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Die vorliegende Erfindung betrifft
einen Kombinationstransportzug zum Transport von Langmaterial, insbesondere
Langholz oder lange Betonbauteile, oder Kurzmaterial, der ein Zugfahrzeug
und einen Anhänger
in Form eines Nachlaufanhängers
oder eines Sattelaufliegeranhängers
aufweist, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 31 35 908 C3 ist ein
Nachlaufanhänger
in Verbindung mit einem Zugfahrzeug zum Transport von Langmaterial
bekannt, der in Abhängigkeit
von dem Lenkeinschlagwinkel des Zugfahrzeugs zwangsgelenkt wird.
Die Zwangslenkung erfolgt dabei mit Hilfe eines hydraulischen Geberzylinders,
welcher den Lenkeinschlagwinkel am Zugfahrzeug abgreift und aufgrund
des in ihm verdrängten Hydrauliköls einen
Lenkzylinder am Nachlaufanhänger
beaufschlagt. Da die Menge des in dem Geberzylinder verdrängten Hydrauliköls von der
Größe 'des Lenkeinschlagwinkels
des Zugfahrzeugs abhängt,
ist auch der Lenkwinkel am Nachlaufanhänger von diesem Lenkeinschlagwinkel
abhängig.
Die bekannte mechanische Zwangslenkung weist den Nachteil auf, daß sie aufgrund
des hydraulischen Geberzylinders verhältnismäßig schwer ist.
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Aus der
EP 0 678 440 A1 ist ein
Kombinationstransportzug bekannt, der ein Zugfahrzeug sowie einen
elektronisch zwangsgelenkten Sattelaufliegeranhänger umfaßt. Der Lenkeinschlagwinkel
des Zugfahrzeugs wird mit Hilfe eines in bzw. an einem Königszapfen
angeordneten Potentiometers an der Sattelkupplung abgenommen, wobei
das von dem Potentiometer gelieferte elektrische Ausgangssignal
zur Zwangslenkung des Sattelaufliegeranhängers verwendet wird.
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Aus der
DE 1 261 405 B ist ein Kombinationstransportzug
bekannt, der ein Zugfahrzeug und einen Sattelanhänger umfasst, wobei ein Abnehmerarm,
der drehbar an einem Königszapfen
angeordnet ist, beim Lenkvorgang entsprechend des Lenkeinschlagwinkels
des Zugfahrzeugs um den Königszapfen
gedreht wird. Diese Drehbewegung wird unmittelbar über ein
mechanisches Gestänge
in eine Auslenkung der Hinterachse des Anhängers umgewandelt.
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Aus der
DE 298 21 604 U1 ist eine
Kupplungsvorrichtung für
einen Sattelanhänger
mit einem in einer Gleitlagerung drehbar gelagerten Königszapfen
bekannt, wobei der Königszapfen
selbst mit einem Drehstellungssensor zum Erfassen der relativen Verdrehstellung
zwischen Königszapfen
und Sattelanhänger
und zum Ansteuern einer Zwangslenkung versehen ist.
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Weiterhin ist aus der
DE 86 16 691 U1 ein Kombinationstransportzug
mit einem Zugfahrzeug, einem Anhänger
und einer elektronischen Lenkeinrichtung bekannt, wobei die Lenkeinrichtung
den Anhänger
wahlweise abhängig
oder unabhänig
vom Lenkeinschlagwinkel des Zugfahrzeugs lenken kann. Die Lenkeinrichtung
umfasst eine Bedieneinheit am Zugfahrzeug, eine Rechnereinheit,
einen Abnahmesensor zum Abnehmen des Lenkeinschlagwinkels am Zugfahrzeug
und wenigstens einen Lenkzylinder zum Lenken des Anhängers. Dabei
wird ein elektrisches Ausgangssignal der Bedieneinheit oder des Abnahmesensors
der Rechnereinheit zugeführt,
die den Lenkzylinder in Abhängigkeit
von dem Ausgangssignal steuert.
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Ausgehend vom Stand der Technik gemäß der
DE 86 16 691 U1 ist
der Fachmann vor die Aufgabe gestellt, einen Kombinationstransportzug
mit einer Abnahmemechanik und -elektrik zur Abnahme des Lenkeinschlagwinkels
des Zugfahrzeugs zu schaffen, die vor mechanischen Beschädigungen und
sonstigen Umwelteinflüssen
weitgehend geschützt
ist.
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Diese Aufgabe wird mit Hilfe eines
Kombinationstransportzugs mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Weitere
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Erfindungsgemäß wird ein Kombinationstransportzug
zum Transport von Lang- oder Kurzmaterial vorgeschlagen, der ein
Zugfahrzeug und einen Anhänger
umfaßt,
wobei eine elektronische Lenkeinrichtung vorgesehen ist, welche
den Anhänger
in Abhängigkeit
vom Lenkeinschlagwinkel des Zugfahrzeugs lenkt, und der dadurch
gekennzeichnet ist, daß die
Lenkeinrichtung eine Zusatzfunktion aufweist, mittels welcher der
Anhänger
unabhängig
von dem Lenkeinschlagwinkel des Zugfahrzeugs lenkbar ist. Vorzugsweise
handelt es sich bei dem Anhänger
um einen Nachlaufanhänger.
Es ist jedoch auch denkbar, im Rahmen der vorliegenden Erfindung
einen Sattelaufliegeranhänger
als Anhänger
zu verwenden.
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Erfindungsgemäß wird der Vorteil erreicht, daß bei verringertem
Gewicht des Kombinationstransportzugs hohe Lenkflexibilität bei schwierigen Fahrmanövern gegeben
ist. So kann der Fahrer beispielsweise das Ausschermaß bei der
Kurvenfahrt je nach den räumlichen
Gegebenheiten unterdrücken. Auch
das Rückwärtsrangieren,
welches vor allem mit Nachlaufanhängern schwierig ist, wird mit
Hilfe der erfindungsgemäßen Zusatzfunktion
erheblich vereinfacht.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin,
daß das Übersetzungsverhältnis zwischen
dem Lenkeinschlagwinkel des Zugfahrzeugs und dem Sollenkwinkel des
Anhängers
in Abhängigkeit
von Fahr- und/oder Konfigurationsparametern des Kombinationstransportzugs
geändert
werden kann. So ist es beispielsweise möglich, das Übersetzungsverhältnis in
Abhängigkeit
von der Länge
des zu transportierenden Materials, also in Abhängigkeit von dem Abstand des
Anhängers
von dem Zugfahrzeug, einzustellen. Darüber hinaus ist eine Abhängigkeit
des Übersetzungsverhältnisses
von verschiedenen Fahrparametern, z.B. der Geschwindigkeit denkbar.
Eine Rechnereinheit der erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung wird hierzu
derart programmiert, daß der
Sollenkwinkel des Anhängers
mit zunehmender Geschwindigkeit bei gleich bleibendem Lenkeinschlagwinkel
des Zugfahrzeugs abnimmt.
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Im folgenden wird eine Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Kombinationstransportzuges
mit einem Nachlaufanhänger
anhand der beigefügten
Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
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1a, 1b: eine erste Variante eines
erfindungsgemäßen Kombinationstransportzugs;
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2a, 2b: eine zweite Variante
eines erfindungsgemäßen Kombinationstransportzugs;
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3a, 3b, 3c: eine dritte Variante eines erfindungsgemäßen Kombinationstransportzugs;
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4:
eine Aufsicht auf einen erfindungsgemäßen Kombinationstransportzug
bei der Kurvenfahrt;
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5:
eine perspektivische Ansicht des Mechanismus zur Abnahme des Lenkeinschlagwinkels des
Zugfahrzeugs;
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6:
eine perspektivische Ansicht auf den Mechanismus gemäß 5 von unten;
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7:
eine Schnittansicht durch den Mechanismus gemäß 5;
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8:
eine perspektivische Ansicht des Lenkmechanismus des Anhängers;
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9:
eine Ansicht des Anhängers
von oben; und
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10:
eine Ansicht auf einzelne Teile des Lenkmechanismus des Anhängers von
oben.
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Die 1a, 1b, 2a, 2b, 3a, 3b, und 3c zeigen drei
verschiedene Kombinationstransportzugkonfigurationen, welche mit
erfindungsgemäß hoher
Lenkflexibilität
gefahren werden können.
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In 1b ist
der Kombinationstransportzug 1 zu erkennen, der ein Zugfahrzeug 2 und
einen als Nachlaufanhänger
ausgebildeten Anhänger 3 umfaßt. Das
Zugfahrzeug 2 weist einen Kran 15 zum Be- und
Entladen des Kombinationstransportzugs 1 mit Langholz 16 auf.
Wie in 1a zu erkennen
ist, kann der Anhänger 3 auf
das Zugfahrzeug 2 aufgesattelt werden.
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Im hinteren Bereich des Zugfahrzeugs 2 ist ein
herkömmlicher
Schemel 17 mit zwei Rungen 18 angeordnet. Der
zweiachsige Anhänger 3 ist
mit zwei Schemeln und entsprechenden Rungen versehen. Der Schemel 17 ist
mit Hilfe einer Gelenkeinrichtung in Form einer Sattelkupplung 8 drehbar
auf dem Zugfahrzeug 2 gelagert. Die Abnahme des Lenkeinschlagwinkels α (siehe 4) des Zugfahrzeugs 2 erfolgt
zwischen dem Schemel 17 und dem Rahmen des Zugfahrzeugs 2.
Das den Lenkeinschlagwinkel α repräsentierende,
elektronische Signal wird über eine
Verbindungsleitung 19 an den Anhänger 3 übertragen.
Insbesondere wenn die Verbindungsleitung 19 nicht auch
aus anderen Gründen
vorhanden ist, kann die Datenübertragung
an den Anhänger 3 auch drahtlos,
beispielsweise per Datenfunk, erfolgen.
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2a, 2b zeigen eine zweite Variante
des erfindungsgemäßen Kombinationstransportzugs 1. Dabei
bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile. Der Kombinationstransportzug 1 gemäß 2b unterscheidet sich von
demjenigen gemäß 1b dadurch, daß er für den Transport
von Kurzholz 20 konfiguriert ist. Hierzu wird er mit einem
Ladebett 21 versehen, welches zwischen dem Zugfahrzeug 2 bzw.
dem Schemel 17 und dem Anhänger 3 eingehängt werden
kann. Das Ladebett 21 ist bei der gezeigten Ausführungsform
mit zwei zusätzlichen Rungen 22 versehen.
Bei Anordnung zweier Kurzholzeinheiten 20 hintereinander
kann in etwa dieselbe Gesamtlänge
wie beim Transport von Langholz gemäß 1b erreicht werden.
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3a, 3b und 3c zeigen eine dritte Variante des erfindungsgemäßen Kombinationstransportzugs 1,
wobei in 3b der Transport
von Kurzholz 20 und in
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3c der
Transport von Langholz 16 dargestellt sind. Gleiche Bezugszeichen
kennzeichnen die gleichen Teile wie in den 1a, 1b, 2a und 2b.
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Der Kombinationstransportzug 1 gemäß 3b unterscheidet sich von
denjenigen gemäß der 1b bzw. 2b dadurch, daß am hinteren Ende des Zugfahrzeugs 2 zwei
Schemel 23 mit zwischen ihnen angeordneter Aufstandsfläche 24 für den Anhänger 3 drehbar
gelagert sind. Diese Lagerung erfolgt mittels einer Sattelkupplung 8,
wobei alternativ auch ein Drehkranz mit Wipplagerung vorgesehen werden
kann. Der Anhänger 3 kann
bei Kurzholztransport mit Hilfe einer Zugstange 25 gezogen
werden.
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Der Kombinationstransportzug 1 gemäß 3c ist für den Langholztransport konfiguriert
und unterscheidet sich von demjenigen gemäß 3b lediglich durch die längenveränderbare
Verbindungsleitung 19.
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Bei den gezeigten Ausführungsformen
handelt es sich um einen Kombinationstransportzug 1 mit Nachlaufanhänger 3.
Die für
diesen Fall erforderliche Lasttrageeinrichtung 7 (siehe 1b, 2b, 3b bzw. 3c), welche jeweils drehbar
auf dem Zugfahrzeug 2 gelagert ist, wird je nach Ausführungsform
von dem Schemel 17 samt Rungen 18 (siehe 1b und 2b ) oder den beiden Schemeln 23 samt
zugehöriger Rungen
und der Aufstandsfläche 24 (siehe 3c) gebildet. Eine separate
Lasttrageeinrichtung 7 entfällt bei solchen Ausführungsformen,
bei denen der Anhänger
von einem Sattelaufliegeanhänger
gebildet wird.
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4 zeigt
einen erfindungsgemäßen Kombinationstransportzug 1 bei
der Kurvenfahrt, der im wesentlichen demjenigen gemäß 1b entspricht. Ein Abnahmesensor 4,
bei welchem es sich um ein Potentiometer oder einen ähnlichen
Sensor handeln kann, der ein elektrisches Ausgangssignal liefert,
erfaßt
den Lenkeinschlagwinkel α des
Zugfahrzeugs 2, welcher gegenüber der Längsachse 26 der Langholzladung 16 gemessen
wird. Das Ausgangssignal des Abnahmesensors 4 wird – beispielsweise über die
in 4 nicht gezeigte
Verbindungsleitung 19 – einer
am Anhänger 3 angeordneten
Rechnereinheit 5 zugeführt.
Diese Rechnereinheit 5 ist derart programmiert, daß sie in
Abhängigkeit
von den konkreten Konfigurations- und/oder Fahrparametern des Kombinationstransportzugs 1 einen
Sollenkwinkel β des Anhängers 3 berechnet.
Zwei am Anhänger 3 vorgesehene,
hydraulische Lenkzylinder 6 werden dann von der Rechnereinheit 5 so
angesteuert, daß sich der
Sollenkwinkel β einstellt.
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Die Energie- bzw. Hydraulikversorgung
der Lenkzylinder 6 befindet sich vorzugsweise am LKW (Zugfahrzeug).
Alternativ ist jedoch auch denkbar, die Lenkzylinder 6 vom
Anhänger
aus mit Hilfe von elektrohydraulischem Aggregat, Radmotoren oder Speichern
mit Hydrauliköl
zu beaufschlagen.
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Zur Überwachung, ob sich der Sollenkwinkel β tatsächlich eingestellt
hat, ist am Anhänger 3 ein Überwachungssensor 14 vorgesehen,
bei welchem es sich um ein Potentiometer oder einen ähnlichen Sensor,
der ein elektrisches Ausgangssignal liefert, handeln kann. Das Ausgangssignal
des Überwachungssensors 14 wird
der Rechnereinheit 5 zur Auswertung und etwaigen Korrektur
des Sollenkwinkels β zugeführt.
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Solange sich die elektronische Lenkeinrichtung
im Zwangslenkmodus befindet, hat der Fahrer des Zugfahrzeugs 2 keine
Möglichkeit,
in den Lenkvorgang des Anhängers 3 einzugreifen.
Im Führerhaus
befindet sich eine Bedieneinheit, mit deren Hilfe er den Zwangslenkmodus
ausschalten und anschließend
im Rahmen der erfindungsgemäßen Zusatzfunktion
den Anhänger 3 unabhängig von
dem Lenkeinschlagwinkel α lenken
kann. Vor Beginn der Fahrt mit einem neu konfigurierten Kombinationstransportzug 1 kann
der Fahrer die aktuellen Konfigurationsparameter, beispielsweise
den Abstand und somit den Radstand zwischen den Hinterachsen des Zugfahrzeugs 2 und
den Achsen des Anhängers,
an der Bedieneinheit eingeben. Mit Hilfe einer empirischen Datenbank
und/oder einer entsprechenden Rechenvorschrift, welche die Abhängigkeit
des Übersetzungsverhältnisses
von dem Lenkeinschlagwinkel α in
den Sollenkwinkel β von
dem betreffenden Konfigurationsparameter repräsentiert, kann die Rechnereinheit 5 dann
das für
die aktuelle Konfiguration des Kombinationstransportzugs 1 zutreffende Übersetzungsverhältnis ermitteln,
welches im Rahmen der Zwangslenkung zur Anwendung kommt.
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Eine Bedieneinheit kann nicht nur
im Fahrerhaus der Zugmaschine 2, sondern vorzugsweise auch
am Kran 15 angeordnet werden. Es besteht dann die Möglichkeit,
den Anhänger 3 während des Heranziehens
an das Zugfahrzeug 2 mittels einer nicht gezeigten Zugeinrichtung
unabhängig
von dem Lenkeinschlagwinkel α zu
lenken.
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Die 5, 6 und 7 zeigen den über der Sattelkupplung 8 untergebrachten
Mechanismus zur Abnahme bzw. Erfassung des Lenkeinschlagwinkels α. In 5 ist ein Fahrgestellrahmen
zu erkennen, der im wesentlichen von einer Grundplatte 10,
zwei Längsträgern 27,
zwei Querträgern 28 sowie
einer nur in 10 gezeichneten
Deckelplatte 46 gebildet wird. Der Fahrgestellrahmen trägt den Schemel 17 bzw.
eine andersartig gestaltete Lasttrageeinrichtung 7 und
kann sich gegenüber
dem Zugfahrzeug 2 drehen. Wie in 6 zu erkennen ist, ist ein Königszapfen 9 drehfest
in der Grundplatte 10 gelagert und ragt nach unten aus
der Grundplatte 10 hervor. Er greift in herkömmlicher
Weise in die Sattelkupplung des Zugfahrzeugs 2 ein.
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Wie am besten in 7 zu erkennen ist, befindet sich auf
der Oberseite der Grundplatte 10 ein koaxial zu der Achse
des Königszapfens 9 angeordneter
Lagerzapfen 29. Dieser Lagerzapfen 29 ist drehfest
mit der Grundplatte 10 verbunden und mit seinem oberen
Ende in einer Aussparung der Deckelplatte 46 gelagert,
wie 7 zeigt. Eine Drehlagerhülse 30 sitzt
drehbar auf dem Lagerzapfen 29 und ist fest mit einem Abnehmerarm 11 verbunden.
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Wie ebenso am besten in 7 zu erkennen ist, ist der
Abnehmerarm 11 derart gebogen, daß sein der Drehlagerhülse 30 abgewandter
Schenkel im wesentlichen senkrecht nach unten zeigt. In der Grundplatte 10 ist
ein im wesentlichen kreisbogenförmiger Durchlaß 12 vorgesehen,
durch welchen der vertikal verlaufende Schenkel des Abnehmerarms 11 nach unten
hindurchragt. Wie in 6 dargestellt,
weist der Durchlaß 12 eine
Winkelerstreckung von etwas mehr als 180° auf. Da die 5 bis 7 die
Neutralstellung des Abnehmerarms 11 zeigen, d. h. diejenige Stellung,
in welcher die Längsachse 31 des
Zugfahrzeugs 2 mit der Längsachse 26 der beispielsweise Langholzladung 16 fluchtet,
kann sich der Abnehmerarm 11 innerhalb des Durchlasses 12 um
mehr als 90° nach
rechts und links bewegen.
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Wie in 6 gezeigt,
ist an dem durch den Durchlaß 12 hindurchragenden
Ende des Abnehmerarms 11 ein Haltebügel 32 befestigt.
Dieser Haltebügel 32 ist
mit dem zugfahrzeugseitigen Teil der Sattelkupplung verbunden, so
daß er
Lenk- bzw. Drehbewegungen
des Zugfahrzeugs 2 auf den Abnehmerarm 11 und
die Drehlagerhülse 30 überträgt. Wie
in 5 und 7 gezeigt, ist im oberen Bereich der Drehlagerhülse 30 vorzugsweise
ein Zahnriemen 13 angeordnet, der die auf die Drehlagerhülse 30 übertragene
Drehbewegung auf ein oberhalb eines Potentiometers 34 vorgesehenes
Rad 35 überträgt. Auf diese
Weise erfaßt
das fest an der Grundplatte 10 montierte Potentiometer 34 die
Drehbewegung der Drehlagerhülse 30 bzw.
des Abnehmerarms 11 gegenüber der Grundplatte 10,
welche dem Lenkeinschlagwinkel α entspricht.
Ein entsprechendes elektrisches Ausgangssignal wird der Rechnereinheit 5 zugeführt, welche
die Lenkung des Anhängers 3 mit dem
Sollenkwinkel β veranlaßt. Anstatt
des Zahnriemens 13 können
auch andere Übertragungsmittel
zur Übertragung
der Drehbewegung der Drehlagerhülse 30 auf
das Potentiometer 34 Anwendung finden, wie beispielsweise
ein Gestänge
oder eine Zahnrad- bzw. Getriebeanordnung.
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Im Gegensatz zum Stand der Technik
gemäß
EP 0 678 440 A1 ist
die gesamte Mechanik zur Abnahme des Lenkeinschlagwinkels α, nämlich Lagerzapfen
29,
Abnehmerarm
11, Drehlagerhülse
30, Zahnriemen
13,
Rad
35 und Potentiometer
34, sicher geschützt vor
mechanischen Beschädigungen, welche
insbesondere beim Einkuppeln der Sattelkupplung auftreten können, und
vor sonstigen Umwelteinflüssen
soweit wie möglich
innerhalb des Fahrgestellrahmens angeordnet.
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Die 8, 9 und 10 zeigen den Mechanismus zum Lenken
der Achsen des Anhängers 3.
Der Anhänger 3 umfaßt im wesentlichen
einen die beiden Achsen tragenden Unterwagen sowie einen drehbar auf
dem Unterwagen gelagerten Oberwagen, welcher zwei Rungenpaare und
die eigentliche Ladefläche
trägt.
Die Lagerung des Oberwagens auf dem Unterwagen erfolgt vorzugsweise
mittels eines Drehkranzes. In 9 ist
die Rechnereinheit 5 zu erkennen, welche vorzugsweise im
Unterwagen angeordnet ist. Ebenso im Unterwagen sind die in 9 oberhalb und unterhalb
der Rechnereinheit 5 zu erkennenden Lenkzylinder 6 gelagert.
Die Lagerung erfolgt mit Hilfe der in 10 zu
erkennenden Lageraugen 36.
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Die Kolbenstangen 37 der
Lenkzylinder 6 greifen an einer Lenkhebeleinheit 38 an,
welche unterhalb des Drehkranzes drehfest mit dem Oberwagen verbunden
ist. Die Lenkhebeleinheit 38 umfaßt im wesentlichen einen Lenkhebel 39,
der beidseitig seiner Drehachse 40 und im gleichen Abstand
zu dieser jeweils einen Lenkkraftaufnahmeträger 41 aufweist, welcher
vorzugsweise als Vierkantprofilträger ausgebildet ist. Die beiden
Lenkkraftaufnahmeträger 41 sind
an ihren oberen Enden mit Hilfe eines Querprofilträgers 42 miteinander
verbunden und dadurch versteift.
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In den 8, 9 und 10 ist der bereits in 4 angedeutete Überwachungssensor 14 in
Form eines Potentiometers erkennbar. Eine Halteeinrichtung, welche
bei der gezeigten Ausführungsform
aus einem Flacheisen 43, einer Stange 44 und einem
Halteelement 45 besteht, bewirkt, daß die Welle des Potentiometers 14 relativ
zum Unterwagen drehfest gehalten wird während sich das Potentiometer
14 im übrigen
mit dem Lenkhebel 39 mitdrehen kann. Auf diese Wiese erfaßt das Potentiometer 14 den
Sollenkwinkel β.
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Der erfindungsgemäße Kombinationstransportzug
ermöglicht
es aufgrund seiner hohen Lenkflexibilität, ohne aufwendige Anpassung
der Lenkeinrichtung eine Vielzahl von Konfigurationen des Kombinationstransportzugs
zu fahren. Die jeweils zweckmäßigste Konfiguration
kann somit im Sinne eines Baukastensystems zusammengestellt werden.
Es ergeben sich insbesondere folgende Vorteile:
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- a) Es können
kurze und lange Güter
transportiert werden.
- b) Schemel können
auch durch Plattformen ersetzt werden, um Stückgut und Langmaterial zu transportieren.
- c) Durch Entfall der aus dem Stand der Technik bekannten mechanischen
Lenkabnahme wird eine Gewichtsoptimierung erreicht.
- d) Der Sollenkwinkel β des
Anhängers
kann dem jeweiligen Radstand, d.h. dem Abstand zwischen den Achsen
des Anhängers
und den Achsen des Zugfahrzeugs, ohne mechanischen Aufwand elektronisch
angepaßt
werden.
- e) Bei der Kurveneinfahrt ist eine Ausschermaß-Unterdrückung möglich.
- f) Bei höherer
Geschwindigkeit kann der Sollenkwinkel β des Anhängers reduziert werden.
- g) Bei hoher Geschwindigkeit können die Achsen des Anhängers starr
gesetzt werden.
- h) Die Lenkung des Anhängers
kann derart justiert werden, daß seine
Achsen bei Bedarf automatisch einspuren.
- i) Die Achsen des Anhängers
können
vom Fahrerhaus oder vom Kran aus mit Hilfe einer Bedieneinheit nachgelenkt
werden.
- j) Die Anzahl der Verbindungsleitungen zwischen dem Zugfahrzeug
und dem Anhänger
wird verringert.