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Die
Erfindung betrifft ein Verdeck für
Kraftfahrzeuge, insbesondere für
Cabriolets oder dergleichen gemäß der im
Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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Aus
der
DE 40 31 270 C1 ist
ein Klappverdeck für
Kraftfahrzeuge, wie für
Cabriolets oder dergleichen bekannt, welches mit einem zwischen
einem Außenbezug
und einem Innenbezug aufgenommenen Verdeckgestänge ausgebildet ist. Das Verdeckgestänge bzw.
die Verdeckkinematik besitzt bewegliche Gestängeelemente, welche eine Schließ- oder
eine Öffnungsbewegung
zum Schließen
oder Öffnen
des Fahrzeugdachs ausführen
können.
Um eine zerstörungs-
bzw. behinderungsfreie Befestigung des Innenbezuges am Verdeckgestänge zu erzielen,
ist der Innenbezug durch die Schließbewegung mindestens eines
an einem beweglichen ersten Gestängeelement
gehaltenen und an einem zweiten Gestängeelement geführten Zugmittel
gegen das zweite Gestängeelement
ziehbar.
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Dabei
ist jedoch von Nachteil, dass das als Zug- bzw. Steuerseil ausgeführte Zugmittel
lediglich punktuell mit dem Innenbezug verbunden ist und der mit
hoher Flexibilität
ausgeführte
Innenbezug im Bereich der Anbindungspunkte des Zugmittels an dem Innenbezug
mit ausreichender Spannung über
das Verdeckgestänge
gezogen ist. Im Bereich zwischen den Anbindungspunkten des Zugmittels
am Innenbezug liegt eine gewünschte
Spannung und Anlage des Innenbezugs am Verdeckgestänge nicht
in gewünschtem
Umfang vor, wodurch der Innenbezug bei geschlossenem Fahrzeugdach
nicht in der für
einen guten optischen Gesamteindruck erforderlichen Art und weise
gegenüber
einem Fahrzeuginnenraum aufspannbar ist.
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Zur
Vermeidung des vorgenannten Nachteils ist in der Praxis dazu übergegangen
worden, als Kunststoffteile ausgeführte Verstärkungselemente im Randbereich
des Innenbezugs eines Verdecks einzunähen, und die Spannkräfte eines
Zugmittels auch zwischen zwei Anbindungspunkten des Zugmittels mit
dem Innenverdeck wenigstens annähernd
gleichmäßig in den
Innenbezug einleiten zu können
und somit eine für
einen guten ästhetischen
Gesamteindruck erforderliche Spannung des Innenbezugs bei geschlossenem
Fahrzeug zu erzielen.
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So
ist beispielsweise zur Abdeckung der C-Säule eines Fahrzeuges ein Verstärkungselement in
den Innenbezug eingenäht,
welches bei geschlossenem Fahrzeugdach Gestängeelemente der C-Säule abdeckt.
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Das
Verstärkungselement
wird zur Erzielung eines optimalen Sichtschutzes und zur Gewährleistung
bestimmter Spaltmaße
im Bereich einer Hauptführungsstange
positioniert und liegt an dieser durch die vom Zugmittel aufgebrachten
Zugkräfte
an der Hauptführungsstange
an. Dazu sind mehrere als Zug- oder Steuerseile ausgeführte Zugmittel
mit dem Verstärkungselement
dadurch verbunden, dass die Zugseile mit ihrem den Verstärkungselement
zugewandten Enden durch Bohrungen des Verstärkungselementes geführt und über geeignete
Befestigungsmaßnahmen
verbunden sind.
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Mit
ihren dem Verstärkungselement
abgewandten Enden sind die Zugseile mit wenigstens einem weiteren
Gestängeelement
der Verdeckkinematik verbunden, so dass das Verstärkungselement beim
Schließen
des Fahrzeugdachs gemeinsam mit dem Innenbezug in die endgültige Position
gezogen wird. Dabei wirken in den Zugmitteln unter Umständen Zugkräfte bis
zu 150 N, um den Innenbezug mit dem Verstärkungselement in die den Innenbezug
in den gewünschten
gespannten Zustand versetzende Po sition zu verbringen. Die Positionierung
erfolgt über
einen Kraftschluss, wobei die Zugseile den Innenbezug in Bezug auf
eine Fahrzeugmitte nach außen
und in Bezug auf eine Vorwärtsfahrtrichtung nach
hinten ziehen.
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Nachteilhafterweise
ist das Verstärkungselement
zur Erfüllung
dieser Funktionen sehr hohen Belastungen ausgesetzt, die zu derartigen
Rissen und Brüchen
im Verstärkungselement
im Bereich der Anbindungspunkte der Steuerseile an diesem führen, so
dass sich die Verbindung zwischen dem Verstärkungselement und den Steuerseilen
lösen und
die vorgesehene Abdeckung der C-Säule nicht mehr gegeben ist.
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Die
hohen Belastungen resultieren unter anderem daraus, dass die Anbindung
des Innenverdecks bzw. des Innenbezugs an ein Gestängeteil über Steuerseile
sehr toleranzempfindlich ist, da eine Vergrößerung des Abstandes zwischen
dem Anbindungspunkt eines Steuerseiles an einem Gestängeelement
und einem Anbindungspunkt am Verstärkungselement bei geschlossenem
Fahrzeugdach von etwa 1 mm die Spannkraft im Steuerseil um etwa 50
N erhöhen
kann.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verdeck
für Kraftfahrzeuge, insbesondere
für Cabriolets
oder dergleichen zur Verfügung
zu stellen, das kostengünstig
herstellbar ist und eine hohe Lebensdauer aufweist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit einem Verdeck mit den Merkmalen des Patentanspruches
1 gelöst.
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Das
erfindungsgemäße Verdeck
für Kraftfahrzeuge,
insbesondere für
Cabriolets oder dergleichen, ist mit einer mehrere zwischen einer
einem geschlossenen Zustand des Fahrzeugdachs äquivalenten ersten Position
und einer einem geöffneten
Zu stand des Fahrzeugdachs äquivalenten
zweiten Position verfahrbare Gestängeteile aufweisenden Verdeckkinematik
ausgeführt,
die zwischen einem Außenbezug
und einem Innenbezug aufgenommen ist.
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Der
Innenbezug ist wenigstens bereichsweise mit einem Verstärkungselement
versehen, das mit dem Innenbezug fest verbunden ist und an dem Spannmittel
derart befestigt ist, dass der Innenbezug gemeinsam mit dem Verstärkungselement
bei geschlossenem Fahrzeugdach an wenigstens einem der Gestängeteile
in gespanntem Zustand anliegt und die Verdeckkinematik von dem Innenbezug
gegenüber
einem Fahrzeuginnenraum von dem Innenbezug vollständig bedeckt
ist. Das Verstärkungselement
ist mit wenigstens einem Führungselement ausgebildet,
so dass das Verstärkungselement
in geschlossenem Zustand des Fahrzeugdachs mit zwei Seitenflächen des
Gestängeelements
in Kontakt steht. Damit ist das Verdeck nach der Erfindung im Vergleich
zu aus der Praxis bekannten Verdecksystemen kostengünstiger
herstellbar und mit einer höheren
Lebensdauer ausgeführt.
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Dies
wird dadurch erreicht, dass das Verstärkungselement bei geschlossenem
Fahrzeugdach durch die zweiseitige Anlage des Verstärkungselements
am Gestängeelement
eindeutig positioniert ist und die Positionierung des mit dem Innenbezug
fest verbundenen Verstärkungselementes
im Gegensatz zu aus der Praxis bekannten Lösungen, bei welchen die Positionierung
kraftschlüssig
realisiert ist, formschlüssig
erfolgt, wodurch die Steuer- bzw. Spannkräfte der Zugmittel auf einfache
Art und Weise im Vergleich zu aus der Praxis bekannten Lösungen reduziert
werden, wodurch die Funktionsweise des Verdecks beeinträchtigende
Beschädigungen
des Verdecks im Bereich des Verstärkungselementes auf einfache
Art und Weise vermieden werden.
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Des
Weiteren führt
die Reduzierung der Spannkräfte
der Steuerseile dazu, dass toleranzbedingte Veränderungen der Spannkräfte in für die Haltbarkeit
des Verdecks bzw. des Verstärkungselementes
unkritischere Bereiche verlagert sind, wodurch auf kostengünstige Art
und Weise eine Erhöhung
der Lebensdauer des Verdecks erzielt wird.
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Zudem
wird durch die Reduzierung der Belastung des Verstärkungselementes
erreicht, dass ein bisher zur Herstellung des Verstärkungselementes
verwendetes nähbares
Kunststoffmaterial weiterhin eingesetzt werden kann, wodurch zusätzlich auf einfache
Art und Weise Entwicklungskosten vermieden werden.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Patentansprüchen
und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen
Ausführungsbeispiel.
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Es
zeigt:
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1 eine
stark schematisierte Darstellung eines Teils einer Verdeckkinematik
eines Verdecks eines Cabriolets;
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2 eine
dreidimensionale Darstellung eines Verstärkungselementes mit zwei Führungselementen;
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3 das
Verstärkungselement
gemäß 2 in
einer Querschnittsansicht bei geschlossenem Fahrzeugdach in Anlage
mit einem Gestängeelement
der Verdeckkinematik, einem Zugmittel und dem Innenbezug; und
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4 eine
vergrößerte Querschnittsansicht des
Verstärkungselements
entlang einer in 2 näher dargestellten Linie IV-IV.
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In 1 ist
eine Verdeckkinematik 1 eines Verdecks für Kraftfahrzeuge,
insbesondere für
Cabrioletfahrzeuge oder dergleichen dargestellt, welches mehrere
zwischen einer einem geschlossenen Zustand des Fahrzeugdachs äquivalenten
und in 1 dargestellten ersten Position und einer einem
geöffneten
Zustand des Fahrzeugdachs äquivalenten zweiten
Position verfahrbare Gestängeteile
aufweist. Die Verdeckkinematik 1 ist in an sich bekannter
Art und weise zwischen einem nicht näher dargestellten Außenbezug
und einem in 3 lediglich äußerst schematisiert dargestellten
Innenbezug 2 aufgenommen, wobei der Innenbezug 2 wenigstens
bereichsweise mit einem in 2 in dreidimensionaler
Einzelansicht gezeigten Verstärkungselement 3 versehen ist.
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Das
Verstärkungselement 3 ist
in einem Nähfußbereich
mit dem Innenbezug 2 über
eine Vernähung
fest verbunden. Darüber
hinaus sind an dem Verstärkungselement 3 als
Zug- bzw. Steuerseile ausgeführte
Spannmittel 8 derart befestigt, dass der Innenbezug 2 gemeinsam
mit dem Verstärkungselement 3 bei
geschlossenem Fahrzeugdach an wenigstens einem der Gestängeteile 4 in
gespanntem Zustand anliegt und die Verdeckkinematik 1 gegenüber einem
Fahrzeuginnenraum 5 von dem Innenbezug 2 vollständig bedeckt
ist.
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Das
Verstärkungselement 3 ist
mit zwei Führungselementen 6 ausgebildet,
so dass das Verstärkungselement 3 in
der in 3 dargestellten Art und Weise in geschlossenem
Zustand des Fahrzeugdachs mit zwei Seitenflächen eines vorliegend als Hauptführungsstange
der Verdeckkinematik ausgebildeten Gestängeelementes 4 in
Kontakt steht.
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Die
Führungselemente 6 sind
vorliegend jeweils in Anbindungsbereichen 7 der Zugmittel 8 vorgesehen
und im Wesentlichen senkrecht zu einem als Flachprofil ausgeführten Träger bereich 9 des
Verstärkungselementes 3 angeordnet
und fest mit dem Trägerbereich 9 verbunden.
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Das
Verstärkungselement 3 ist
vorliegend als ein einstückig
ausgebildetes Kunststoffspritzteil ausgeführt, wobei es selbstverständlich im
Ermessen des Fachmannes liegt, das Verstärkungselement in Abhängigkeit
des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles mehrteilig auszuführen, wobei
die Führungselemente 6 und
der Trägerbereich 9 des
Verstärkungselementes 3 durch
an sich bekannte Rast-, Schraub- oder Nietverbindungen oder mittels
einer Schweißverbindung
fest miteinander verbunden sein können.
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Zusätzlich sind
die Führungselemente 6 im Bereich
ihrer dem Trägerbereich 9 abgewandten
Enden in der in 4 näher dargestellten Art und Weise jeweils
mit Bohrungen 6A ausgeführt,
durch welche die als Steuerseile ausgeführten Zugmittel 8 geführt sind.
Darüber
hinaus sind die Führungselemente 6 an
ihren dem Trägerbereich 9 abgewandten
Ende jeweils mit einer Führungsschräge 10 ausgeführt, welche
gegenüber
sich an die Führungsschrägen 10 anschließende Anlagebereiche 11 vorliegend
einen Winkel von 45° einschließen.
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Die
Bohrungen 6A der Führungselemente 6 sind
im Bereich der Führungsschrägen 10 vorgesehen,
so dass das Verstärkungselement 3 im
Bereich der Anlageflächen 11 am
Gestängeelement 4 plan anliegt.
Dies wird trotz der durch die Bohrungen 6A geführten Zugmittel 8 erreicht,
da die Positionierung des Verstärkungselementes 3 in
Bezug auf das Gestängeelement 4 durch
die im Bereich zwischen den Führungsschrägen 10 und
dem Gestängeelement 4 geführten Zugmittel 8 nicht
beeinträchtigt
wird.
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Der
Trägerbereich 9 des
Verstärkungselementes 3 ist
auf der den Anlagebereichen 11 der Führungselemente 6 abgewandten
Seite mit dem Nähfußbereich 12 ausgeführt, in
dem das Verstärkungselement 3 mit
dem Innenbezug 2 in der in 3 durch
eine strichliert ausgeführte
Linie näher dargestellten
Art und weise vernäht
ist. Zudem ist das Verstärkungselement 3 aus
einem elastisch nähbaren
Kunststoff, vorliegend aus Polyamid, hergestellt, wobei es selbstverständlich im
Ermessen des Fachmannes liegt, das Verstärkungselement 3 auch
aus anderen nähbaren
Materialien herzustellen, um die über die Zugmittel 8 in
den Innenbezug 2 über
die Länge
des Verstärkungselementes 3 wirkenden Spannkräfte in gewünschtem
Umfang in den Innenbezug einleiten zu können.
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Beim
Schließen
des Fahrzeugdachs wird der Innenbezug 2 gemeinsam mit dem
damit vernähten Verstärkungselement 3 durch
die Zugmittel 8 im Bereich der C-Säule eines Cabriolet-Fahrzeugs in Richtung
des Gestängeelementes 4 bewegt.
Bevor das Verstärkungselement 3 die
in 3 dargestellte endgültige Position bei geschlossenem
Fahrzeugdach einnimmt, wird das Verstärkungselement 3 über die Führungsschrägen 10 der
Führungselemente 6 an dem
Gestängeelement 4 vorbeigeführt. Dabei
wird durch die Führungsschrägen 10 ein
Verklemmen oder Verhaken des Führungselementes 3 an
dem Gestängeelement 4 vermieden,
da ein Klemmen oder Verhaken zwischen dem Verstärkungselement 3 und
dem Gestängeelement 4 unter
Umständen
zu einer unerwünschten
Geräuschentwicklung
sowie eventuell zu einer Beschädigung
des Verstärkungselementes 3 führen kann.
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Zusätzlich wird
das als Kunststoffteil ausgeführte
Verstärkungselement 3 beim
Schließen
des Fahrzeugdachs über
die im Bereich der Führungsschrägen 10 aus
den Führungselementen 6 austretenden
Steuerseile 8 an dem Gestängeelement 4 in Rich tung
seiner Endposition geführt,
in der das Verstärkungselement 3 sowohl
in den Anlagebereichen 11 der Führungselemente 6 als
auch mit der dem Gestängeelement 4 zugewandten
Oberfläche
des Trägerbereiches 9 an
dem Gestängeelement 4 anliegt.
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Aufgrund
der zweiflächigen
Anlage des Verstärkungselementes 3 an
dem Gestängeelement 4 wird
das Verstärkungselement 3 von
den Zugmitteln 8 lediglich in die durch den Pfeil X dargestellte
Zugrichtung der Zugmittel 8 gegen das Gestängeteil 4 gedrückt bzw.
gezogen, wodurch der Innenbezug 2 bei geschlossenem Fahrzeugdach
in seine gewünschte
Spannlage überführt ist.
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Das
bedeutet, dass das Verstärkungselement 3 bei
dem Verdeck nach der Erfindung nicht wie bei aus der Praxis bekannten
Verdecken zusätzlich
in die durch den Pfeil Y gekennzeichnete Zugrichtung nach außen gezogen
werden muss, um den Innenbezug in die gewünschte Vorspannlage verbringen
zu können.
Dies führt
vorteilhafterweise dazu, dass die durch die Steuerseile 8 aufzubringenden
Spannkräfte
von etwa 150 N auf etwa 80 N herabgesetzt sind, eine Materialbelastung
des Verstärkungselementes 3 auf
einfache Art und Weise reduziert ist und eine Lebensdauer des Verdecks
im Bereich der C-Säule
auf kostengünstige
Art und Weise gegenüber
bekannten Softtopsystemen erhöht
ist.
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- 1
- Verdeckkinematik
- 2
- Innenbezug
- 3
- Verstärkungselement
- 4
- Gestängeteil
- 5
- Fahrzeuginnenraum
- 6
- Führungselement
- 6A
- Bohrung
- 7
- Anbindungsbereich
- 8
- Zugmittel
- 9
- Trägerbereich
- 10
- Führungsschräge
- 11
- Anlagefläche
- 12
- Nähfußbereich