CN221541155U - 热管理系统和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种热管理系统和具有其的车辆，所述热管理系统包括：空调模块，所述空调模块包括压缩机、车内换热器和车外换热器，所述压缩机分别与所述车内换热器和所述车外换热器连通；换热器，所述换热器具有相互换热的第一换热通道和第二换热通道，所述第一换热通道接入所述空调模块；电动总成模块，接入所述第二换热通道所述电动总成模块；所述空调模块设有旁通支路，所述旁通支路的一端与所述压缩机的出口连接，且另一端连接于所述第一换热通道的上游，所述旁通支路上的第一通断阀控制所述旁通支路的通断。本实用新型实施例的热管理系统能够将压缩机的部分排气和吸气充分混合，混合更加均匀，压缩机运行可靠性更高。

Description

热管理系统和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种热管理系统和具有其的车辆。

背景技术

相关技术中的热管理系统通常包括空调模块和电动总成模块，空调模块能够为乘员舱以及电动总成模块制冷或者制热，而当外界环境温度过低时，会导致压缩机的吸气温度过低，影响压缩机的运行可靠性。

一些技术中通过在压缩机的出口和气液分离器的进口处设置旁通支路，以使压缩机流出的部分高温冷媒可以通过旁通支路直接流回压缩机，以和压缩机的吸气混合，提高压缩机的吸气温度，但是，这样设置无法有效地将压缩机的排气和吸气充分混合，压缩机的排气和吸气混合均匀性较差，从而无法有效地提高压缩机的允许可靠性。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种热管理系统，该热管理系统能够将压缩机的部分排气和吸气充分混合，混合更加均匀，压缩机运行可靠性更高。

本实用新型还提出了一种具有上述热管理系统的车辆。

为了实现上述目的，根据本实用新型的第一方面实施例提出了一种热管理系统，包括：空调模块，所述空调模块包括压缩机、车内换热器和车外换热器，所述压缩机分别与所述车内换热器和所述车外换热器连通；换热器，所述换热器具有相互换热的第一换热通道和第二换热通道，所述第一换热通道接入所述空调模块；电动总成模块，所述第二换热通道接入所述电动总成模块；其中，所述空调模块设有旁通支路，所述旁通支路的一端与所述压缩机的出口连接，且另一端连接于所述第一换热通道的上游，所述旁通支路上的第一通断阀控制所述旁通支路的通断。

根据本实用新型实施例的热管理系统能够将压缩机的部分排气和吸气充分混合，混合更加均匀，压缩机运行可靠性更高。

根据本实用新型的一些实施例，所述车内换热器包括：第一车内换热器，所述第一车内换热器的一端与所述压缩机的出口连接，且所述第一车内换热器的另一端分别与所述车外换热器的一端和所述换热器的一端连接；第二车内换热器，所述第二车内换热器的一端分别与所述第一车内换热器的所述另一端和所述车外换热器的另一端连接，所述第二车内换热器的另一端与所述压缩机的进口连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述热管理系统还包括：第二通断阀，所述第二通断阀连接于所述第一车内换热器和所述车外换热器之间；第三通断阀，所述第三通断阀的一端连接于所述第一车内换热器和所述第二通断阀之间，且所述第三通断阀的另一端分别与所述第一换热通道的一端和所述第二车内换热器的所述一端连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述热管理系统还包括：第四通断阀，所述第四通断阀连接于所述第三通断阀和所述第一换热通道之间；第五通断阀，所述第五通断阀的一端连接于所述第三通断阀和所述第四通断阀之间，且所述第五通断阀的另一端和所述第二车内换热器的所述一端连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述热管理系统还包括：第六通断阀，所述第六通断阀的一端与所述车外换热器的所述另一端连接；第一单向阀，所述第一单向阀连接于所述第六通断阀的另一端和所述进口之间，所述第一单向阀仅允许冷媒从所述第六通断阀流向所述进口；其中，所述第一换热通道的另一端连接于所述第一单向阀和所述进口之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述热管理系统还包括：第二单向阀，所述第二单向阀连接于所述第二车内换热器和所述进口之间，所述第二单向阀仅允许冷媒从所述第二车内换热器流向所述进口；第三单向阀，所述第三单向阀的一端与所述车外换热器的所述另一端连接，且所述第三单向阀的另一端分别与所述第一换热通道的一端和所述第二车内换热器的所述一端连接，所述第三单向阀仅允许冷媒从所述车外换热器流向所述第一换热通道和所述第二车内换热器；其中，所述第一换热通道的另一端和所述车外换热器的所述另一端连接于所述第二单向阀和所述进口之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述电动总成模块包括：电机总成；电池包，所述电机总成和所述电池包分别与所述第二换热通道串联；散热器，所述散热器分别与所述电机总成和所述电池包串联；控制阀组，所述控制阀组分别控制所述电动总成以及所述电池包和所述第二换热通道的通断，以及分别控制所述电动总成以及所述电池包和所述散热器的通断。

根据本实用新型的一些实施例，所述控制阀组包括：第七通断阀，所述第七通断阀的一端与所述第二换热通道连接，且所述第七通断阀的另一端分别与所述电机总成和所述电池包连接；第八通断阀，所述第八通断阀的一端与所述电池包连接，且所述第八通断阀的另一端分别与所述第二换热通道和所述散热器连接；第九通断阀，所述第九通断阀的两端分别与所述电动总成的两端连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述控制阀组还包括：多通阀，所述多通阀至少包括第一接口、第二接口和第三接口，所述第一接口和所述电动总成连接，所述第二接口和所述散热器连接，所述第三接口分别与所述第九通断阀和所述第二换热通道连接；第十通断阀，所述第十通断阀的一端与所述电池包连接且另一端与所述散热器连接。

根据本实用新型的第二方面实施例提出了一种车辆，包括根据本实用新型第一方面实施例所述的热管理系统。

根据本实用新型的第二方面实施例的车辆，通过利用根据本实用新型实施例的第一方面实施例所述的热管理系统，能够将压缩机的部分排气和吸气充分混合，混合更加均匀，压缩机运行可靠性更高。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的热管理系统的原理图。

图2是根据本实用新型实施例的热管理系统为乘员舱制冷的原理图。

图3是根据本实用新型实施例的热管理系统为电池包制冷的原理图。

图4是根据本实用新型实施例的热管理系统同时为乘员舱和电池包制冷的原理图。

图5是根据本实用新型实施例的热管理系统吸收车外热量为乘员舱制热的原理图。

图6是根据本实用新型实施例的热管理系统吸收电动总成的废热为乘员舱制热的原理图。

图7是根据本实用新型实施例的热管理系统同时吸收车外热量和电动总成的废热为乘员舱制热的原理图。

图8是根据本实用新型实施例的热管理系统的除湿的原理图。

图9是根据本实用新型实施例的热管理系统吸收车外热量为乘员舱制热和为车内除湿的原理图。

图10是根据本实用新型实施例的热管理系统吸收电动总成的废热为乘员舱制热和为车内除湿的原理图。

图11是根据本实用新型实施例的热管理系统为电池制冷且为乘员舱除湿的原理图。

图12是根据本实用新型实施例的热管理系统的压缩机主动产热的原理图。

图13是根据本实用新型实施例的热管理系统同时给乘员舱和电池加热的原理图。

图14是根据本实用新型实施例的热管理系统的电动总成蓄热的原理图。

图15是根据本实用新型实施例的热管理系统的电动总成散热的原理图。

图16是根据本实用新型实施例的热管理系统的为电池包散热的原理图。

图17是根据本实用新型实施例的热管理系统的同时为电池包和电动总成散热的原理图。

附图标记：

1、热管理系统；

100、空调模块；110、压缩机；111、进口；112、出口；120、车内换热器；121、第一车内换热器；122、第二车内换热器；130、车外换热器；140、旁通支路；141、第一通断阀；150、气液分离器；

200、换热器；210、第一换热通道；120、第二换热通道；

300、电动总成模块；310、电动总成；320、电池包；330、散热器；340、控制阀组；341、第七通断阀；342、第八通断阀；343、第九通断阀；344、第十通断阀；350、多通阀；351、第一接口；352、第二接口；353、第三接口；

400、第二通断阀；410、第三通断阀；420、第四通断阀；430、第五通断阀；440、第六通断阀；

500、第一单向阀；510、第二单向阀；520、第三单向阀。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，“若干”的含义是一个或多个。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的热管理系统1。

如图1-图17所示，根据本实用新型实施例的热管理系统1包括空调模块100、换热器200和电动总成模块300。

空调模块100包括压缩机110、车内换热器120和车外换热器130，压缩机110分别与车内换热器120和车外换热器130连通，换热器200具有相互换热的第一换热通道210和第二换热通道220，第一换热通道210接入空调模块100，第二换热通道220接入电动总成模块300。其中，空调模块100设有旁通支路140，旁通支路140的一端与压缩机110的出口112连接，且另一端连接于第一换热通道210的上游，旁通支路140上的第一通断阀141控制旁通支路140的通断。

其中，空调模块100可以设有气液分离器150，气液分离器150连接于压缩机110的进口111，且设于压缩机110的进口111和换热器200之间，气液分离器150可以将冷媒的气体和液体分离，以使回到压缩机110的冷媒均为气态冷媒，保证压缩机110吸气稳定。其中，第一通断阀141可以为电子膨胀阀。

根据本实用新型实施例的热管理系统1，通过将空调模块100包括压缩机110、车内换热器120和车外换热器130，压缩机110分别与车内换热器120和车外换热器130连通，且压缩机110、车内换热器120和车外换热器130连接成回路，这样，通过调节空调模块100的冷媒流路可以切换空调模块100的模式，以使车内换热器120和车外换热器130中的一个可以充当冷凝器，且另一个可以充当蒸发器，进而可以通过车内换热器120向乘员舱内放热或者吸收乘员舱的热量，同时利用车外换热器130吸收车外的热量或者向车外放热，从而实现为乘员舱进行制热或者制冷。

另外，换热器200具有相互换热的第一换热通道210和第二换热通道220，第一换热通道210接入空调模块100，第二换热通道220接入电动总成模块300，这样，空调模块100和电动总成模块300可以通过换热器200进行换热，从而可以利用空调模块100为电动总成模块300进行制冷或者制热，避免电动总成模块300的温度过高或者温度过低，进而可以保证电动总成模块300能够处于高效工作的温度区间，而且，当电动总成模块300中存储有余热时，空调模块100还可以通过换热器200吸收电动总成模块300的热量，并利用电动总成模块300的热量为乘员舱进行加热，进一步提高了热管理系统1的能量利用率，有利于节省能耗。

此外，空调模块100设有旁通支路140，旁通支路140的一端与压缩机110的出口112连接，且另一端连接于第一换热通道210的上游，旁通支路140上的第一通断阀141控制旁通支路140的通断，这样，例如在环境温度过低导致压缩机110的吸气温度过低时，可以使第一通断阀141连通，此时压缩机110流出的部分高温冷媒可以通过旁通支路140直接流回压缩机110，以使压缩机110的部分高温冷媒可以和压缩机110的吸气混合，以提高压缩机110的吸气温度，避免压缩机110的吸气温度过低，进而可以保证压缩机110能够正常运行，以提高压缩机110的运行可靠性。

需要说明的是，当压缩机110的吸气温度能够满足压缩机110正常运行的需求时，可以断开第一通断阀141，即断开旁通支路140，以使压缩机110排出的冷媒能够全部参与循环。

并且，通过将旁通支路140的另一端连接在第一换热通道210的上游，压缩机110流经旁通支路140的部分高温冷媒可以和压缩机110的吸气在第一换热通道210的上游即开始混合，这样压缩机110的排气和吸气可以在换热器200中进行混合，即冷媒在流经第一换热通道210、气液分离器150以及管路时都能够进行混合，压缩机110的排气和吸气的混合路径更长，进一步提高了压缩机110排气和进气的混合均匀性，以使压缩机110的吸气温度更高且更加均匀，更进一步提高了压缩机110的运行可靠性，以使热管理系统1在低温环境中仍能够正常运行。

如此，根据本实用新型实施例的热管理系统1能够将压缩机110的部分排气和吸气充分混合，混合更加均匀，压缩机110运行可靠性更高。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1所示，车内换热器120包括第一车内换热器121和第二车内换热器122。

第一车内换热器121的一端与压缩机110的出口112连接，且第一车内换热器121的另一端分别与车外换热器130的一端和换热器200的一端连接，第二车内换热器122的一端分别与第一车内换热器121的另一端和车外换热器130的另一端连接，第二车内换热器122的另一端与压缩机110的进口111连接。

由此，如图2所示，当热管理系统1为乘员舱进行制冷时，冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121、车外换热器130和第二车内换热器122后流回压缩机110，此时第一车内换热器121可以充当管路，即第一车内换热器121不向乘员舱放热也不吸收乘员舱的热量，车外换热器130可以充当冷凝器向车外放热，第二车内换热器122可以充当蒸发器吸收乘员舱的热量，以为乘员舱进行制冷。

如图3所示，当热管理系统1利用空调模块100为电动总成模块300进行制冷时，此时冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121、车外换热器130和换热器200后流回压缩机110，此时第一车内换热器121充当管路，即第一车内换热器121不向乘员舱放热也不吸收乘员舱的热量，车外换热器130可以充当冷凝器向车外放热，冷媒温度降低，换热器200充当蒸发器，低温冷媒流经换热器200时吸收电动总成模块300的热量，进而可以降低电动总成模块300的温度。

如图4所示，当热管理系统1同时为乘员舱和电动总成模块300制冷时，此时一部分冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121、车外换热器130和第二车内换热器122后流回压缩机110，第一车内换热器121可以充当管路，车外换热器130可以充当冷凝器向车外放热，第二车内换热器122可以充当蒸发器吸收乘员舱的热量，以为乘员舱进行制冷；而另一部分冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121、车外换热器130和换热器200后流回压缩机110，第一车内换热器121充当管路，车外换热器130可以充当冷凝器向车外放热，冷媒温度降低，换热器200充当蒸发器，低温冷媒流经换热器200时吸收电动总成模块300的热量，进而可以降低电动总成模块300的温度，从而实现热管理系统1同时为乘员舱和电动总成模块300进行制冷。

如图5所示，当热管理系统1为乘员舱进行制热时，冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121和车外换热器130后流回压缩机110，此时第一车内换热器121可以充当冷凝器向乘员舱放热，以提高乘员舱的温度，车外换热器130可以充当蒸发器吸收车外的热量，使冷媒变为高温冷媒后再流回压缩机110。

如图6所示，当热管理系统1吸收电动总成模块300的热量为乘员舱制热时，冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121和换热器200后流回压缩机110，此时第一车内换热器121充当冷凝器向车内放热，以提高乘员舱的温度，冷媒温度降低，且低温冷媒可以通过换热器200吸收电动总成模块300的热量，形成高温冷媒后再流回压缩机110，实现热管理系统1吸收电动总成模块300的热量为乘员舱制热的循环。

如图7所示，当热管理系统1同时吸收车外热量和电动总成310的废热为乘员舱制热时，由压缩机110流出的一部分冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121和车外换热器130后流回压缩机110，此时第一车内换热器121可以充当冷凝器向乘员舱放热，以提高乘员舱的温度，为乘员舱进行制热，车外换热器130可以充当蒸发器吸收车外的热量，使冷媒变为高温冷媒后再流回压缩机110；而另一部分冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121和换热器200后流回压缩机110，此时第一车内换热器121充当冷凝器向车内放热，以提高乘员舱的温度，冷媒温度降低，且低温冷媒可以通过换热器200吸收电动总成模块300的热量，形成高温冷媒后再流回压缩机110，从而实现同时吸收车外热量和电动总成310的废热为乘员舱制热的循环。

如图8所示，热管理系统1为乘员舱进行除湿时，冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121和第二车内换热器122后流回压缩机110，此时第一车内换热器121充当冷凝器向外放热，气流在流经第一车内换热器121时温度上升且湿度下降，第二车内换热器122充当蒸发器吸收热量，气流在流经第二车内换热器122时温度下降，这样可以利用空调模块100为乘员舱进行除湿且不会使乘员舱的温度发生大幅变化，用户体验更好。

如图9所示，当热管理系统1吸收车外热量为乘员舱制热且为车内除湿时，一部分冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121和车外换热器130后流回压缩机110，此时第一车内换热器121可以充当冷凝器向乘员舱放热，以提高乘员舱的温度，为乘员舱进行制热，车外换热器130可以充当蒸发器吸收车外的热量，使冷媒变为高温冷媒后再流回压缩机110；而另一部分冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121和第二车内换热器122后流回压缩机110，此时第一车内换热器121充当冷凝器，气流在流经第一车内换热器121时温度上升，空气湿度下降，第二车内换热器122充当蒸发器，气流在流经第二车内换热器122时温度下降，这样可以利用空调模块100为乘员舱进行除湿且不会使乘员舱的温度发生大幅变化。

如图10所示，当热管理系统1吸收电动总成310的废热为乘员舱制热和为车内除湿时，一部分冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121和换热器200后流回压缩机110，此时第一车内换热器121充当冷凝器向车内放热，以提高乘员舱的温度，冷媒温度降低，且低温冷媒可以通过换热器200吸收电动总成模块300的热量，形成高温冷媒后再流回压缩机110，实现热管理系统1吸收电动总成模块300的热量为乘员舱制热的循环；而另一部分冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121和第二车内换热器122后流回压缩机110，此时第一车内换热器121充当冷凝器向外放热，气流在流经第一车内换热器121时温度上升且湿度下降，第二车内换热器122充当蒸发器吸收热量，气流在流经第二车内换热器122时温度下降，这样可以利用空调模块100为乘员舱进行除湿且不会使乘员舱的温度发生大幅变化。

如图11所示，当热管理系统1为电动总成模块300制冷且为乘员舱除湿时，一部分冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121、车外换热器130和换热器200后流回压缩机110，此时第一车内换热器121充当管路，即第一车内换热器121不向乘员舱放热也不吸收乘员舱的热量，车外换热器130可以充当冷凝器向车外放热，冷媒温度降低，换热器200充当冷凝器，低温冷媒流经换热器200时吸收电动总成模块300的热量，进而可以降低电动总成模块300的温度；而另一部分冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121和第二车内换热器122后流回压缩机110，此时第一车内换热器121充当冷凝器，气流在流经第一车内换热器121时温度上升，空气湿度下降，第二车内换热器122充当蒸发器，气流在流经第二车内换热器122时温度下降，这样可以利用空调模块100为乘员舱进行除湿且不会使乘员舱的温度发生大幅变化。

如图12所示，当热管理系统1的压缩机110主动产热时，一部分冷媒可以正常运行，例如，该部分冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121和换热器200后流回压缩机110，而另一部分冷媒可以依次流经压缩机110、旁通支路140和换热器200后流回压缩机110，上述两部分冷媒可以在换热器200前进行汇合，从而可以利用旁通支路140流出的高温冷媒和流回压缩机110的冷媒进行混合，以提高压缩机110的吸气温度，使压缩机110的吸气温度可以更高，以保证压缩机110能够正常运行，且利于提高压缩机110的运行可靠性。

如图13所示，当热管理系统1同时给乘员舱和电池加热时，冷媒可以依次流经压缩机110、第一车内换热器121和换热器200后流回压缩机110，此时冷媒可以通过第一车内换热器121和换热器200分别向乘员舱和电动总成模块300释放热量，以提高乘员舱和电动总成310的温度。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1所示，热管理系统1还包括第二通断阀400和第三通断阀410。其中，第二通断阀400可以为电子膨胀阀，第三通断阀410可以为电磁阀。

第二通断阀400连接于第一车内换热器121和车外换热器130之间，第三通断阀410的一端连接于第一车内换热器121和第二通断阀400之间，且第三通断阀410的另一端分别与第一换热通道210的一端和第二车内换热器122的一端连接。这样，可以通过控制第二通断阀400和第三通断阀410的通断来控制由第一车内换热器121流出的冷媒的流向。

具体为，当控制第二通断阀400打开且第三通断阀410关闭时，则由第一车内换热器121流出的冷媒只流向车外换热器130；当控制第二通断阀400关闭且第三通断阀410打开时，则由第一车内换热器121流出的冷媒只流向换热器200或者第二车内换热器122；当控制第二通断阀400和第三通断阀410均打开时，则由第一车内换热器121流出的一部分冷媒流向车外换热器130且另一部分冷媒流向换热器200或者第二车内换热器122；当控制第二通断阀400和第三通断阀410均关闭时，则空调模块100的冷媒不流通。

由此，可以通过控制第二通断阀400的通断和第三通断阀410的通断，以切换冷媒的流向，进而可以运行热管理系统1的不同模式。

在本实用新型的一些具体实施例中，热管理系统1还包括第四通断阀420和第五通断阀430。其中，第四通断阀420和第五通断阀430均可以为电子膨胀阀。

第四通断阀420连接于第三通断阀410和第一换热通道210之间，第五通断阀430的一端连接于第三通断阀410和第四通断阀420之间，且第五通断阀430的另一端和第二车内换热器122的一端连接。这样，可以通过控制第四通断阀420和第五通断阀430的通断来控制流经第三通断阀410的冷媒的流向。

具体地，当控制第四通断阀420打开且第五通断阀430关闭时，则由第三通断阀410流出的冷媒只流向换热器200；当控制第四通断阀420关闭且第五通断阀430打开时，则由第三通断阀410流出的冷媒只流向第二车内换热器122；当控制第四通断阀420和第五通断阀430均打开，则由第三通断阀410流出的一部分冷媒流向换热器200且另一部分冷媒流向第二车内换热器122。

其中，在本实用新型的一些实施例中，也可以不设置第三通断阀410，即只设置第四通断阀420和第五通断阀430，并通过第四通断阀420和第五通断阀430来控制冷媒流向换热器200或者第二车内换热器122，当然，可以理解的是，通过设置第三通断阀410，这样将第三通断阀410关闭即可以阻止冷媒通过第三通断阀410这条支路流向换热器200以及第二车内换热器122，控制更加便捷。

在本实用新型的一些具体实施例中，热管理系统1还包括第六通断阀440和第一单向阀500。

第六通断阀440的一端与车外换热器130的另一端连接，第一单向阀500连接于第六通断阀440的另一端和进口111之间，第一单向阀500仅允许冷媒从第六通断阀440流向进口111。其中，第一换热通道210的另一端连接于第一单向阀500和进口111之间。

其中，第六通断阀440可以为电磁阀，这样，第六通断阀440可以控制由车外换热器130流向压缩机110的冷媒的流量，且通过设置第一单向阀500，第一单向阀500能够阻止由第一换热通道210流回压缩机110的冷媒流向车外换热器130，以使空调模块100的冷媒流动更加通畅，且可以避免冷媒发生流动干涉，结构设置更加合理。

在本实用新型的一些具体实施例中，热管理系统1还包括第二单向阀510和第三单向阀520。

第二单向阀510连接于第二车内换热器122和进口111之间，第二单向阀510仅允许冷媒从第二车内换热器122流向进口111，第三单向阀520的一端与车外换热器130的另一端连接，且第三单向阀520的另一端分别与第一换热通道210的一端和第二车内换热器122的一端连接，第三单向阀520仅允许冷媒从车外换热器130流向第一换热通道210和第二车内换热器122；其中，第一换热通道210的另一端和车外换热器130的另一端连接于第二单向阀510和进口111之间。

这样，第二单向阀510可以避免由换热器200或者由车外换热器130流回压缩机110的冷媒流向第二车内换热器122，第三单向阀520可以避免由第三通断阀410流向换热器200或者第二车内换热器122的冷媒流向车外换热器130，进而可以避免空调模块100的冷媒流动发生流动干涉，以使空调模块100的冷媒流动更加通畅。

在本实用新型的一些具体实施例中，电动总成模块300包括电机总成、电池包320、散热器330和控制阀组340。

电机总成和电池包320分别与第二换热通道220串联，散热器330分别与电机总成和电池包320串联，控制阀组340分别控制电动总成310以及电池包320和第二换热通道220的通断，以及分别控制电动总成310以及电池包320和散热器330的通断。

具体地，控制阀组340可以控制电动总成310和第二换热通道220串联，以使空调模块100可以通过换热器200吸收电动总成310的废热，提高热管理系统1的能量利用率，有利于节省能耗；或者，控制阀组340也可以控制电池包320和第二换热通道220串联，以使空调模块100可以通过换热器200为电池包320加热或者冷却。

另外，控制阀组340也可以控制电机总成和散热器330串联，流经电动总成310的冷却液可以通过散热器330进行散热，进而可以降低流经电动总成310的冷却液的温度，以为电动总成310进行散热降温；或者，控制阀组340可以控制电池包320和散热器330串联，流经电池包320的冷却液可以通过散热器330进行散热，进而可以降低流经电池包320的冷却液的温度，以为电池包320进行散热降温；再或者，控制阀组340也可以控制电机总成和电池包320分别与散热器330串联，这样，散热器330可以同时为电动总成310和电池包320进行散热降温，避免电动总成310和电池包320的温度过高。

在本实用新型的一些具体实施例中，控制阀组340包括第七通断阀341、第八通断阀342和第九通断阀343。

第七通断阀341的一端与第二换热通道220连接，且第七通断阀341的另一端分别与电机总成和电池包320连接，第八通断阀342的一端与电池包320连接，且第八通断阀342的另一端分别与第二换热通道220和散热器330连接，第九通断阀343的两端分别与电动总成310的两端连接。

具体地，如图7和10所示，可以使第七通断阀341导通，且断开第八通断阀342和第九通断阀343，此时电动总成310可以和第二换热通道220串联，进而可以使空调模块100的冷媒和流经电动总成310的冷却液进行热交换，以使空调模块100可以吸收电动总成310的余热为乘员舱加热。

如图14所示，当电动总成310蓄热时，可以使第九通断阀343导通，且断开第七通断阀341和第八通断阀342，此时电动总成310可以自循环，进而使电动总成310的热量可以储存在流经电动总成310的冷却液中，在将电动总成310和第二换热通道220连通后，电动总成310的热量再通过换热器200传递至空调模块100，以利用电动总成310的余热为乘员舱加热，以提高热管理系统1的能量利用率。

如图3和图13所示，可以将第八通断阀342导通且断开第七通断阀341和第九通断阀343，此时电池包320和第二换热通道220串联，从而可以使空调模块100的冷媒和流经电池包320的冷却液进行热交换，以使空调模块100可以吸收电池包320的热量或者向电池包320释放热量，实现空调模块100为电池包320的制冷以及制热。

在本实用新型的一些具体实施例中，控制阀组340还包括多通阀350和第十通断阀344。

多通阀350至少包括第一接口351、第二接口352和第三接口353，第一接口351和电动总成310连接，第二接口352和散热器330连接，第三接口353分别与第九通断阀343和第二换热通道220连接，第十通断阀344的一端与电池包320连接且另一端与散热器330连接。

其中，如图7、图10和图14所示，当需要使电动总成310和第二换热通道220串联或者和第九通断阀343串联时，可以控制多通阀350的第一接口351和第三接口353连通，进而可以使流经电动总成310的冷却液流向第二换热通道220或者流向第九通断阀343。

具体地，如图15所示，当利用散热器330为电动总成310散热时，可以控制多通阀350的第一接口351和第二接口352连通，且第七通断阀341、第八通断阀342、第九通断阀343和第十通断阀344均断开，这样电动总成310和散热器330可以串联成一个单独的回路，流经电动总成310的冷却液可以流向散热器330，进而可以通过散热器330降低流经电动总成310的冷却液的温度，以为电动总成310进行冷却降温。

如图16所示，当利用散热器330为电池包320散热时，可以控制多通阀350断开，第七通断阀341和第八通断阀342断开，且第九通断阀343和第十通断阀344连通，这样电池包320和散热器330可以串联成一个单独的回路，流经电池包320的冷却液可以流向散热器330，进而可以通过散热器330降低流经电池包320的冷却液的温度，以为电池包320进行冷却降温。

如图17所示，当利用散热器330同时为电池包320和电动总成310散热时，可以控制第一接口351和第二接口352连接，第九通断阀343和第十通断阀344连通，且第七通断阀341和第八通断阀342断开，这样电动总成310可以和散热器330串联成一个回路，且电池包320也可以和散热器330串联成一个回路，流经电动总成310的冷却液和流经电池包320的冷却液都可以流向散热器330，进而可以通过散热器330降低流经电动总成310的冷却液的温度以及流经电池包320的冷却液的温度，以同时为电动总成310和电池包320进行冷却降温。

需要说明的是，在一些实施例中，也可不设置第十通断阀344，即，在需要将电池包320和散热器330进行串联时，可以控制第二接口352和第三接口353连通，以使流经电池包320的冷却液可以通过第二接口352和第三接口353流向散热器330。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的车辆，车辆包括根据本实用新型上述实施例的热管理系统1。

根据本实用新型实施例的车辆，通过利用根据本实用新型实施例上述实施例的热管理系统1，能够将压缩机110的部分排气和吸气充分混合，混合更加均匀，压缩机110运行可靠性更高。

根据本实用新型实施例的热管理系统1和具有其的车辆的其他构成以及操作对于本域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“具体实施例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种热管理系统，其特征在于，包括：

空调模块，所述空调模块包括压缩机、车内换热器和车外换热器，所述压缩机分别与所述车内换热器和所述车外换热器连通；

换热器，所述换热器具有相互换热的第一换热通道和第二换热通道，所述第一换热通道接入所述空调模块；

电动总成模块，所述第二换热通道接入所述电动总成模块；

其中，所述空调模块设有旁通支路，所述旁通支路的一端与所述压缩机的出口连接，且另一端连接于所述第一换热通道的上游，所述旁通支路上的第一通断阀控制所述旁通支路的通断。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述车内换热器包括：

第一车内换热器，所述第一车内换热器的一端与所述压缩机的出口连接，且所述第一车内换热器的另一端分别与所述车外换热器的一端和所述换热器的一端连接；

第二车内换热器，所述第二车内换热器的一端分别与所述第一车内换热器的所述另一端和所述车外换热器的另一端连接，所述第二车内换热器的另一端与所述压缩机的进口连接。

3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

第二通断阀，所述第二通断阀连接于所述第一车内换热器和所述车外换热器之间；

第三通断阀，所述第三通断阀的一端连接于所述第一车内换热器和所述第二通断阀之间，且所述第三通断阀的另一端分别与所述第一换热通道的一端和所述第二车内换热器的所述一端连接。

4.根据权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

第四通断阀，所述第四通断阀连接于所述第三通断阀和所述第一换热通道之间；

第五通断阀，所述第五通断阀的一端连接于所述第三通断阀和所述第四通断阀之间，且所述第五通断阀的另一端和所述第二车内换热器的所述一端连接。

5.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

第六通断阀，所述第六通断阀的一端与所述车外换热器的所述另一端连接；

第一单向阀，所述第一单向阀连接于所述第六通断阀的另一端和所述进口之间，所述第一单向阀仅允许冷媒从所述第六通断阀流向所述进口；

其中，所述第一换热通道的另一端连接于所述第一单向阀和所述进口之间。

6.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

第二单向阀，所述第二单向阀连接于所述第二车内换热器和所述进口之间，所述第二单向阀仅允许冷媒从所述第二车内换热器流向所述进口；

第三单向阀，所述第三单向阀的一端与所述车外换热器的所述另一端连接，且所述第三单向阀的另一端分别与所述第一换热通道的一端和所述第二车内换热器的所述一端连接，所述第三单向阀仅允许冷媒从所述车外换热器流向所述第一换热通道和所述第二车内换热器；

其中，所述第一换热通道的另一端和所述车外换热器的所述另一端连接于所述第二单向阀和所述进口之间。

7.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述电动总成模块包括：

电机总成；

电池包，所述电机总成和所述电池包分别与所述第二换热通道串联；

散热器，所述散热器分别与所述电机总成和所述电池包串联；

控制阀组，所述控制阀组分别控制所述电动总成以及所述电池包和所述第二换热通道的通断，以及分别控制所述电动总成以及所述电池包和所述散热器的通断。

8.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述控制阀组包括：

第七通断阀，所述第七通断阀的一端与所述第二换热通道连接，且所述第七通断阀的另一端分别与所述电机总成和所述电池包连接；

第八通断阀，所述第八通断阀的一端与所述电池包连接，且所述第八通断阀的另一端分别与所述第二换热通道和所述散热器连接；

第九通断阀，所述第九通断阀的两端分别与所述电动总成的两端连接。

9.根据权利要求8所述的热管理系统，其特征在于，所述控制阀组还包括：

多通阀，所述多通阀至少包括第一接口、第二接口和第三接口，所述第一接口和所述电动总成连接，所述第二接口和所述散热器连接，所述第三接口分别与所述第九通断阀和所述第二换热通道连接；

第十通断阀，所述第十通断阀的一端与所述电池包连接且另一端与所述散热器连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的热管理系统。