CN113815424B - 车辆制动力控制方法、装置和计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆制动力控制方法、装置和计算机可读存储介质，有效地防止出现由于液压制动系统的损耗，导致车辆的减速度产生较大的波动，驾驶员产生车辆失控感的问题，方法部分包括：当接收到踏板信号时，确定踏板信号对应的实际制动力与标定制动压力之间的差值；若所述车辆当前处于电液混合制动模式，则判断当前是否存在电机制动；若当前不存在所述电机制动，则判断所述差值是否大于第一预设压力值且小于第二预设压力值；若所述差值大于第一预设压力值且小于第二预设压力值，则根据所述差值对所述车辆的制动力进行补偿。

Description

车辆制动力控制方法、装置和计算机可读存储介质

技术领域

本发明涉及车辆的制动力控制领域，尤其涉及到一种制动力控制方法、装置和计算机可读存储介质。

背景技术

目前的车辆广泛地采用电液混合制动的方式，以增长续航里程和制动能力，电液混合制动是由电机回馈+液压制动系统的制动液压补充组成。制动是保障驾驶员安全的最重要的功能之一，但是在长期使用车辆的情况下，制动系统内的零部件难免会产生正常或非正常的损耗情况，或者液压制动系统的制动液含水量增加的情况，在上述情况下会导致制动压力不足。

相比传统上仅依靠液压制动系统制动的燃油车，采用电液混合制动的车辆，在液压制动系统内的零部件损耗和制动液含水的情况下更容易被驾驶员感知出制动上的差异，而且会让驾驶员产生恐慌。如图1中的差异曲线所示，在电液混合制动的车辆上，当驾驶员踩踏制动踏板时，首先进入电机制动区，随着踏板行程s变大，车辆的减速度a越大，到达某个零界形程时会进入液压制动区，由于驱动电机的损耗非常小，能一直带来稳定的制动力输出，但损耗后的液压制动系统里，新车和损耗车的减速度将产生较大的波动，导致驾驶员产生车辆失控感。

发明内容

本发明提供一种车辆制动力控制方法、装置和计算机可读存储介质，以解决由于液压制动系统的损耗，导致车辆的减速度产生较大的波动，驾驶员产生车辆失控感的问题。

一种车辆制动力控制方法，包括：

当接收到踏板信号时，确定所述踏板信号对应的实际制动力与标定制动压力之间的差值；

若所述车辆当前处于电液混合制动模式，则判断当前是否存在电机制动；

若当前不存在所述电机制动，则判断所述差值是否大于第一预设压力值且小于第二预设压力值；

若所述差值大于第一预设压力值且小于第二预设压力值，则根据所述差值对所述车辆的制动力进行补偿。

进一步地，所述方法还包括：

若所述差值大于或等于所述第二预设压力值，则判断液压制动系统当前是否存在预设损耗情况；

若判断所述液压制动系统当前存在所述预设损耗情况，则发出警告提示；

在所述车辆的下个点循环工作周期内，若所述差值小于所述第一预设压力值且所述液压制动系统不存在所述预设损耗情况，则解除所述警告提示。

进一步地，所述方法还包括：

若所述车辆未处于所述电液混合制动模式，则判断所述差值是否大于第三预设压力值且小于所述第四预设压力值；

若所述差值大于所述第三预设压力值且小于所述第四预设压力值，则根据所述差值对所述车辆的制动力进行补偿。

进一步地，所述方法还包括：

若所述差值大于或等于所述第四预设压力值，则判断液压制动系统当前是否存在异常；

若所述液压制动系统当前存在预设损耗情况，则发出警告提示；

在所述车辆的下个点循环工作周期内，若所述差值小于所述第三预设压力值且所述液压制动系统不存在所述预设损耗情况，则解除所述警告提示。

进一步地，所述对所述车辆的制动力进行补偿，包括：

控制电动助力器和/或液压制动系统对所述车辆的制动力进行补偿。

进一步地，所述车辆处于电液混合制动模式时，所述方法还包括：

确定所述踏板信号对应的车辆减速度是否大于预设速度值；

若所述踏板信号对应的车辆减速度大于所述预设速度值，则控制电机结束电机制动。

进一步地，所述预设损耗情况至少包括如下其中一种情况：所述液压制动系统存在制动油液泄露和所述制动油液含水量高于预设水量值。

一种车辆制动力控制装置，其特征在于，包括：

判断模块，用于判断是否接收到踏板信号；

确定模块，用于若接收到所述踏板信号，则确定所述踏板信号对应的实际制动力与标定制动压力之间的差值；

所述判断模块，还用于若所述车辆当前处于电液混合制动模式，则判断当前是否存在电机制动；

所述判断模块，还用于若当前不存在所述电机制动，则判断所述差值是否大于第一预设压力值且小于第二预设压力值；

补偿模块，用于若所述差值大于第一预设压力值且小于第二预设压力值，则根据所述差值对所述车辆的制动力进行补偿。

一种车辆制动力控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述车辆制动力控制方法的步骤。

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述车辆制动力控制方法的步骤。

本发明提供的其中一个方案中，先判断当前车辆的制动模式，并判断是否接收到踏板信号；若车辆处于电液混合制动模式且接收到踏板信号，则判断当前是否存在电机制动；若当前不存在电机制动，说明由电机制动进入了液压制动，此时，在液压制动系统出现损耗等异常情况时，可能会使车辆的减速度产生较大的差异，故需确定当前踏板信号对应的实际制动力与标定制动压力之间的差值；若差值大于第一预设压力值且小于第二预设压力值，则确定车辆减速度将产生较大的差异，此时根据差值对车辆的制动力进行补偿，以制动力被补偿至所需制动力，有效地防止由于液压制动系统的损耗，导致车辆的减速度产生较大的波动，驾驶员产生车辆失控感的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是电液混合制动系统出现损耗时的减速度差异示意图；

图2是本发明实施例中电液混合制动系统的一系统架构示意图

图3是本发明实施例中车辆制动力控制方法的一流程示意图；

图4是本发明实施例中车辆制动力控制方法的另一流程示意图；

图5是本发明实施例中车辆制动力控制装置的一结构示意图；

图6是本发明实施例中车辆制动力控制装置的另一结构示意图；

图7是本发明实施例中车辆制动力控制装置的另一结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供了一种车辆制动力控制方法，该车辆为具有电液混合制动系统的车辆，如图1所示，该电液混合制动系统包括整车控制器、驱动电机(或回收电机)、制动踏板、电动助力器和液压制动系统，如ECS系统。该车辆基于上述电液混合制动系统下可以具有多种不同的制动模式，包括电液混合制动模式和普通液压制动模式，电液混合制动模式是利用电机制动和液压制动以为车辆提供所需制动力。驱动电机(或回收电机)用于提供电动动力，液压制动系统用于提供液压制动力。

基于上述电液混合制动系统，本发明实施例提供了一种车辆制动力控制方法：判断是否接收到踏板信号；若接收到所述踏板信号，则确定所述踏板信号对应的实际制动力与标定制动压力之间的差值；若所述车辆当前处于电液混合制动模式，先判断当前是否存在电机制动；若当前不存在所述电机制动，说明由电机制动进入了液压制动，此时，在液压制动系统出现损耗等异常情况时，可能会使车辆减速度产生较大的差异，故需确定当前踏板信号对应的实际制动力与标定制动压力之间的差值；若差值大于第一预设压力值且小于第二预设压力值，则确定车辆减速度将产生较大的差异，此时根据差值对车辆的制动力进行补偿，以对车辆制动力进行补偿至所需制动力，可有效地防止由于液压制动系统的损耗，导致车辆的减速度产生较大的波动，最终导致驾驶员产生车辆失控感的问题。下面进行详细的描述。

如图3所示，提供了一种车辆制动力控制方法，以该车辆制动力控制方法应用于图2所示的整车控制器为例进行说明，该车辆制动力控制方法包括如下步骤：

S10：判断是否接收到踏板信号，若接收到踏板信号，则执行步骤S20。

在具有如图2所示的电液混合制动系统的车辆中，可以包括多种不同的制动模式，车辆的制动模式包括电液混合制动模式和普通液压制动模式，电液混合制动模式是指利用电机制动和液压制动结合的制动模式，普通液压制动模式为仅依靠液压制动的制动模式。

制动踏板是用于提供驾驶员输入制动力的装置，踏板信号是指当驾驶员踩踏制动踏板时对应的生成信号，依据踏板信号可以知道驾驶员是否踩踏了制动踏板，以及对应的踏板行程。无论出于何种制动模式，驾驶员均可以踩踏制动踏板以输入

本发明实施例中，会实时判断是否接收到踏板信号，若接收到踏板信号，说明此时驾驶员已经踩踏制动踏板以减小车辆的行驶速度，此时执行步骤S20。

S20：确定当前所述踏板信号对应的实际制动力与标定制动压力之间的差值；

可以理解，踏板信号为反映驾驶员施加的制动力有多少的信号，标定制动力压力为车辆的液压制动系统无损耗等异常情况下，驾驶员施加的踏板行程对应的正常制动压力，在实现本方法之前，可以利用新车，也即液压制动系统无损耗等异常情况下，预先通过试验记录每一踏板行程对应的制动力压力并记录存储，从而得到上述标定制动压力。故，在本发明实施例中，可以确定当前踏板信号对应的实际制动力(可用ACT-mastercylinderpr表示)与标定制动压力(可Vir-mastercylinderpr表示)之间的差值。

S30：判断车辆当前的制动模式，若当前所述车辆处于电液混合制动模式，则执行步骤S40。

S40：判断当前是否存在电机制动，若当前不存在所述电机制动，则执行步骤S50。

如前述，电液混合制动模式是指利用电机制动和液压制动结合的制动模式，当处于电液混合制动时，当踏板行程较小时，车辆通过电机制动进行制动，随着踏板行程的增大，车辆驾驶员输入的制动力越高，车辆的减速度会逐渐增大，车辆将由电机制动转入液压制动，当液压制动系统存在损耗等异常情况时，会出现车辆的减速度出现较大的差异，使车辆出现失控感。

为防止上述失控感的出现，本发明实施例中，在车辆处于电液混合制动模式且接收到踏板信号时，会继续判断当前是否存在电机制动，若不存在电机制动，说明已经由电机制动转入了液压制动，因此，需有进一步地措施以防止车辆出现失控感，故执行步骤S50。

S50：判断差值与第一预设压力值、第二预设压力值的关系，若所述差值大于第一预设压力值且小于第二预设压力值，则执行步骤S60。

本发明实施例中，在车辆处于电液混合制动模式且接收到踏板信号时，会继续判断当前是否存在电机制动，若不存在电机制动，说明已经由电机制动转入了液压制动，因此，需有进一步地措施以防止车辆出现失控感，会判断差值与第一预设压力值、第二预设压力值的关系，若所述差值小于或等于第一预设压力值时，执行当前踏板行程对应的实际制动力进行制动，若所述差值大于第一预设压力值且小于第二预设压力值，则执行步骤S60。

S60：根据所述差值对所述车辆的制动力进行补偿。

在车辆处于电液混合制动模式且接收到踏板信号时，会继续判断当前是否存在电机制动，若不存在电机制动，说明已经由电机制动转入了液压制动，因此，需有进一步地措施以防止车辆出现失控感，具体地，判断差值与第一预设压力值、第二预设压力值的关系，若所述差值大于第一预设压力值且小于第二预设压力值，则执行步骤S60，也即根据所述差值对所述车辆的制动力进行补偿。

若差值大于第一预设压力值且小于第二预设压力值，则说明当前踏板对应的实际制动力与标定制动力之间存在较大的误差，从而需根据差值对所述车辆的制动力进行补偿，例如，若差值为8bar，则以8bar作为参考对车辆的制动力进行合适的补偿，如直接补偿8bar或8bar上下之间，以使得车辆的制动力与当前踏板行程对应的正常制动力对应，有效地避免出现车辆失控感的出现。

需要说明的是，第一预设压力值和第二预设压力值为预先配置的值，示例性的，第一预设压力值可以为50bar，第二预设压力值可以为10bar，也即，若差值大于50bar且小于10bar，则对车辆的制动力进行制动补偿。需要说明的是，第一预设压力值为50bar和第二预设压力值为10bar在此实施例中仅仅是举例说明的，并不对本发明造成限定，可以根据实际应用需求配置第一预设压力值和第二预设压力值，以满足不同的需求。

可见，该实施例中，提供了一种车辆制动力控制方法，先判断当前车辆的制动模式，并判断是否接收到踏板信号；若车辆处于电液混合制动模式且接收到踏板信号，则判断当前是否存在电机制动；若当前不存在电机制动，说明由电机制动进入了液压制动，此时，在液压制动系统出现损耗等异常情况时，可能会使车辆的减速度产生较大的差异，故需确定当前踏板信号对应的实际制动力与标定制动压力之间的差值；若差值大于第一预设压力值且小于第二预设压力值，则确定车辆减速度将产生较大的差异，此时根据差值对车辆的制动力进行补偿，以制动力被补偿至所需制动力，有效地防止由于液压制动系统的损耗，导致车辆的减速度产生较大的波动，驾驶员产生车辆失控感的问题。

需要说明的是，在一实施例中，所述车辆处于电液混合制动模式时，所述方法还包括：可确定所述踏板信号对应的车辆减速度是否大于预设速度值；若所述踏板信号对应的车辆减速度大于所述预设速度值，则控制电机结束电机制动。在该实施例中，当车辆处于电液混合制动模式时，提供了一种电机制动何时退出的具体方案，可以理解，当驾驶员踩踏制动踏板时，会发出扭矩请求，驱使驱动电机反拖产生车辆的减速度，当驾驶员发出的减速度请求大于预设速度值时(包括但不限于此需求)，电机制动与液压制动发生切换，此时驱动电机退出，也即退出电机制动。

如图4所示，若所述车辆未处于所述电液混合制动模式，所述方法还包括如下步骤：

S70：判断所述差值与第三预设压力值、所述第四预设压力值的关系，若所述差值大于所述第三预设压力值且小于所述第四预设压力值，则执行步骤S80。

S80：根据所述差值对所述车辆的制动力进行补偿。

对于步骤S70-S80，在步骤S30判断车辆当前的制动模式之后，若所述车辆未处于所述电液混合制动模式，如若处于普通液压制动模式，此时不存在电机制动，则直接判断差值与第三预设压力值、所述第四预设压力值的关系，若所述差值大于所述第三预设压力值且小于所述第四预设压力值，则直接根据所述差值对所述车辆的制动力进行补偿，以防止普通液压制动模式下出现的减速度差异。可见，在该实施例中，提出了车辆未处于所述电液混合制动模式时的制动力补偿方案，提高了方案的丰富性和可实施性。

其中，若差值大于第三预设压力值且小于第四预设压力值，则说明在非电液混合制动模式下，当前踏板信号对应的实际制动力与标定制动力之间存在较大的误差，也需根据差值对所述车辆的制动力进行补偿，例如，若差值为8bar，则以8bar作为参考，对车辆的制动力进行合适的补偿，如直接补偿8bar或8bar上下之间，以使得车辆的制动力与当前踏板行程对应的正常制动力对应，有效地避免出现车辆失控感的出现。

需要说明的是，第三预设压力值和第四预设压力值为预先配置的值，示例性的，第三预设压力值可以为50bar，第四预设压力值可以为10bar，也即第一预设压力值和第三预设压力值可以配置为同样的数值，第二预设压力值和第四预设压力值同样可以配置为同样的数值，若差值大于50bar且小于10bar，则对车辆的制动力进行制动补偿。需要说明的是，第三预设压力值为50bar和第四预设压力值为10bar在此实施例中仅仅是举例说明的，可以根据实际应用需求配置第三预设压力值和第四预设压力值，以满足不同的需求，本发明实施例并不限定。

在一实施例中，若所述差值大于或等于所述第二预设压力值，所述方法还包括：

判断液压制动系统当前是否存在预设损耗情况，若判断所述液压制动系统当前存在预设损耗情况，则发出警告提示。

在所述车辆的下个点循环工作周期内，若所述差值小于所述第一预设压力值且所述液压制动系统不存在预设损耗情况，则解除所警告提示。

可以理解，在处于电液混合制动模式下，判断差值是否大于第一预设压力值且小于第二预设压力值之后，若所述差值大于或等于所述第二预设压力值，如若大于10bar，则说明差值较大，可能需要发出警告，并进一步判断所述液压制动系统当前存在预设损耗情况，若判断所述液压制动系统当前存在预设损耗情况，则发出警告提示。其中，在一实施例中，该预设损耗情况包括液压制动系统存在制动油液泄露和制动油液含水量低于预设水量值的情况，或者其他使得制动力与未损耗的液压制动系统相比存在制动力不足的情况，也即，液压制动系统内零部件产生了正常或非正常的损耗、制动液含水量增加等情况均属于本发明中提到的预设损耗情况，具体不做限定。

示例性的，可以通过中控仪表发出警告声音和/或警告灯进行报警，例如，可以点亮中控上的报警灯，同时以语音提示“制动系统存在故障，请安全停车”达到预设次数后停止，以便提示驾驶员当前制动系统存在问题，使得驾驶员停车，并可以进行后续的故障修复工作。

在发出警告提示之后，可以对液压制动系统进行修复工作，之后，在下个车辆的点火循环工作周期，当驾驶员踩下踏板之后，会继续当前踏板行程对应的上述差值小于第一预设压力值，并且液压制动系统不存在预设损耗情况，则解除所警告提示，例如，可熄灭报警灯。

在一实施例中，若所述差值大于或等于所述第四预设压力值，所述方法还包括：

判断液压制动系统当前是否存在异常；

若所述液压制动系统当前存在预设损耗情况，则发出警告提示；

在所述车辆的下个点循环工作周期内，若所述差值小于所述第三预设压力值且所述液压制动系统不存在所述预设损耗情况，则解除所述警告提示。

可以理解，在未处于电液混合制动模式下，判断差值是否大于第三预设压力值且小于第四预设压力值之后，若所述差值大于或等于所述第四预设压力值，如若大于10bar，则说明此时差值也比较大，同样可能需要发出警告，因此进一步判断液压制动系统当前存在预设损耗情况，若判断所述液压制动系统当前存在预设损耗情况，则发出警告提示。同理，在一实施例中，该预设损耗情况包括液压制动系统存在制动油液泄露和制动油液含水量高于预设水量值的情况，或者其他使得制动力与未损耗的液压制动系统相比存在制动力不足的情况，也即，液压制动系统内零部件产生了正常或非正常的损耗、制动液含水量增加等情况，具体不做限定。

示例性的，可以通过中控仪表发出警告声音和/或警告灯进行报警，例如，可以点亮中控上的报警灯，同时以语音提示“制动系统存在故障，请安全停车”预设次数，以便提示驾驶员当前制动系统存在问题，使得驾驶员停车，并可以进行后续的故障修复工作。

在发出警告提示之后，可以对液压制动系统进行修复工作，之后，在下个车辆的点火循环工作周期，当驾驶员踩下踏板之后，会继续当前踏板行程对应的上述差值小于第三预设压力值，并且液压制动系统不存在预设损耗情况，则解除所警告提示，例如，可熄灭报警灯。

可以理解的是，上述实施例为车辆处于电液混合制动模式或未处于电液混合制动模式时的报警控制逻辑，在一些应用场景中，可以配置为同样的报警措施，也可以区分不同制动模式下的报警指示，具体本发明不做限定。

在一实施例中，步骤S60或S70中，也即对所述车辆的制动力进行补偿，具体是指，控制电动助力器和/或液压制动系统对所述车辆的制动力进行补偿，具体本发明不做限定。

需要说明的是，在每次车辆的循环工作周期内，可以以预设周期执行本发明提供的车辆制动力控制方法，例如可以以20ms为一个周期执行，具体本发明不做限定。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供一种车辆制动力控制装置，该车辆制动力控制装置与上述实施例中车辆制动力处理方法一一对应，该车辆制动力控制装置可布置于整车控制器中，以实现上述车辆制动力处理方法对应的步骤或功能。如图5所示，该车辆制动力控制装置10包括判断模块101、确定模块102和补偿模块103。各功能模块详细说明如下：

判断模块101，用于判断是否接收到踏板信号；

确定模块102，用于若接收到所述踏板信号，则确定所述踏板信号对应的实际制动力与标定制动压力之间的差值；

所述判断模块101，还用于若所述车辆当前处于电液混合制动模式，则判断当前是否存在电机制动；

所述判断模块101，还用于若当前不存在所述电机制动，则判断所述差值是否大于第一预设压力值且小于第二预设压力值；

补偿模块103，用于若所述差值大于第一预设压力值且小于第二预设压力值，则根据所述差值对所述车辆的制动力进行补偿。

进一步地，如图6所示，在一实施例方式中：

判断模块101，还用于若所述差值大于或等于所述第二预设压力值，则判断液压制动系统当前是否存在预设损耗情况；

判断模块101，还用于若判断所述液压制动系统当前存在所述预设损耗情况，则发出警告提示；

所述车辆制动力控制装置10还包括：

所述报警模块104，用于在所述车辆的下个点循环工作周期内，若所述差值小于所述第一预设压力值且所述液压制动系统不存在所述预设损耗情况，则解除所述警告提示。

进一步地，在一实施例方式中：

判断模块101，还用于若所述车辆未处于所述电液混合制动模式，则判断所述差值是否大于第三预设压力值且小于所述第四预设压力值；

补偿模块103，还用于若所述差值大于所述第三预设压力值且小于所述第四预设压力值，则根据所述差值对所述车辆的制动力进行补偿。

进一步地，在一实施例方式中：

判断模块101，还用于若所述差值大于或等于所述第四预设压力值，则判断液压制动系统当前是否存在异常；

所述报警模块104，还用于若所述液压制动系统当前存在预设损耗情况，则发出警告提示；

所述报警模块104，还用于在所述车辆的下个点循环工作周期内，若所述差值小于所述第三预设压力值且所述液压制动系统不存在所述预设损耗情况，则解除所述警告提示。

进一步地，在一实施例方式中：所述补偿模块103具体用于：控制电动助力器和/或液压制动系统对所述车辆的制动力进行补偿。

进一步地，在一实施例中：

确定模块102，还用于若所述车辆处于电液混合制动模式时，确定所述踏板信号对应的车辆减速度是否大于预设速度值；

所述车辆制动力控制装置10还包括

控制模块，用于若所述踏板信号对应的车辆减速度大于所述预设速度值，则控制电机结束电机制动。

进一步地，在一实施例中，所述预设损耗情况至少包括如下其中一种情况：所述液压制动系统存在制动油液泄露和所述制动油液含水量低于预设水量值。

关于车辆制动力控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆制动力处理方法的限定，在此不再赘述。上述车辆制动力控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种车辆制动力控制装置，该车辆制动力控制装置为一种电子设备，可以作为本发明实施例中的整车控制器，其内部结构图可以如图7所示。所述电子设备包括存储器、至少一个处理器、存储在所述存储器中并可在所述至少一个处理器上运行的计算机程序和至少一条通讯总线。

本领域技术人员可以理解，图7所示的示意图仅仅是所述车辆制动力控制装置的示例，并不构成对车辆制动力控制装置的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述车辆制动力控制装置还可以包括输入输出设备、接口等。

所述至少一个处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。该处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，所述处理器是所述车辆制动力控制装置的控制中心，利用各种接口和线路连接整个车辆制动力控制装置的各个部分。

所述存储器可用于存储所述计算机程序33和/或模块/单元，所述处理器通过运行或执行存储在所述存储器内的计算机程序和/或模块/单元，以及调用存储在存储器内的数据，实现所述车辆制动力控制装置的各种功能。所述存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统和计算机程序等；存储数据区可存储根据车辆制动力控制装置的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

在一个实施例中，提供了一种车辆制动力控制装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述车辆制动力控制方法。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述车辆制动力控制方法。

所述车辆制动力控制装置集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中，所述可读存储介质包括非易失性可读存储介质和易失性可读存储介质，基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述可读存储介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccess Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能模块的形式实现。

对于本领域技术人员而言，显然本申请不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本申请的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本申请。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本申请的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化涵括在本申请内。不应将权利要求中的任何附关联图标记视为限制所涉及的权利要求。此外，显然“包括”一词不排除其他单元或步骤，单数不排除复数。系统权利要求中陈述的多个单元或装置也可以由一个单元或装置通过软件或者硬件来实现。第二等词语用来表示名称，而并不表示任何特定的顺序。

最后应说明的是，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本申请进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本申请的技术方案进行修改或等同替换，而不脱离本申请技术方案的精神和范围。

Claims (9)

1.一种车辆制动力控制方法，其特征在于，包括：

当接收到踏板信号时，确定所述踏板信号对应的实际制动力与标定制动压力之间的差值；

若所述车辆当前处于电液混合制动模式，则判断当前是否存在电机制动；

若当前不存在所述电机制动，则判断所述差值是否大于第一预设压力值且小于第二预设压力值；

若所述差值大于第一预设压力值且小于第二预设压力值，则根据所述差值对所述车辆的制动力进行补偿；

所述方法还包括：

若所述差值大于或等于所述第二预设压力值，则判断液压制动系统当前是否存在预设损耗情况；

若判断所述液压制动系统当前存在所述预设损耗情况，则发出警告提示；

在所述车辆的下个点火循环工作周期内，若所述差值小于所述第一预设压力值且所述液压制动系统不存在所述预设损耗情况，则解除所述警告提示。

2.如权利要求1所述的车辆制动力控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述车辆未处于所述电液混合制动模式，则判断所述差值是否大于第三预设压力值且小于第四预设压力值；

若所述差值大于所述第三预设压力值且小于所述第四预设压力值，则根据所述差值对所述车辆的制动力进行补偿。

3.如权利要求2所述的车辆制动力控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述差值大于或等于所述第四预设压力值，则判断液压制动系统当前是否存在异常；

若所述液压制动系统当前存在预设损耗情况，则发出警告提示；

在所述车辆的下个点火循环工作周期内，若所述差值小于所述第三预设压力值且所述液压制动系统不存在所述预设损耗情况，则解除所述警告提示。

4.如权利要求1-3任一项所述的车辆制动力控制方法，其特征在于，所述对所述车辆的制动力进行补偿，包括：

控制电动助力器和/或液压制动系统对所述车辆的制动力进行补偿。

5.如权利要求1-3任一项所述的车辆制动力控制方法，其特征在于，所述车辆处于电液混合制动模式时，所述方法还包括：

确定所述踏板信号对应的车辆减速度是否大于预设速度值；

若所述踏板信号对应的车辆减速度大于所述预设速度值，则控制电机结束电机制动。

6.如权利要求2-3任一项所述的车辆制动力控制方法，其特征在于，所述预设损耗情况至少包括如下其中一种情况：所述液压制动系统存在制动油液泄露和所述制动油液含水量高于预设水量值。

7.一种车辆制动力控制装置，其特征在于，包括：

判断模块，用于判断是否接收到踏板信号；

确定模块，用于若接收到所述踏板信号，则确定所述踏板信号对应的实际制动力与标定制动压力之间的差值；

所述判断模块，还用于若所述车辆当前处于电液混合制动模式，则判断当前是否存在电机制动；

所述判断模块，还用于若当前不存在所述电机制动，则判断所述差值是否大于第一预设压力值且小于第二预设压力值；

补偿模块，用于若所述差值大于第一预设压力值且小于第二预设压力值，则根据所述差值对所述车辆的制动力进行补偿；

所述判断模块，还用于若所述差值大于或等于所述第二预设压力值，则判断液压制动系统当前是否存在预设损耗情况；若判断所述液压制动系统当前存在所述预设损耗情况，则发出警告提示；

报警模块，用于在所述车辆的下个点火循环工作周期内，若所述差值小于所述第一预设压力值且所述液压制动系统不存在所述预设损耗情况，则解除所述警告提示。

8.一种车辆制动力控制装置，其特征在于，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述的制动力控制方法的步骤。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述的制动力控制方法的步骤。