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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung
der Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen
der unabhängigen
Ansprüche.
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Ein
Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
ist beispielsweise aus der
DE
100 17 280 bekannt. Dort wird ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung einer Brennkraftmaschine beschrieben, bei der mittels
wenigstens eines Modells die Sauerstoffmenge, die in die Brennkraftmaschine
strömt,
ausgehend von wenigstens einer Stellgröße und wenigstens einer Messgröße, die
den Zustand der Luft in einem Ansaugrohr charakterisiert, bestimmt
wird. Desweiteren wird ein Signal bezüglich der Sauerstoffkonzentration
im Abgastrakt bestimmt, das dem Ausgangssignal einer Lambdasonde
entspricht.
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Bei
modernen Brennkraftmaschinen werden zunehmend höhere Anforderungen an Abgaswerte und
Verbrauchswerte gestellt. Serienstreuungen im Einspritzsystem und/oder
im Luftmassensignal führen
zu erhöhten
Emissionen der Fahrzeuge, da die für die Regelung und/oder Steuerung
zur Verfügung stehenden
Signale fehlerbehaftet sind. Serienstreuungen im Einspritzsystem
führen
zu Abweichungen zwischen der errechneten und der tatsächlichen
Einspritzmenge.
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Erfindungsgemäß wird bei
einer Vorrichtung und einem Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
ausgehend von dem Vergleich zwischen einem gemessenen und einem
erwarteten Wert für ein
Lambdasignal ein Korrekturwert für
ein die Kraftstoffmenge charakterisierendes Kraftstoffsignal oder ein
die Luftmenge charakterisierendes Luftsignal vorgegeben, abhängig vom
Betriebszustand wird als Korrekturwert ein Ausgangssignal eines
Kennfeldes und/oder das Ausgangssignal einer Regelung verwendet.
Vorzugsweise wird abhängig
vom Betriebszustand entschieden, ob wahlweise ein Ausgangssignal
eines Kennfeldes oder das Ausgangssignal einer Regelung als Korrekturwert
verwendet wird. Dadurch ist es möglich
die Emission deutlich zu reduzieren. Besonders vorteilhaft hierbei
ist, dass auch bei einem Ausfall des gemessenen Lambdasignals eine Korrektur
mittels des Kennfeldes möglich
ist. Im folgenden wird das Kraftstoffsignal auch als Kraftstoffmenge
und das Luftsignal als Luftmenge bezeichnet.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn wahlweise das Kraftstoffsignal oder das
Luftsignal korrigiert wird. Die Auswahl erfolgt dabei abhängig vom
Betriebszustand der Brennkraftmaschine. Dadurch ist es möglich das
Signal mit dem größten Fehler
bevorzugt zu korrigieren.
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Bei
einer besonders vorteilhaften Realisierung ist vorgesehen, dass
das Kennfeld abhängig vom
Ausgangssignal einer Regelung adaptiert wird. Dadurch stehen ständig neue
präzise
Kennfeldwerte zur Verfügung.
Bei einer besonders einfachen Realisierung ist vorgesehen, dass
die Regelung ausgehend von dem Vergleich zwischen dem gemessenen und
dem erwarteten Wert für
ein Lambdasignal erfolgt.
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Bevorzugt
wird bei funktionsbereiter Lambdasonde und/oder im stationären Betrieb
das Ausgangssignal des Reglers verwendet. Dadurch ist in diesen
Betriebsbereichen eine genaue Steuerung und/oder Regelung der Luftmenge
und der Kraftstoffmenge möglich.
In Betriebszuständen,
in denen die Lambdasonde nicht funktionsbereit ist und/oder in instationären dynamischen
Betriebszuständen
ist mittels des Kennfeldes eine präzise Steuerung möglich.
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Dadurch
dass das Ausgangssignal des Kennfeldes und das Ausgangssignal der
Regelung im Sinne einer Vorsteuerung überlagert werden, ist auch
in dynamischen Betriebszuständen,
in denen die Regelung auf Grund von Systemlaufzeiten verzögert anspricht,
eine genaue Steuerung der Luftmenge und der Kraftstoffmenge möglich.
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Zeichnung
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsformen erläutert.
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1 zeigt
ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung die
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2 und 3 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorgehensweise
und die 3 ein Flussdiagramm der erfindungsgemäßen Vorgehensweise.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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In 1 sind
die wesentlichen Elemente einer Vorrichtung zur Steuerung einer
Brennkraftmaschine als Blockdiagramm dargestellt. Ein Steuergerät ist mit 100 bezeichnet.
Dieses umfasst unter anderem eine Stellgrößenvorgabe 110 und
ein Modell 120. Dem Steuergerät 100 werden die Ausgangssignale
erster Sensoren 130 und zweiter Sensoren 140 zugeführt. Die
ersten Sensoren beaufschlagen im wesentlichen die Stellgrößenvorgabe 110 und
die zweiten Sensoren 140 das Modell 120 mit Signalen. Diese
Darstellung ist dabei lediglich beispielhaft, da verschiedene Sensoren
sowohl die Stellgrößenvorgabe 110 als
auch das Modell 120 mit Signalen beaufschlagen können.
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Die
Stellgrößenvorgabe 110 beaufschlagt wenigstens
ein Stellelement 150 mit Ansteuersignalen. Das wenigstens
eine Stellelement 150 bestimmt die einzuspritzende Kraftstoffmenge,
den Zeitpunkt und/oder das Ende der Kraftstoffzumessung. Des weiteren
können
weitere Stellelemente vorgesehen sein, die beispielsweise die Abgasrückführrate beziehungsweise
andere Betriebskenngrößen beeinflussen
können.
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Das
Modell 120 tauscht mit der Stellgrößenvorgabe 110 verschiedene
Signale aus.
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Ausgehend
von den Sensorsignalen, die verschiedene Betriebskenngrößen charakterisieren,
berechnet die Stellgrößenvorgabe
110 Ansteuersignale zur
Beaufschlagung des Stellelements
150 bzw. der Stellelemente
150.
Verschiedene Größen werden von
dem Modell
120 ausgehend von Betriebskenngrößen oder
intern in der Stellgrößenvorgabe
110 vorliegenden
Signalen mittels eines oder mehrerer Modelle berechnet. Ein solches
Modell ist beispielsweise aus der
DE
100 17 280 bekannt. Die berechneten Größen werden von der Stellgrößenvorgabe
110 bei
der Vorgabe der Ansteuersignale für die Stellelemente
150 berücksichtigt.
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In 2 ist
eine Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Vorgehensweise
dargestellt. Ein Modell des Lufsystems ist mit 200 bezeichnet.
Diesem werden die Ausgangssignale N, P2 und T2 einer ersten Signalvorgabe 205 zugeleitet.
Das Ausgangssignal ML einer zweiten Signalvorgabe 310 gelangt über eine
Korrektureinrichtung 320 zu dem Modell 200 des Luftsystems.
Des weiteren gelangt das Ausgangssignal QK einer dritten Signalvorgabe 210 über eine Korrektureinrichtung 220 zu
dem Modell des Luftsystems. Das Modell des Luftsystems 200 wird
im folgenden auch als erstes Modell bezeichnet. Mit dem Ausgangssignal
L des ersten Modells wird ein Sensormodell 250, das auch
als zweites Modell bezeichnet wird, beaufschlagt. Das Ausgangssignal
LB des Sensormodells 250 gelangt über einen Verknüpfungspunkt 235 zu
einer Regelung 230. Das Ausgangssignal der Regelung 230 gelangt
zu dem zweiten Eingang der Korrektureinrichtung 220. Am
Verknüpfungspunkt 235 liegt
ferner das Ausgangssignal LM eines Lambdasensors 240 an.
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Im
Verknüpfungspunkt 235 wird
das Ausgangssignal LB des Sensormodells, das dem korrigierten Schätzwert des
ersten Modells entspricht, mit dem Ausgangssignal LM des Lambdasensors
verglichen. Die Abweichung dieser beiden Werte ist ein Maß für den aktuellen
Einspritzmassenfehler bzw. Luftmassenfehler. Das heißt, ist
die Abweichung Null, das heißt,
das Ausgangssignal LB (LB wird mit LM verglichen) des zweiten Modells 250 und
das Ausgangssignal LM des Lambdasensors sind gleich, so entspricht
die von dem Modell verarbeitete Kraftstoffmasse der tatsächlichen
Kraftstoffmasse. Weichen die beiden Werte voneinander ab, so gibt
der Regler 230 einen Korrekturwert K vor, mit dem das Kraftstoffmassensignal
QK so lange korrigiert wird, bis das korrigierte Kraftstoffmassensignal
QKK der tatsächlich
eingespritzten Kraftstoffmasse entspricht.
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Das
Modell 250 bildet das dynamische Verhalten des Sensors 240 nach.
Im stationären
Betrieb sind die Größen LB und
L gleich. Diese beiden Größen weichen
nur im dynamischen Betrieb voneinander ab. Bei einer vereinfachten
Ausführungsform kann
dieses zweite Modell 250 auch weggelassen werden.
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Das
Ausgangssignal K des Reglers 230 gelangt zum einen zu einer
Adaption 260 und zu einem ersten Schaltmittel 280.
Das Ausgangssignal der Adaption 260 gelangt zu einem Kennfeld 270.
Mit dem Ausgangssignal des Kennfeldes 270 wird der zweite Eingang
des ersten Schaltmittels 280 beaufschlagt. Mit dem Ausgangssignal
des ersten Schaltmittels wird ein zweites Schaltmittel 285 beaufschlagt,
das wiederum wahlweise die Korrektur 220 bzw. die Korrektur 320 mit
dem Ausgangssignal des Reglers bzw. mit dem Ausgangssignal des Kennfeldes 270 beaufschlagt.
Das erste Schaltmittel 280 und das zweite Schaltmittel 285 werden
von der Logik 290 angesteuert. Abhängig von der Stellung des zweiten
Schaltmittels 285 erfolgt eine Korrektur der Kraftstoffmenge oder
der Luftmenge abhängig
von dem Vergleich zwischen dem erwarteten Lambda-Signal und dem
gemessenen Lambda-Signal LM. Abhängig
von der Stellung des ersten Schaltmittels 280 werden zur Korrektur
der Kraftstoffmenge bzw. der Luftmenge direkt das Ausgangssignal
K der Regelung 230 oder das Ausgangssignal des Kennfeldes 270 verwendet, das
abhängig
vom Ausgangssignal des Reglers 230 adaptiert wird.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung kann vorgesehen sein,
dass das Ausgangssignal des Kennfeldes 270 zur Vorsteuerung
verwendet wird, d.h., das Korrektursignal setzt sich zum einen aus
dem Ausgangssignal des Kennfeldes und dem Reglerausgangssignal,
das von der Abweichung zwischen erwartetem und gemessenem Wert abhängt, zusammen.
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Bei
der ersten Signalvorgabe 205 handelt es sich vorzugsweise
um Sensoren zur Erfassung eines Drehzahlsignals N der Brennkraftmaschine,
eines Drucksignals P2, das den Druck im Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine
charakterisiert, und/oder eines Temperatursignals T2, das die Temperatur
der Luft im Ansaugtrakt charakterisiert. Das Signal ML, das die der
Brennkraftmaschine zugeführte
Luftmasse charakterisiert, wird vorzugsweise von einem Sensor 310 bereitgestellt.
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Bei
der zweiten Signalvorgabe handelt es sich um die Stellgrößenvorgabe,
die das Signal QK, das die einzuspritzende Kraftstoffmasse charakterisiert,
bereitstellt. Dieses Signal Qk gelangt über die Korrektureinrichtung 220 ebenfalls
zu dem Modell 200, das dem Modell 120 in der 1 entspricht. Dieses
Modell 200 des Luftsystems liefert zum einen verschiedene
Größen an die
Stellgrößenvorgabe 110,
die zur Vorgabe der Ansteuersignale für die Stellelemente benötigt wird.
Des weiteren stellt das erste Modell ein Signal L bereit, das der
Sauerstoffkonzentration im Abgas entspricht.
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Das
Signal ML, das die der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmasse charakterisiert,
und das Signal QK, das die einzuspritzende Kraftstoffmasse charakterisiert,
gelangen ebenfalls zu der Stellgrößenvorgabe 110. Ausgehend
von diesen Signalen steuert die Stellgrößenvorgabe 110 entsprechende Stellglieder
zur Beeinflussung der eingespritzten Kraftstoffmenge und/oder der
zugeführten
Luftmenge an.
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Das
Ausgangssignal L des Modells wird von dem Sensormodell 250 korrigiert.
Dieses so korrigierte Signal LB wird dann im Verknüpfungspunkt 235 mit dem
Ausgangssignal LM eines Lambdasensors verglichen. Ausgehend von
der Differenz LD der beiden Signale bestimmt der Regler 230 einen
Korrekturwert K zur Korrektur des Kraftstoffmassensignals QK.
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Das
Modell des Luftsystems verwendet unter anderem die folgende Formel: L = ML/(14.5·QK)
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Diese
Formel gibt den Zusammenhang zwischen dem Lambdasignal L der Luftmassensignal ML
und der Einspritzmenge QK an. Dabei handelt es sich bei dem Luftmassensignal
ML und dem Lambdawert L um Sensorsignale. Dieser Zusammenhang gilt nur
für stationäre Betriebspunkte.
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Bei
dynamischen Vorgängen
ergeben sich durch Systemzeitkonstanten Abweichungen von der obigen
Formel. Werden diese Systemzeitkonstanten nicht berücksichtigt,
so ist eine Bestimmung der Einspritzmasse mit obiger Formel nur
im stationären
Betrieb möglich.
Das heißt
nur in stationären
Betriebszuständen
kann die Abweichung zwischen der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge
und der gewünschten
Kraftstoffmenge QK bestimmt und ausgehend von dieser Abweichung
ein Korrekturwert K bestimmt werden.
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Die
erfindungsgemäße Vorgehensweise
ermöglicht,
dass auch in nichtstationären
Betriebszuständen
ein entsprechender Korrekturwert K bestimmt werden kann. Hierzu
ist vorgesehen, dass mittels des ersten Modells 200 auch
die Systemzeitkonstanten des Luftsystems nachgebildet werden. Das
erste Modell berücksichtigt
die Systemzeitkonstanten des Luftsystems mit Hilfe eines Modells.
Das heißt,
das Modell liefert aufgrund der Eingangsgrößen einen Schätzwert für den Sauerstoffgehalt
im Abgas.
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Der
Sensor 240 zur Messung des Sauerstoffgehalts weist ein
charakteristisches Übertragungsverhalten
auf. Dieses wird von dem Sensormodell berücksichtigt. Das heißt, das
Sensormodell passt das Ausgangssignal des Modells an das Ausgangssignal des Sensors
an. Das heißt
das Ausgangssignal LB des Sensormodells hat das gleiche zeitliche
Verhalten wie das Ausgangssignal LM des Sensors.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
dass das Ausgangssignal des Reglers 230 und ein kennfeldbasiertes
Korrektursignal kombiniert werden. Der Regler stellt im dynamischen
Betrieb Korrekturwerte für
die Luftmasse bzw. für
die Einspritzmenge bereit. Das Kennfeld minimiert bei Nichtvorhandensein
oder Ausfall des für
die Regelung notwendigen Lambdasondensignals die Abweichung.
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Die
durch den Regler 230 berechneten Korrekturwerte K werden
erfindungsgemäß in dem Kennfeld 270 gelernt.
In dem Kennfeld 270 werden die Korrekturwerte vorzugsweise
abhängig
von wenigstens der Drehzahl N und der einzuspritzenden Kraftstoffmenge
QK abgelegt. Bei Ausfall der Lambdasonde kann die Luftmasse bzw.
die Einspritzmenge durch das Kennfeld 270 korrigiert werden.
In diesem Fall wählt
das erste Schaltmittel 280 das Ausgangssignal des Kennfeldes 270 aus.
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Der
Lambdaregler hat durch die großen
Systemzeitkonstanten ein schlechtes dynamisches Verhalten. Das Einschwingverhalten
in dynamischen Betriebszuständen
wird durch Vorsteuerwerte, die von dem Kennfeld 270 bereit
gestellt werden, deutlich verbessert. Dadurch ist eine schnelle,
exakte Vorgabe der Korrekturwerte möglich. Ist die Lambdasonde noch
nicht betriebsbereit, so werden die Luftmasse bzw. die Einspritzmenge
mittels der an dem Kennfeld 270 abgelegten Werte korrigiert.
Durch diese Verbesserungen ist eine Einhaltung der Emissionsgrenzwerte
auch bei vorübergehender
mangelnder Verfügbarkeit
des Lambdasondensignals gewährleistet.
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Das
Modell 250 berechnet aus Sensordaten der Betriebszustände der
Brennkraftmaschine ein dynamisch korrigiertes Lambdasignal LB, das
im Folgenden auch als erwartetes Lambdasignal bezeichnet wird. Dieses
erwartete oder berechnete Lambdasignal wird von dem gemessenen Signal
LM der Lambdasonde subtrahiert und dem Eingang des Reglers 230 zugeführt. Der
Regler minimiert die Abweichung zwischen dem gemessenen und dem
erwarteten Lambdasignal, indem er korrigierend auf die gemessene
Luftmasse ML oder auf die Einspritzmenge QK eingreift. Diese beiden
Größen ermöglichen
nach ihrer Korrektur eine genaue Regelung der Abgasrückführung.
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Erfindungsgemäß ist es
möglich,
wahlweise das Luftmassensignal oder die Einspritzmenge abhängig von
dem Lambdasignal zu korrigieren. Besonders vorteilhaft ist es, dass
auch in Betriebszuständen,
in denen die Lambdasonde nicht funktionsbereit ist. eine genaue
Steuerung über
das Kennfeld 270 möglich
ist. Dadurch ist auch in Betriebszuständen, in denen die Lambdasonde
nicht funktionsbereit ist, wie beispielsweise beim Kaltstart oder
bei einem Defekt, eine exakte Steuerung der Brennkraftmaschine möglich.
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In 3 ist die Funktionsweise der Logik 290 anhand
von Flussdiagrammen detailliert dargestellt. In einem ersten Schritt 300 wird überprüft, ob die Lambdasonde 240 fehlerfrei
arbeitet. Ist dies nicht der Fall, so wird in Schritt 305 von
dem Schaltmittel 280 das Ausgangssignal des Kennfeldes 270 zum zweiten
Schaltmittel 285 weitergeleitet. Arbeitet die Lambdasonde
korrekt, so wird in Schritt 310 überprüft, ob die Lambdasonde bereits
funktionsfähig
und betriebsbereit ist. Ist dies nicht der Fall, so folgt Schritt 305,
in dem das Ausgangssignals des Kennfeldes 270 zur Korrektur
verwendet wird.
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Ist
die Lambdasonde funktionsbereit, wird in Schritt 320 überprüft, ob ein
dynamischer Betriebszustand vorliegt. Ein solcher dynamischer Betriebszustand
liegt beispielsweise vor, wenn sich die Drehzahl und/oder die Kraftstoffmenge
oder eine andere Betriebskenngröße um mehr
als ein Schwellenwert ändert.
Ist dies nicht der Fall, d.h., es liegt kein dynamischer Betriebszustand
vor, so wird in Schritt 325 das Schaltmittel 280 derart
angesteuert, dass das Ausgangssignal des Reglers 230 zum
zweiten Schaltmittel 285 gelangt. Erkennt die Abfrage 320, dass
ein dynamischer Betriebszustand vorliegt, wird im Schritt 330 das
Ausgangssignal des Kennfeldes 270 mit dem Ausgangssignal
des Reglers 230 im Sinne einer Vorsteuerung überlagert.
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In 3b ist
eine mögliche
Ausführungsform der
Ansteuerung des zweiten Schaltmittels 285 dargestellt.
In einem ersten Schritt 350 werden die Fehler FML der Luftmenge
bzw. der Fehler GQK der Kraftstoffmenge ermittelt.
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Die
Abfrage 360 überprüft, ob der
Fehler FML der Luftmenge größer als
der Fehler FQK der Kraftstoffmenge ist. Ist dies der Fall, so wird
in Schritt 365 die Luftmenge korrigiert. Ist dies nicht
der Fall, d.h. der Fehler der Kraftstoffmasse ist größer, als
der der Luftmenge, wird in Schritt 370 die Kraftstoffmenge
korrigiert.
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Die
Auswahl, ob in Schritt 365 die Luftmenge ML oder in Schritt 370 die
Kraftstoffmenge QK korrigiert wird, hängt von der Quantität der Einspritzmenge
bzw. der Luftmasse ab. Die Einspritzmenge hat einen ca. konstanten
Offset, der bei niedrigen Mengen einen größeren relativen Fehler als
der Luftmengenfehler produziert. Erfindungsgemäß wird deshalb abhängig vom
Betriebspunkt der Brennkraftmaschine Experimentell ermittelt welchen
Wert der Fehler FML der Luftmenge und/oder der Fehler FQK der Kraftstoffmenge
annimmt. Diese Werte werden in einem Kennfeld abgespeichert. Im
laufenden Betrieb werden die Werte ausgelesen. Abhängig von
den ausgelesenen Werten entscheidet die Abfrage, welche Korrektur
erfolgt.
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Bei
einer Ausgestaltung kann auch vorgesehen sein, dass statt der Abfrage 360 aus
einem Kennfeld abhängig
vom Betriebszustand direkt ausgelesen wird welche Korrektur erfolgt.
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Erfindungsgemäß wird abhängig vom
Betriebszustand wahlweise das Kraftstoffsignal oder ein Luftsignal
mit einem Korrekturwert korrigiert, wobei abhängig vom Betriebszustand als
Korrekturwert ein Ausgangssignal eines Kennfeldes und/oder einer Regelung
verwendet wird. Als Betriebszustand werden vorzugsweise die Kraftstoffmenge,
die Luftmenge, die Drehzahl und/oder eine Momentengröße, die das
Wunschmoment charakterisiert, verwendet. Vorzugsweise werden eine
oder mehrere dieser Größen verwendet.
Neben diesen Größen können noch
weitere Größen ausgewertet
werden.
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Erfindungsgemäß ist dabei
bei einer Ausgestaltung vorgesehen, dass in dem Kennfeld abhängig vom
Betriebszustand, wie insbesondere der Drehzahl N und der eingespritzten
Kraftstoffmenge QK ein entsprechender Korrekturwert abgelegt ist,
der abhängig
vom Ausgangssignal einer Regelung adaptiert wird. Besonders vorteilhaft
ist es, wenn zur Adaption der Regler 230 verwendet wird.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass zur Adaption des Kennfeldes
anstelle des Lambdasignals andere Größen, wie beispielsweise Drehzahl,
verwendet werden.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn bei funktionsbereiter Lambdasonde und/oder
im stationären Betrieb
das Ausgangssignal des Reglers verwendet wird. Bei einer nicht funktionsbereiten
Lambdasonde wird dagegen das Ausgangssignal des Kennfeldes verwendet.
Dadurch ist auch bei nicht funktionsbereiter Lambdasonde eine exakte
Steuerung möglich. Eine
solche nicht funktionsbereite Lambdasonde ist insbesondere dann
gegeben, wenn die Lambdasonde defekt ist oder beispielsweise im
Kaltstart noch nicht funktionsfähig
ist. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Kennfeld in bestimmten
Betriebszuständen,
wie beispielsweise in dynamischen Betriebszuständen, zur Vorsteuerung der
Regelung 230 verwendet wird.
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Bei
gültigem
Lambdasignal, d.h., die Lambdasonde ist betriebsbereit und es liegt
kein Defekt der Lambdasonde vor, erfolgt die Korrektur nur über den
Regler
230. Dabei wird auf die Luftmasse bzw. die Einspritzmenge
eingegriffen. In diesem Betriebszustand werden gleichzeitig die
vom Regler berechneten Korrekturwerte K in Abhängigkeit von der Motordrehzahl
und der Einspritzmenge in dem Kennfeld
270 adaptiert, d.h.
gelernt. Ein entsprechender Lernalgorithmus ist beispielsweise aus
der
DE 302 480 bekannt.
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Ist
die Lambdasonde defekt bzw. nicht betriebsbereit, werden die Korrekturwerte
aus dem adaptierten Kennfeld 270 verwendet. Die Umschaltung zwischen
der Verwendung des Kennfeldes oder des Reglers erfolgt vorzugsweise
abhängig
von der Auswertung des Systemzustandes, der zum Beispiel ein ungültiges Sondensignal
anzeigt. Die Verfügbarkeit eines
solchen Ersatzwertes des Kennfeldes 270 gewährleistet
eine fortlaufende Korrektur in nahezu allen Betriebszuständen.
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Das
Kennfeld
270 kann eine unterschiedliche Anzahl von Schützstellen
aufweisen, je nach Ressourcenverfügbarkeit und Bedarf. Ebenso
ist es möglich,
statt eines Kennfeldes eine Korrekturebene, aufgespannt über mehrere
Lernpunkte, zu adaptieren. Eine entsprechende Vorgehensweise ist
aus der R. 27974 bekannt. Entsprechend ist es möglich, die Korrekturebenen über einen
Algorithmus zu realisieren. Eine entsprechende Vorgehensweise ist
aus der
DE 10244539 bekannt.
Bei einer vereinfachten Ausführungsform
kann an Stelle eines Kennfeldes auch eine Kennlinie über die
Menge oder die Drehzahl oder bei einer aufwendigeren Realisierung
ein Kennraum über
weitere Betriebskenngrößen, wie
beispielsweise der Motortemperatur, realisiert werden.