durch die Antriebsregelungseinheit auch
Daten für die Versionsinformation, also eine Information
zur Version der Antriebsregelungsfunktionalität und damit
zur Version der Struktur des Puffers, und die Statusinformation
in den Puffer geschrieben. Nach dem Eintragen dieser Daten aktiviert
die Antriebsregelungseinheit die Initialisierung der Steuerungseinheit,
z. B. indem sie ein RESET-Signal an die Steuerungseinheit abgibt
oder einen RESET-Eingang der Steuerungseinheit ansteuert.
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Im
Rahmen der Initialisierung der Steuerungseinheit wird der dort von
der Steuerungssoftware umfasste Antriebsbaustein erstmalig ausgeführt. Der
Antriebsbaustein initiiert einen Lesezugriff auf den Puffer, wobei
der Umfang der gelesenen Daten durch die im Puffer enthaltene Längeninformation
beschränkt wird. Bei diesem ersten Lesezugriff werden entsprechend
nur die Längeninformation und sodann die Versionsinformation
und die Statusinformation gelesen.
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Die
Initialisierung der Steuerungseinheit wird fortgesetzt, indem die
gelesene Versionsinformation mit einer Versionsinformation verglichen
wird, die der Steuerungseinheit wegen der Zugriffsmöglichkeit
auf die ursprünglich für die Antriebsregelungseinheit
definierten Struktur des Puffers zur Verfügung steht, also
in einer geeigneten Art mittel- oder unmittelbar von der Struktur
umfasst ist, etwa von einem zu deren Implementierung vorgesehenen
Datentyp (z. B. als Konstante). Bei einem positiven Ergebnis des Vergleichs
der diesem zu Grunde liegenden Versionsinformationen trägt
die Steuerungseinheit sodann entsprechend der Größe
der Struktur die tatsächliche Länge des Puffers
ein. Die von der Steuerungseinheit eingetragene tatsächliche
Länge des Puffers kann kürzer sein, als eine Länge
des Puffers wie sie sich nach der von der Antriebsregelungseinheit
verwendeten Struktur ergeben würde. Dieser Sonderfall kann
vorkommen, wenn die Antriebsregelungseinheit eine aktualisierte
Struktur verwendet, von der der Steuerungseinheit noch eine ältere
Version vorliegt. Dennoch können Antriebsregelungseinheit
und Steuerungseinheit auch in diesem Falle Daten austauschen, wenn
bei der Verwendung und Aktualisierung der Struktur sichergestellt
ist, dass Ergänzungen nur an dessen Ende vorgenommen werden.
Indem die Steuerungseinheit ihre Länge der Struktur einträgt, ist
dadurch definiert, welcher Abschnitt des Puffers tatsächlich
verwendet wird. Daten, die die Antriebsregelungseinheit im Puffer
evtl. am Ende der Struktur übergibt, werden von der Steuerungseinheit
ignoriert. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass
die Steuerungseinheit den Puffer nur im Umfang der während
des Initialisierungsprozesses eingetragenen Längeninformation
beschreibt. Ein „positives Ergebnis des Vergleichs der
Versionsinformationen" erfordert also nicht unbedingt Identität
sondern kann sich z. B. auf einen Abschnitt der Versionsinformation
beschränkten, etwa wenn diese in einem Format wie „v4.1.8a"
angegeben ist, wobei dann jeweils nur ein signifikanter Abschnitt,
also ein Abschnitt vorgegebener oder vorgebbarer Länge
berücksichtigt wird, z. B. nur „v4.1.8".
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Indem
der Puffer ein eine Versionsinformation kodierendes Datum umfasst,
die beim Zugriff auf den Puffer überprüft wird,
kann sichergestellt werden, dass die sowohl auf Seiten der Steuerungseinheit
wie auch auf Seiten der Antriebsregelungseinheit zum Zugriff auf
den Puffer verwendete Struktur noch aktuell ist. Wenn z. B. auf
Seiten der Antriebsregelungseinheit ein Update der Antriebsregelungsfunktionalität
stattgefunden hat, kann dies eine Änderung der Pufferstruktur
bedeuten. Diese geänderte Pufferstruktur ist ohne Vergleich
einer Versionsinformation auf Seiten der Steuerungseinheit aber
nicht unmittelbar erkennbar. Durch den Vergleich der Versionsinformation
kann bei Abweichungen zur Vermeidung einer dann zu besorgenden Inkonsistenz
der zum Zugriff auf den Puffer verwendeten Strukturen eine Fehlermeldung
abgesetzt werden und ein Verwendung des Puffers zum Datenaustausch
zwischen Steuerungseinheit und Antriebsregelungseinheit verwehrt werden.
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Als
abschließenden Schritt im Rahmen der Initialisierung der
Steuerungseinheit markiert diese in dem die Statusinformation repräsentierenden
Datum dafür vorgesehene Stellen (Bits) entsprechend einer erfolgreich
durchgeführten oder evtl. fehlerhaften Initialisierung.
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Der
Initialisierungsprozess wird abgeschlossen, wenn die Antriebsregelungseinheit
der Puffer entsprechend der von der Steuerungseinheit eingetragenen
Längeninformation ausliest und dabei auch die Statusinformation
auswertet. Anhand der von der Steuerungseinheit in der Statusinformation
kodierten erfolgreichen oder fehlerhaften Beendigung des steuerungseinheitsseitigen
Initialisierungsprozesses kann die Antriebsregelungseinheit den
Hochlauf fortsetzen oder diesen mit einer Fehlermeldung abbrechen.
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Bevorzugt
ist vorgesehen, dass die Steuerungseinheit nach der Initialisierung
des Puffers durch die Antriebsregelungseinheit in den Puffer Sollwerte
für die Antriebsregelungseinheit einträgt und die
Antriebsregelungseinheit zyklisch den Puffer ausliest und die jeweils
aktuellen Sollwerte für die Antriebsreglung übernimmt.
Die Antriebsregelungseinheit kann damit unabhängig von
der Steuerungseinheit betrieben werden und genügt durch
das zyklische Auslesen der in dem Puffer übergebenen Sollwerte
den für eine stabile Regelung an eine konstante Abtastfrequenz
usw. zu stellenden Bedingungen.
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Wenn
die Antriebsregelungseinheit am Anfang eines Antriebsregelungszyklus
den Puffer ausliest und die jeweils aktuellen Sollwerte für
die Antriebsregelung übernimmt und am Ende des Antriebsregelungszyklus
sich im Zusammenhang mit der Antriebsregelung ergebende Istwerte
in den Puffer für eine Übernahme durch die Steuerungseinheit einträgt,
ist eine geschlossene Datenübertragung erreicht.
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Eine
besonders günstige Konstellation hinsichtlich des Zusammenspiels
von Steuerungseinheit und Antriebsregelungseinheit ergibt sich,
wenn der Antriebsregelungszyklus unabhängig von einem von der
Steuerungseinheit abgearbeiteten Steuerungszyklus ist, wobei aber
der Beginn eines jeden Steuerungszyklus durch den Antriebsregelungszyklus
bestimmt ist. Dann ist sichergestellt, dass die unterlagerte Antriebsreglung
unbeeinflusst von etwaigen Verzögerungen auf Seiten der
Steuerungseinheit dauerhaft ausgeführt wird und dass auf
der anderen Seite der Steuerungszyklus, wenn dessen Beginn durch
den Antriebsregelungszyklus bestimmt ist, stets aktuelle Daten von
Seiten der Antriebsregelung verwendet. Eine Möglichkeit,
wie der Beginn eines jeden Steuerungszyklus durch den Antriebsre gelungszyklus
bestimmt sein kann, besteht darin, dass zu einem bestimmten Zeitpunkt
im Antriebsregelungszyklus die Antriebsreglungseinheit der Steuerungseinheit
ein Signal zum Starten des Steuerungszyklus (Startsignal) sendet.
Eine besonders einfache Art und Weise, wie ein solches Startsignal
an die Steuerungseinheit abgesetzt werden kann, besteht darin, dass
der Puffer ein als Statuswort fungierendes Datum umfasst, in dem
die Antriebsregelungseinheit die Verfügbarkeit aktualisierter
Istwerte kennzeichnet. Zum Start eines Steuerungszyklus überprüft
die Steuerungseinheit damit zunächst das jeweilige Datum
des Statuswortes und zwar so lange, bis sich dieses auf den die
Verfügbarkeit aktualisierter Istwerte kennzeichnenden Wert ändert.
Eine Möglichkeit für eine derartige Prüfung
wird als Polling bezeichnet und umfasst eine Schleife innerhalb
derer das Statuswort wiederholt ausgelesen wird, während
der erwartete Wert für das Statuswort ein Abbruchkriterium der
Schleife darstellt. Der Wechsel des Datums in dem Statuswort, das
die Verfügbarkeit aktualisierter Istwerte kennzeichnet,
fungiert dann als Startsignal für die Steuerungseinheit,
ohne dass dazu ein separater Kommunikationskanal geschaffen werden müsste.
Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass als Startsignal ein von
der Antriebsregelungseinheit ausgelöstes Hardware-Signal
verwendet wird, z. B. als Interrupt oder Event. Das Datum kann auch
nach Art eines Semaphors zur Koordination von Zugriffen auf den
Puffer durch entweder Steuerungseinheit oder Antriebsregelungseinheit
verwendet werden. Wenn das Datum, das im Folgenden zur Unterscheidung
als Zyklusstart bezeichnet wird, mit der Verfügbarkeit
aktualisierter Istwerte auf einen ersten Wert gesetzt wird, kann
dies bedeuten, dass für die Antriebsregelungseinheit weitere
schreibende Zugriffe nicht zugelassen sind. Für die Steuerungseinheit
ist damit gewährleistet, dass der Puffer vollständig
ausgelesen werden kann, ohne dass sich während der Dauer
des lesenden Zugriffs Änderungen an den von dem Puffer
umfassten Daten ergeben können. Wenn die Steuerungseinheit
den Puffer ausgelesen und aktualisierte Sollwerte eingetragen hat,
kann das Datum auf einen zweiten Wert gesetzt werden, der weitere
schreibende Zugriffe der Steue rungseinheit auf den Puffer verbietet,
so dass für die Antriebsregelungseinheit während
der Dauer des Zugriffs auf den Puffer konsistente Daten gewährleistet
sind. Sobald die Antriebsregelungseinheit wieder aktualisierte Istwerte
eingetragen hat, wird deren Verfügbarkeit dadurch signalisiert,
dass das Datum wieder auf den ersten Wert (Zyklusstart) wechselt
und damit die Zugriffsberechtigung wieder an die Steuerungseinheit übergeht,
und so weiter. Im Falle der Verwendung eines Hardware-Signals als
Startsignal kann sich eine gegenseitig ausschließende Zugriffsberechtigung
auf den Puffer anhand eines auf das Auslösen oder Eintreffen
des Startsignals abgestellten Timings ergeben, z. B. derart, dass
vor Auslösen des Startsignals die Antriebsregelungseinheit
aus dem Puffer Sollwerte ausliest und ggf. mit aktuellen Istwerten
beschreibt, sodann zu einem späteren Zeitpunkt die Steuerungseinheit,
namentlich der Antriebsbaustein, aus dem Puffer dort hinterlegte
Istwerte ausliest und ggf. mit aktuellen Sollwerten beschreibt,
usw.
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Wenn
der Beginn eines jeden Steuerungszyklus durch die Verfügbarkeit
aktualisierter Istwerte bestimmt ist, wie vorstehend beschrieben,
ist sichergestellt, dass während des gesamten Steuerungszyklus
von gleichen Istwerten ausgegangen wird, so dass die mit der Steuerungssoftware
implementierte Funktionalität insgesamt für den
jeweiligen Zyklus von konsistenten Daten ausgeht.
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Eine
besonders günstige Möglichkeit zur Realisierung
eines Puffers wie hier und nachfolgend beschrieben zum Datenaustausch
zwischen Steuerungseinheit und Antriebsregelungseinheit besteht darin,
dass der Puffer in einem sowohl für die Steuerungseinheit
als auch die Antriebsreglungseinheit erreichbaren Dual-Port-RAM
gebildet wird. Ein Dual-Port-RAM ist – wie der Name bereits
impliziert – von zwei Seiten, also für Steuerungseinheit
und Antriebsregelungseinheit jederzeit zugänglich und eignet
sich insoweit für einen Datenaustausch zwischen den genannten
Einheiten.
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Parameter,
die der Antriebsregelungseinheit mittels eines externen Bediengerätes
vorgegeben werden, werden in der Antriebsregelungseinheit in einem
Parameterspeicher zwischengespeichert. Bevorzugt ist dazu vorgesehen,
dass die in dem Parameterspeicher vorgehaltenen Daten auch zur Steuerungseinheit übertragen
werden, indem sie in einem Parameterabschnitt des Puffers übernommen
werden. Dann sind auch Daten, die mittels eines Bediengerätes
in die Antriebsregelungseinheit eingespeist werden, auf Seiten der
Steuerungseinheit verfügbar und können dort z.
B. für eine Anzeigeoption und dergleichen verwendet werden.
Durch das Bediengerät werden die Parameter im Rahmen einer
Kommunikation zwischen Bediengerät und Antriebsregelungseinheit
als Parameterfolge übergeben, wobei die Parameterfolge
auch als Nummernband bezeichnet wird. Die Struktur des Nummernbands
wird als Bestandteil der bei der Erstellung der Antriebsregelungsfunktionalität
festgelegten Struktur des Puffers berücksichtigt, so dass
auch für die Übernahme von über ein Bediengerät
geänderten Parametern in die Steuerungseinheit eine definierte
Konvention ausgenutzt wird.
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Der
als Repräsentant der Antriebsregelungseinheit und als Schnittstelle
zur Antriebsregelungsfunktionalität fungierende Antriebsbaustein
wird bevorzugt von einem zur Erstellung der Steuerungssoftware vorgesehenen
Entwicklungswerkzeug wie ein Bestandteil der Steuerungssoftware
dargestellt. Dies ermöglicht z. B. eine bausteinorientierte
Verschaltung des Antriebsbausteins und dessen Verwendung in der
Steuerungssoftware in einer dem jeweiligen Programmierer geläufigen
Art und Weise. Z. B. kann der Ausgang eines als Funktionsblock in
der Steuerungssoftware zur Verfügung stehenden Reglers
mit einem Eingang des Antriebsbausteins verknüpft werden,
um einen neuen Geschwindigkeitssollwert mittels des Antriebsbausteins
und des von diesem bedienten Puffers an die Antriebsregelungseinheit
zu übergeben. Der Antriebsbaustein ist damit nahtlos in die
Steuerungssoftware integriert und die wesentliche Funktionalität
der Antriebsregelungseinheit steht auf Seiten der Steuerungssoftware
zur Verfügung. Umgekehrt kann der An triebsbaustein bei
einer entsprechenden Aktivierung in der Entwicklungsumgebung, z.
B. Doppelklick oder dergleichen, auch in einer Antriebssicht dargestellt
werden und in dieser Sicht zusätzliche Parameter zur Änderung
zugänglich machen, die durch die Steuerungssoftware normalerweise
nicht beeinflusst sind, z. B. Zeiten, Rampen, und so weiter.
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Das
Verfahren wie hier beschrieben und nachfolgend weiter erläutert
ist bevorzugt in Software implementiert, so dass die Erfindung auch
ein Computerprogramm mit durch einen Computer ausführbaren
Programmcodeanweisungen zur Implementierung des Verfahrens betrifft,
wenn das Computerprogramm auf einem Antriebssystem mit einer Steuerungseinheit
und einer Antriebseinheit durch die Steuerungseinheit und/oder die
Antriebseinheit, namentlich die davon umfassten Prozessoren, ausgeführt
wird. Damit betrifft die Erfindung auch das Computerprogramm als
selbstständig verkehrsfähiges Produkt, nämlich
wenn das Computerprogramm auf einem Speichermedium vorgehalten wird,
also ein Computerprogrammprodukt, insbesondere Speichermedium mit
einem durch einen Computer ausführbaren derartigen Computerprogramm.
Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Antriebssystem
mit einer Steuerungseinheit und einer Antriebseinheit, auf dem ein
derartiges Computerprogramm geladen ist.
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung
näher erläutert. Einander entsprechende Gegenstände
oder Elemente sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen
versehen. Das oder jedes Ausführungsbeispiel ist nicht
als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr
sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen
und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten
und Kombinationen, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung
von einzelnen in Verbindung mit den im allgemeinen oder speziellen
Beschreibungsteil beschriebenen sowie in den Ansprüchen und/oder
der Zeichnung enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten
für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der
Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem
neuen Gegen stand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen
führen.
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Es
zeigen
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1 ein
Antriebssystem, das sowohl ein Steuerungsteil wie auch ein Antriebsteil
umfasst,
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2 eine
Struktur eines für einen Datenaustausch zwischen Steuerungsteil
und Antriebsteil verwendeten Puffers,
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3 eine Übersichtsdarstellung
zur Erläuterung einer Verwebung des Puffers durch Steuerungsteil
und Antriebsteil und
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4 zur
Verdeutlichung einer Beeinflussbarkeit des Antriebssystems mit externen
Geräten eine Parametrierung des Antriebsteils des Antriebssystems
durch ein Bediengerät.
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1 zeigt
schematisch vereinfacht ein insgesamt mit 10 bezeichnetes
Antriebssystem, das einen Steuerungsteil 12 und einen Antriebsteil 14 in
einem Gerät vereinigt. Der Steuerungsteil 12 umfasst eine
Steuerungseinheit 16, die im Wesentlichen die Funktionalität
bereitstellt, wie sie von einer speicherprogrammierbaren Steuerung
oder dergleichen geboten wird. Der Antriebsteil 14 umfasst
entsprechend eine Antriebsregelungseinheit 18, die im Wesentlichen
diejenige Funktionalität bereitstellt, wie sie von bekannten
Antrieben geboten wird, bei denen keine direkte Kombination mit
einem Steuerungsteil 12 vorgesehen ist, also z. B. Geschwindigkeitsreglungen, definierte
Beschleunigungs- oder Bremsvorgänge, usw. Die Steuerungseinheit 16 wiederum
umfasst in an sich bekannter Art und Weise, also vergleichbar mit
z. B. einer speicherprogrammierbaren Steuerung, einen Speicher 20 mit
einer Steuerungssoftware 22. Zur Ausführung der
Steuerungssoftware 22 ist auf Seiten der Steuerungseinheit 16 ein
Prozessor 24 oder dergleichen vorgesehen. Für
die Antriebsregelungseinheit 18 ergibt sich im Grunde eine
korrespondierende Struktur. Danach umfasst diese eine Antriebsregelungsfunktionalität 26,
die in Software, Firmware und/oder Hardware implementiert sein kann.
Für die Ausführung von Soft- oder Firmwareteilen
der Antriebsregelungsfunktionalität 26 ist eine Verarbeitungseinheit 28 nach
Art eines Prozessors 24 vorgesehen.
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Einem
Verwender des Antriebssystems 10 sind Details des Antriebsteils 14 normalerweise
verborgen, weil dieser und dessen Funktionalität normalerweise
in weitem Umfang bereits durch den Hersteller konfiguriert werden
kann. D. h. der Steuerungsteil 12 fungiert als Schnittstelle
für das Antriebssystem 10 insgesamt. Zu diesem
Zweck ist vorgesehen, dass die Steuerungssoftware 22 zumindest
einen Antriebsbaustein 30 als Repräsentanten der
Antriebsregelungseinheit 18 und als Schnittstelle zur Antriebsregelungsfunktionalität 26 umfasst.
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Für
einen Benutzer des Antriebssystems 10 ist die Steuerungssoftware 22 oder
zumindest ein benutzer-definierbarer Teil einer solchen Steuerungssoftware 22 normalerweise
zugänglich, so dass die Steuerungssoftware 22 entsprechend
der jeweiligen Vorgaben angepasst werden kann, so dass das Antriebssystem 10 die
im jeweiligen technischen Prozess gewünschten Funktionen
ausführt. Mit dem Antriebsbaustein 30 als Bestandteil
der Steuerungssoftware 22 wird, wenn dieser – wie
vorgesehen – als Schnittstelle zur Antriebsregelungsfunktionalität 26 fungiert,
auch diese über die Steuerungssoftware 22 zugänglich.
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Nachdem
in dem Antriebssystem 10 Steuerungsteil 12 und
Antriebsteil 14 aber voneinander unabhängige Funktionalitäten
darstellen, deren Unabhängigkeit auch erhalten bleiben
soll, ist kein direkter Zugriff des Antriebsbausteins 30 auf
die Antriebsregelungsfunktionalität 26 vorgesehen.
Stattdessen wird für einen Datenaustausch zwischen Antriebsbaustein 30 und
Antriebsregelungseinheit 18 oder Antriebsregelungsfunktionalität 26 ein
Puffer 32 verwendet, der z. B. in einem Dual-Port-RAM 33 angelegt
wird. In dem Puffer 32 ist eine Mehrzahl von Daten von
und zur Steuerungseinheit 16 oder Antriebsregelungseinheit 18 übertragbar.
Hinsichtlich Art, Anzahl und Reihenfolge solcher Daten ergibt sich,
dass eine damit asso ziierte Struktur im Zusammenhang mit einer Erstellung
der Antriebsregelungsfunktionalität 26 festgelegt
wird. Spätestens die Erstellung einer Soft- oder Firmware
für die Antriebsregelungsfunktionalität 26 legt
deren Leistungsumfang fest und bestimmt z. B., ob mit dem Antriebsteil 14 eine
oder mehrere Achsen geregelt werden und bei einer Mehrzahl von Achsen
z. B. eine entsprechende Vielzahl von Soll- und Istwerten zu verwalten
ist. Auch bei nur einer Achse bestimmt der für deren Regelung
durch die Antriebsregelungsfunktionalität 26 festgelegte Leistungsumfang
Art und Anzahl der die Regelung bestimmenden Parameter. Z. B. können
bestimmte Brems- oder Beschleunigungscharakteristika festgelegt
werden, während für eine Minimalfunktionalität ein
einziger Sollwert ausreichen kann. Welche Daten einer Antriebsregelungsfunktionalität 26 konkret übergeben
werden können, spielt für das Verständnis der
Erfindung eine untergeordnete Rolle, wesentlich ist, dass mit Festliegen
des Leistungsumfangs der jeweiligen Antriebsregelungsfunktionalität 26 auch
Art und Anzahl der für deren Beeinflussung nötigen
oder verwendbaren Daten (Parameter) festliegt.
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Eine
Verwendung des Puffers 32 von Seiten der Antriebsregelungseinheit 18 umfasst
für eine übliche Typprüfung und zur einfachen,
nämlich durch die jeweilige Entwicklungsumgebung im Rahmen
der dadurch vorgenommenen Umsetzungen erfolgende Auswahl einzelner
Speicherstellen in dem Puffer 32, die Definition eines
die Struktur des Puffers 32 beschreibenden zusammengesetzten
Datentyps. Diese Strukturbeschreibung wird auch der Steuerungssoftware 22 zur
Verfügung gestellt. Wenn die Steuerungssoftware 22 die
gleiche Strukturbeschreibung verwendet, ist sichergestellt, dass
gleiche Speicherstellen im Puffer 32 von beiden auf den
Puffer 32 zugreifenden Einheiten, nämlich Steuerungseinheit 12 und
Antriebsregelungseinheit 18, in gleicher Weise verwendet
werden.
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2 zeigt
dafür schematisch vereinfacht eine graphische Darstellung
einer solchen für die Verwendung des Puffers 32 und
zum schreibenden oder lesenden Zugriff auf diesen vorge sehenen Struktur 34.
Die Struktur 34 umfasst einen Kopfteil 36 (Header)
und daran anschließend einen bloß zur Entscheidung
als ersten Teil 38 einerseits und zweiten oder 39 andererseits
bezeichneten Abschnitt. Wenn die Struktur 34 wie vorgesehen
zum Zugriff auf den Puffer 32 (1) verwendet
wird, ergibt sich zumindest gedanklich eine Identität von
Puffer 32 und Struktur 34, denn der Puffer 32 oder
ein Abschnitt darin stellt die einzige Instanziierung des durch
die Struktur 34 beschriebenen zusammengesetzten Datentyps
dar.
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Beim
Betrieb des Antriebssystems 10, von dem in 3 für
eine erleichterte Übersicht nur noch einzelne Einheiten
dargestellt sind, ergibt sich ein zyklischer Zugriff auf den Puffer 32 durch
den Antriebsbaustein 30 einerseits und die Antriebsregelungsfunktionalität 26 andererseits.
Vor einem solchen zyklischen Zugriff ist eine zumindest einmalige
Initialisierung des Puffers 32 erforderlich und dafür
ist vorgesehen, dass bei einem Hochlauf des Antriebssystems 10 die
Antriebsregelungseinheit 18, z. B. durch die Antriebsregelungsfunktionalität 26,
den Puffer 32 initialisiert und die Steuerungseinheit 16 die
Initialisierung des Puffers 32 abwartet, indem vor Initialisierung
des Puffers 32 der Antriebsbaustein 30 keine im Puffer 32 eventuell
enthaltenen Daten verwendet werden. Auf der rechten Seite der Darstellung
in 3 ist dazu einerseits nach Art eines Flussdiagramms
andererseits aber auch mit Rücksicht auf zeitliche Zusammenhänge
das grundsätzliche Vorgehen bei der Verwendung des Puffers 32 dargestellt. Danach
initialisiert (Initialisierung 40) die Antriebsregelungsfunktionalität 26 zu
einem bestimmten Zeitpunkt den Puffer 32 durch Eintragung
einer Längeninformation in den Kopfteil 36 des
Puffers 32, die ein Lesen des Puffers 32 durch
die Steuerungseinheit 16, namentlich den von deren Steuerungssoftware 22 umfassten
Antriebsbaustein 30, bis zu einer von der Antriebsregelungseinheit 18 ebenfalls
in den Kopfteil 36 des Puffers 32 eingetragenen
Versionsinformation erlaubt. Sodann vergleicht die Steuerungseinheit 16 die
vom Puffer 32 umfasste Versionsinformation mit einer Versionsinformation,
die mit der ihr zur Verfügung stehenden Struktur verknüpft
ist. Das Initialisieren wird in Abhängigkeit vom Ergebnis
des Vergleichs durch Eintragen einer Längeninformation in
den Kopfteil 36 des Puffers 32 durch die Steuerungseinheit 16 abgeschlossen
und zwar durch Überschreiben der bisherigen Längeninformation
mit einem Datum entsprechend der Größe der der
Steuerungseinheit 16 zur Verfügung stehenden Struktur.
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Zumindest
bis zu diesem Zeitpunkt hat der Antriebsbaustein 30 in
einer Initialisierungsprüfung 42 auf die Initialisierung
und damit die Verwendbarkeit des Puffers 32 gewartet. Mit
der Verwendbarkeit des Puffers 32 übermittelt
die Antriebsregelungsfunktionalität 26 der Steuerungseinheit 16 durch
einen dafür vorgesehenen Funktionsblock (Zyklusstart 44) ein
Zyklusstartsignal 46. Das Zyklusstartsignal 46 bewirkt
auf Seiten der Steuerungseinheit 16 die Aktivierung eines
normalen Steuerungszyklus 48, also zumindest die Aktivierung
eines Steuerungszyklus 48, die auch die zyklische Aktivierung
des Antriebsbausteins 30 umfasst. Mit der Aktivierung des
Antriebsbausteins 30 erfolgt ein Zugriff auf den Puffer 32 und eine
Bereitstellung von Daten für die Antriebsregelungsfunktionalität 26,
z. B., indem in dem Puffer 32, insbesondere in dessen festem
Teil 38, Sollwerte 50 für die Antriebsregelungseinheit 18 übertragen
werden. Die Antriebsregelungsfunktionalität 26 übernimmt
sodann, wenn die Verfügbarkeit von Sollwerten 50 in
dem Puffer 32 signalisiert wird, die jeweiligen Sollwerte 50 (Sollwertübernahme 52).
Daran schließt sich mit den aktualisierten Sollwerten ein
Regelungszyklus 54 an, an dessen Ende als Ergebnis des
Regelungsvorgangs regelungsvorgangsbezogene Istwerte 56 zur
Verfügung stehen, die mit einer Istwertübergabe 58 in
den Puffer 32 eingetragen und damit der Steuerungseinheit 16 zur
Verfügung gestellt werden. Die Antriebsregelungsfunktionalität 26 führt
daraufhin zyklisch die Folge von Zyklischstart 44, Sollwertübernahme 50,
Regelungszyklus 54 sowie Istwertübergabe 56 aus.
Diese Folge wird insgesamt auch als Antriebsregelungszyklus 60 bezeichnet.
Diese zyklische Abarbeitung kann allerdings ggf. durch eine Unterbrechungsanforderung
angehalten werden.
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Ob
die Steuerungseinheit 16 die mit der Istwertübergabe 58 bereitgestellten
Istwerte 56 am Ende des Steuerungszyklus 48 übernimmt
oder ob die Istwerte 56 im Zusammenhang mit der Bereitstellung
neuer Sollwerte 50, also z. B. einmalig im Bereich des
Beginns des Steuerungszyklus 48 durch den Antriebsbaustein 30 übernommen
werden, ist von untergeordneter Bedeutung, denn die Istwerte 56 sind
im Steuerungszyklus 48 nicht mit derjenigen Abtastrate
von Bedeutung, wie dies für den von der Antriebsregelungsfunktionalität 26 ausgeführten
Regelungszyklus 54 gilt.
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Zurückkommend
auf 2 kann als Zyklusstartsignal 46 ein Datum
eines dem Kopfteil 36 der Struktur 34 zugeordneten
Statusworts 62 verwendet werden, das z. B. auf einen ersten
Wert wechselt, wenn der Start des Steuerungszyklus 48 veranlasst
werden soll. Das Statuswort 62 kann die Längeninformation,
die Versionsinformation und die Statusinformation, die weiter oben
im Zusammenhang mit der Initialisierung des Puffers 32 erläutert wurden,
umfassen. Insofern ist die Bezeichnung des Statusworts 62 als „Wort"
nicht als Größenbeschränkung zu versehen
sondern lediglich eine Kurzbezeichnung für einen Ausdruck
wie „Datensatz mit Kontroll- und Statusinformationen".
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Zur Übertragung
von Soll- und Istwerten 50, 56 (2)
sind im festen Abschnitt 38 ein Sollwertabschnitt 64 und
ein Istwertabschnitt 66 vorgesehen. Art und Anzahl der
zu übertragenden Soll- und Istwerte 50, 56 legt
den Platz, den die Struktur 34 in dem Puffer 32 belegt,
fest. Art und Anzahl der Soll- und Istwerte 50, 56 wiederum
liegen – wie bereits beschrieben – durch den Funktionsumfang
der Antriebsregelungsfunktionalität 26 fest. Damit
kann zur Initialisierung des Puffers 32 in das Statuswort 62 die Länge
der Struktur 34, also die Größe des vom
Puffer 32 für den Datenaustausch zwischen Steuerungseinheit 12 und
Antriebsregelungseinheit 18 zu verwendenden Abschnittes
des Puffers, eingetragen werden und die Initialisierung schafft
gleichzeitig eine Möglichkeit die Verwendung nur zulässiger
Bereiche des Puffers 34 überprüfen zu
können.
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Damit
der Antriebsbaustein 30 von einem nicht dargestellten,
zur Erstellung der Steuerungssoftware vorgesehenen, an sich bekannten
Entwicklungswerkzeug, wie ein Bestandteil der Steuerungssoftware 22 dargestellt
werden kann, ist als Struktur für die softwaremäßige
Realisierung des Antriebsbausteins 30 eine Struktur vorgesehen,
wie sie auch für sonstige mit dem Entwicklungswerkzeug
generierbare Elemente festgelegt ist. Bei üblichen Entwicklungswerkzeugen
für Steuerungseinheiten beherrschen diese steuerungsspezifische
Programmiersprachen, wie sie z. B. in der IEC DIN EN 61131-3 genormt
sind. Eine dieser Programmiersprachen ist die so genannte Funktionsbausteinsprache (FBS
oder FUP), die die Generierung und Vernetzung von Funktionsbausteinen
ermöglicht. Indem der Antriebsbaustein wie ein solcher
Funktionsbaustein realisiert ist, ergibt sich eine besonders einfache
Zugänglichkeit und Integration der Funktionalität
der Antriebsregelungseinheit 18 im Antriebssystem 10 und
in die Steuerungseinheit 16. Damit nicht steuerungseinheits-spezifische
Aspekte des Antriebsbausteins 30, also z. B. Parameter
der Antriebsregelungseinheit 18, auch über die
Steuerungseinheit oder eine Entwicklungsumgebung zur Festlegung der
Steuerungssoftware 22 zugänglich sind, ist vorgesehen,
dass der Antriebsbaustein 30 besonders gekennzeichnet wird,
wobei die Kennzeichnung die Dualität dieses speziellen
Funktionsbausteins, nämlich einerseits als Funktionsbaustein
und andererseits als Schnittstelle zur Antriebsregelungsfunktionalität 26,
kodiert. Durch die Entwicklungsumgebung ist diese Markierung jederzeit
auswertbar und mit Auswertung der Markierung ist es z. B. möglich,
dass bei einer ersten Art einer Aktivierung des Antriebsbausteins 30 dieser
wie ein Bestandteil der Steuerungssoftware 22 und bei einer
anderen Art der Aktivierung in einer Antriebssicht dargestellt wird.
Als erste bzw. andere Art der Aktivierung kommen dabei übliche
Aktivierungen, wie sie von graphischen Benutzeroberflächen
vorgesehen sind, in Betracht, z. B. ein Einfachklick mit einem Zeigewerkzeug
nach Art einer Maus oder dergleichen für die erste Aktivierung und
ein Doppelklick für die andere Aktivierung. Alternativ
oder zusätzlich können auch über ein
Menue Modusumschaltungen und dergleichen vorgesehen sein. Wesentlich
für diesen Aspekt der Erfindung ist, dass der Antriebsbaustein 30 sowohl
als Bestandteil der Steuerungssoftware 22 darstellbar ist
und insofern dessen Zusammenhang mit sonstigen Bestandteilen der
Steuerungssoftware 22 für einen normalerweise
mit der Erstellung von Steuerungssoftware befassten Programmierer
unmittelbar erfassbar ist. Die Schnittstellenfunktion zur Antriebsregelungsfunktionalität 26 geht
dabei aber auch für Zugriffsmöglichkeiten über
die jeweilige Entwicklungsumgebung nicht verloren, weil durch eine
spezielle Aktivierung des Antriebsbausteins 30 dieser auch
in einer Antriebssicht dargestellt wird und dann für die
Beeinflussung der Antriebsregelungseinheit 18 freigegebene Parameter
und dergleichen zugänglich werden. Als Kennzeichnung kann
dabei jede von der Entwicklungsumgebung auswertbare Kennzeichnung
vorgesehen sein, wobei die Kennzeichnung eine zweistufige Kennzeichnung
umfassen kann, derart, dass eine erste Kennzeichnung oder ein erster
Teil derselben den Antriebsbaustein 30 als Funktionsbaustein
ausweist, wobei, wenn die zweite Art der Aktivierung vorgenommen
wird, die zweite Kennzeichnung oder ein zweiter Teil der Kennzeichnung
ausgewertet wird, um festzustellen, ob es sich bei dem aktivierten
Funktionsbaustein um einen in einer Antriebssicht darstellbaren
Antriebsbaustein 30 handelt.
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4 zeigt
schematisch vereinfacht eine weitere Zugriffsmöglichkeit
auf den Antriebsteil 14 und/oder die davon umfasste Antriebsregelungseinheit 18 des
hier beschriebenen Antriebssystems 10, nämlich
mit einem externen Bediengerät 68, das im Folgenden
kurz als Bediengerät 68 bezeichnet wird. Eine
Parametrierung eines Antriebs mit einem Bediengerät 68 ist
bekannt und soll auch für das Antriebssystem 10,
das eine Steuerungseinheit 16 und eine Antriebsregelungseinheit 18 in
einem Gerät vereint, zur Verfügung stehen. Bei
einem Antrieb, also keinem Antriebssystem 10 wie hier beschrieben,
erfolgt mit dem Bediengerät 68 ein Zugriff auf
einen Parameterspei cher. Entsprechend weist auch bei dem Antriebssystem 10 die
Antriebsregelungseinheit 18 einen Parameterspeicher 70 auf.
Parameter, die dem Antriebssystem 10 mittels des Bediengeräts 68 vorgegeben
werden, können demnach in dem von der Antriebsregelungseinheit 18 umfassten
Parameterspeicher 70 zwischengespeichert werden. Sie sind damit
unmittelbar für die Antriebsregelungseinheit 18 verwendbar,
so dass eine Beeinflussung des Antriebsteils 14 des Antriebssystems 10 in
herkömmlicher Art und Weise möglich bleibt. Um
die mit dem Bediengerät 68 vorgegebenen Parameter
auch für das Steuerungsteil 12, z. B. für
Anzeigezwecke, Berechnungen und dergleichen zugänglich
zu machen, ist vorgesehen, dass die in dem Parameterspeicher 70 zwischengespeicherten
Parameter zur Steuerungseinheit 16 übertragen
werden, indem sie in einen Parameterabschnitt 72 (s. 2)
des Puffers 32 übernommen werden. Der Parameterabschnitt 72 wird
im variablen Teil 39 der Struktur 34 gebildet.
Die durch das Bediengerät 68 vorgegebenen Parameter werden
als Parameterfolge in einem Nummernband 74 übergeben.
Dessen Struktur kann als Bestandteil der bei der Erstellung der
Antriebsregelungsfunktionalität 26 festgelegten
Struktur des Puffers 32 berücksichtigt werden.
Der Begriff „Nummernband 64" bezeichnet im Grunde
ein Feld (z. B. als „Array" implementiert) festgelegter
Länge mit einer mit der Länge korrelierten Anzahl
von Elementen 76 gleichen Datentyps, wobei das Bediengerät 68 bestimmte
Parameter immer in einem bestimmten Element 76 des Nummernbands 74 an
die Antriebsregelungseinheit 18 übergibt. Anhand
der Kenntnis, welcher Parameter in welchem Element 76 des
Nummernbands 74 übergeben wird, können
evtl. erforderliche Typumwandlungen vorgenommen werden, die sowohl
auf Seiten der Antriebsregelungseinheit 18 wie auch auf Seiten
der Steuerungseinheit 16, also vor oder nach der jeweiligen Übermittlung
mittels des Puffers 32 erfolgen können oder müssen.
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Zum
Austausch weiterer Daten zwischen Antriebsregelungseinheit (18)
und Steuerungseinheit (16), namentlich dem von deren Steuerungssoftware 22 umfassten
Antriebsbaustein 30, können weitere Puffer nach
Art des hier beschriebenen Puffers 32 vorgesehen sein und/oder
verwendet werden. Das Dual-Port-RAM 33 ist bei entsprechender
Größe ohne weiteres für die Aufnahme
einer Vielzahl solcher Puffer geeignet.
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Damit
lässt sich die Erfindung kurz wie folgt darstellen: Es
wird ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebssystems 10,
welches in einem Gerät eine Steuerungseinheit 16 und
eine Antriebsregelungseinheit 18 umfasst, angegeben, wobei
die Steuerungseinheit 16 eine Steuerungssoftware 22 und
die Antriebsregelungseinheit 18 eine Antriebsregelungsfunktionalität 26 umfasst,
das sich dadurch auszeichnet, dass die Steuerungssoftware 22 einen
Antriebsbaustein 30 als Repräsentanten der Antriebsregelungseinheit 18 und
als Schnittstelle zur Antriebsregelungsfunktionalität 26 umfasst,
wobei für einen Datenaustausch zwischen Antriebsbaustein 30 und
Antriebsregelungseinheit 18 ein Puffer 32 verwendet wird,
dessen Struktur im Zusammenhang mit einer Erstellung der Antriebsregelungsfunktionalität 26 festgelegt
wird und wobei diese Struktur auch für die Steuerungssoftware 22 zur
Verfügung steht und wobei bei einem Hochlauf des Antriebssystems 10 die Antriebsregelungseinheit 18 den
Puffer 32 initialisiert und die Steuerungseinheit 16 die
Initialisierung des Puffers 32 abwartet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - IEC DIN EN
61131-3 [0041]