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CN113665372A - 车辆电池功率管理方法、装置及计算机可读存储介质 - Google Patents

车辆电池功率管理方法、装置及计算机可读存储介质 Download PDF

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CN113665372A
CN113665372A CN202111077408.5A CN202111077408A CN113665372A CN 113665372 A CN113665372 A CN 113665372A CN 202111077408 A CN202111077408 A CN 202111077408A CN 113665372 A CN113665372 A CN 113665372A
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SAIC GM Wuling Automobile Co Ltd
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Abstract

本发明公开了一种车辆电池功率管理方法、装置及计算机可读存储介质，所述车辆电池功率管理方法包括：获取车辆的动力电池的电池可用功率，并获取动力电池的当前实际放电功率；计算所述当前实际放电功率和所述电池可用功率之间的第一差值；根据所述第一差值计算获得电机可用功率；根据所述电机可用功率限制电机的扭矩输出。本发明能够解决目前常规的电池功率管理效率较低的技术问题。

Description

车辆电池功率管理方法、装置及计算机可读存储介质
技术领域
本发明涉及汽车电子技术领域，尤其涉及一种车辆电池功率管理方法、装置及计算机可读存储介质。
背景技术
在科学技术高速发展的当下，新能源汽车已经成为了汽车发展的新趋势，新能源汽车中的电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。其中，动力电池是电动汽车中的重要组成部分，动力电池的能量分配直接影响着电动汽车的性能。
目前常规的分配方式是按照规则型能量管理策略进行能量管理，也即根据工程经验预先设定一系列规则，根据动力电池的电荷状态、电机外特性等试验经验制定控制规则，以提高系统效率；这种策略依赖工程师的经验，而在实际工况下，通过上述方式进行能量管理不够精准，容易导致电机可用功率浪费或电机超出可用功率使用的问题。因此，如何精准进行功率分配以提高能量管理效率是目前行业急需解决的问题。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种车辆电池功率管理方法、装置及计算机可读存储介质，旨在解决目前常规的电池功率管理效率较低的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供一种车辆电池功率管理方法，所述车辆电池功率管理方法包括：
获取车辆的动力电池的电池可用功率，并获取动力电池的当前实际放电功率；
计算所述当前实际放电功率和所述电池可用功率之间的第一差值；
根据所述第一差值计算获得电机可用功率；
根据所述电机可用功率限制电机的扭矩输出。
可选地，所述获取动力电池的当前实际放电功率的步骤包括：
获取动力电池的当前电流和当前电压；
根据所述当前电流和所述当前电压计算动力电池的当前实际放电功率。
可选地，所述根据所述当前电流和当前电压计算动力电池的当前实际放电功率的步骤包括：
计算所述当前电流和所述当前电压之间的乘积；
将所述当前电流和所述当前电压之间的乘积作为动力电池的当前实际放电功率。
可选地，所述根据所述第一差值计算获得电机可用功率的步骤包括：
根据所述第一差值计算获得系统效率修正系数；
将所有车载附件的额定峰值功率的总和功率作为附件功率；
根据所述系统效率修正系数和所述附件功率确定电机可用功率。
可选地，所述根据所述系统效率修正系数和所述附件功率确定电机可用功率的步骤包括：
获取所述附件功率和所述电池可用功率之间的第二差值；
计算所述系统效率修正系数与所述第二差值之间的乘积，并将所述系统效率修正系数与所述第二差值之间的乘积作为电机可用功率。
可选地，所述根据所述第一差值计算获得系统效率修正系数的步骤包括：
获取整车油门踏板的开度相对值；
将所述开度相对值与所述第一差值输入至第一预设公式中进行计算，获得系统效率修正系数。
可选地，所述第一预设公式为：
Figure BDA0003262445480000021
其中，K(t)为系统效率修正系数；ARate为所述开度相对值；
Figure BDA0003262445480000022
为0到t时刻对应的开度相对值的总和；Pdiff(t)为第一差值；
Figure BDA0003262445480000023
为第一差值的积分值；
Figure BDA0003262445480000024
为第一差值的微分值；G为修正比例系数；Tt为积分时间常数；Td为微分时间常数。
可选地，所述根据所述电机可用功率限制电机的扭矩输出的步骤包括：
获取电机的当前转速，并根据所述当前转速将所述电机可用功率换算为电机允许输出的扭矩限值；
限制电机的扭矩输出小于或等于所述扭矩限值。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种车辆电池功率管理装置，所述车辆电池功率管理装置包括存储器、处理器、以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电池功率管理程序，所述电池功率管理程序被处理器执行时实现如上述的车辆电池功率管理方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有电池功率管理程序，所述电池功率管理程序被处理器执行时实现如上述的车辆电池功率管理方法的步骤。
本发明提供一种车辆电池功率管理方法、装置及计算机可读存储介质，首先获取车辆的动力电池的当前实际放电功率；然后计算当前实际放电功率和预设电池可用功率之间的第一差值；根据第一差值计算获得电机可用功率；最后可根据电机可用功率限制电机的扭矩输出。通过上述方式，根据车辆动力电池的实际放电功率即实际能耗和实际放电功率与可用功率的差值，可自适应地计算电机可用功率，从而限制电机的可输出的扭矩值，使得电动汽车在满负荷状态下实际使用功率与可用功率达到动态平衡，提高了系统效率的计算精度，提高了能量管理效率。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的装置结构示意图；
图2为本发明车辆电池功率管理方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明车辆电池功率管理方法一实施例的控制逻辑示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明，在本发明中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的终端\装置结构示意图。
本发明实施例装置可以为PC(personal computer，个人计算机)、便携计算机、服务器等设备。
如图1所示，该装置可以包括：处理器1001，例如CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，通信总线1002，网络接口1003，存储器1004。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。网络接口1003可选的可以包括标准的有线接口(如USB接口)、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1004可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1004可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
可选地，装置还可以包括摄像头、RF(Radio Frequency，射频)电路，传感器、音频电路、WiFi模块等等。其中，传感器比如光传感器、运动传感器、油门踏板开度传感器以及其他传感器。具体地，光传感器可包括环境光传感器及接近传感器，其中，环境光传感器可根据环境光线的明暗来调节显示屏的亮度，接近传感器可在移动终端移动到耳边时，关闭显示屏和/或背光。作为运动传感器的一种，重力加速度传感器可检测各个方向上(一般为三轴)加速度的大小，静止时可检测出重力的大小及方向；当然，移动终端还可配置陀螺仪、气压计、湿度计、温度计、红外线传感器等其他传感器，在此不再赘述。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的装置结构并不构成对装置的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种计算机存储介质的存储器1004中可以包括操作系统、网络通信模块以及电池功率管理程序。
在图1所示的终端中，网络接口1003主要用于连接后台服务器，与后台服务器进行数据通信；而处理器1001可以用于调用存储器1004中存储的电池功率管理程序，并执行以下操作：
获取车辆的动力电池的电池可用功率，并获取动力电池的当前实际放电功率；
计算所述当前实际放电功率和所述电池可用功率之间的第一差值；
根据所述第一差值计算获得电机可用功率；
根据所述电机可用功率限制电机的扭矩输出。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1004中存储的电池功率管理程序，还执行以下操作：
获取动力电池的当前电流和当前电压；
根据所述当前电流和所述当前电压计算动力电池的当前实际放电功率。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1004中存储的电池功率管理程序，还执行以下操作：
计算所述当前电流和所述当前电压之间的乘积；
将所述当前电流和所述当前电压之间的乘积作为动力电池的当前实际放电功率。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1004中存储的电池功率管理程序，还执行以下操作：
根据所述第一差值计算获得系统效率修正系数；
将所有车载附件的额定峰值功率的总和功率作为附件功率；
根据所述系统效率修正系数和所述附件功率确定电机可用功率。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1004中存储的电池功率管理程序，还执行以下操作：
获取所述附件功率和所述电池可用功率之间的第二差值；
计算所述系统效率修正系数与所述第二差值之间的乘积，并将所述系统效率修正系数与所述第二差值之间的乘积作为电机可用功率。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1004中存储的电池功率管理程序，还执行以下操作：
获取整车油门踏板的开度相对值；
将所述开度相对值与所述第一差值输入至第一预设公式中进行计算，获得系统效率修正系数。
所述第一预设公式为：
Figure BDA0003262445480000061
其中，K(t)为系统效率修正系数；ARate为所述开度相对值；
Figure BDA0003262445480000062
为0到t时刻对应的开度相对值的总和；Pdiff(t)为第一差值；
Figure BDA0003262445480000063
为第一差值的积分值；
Figure BDA0003262445480000064
为第一差值的微分值；G为修正比例系数；Tt为积分时间常数；Td为微分时间常数。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1004中存储的电池功率管理程序，还执行以下操作：
获取电机的当前转速，并根据所述当前转速将所述电机可用功率换算为电机允许输出的扭矩限值；
限制电机的扭矩输出小于或等于所述扭矩限值。
基于上述硬件结构，提出本发明车辆电池功率管理方法各个实施例。
本发明提供一种车辆电池功率管理方法。
参照图2，图2为本发明车辆电池功率管理方法第一实施例的流程示意图。
在本实施例中，所述车辆电池功率管理方法包括：
步骤S10，获取车辆的动力电池的电池可用功率，并获取动力电池的当前实际放电功率；
本实施例中，首先可获取车辆的动力电池的电池可用功率，并获取动力电池的当前实际放电功率，其中，动力电池的电池可用功率代表了电池输出或接收功率的能力。本实施例可通过电动汽车上的BMS电池管理系统获取动力电池的电池可用功率，将电池可用功率记为P1。其中，电池管理系统可监控和记录动力电池的运行数据和状态，例如监控获取动力电池的总电流、总电压、电荷状态等数据，估算电池允许的充放电功率。
具体的，上述步骤S10中获取动力电池的当前实际放电功率的步骤包括：
步骤A，获取动力电池的当前电流和当前电压；
步骤B，根据所述当前电流和所述当前电压计算动力电池的当前实际放电功率。
本实施例通过电池管理系统获取动力电池的当前电流I和当前电压U，根据该当前电流I和当前电压U计算动力电池的当前实际放电功率，将当前实际放电功率记为P2。
进一步地，步骤B，根据所述当前电流和所述当前电压计算动力电池的当前实际放电功率的步骤包括：
步骤B1，计算所述当前电流和所述当前电压之间的乘积；
步骤B2，将所述当前电流和所述当前电压之间的乘积作为动力电池的当前实际放电功率。
本实施例中，获取动力电池的当前电流I和当前电压U后，计算当前电流I和当前电压U之间的乘积，将当前电流I和当前电压U之间的乘积作为动力电池的当前实际放电功率P2，也即动力电池的当前实际放电功率P2的计算过程可以为：将当前电流值I和当前电压值U输入动力电池的当前实际放电功率的计算公式P2(t)＝I×U中，得出动力电池的当前实际放电功率P2。其中，I为动力电池的当前电流，U为动力电池的当前电压，P2(t)为当前时刻t对应的当前实际放电功率。
本实施例通过获取动力电池的当前电流和当前电压，由当前电流和当前电压可实时地计算得出动力电池的当前实际放电功率，便于后续计算获取电机可用功率值。
步骤S20，计算所述当前实际放电功率和所述电池可用功率之间的第一差值；
步骤S30，根据所述第一差值计算获得电机可用功率；
本实施例中，将计算获得的动力电池的当前实际放电功率与电池可用功率做差值，可获得当前实际放电功率和电池可用功率之间的第一差值，也即，在本实施例中，该第一差值的具体计算过程可以为：将当前实际放电功率P2，和电池可用功率P1输入差值计算公式Pdiff(t)＝P1-P2中，得出第一差值。其中，Pdiff(t)为当前t时刻对应的第一差值。根据获得的第一差值可计算获得电机可用功率，电机可用功率的具体计算过程可参照下述第二实施例，此处不作赘述。
本实施例中，通过第一差值可判断出电池的实际放电功率是否超出电池可用功率，通过该差值可计算得到系统效率修正系数，考虑到电池实际放电功率与电池可用功率的差值情况，可更准确地计算电机可用功率。
步骤S40，根据所述电机可用功率限制电机的扭矩输出。
本实施例中，可将计算获得的电机可用功率转换为扭矩限值，以限制电机可输出的最大扭矩，从而避免了电机实际放电功率超出电机可用功率的使用，减小了能量浪费和能量过渡使用的问题。
具体地，步骤S40，根据所述电机可用功率限制电机的扭矩输出的步骤包括：
步骤C，获取电机的当前转速，并根据所述当前转速将所述电机可用功率换算为电机允许输出的扭矩限值；
步骤D，限制电机的扭矩输出小于或等于所述扭矩限值。
本实施例中，获取电机的当前转速n，根据该当前转速n将电机可用功率换算为对应的扭矩限值，也即电机允许输出的最大驱动力矩限值，控制电机的扭矩输出小于或等于该最大驱动力矩限值。具体地，可将电机可用功率与当前转速的比值作为最大驱动力矩限值。
本实施例将电机可用功率换算为电机允许输出的最大扭矩限值，根据该最大扭矩限值可限制电机可输出的最大扭矩，从而避免了能量浪费或过度使用的问题。使电动汽车在满负荷状态下的实际使用功率与可用功率达到动态平衡，提高系统效率计算精确度。
需要说明的是，在另一实施例中，对动力电池进行能量分配的分配方式还可以是在动力电池的可用功率的基础上，扣除掉车载高压附件的理论峰值功率总和得到剩余功率，将该剩余功率分配给动力系统，用于驱动车辆行驶，也即该剩余功率为电机理论可用功率。
在本实施例中，本发明实施例提供一种车辆电池功率管理方法，首先获取车辆的动力电池的当前实际放电功率；然后计算当前实际放电功率和预设电池可用功率之间的第一差值；根据第一差值计算获得电机可用功率；最后可根据电机可用功率限制电机的扭矩输出。通过上述方式，根据车辆动力电池的实际放电功率即实际能耗和实际放电功率与可用功率的差值，可自适应地计算电机可用功率，从而限制电机的可输出的扭矩值，使得电动汽车在满动力电池负荷状态下实际使用功率与可用功率达到动态平衡，提高了系统效率的计算精度，并提高了能量分配算法的鲁棒性，减小由零件或系统一致性差异导致的能量浪费或过度使用。
进一步地，基于上述第一实施例，提出本发明车辆电池功率管理方法的第二实施例。
在本实施例中，上述步骤S30，根据所述第一差值计算获得电机可用功率的步骤包括：
步骤E，根据所述第一差值计算获得系统效率修正系数；
本实施例中，根据第一差值Pdiff(t)计算获得系统效率修正系数，将该系统效率修正系数记为K(t)。
具体地，上述步骤E，根据所述第一差值计算获得系统效率修正系数的步骤包括：
步骤E1，获取整车油门踏板的开度相对值；
步骤E2，将所述开度相对值与所述第一差值输入至第一预设公式中进行计算，获得系统效率修正系数。
在本实施例中，可获取整车油门踏板的开度相对值ARate，该开度相对值可通过设置的可检测踏板开度的传感器直接获取，获取到开度相对值之后，将该开度相对值与第一差值Pdiff(t)输入到第一预设公式中进行计算，获得系统效率修正系数K(t)。其中，通过整车油门踏板的开度相对值可预估出驾驶员的加速意图，其数值范围为0％～100％的范围，表示油门踏板被踩下的深浅程度，例如，开度相对值ARate为0％表示完全未踩下；开度相对值ARate为100％，则表示油门踏板完全被踩下，此时可能需要使用到电机全额输出所有功率。
其中，第一预设公式为：
Figure BDA0003262445480000101
式中，K(t)为系统效率修正系数；ARate为所述开度相对值；
Figure BDA0003262445480000102
为0到t时刻对应的开度相对值的总和；Pdiff(t)为t时刻对应的第一差值；
Figure BDA0003262445480000103
为第一差值的积分值；
Figure BDA0003262445480000104
为第一差值的微分值；G为修正比例系数；Tt为积分时间常数；Td为微分时间常数。其中修正比例系数G、积分时间常数Tt和微分时间常数Td的确定可根据系统效率修正需求，通过计算机模拟或大量的实验测试确定。
本实施例，通过获取整车油门踏板的开度相对值，可获取到驾驶员的加速意图，从而预估车辆加速需使用的电机的输出功率，进而计算预估出较为准确的电机可用功率。
步骤F，将所有车载附件的额定峰值功率的总和功率作为附件功率；
步骤G，根据所述系统效率修正系数和所述附件功率确定电机可用功率。
本实施例中，获取所有车载附件各自的额定峰值功率，将所有车载附件的额定峰值功率进行总和，将总和功率作为附件功率，将该附件功率记为P3。例如，获取冷暖空调的额定峰值功率、直流-直流转换器(DC-DC)的额定峰值功率等车载附件的额定峰值功率并进行累加，得到所有车载附件额定峰值功率的总和(即，附件功率P3)。根据系统效率修正系数K(t)和所述附件功率P3确定电机可用功率，本实施例中电机可用功率记为Pmotor(t)。
进一步地，上述步骤G，根据所述系统效率修正系数和所述附件功率确定电机可用功率的步骤包括：
步骤G1，获取所述附件功率和所述电池可用功率之间的第二差值；
步骤G2，计算所述系统效率修正系数与所述第二差值之间的乘积，并将所述系统效率修正系数与所述第二差值之间的乘积作为电机可用功率。
本实施例中，获取附件功率P3和电池可用功率P1之间的第二差值，计算系统效率修正系数K(t)与第二差值之间的乘积，将该乘积作为电机可用功率Pmotor(t)，即电机可用功率Pmotor(t)的具体计算过程为：将附件功率P3、电池可用功率P1和系统效率修正系数K(t)输入至电机可用功率计算公式Pmotor(t)＝K(t)×(P1-P3)中进行计算，获得电机可用功率Pmotor(t)。
本实施例车辆电池功率管理方式可如图3所示，通过首先获取油门踏板的开度相对值ARate，获取动力电池当前的电池可用功率P1，获取高压附件额定功率总和P3，根据踏板开度相对值ARate、电池可用功率P1、附件额定功率总和P3和动力电池的当前实际放电功率P2可计算得出电机可用功率，根据计算得出的电机可用功率进行功率限制，即限制电机的输出功率小于或等于电机可用功率，避免了能量过度使用的问题，进而将电机可用功率进行扭矩换算得到最大扭矩限值，进而根据最大扭矩限值进行扭矩限制，即限制电机的输出扭矩小于或等于最大扭矩限值以控制电机的最大扭矩输出。控制电机做功会消耗电池能量，实时检测电池的电流和电压值，并根据电池的电流和电压值计算动力电池的实际放电功率，形成闭合循环计算电机的可用功率。本实施例通过该方式可实时计算出电机的可用功率，从而进行车辆电池功率的自适应分配控制，使得电动汽车在满负荷状态下实际使用功率与可用功率达到动态平衡，提高了系统效率的计算精度，提高能量管理效率。
本实施例提供了车辆电池功率的自适应分配控制，整车控制系统可根据上述方式进行能量的分配以及预估，在整车行驶的各种工况下计算得出电机可用功率，并根据电机可用功率进行整车驱动力的合理分配，使得电动汽车在满负荷状态下的实际使用功率与可用功率达到动态平衡，从而提高了动力电池使用的安全性。
本发明还提供一种车辆电池功率管理装置，所述车辆电池功率管理装置包括存储器、处理器、以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电池功率管理程序，所述电池功率管理程序被处理器执行时实现如以上任一项实施例所述的车辆电池功率管理方法的步骤。
本发明计算机可读存储介质的具体实施例与上述车辆电池功率管理方法各实施例基本相同，在此不作赘述。
本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有电池功率管理程序，所述计算机可读存储介质可以是图1的装置中的存储器1004，也可以是如ROM(Read-Only Memory，只读存储器)/RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、磁碟、光盘中的至少一种，所述电池功率管理程序被处理器执行时实现如以上任一项实施例所述的车辆电池功率管理方法的步骤。
本发明计算机可读存储介质的具体实施例与上述车辆电池功率管理方法各实施例基本相同，在此不作赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆电池功率管理方法，其特征在于，包括步骤：
获取车辆的动力电池的电池可用功率，并获取动力电池的当前实际放电功率；
计算所述当前实际放电功率和所述电池可用功率之间的第一差值；
根据所述第一差值计算获得电机可用功率；
根据所述电机可用功率限制电机的扭矩输出。
2.如权利要求1所述的车辆电池功率管理方法，其特征在于，所述获取动力电池的当前实际放电功率的步骤包括：
获取动力电池的当前电流和当前电压；
根据所述当前电流和所述当前电压计算动力电池的当前实际放电功率。
3.如权利要求2所述的车辆电池功率管理方法，其特征在于，所述根据所述当前电流和当前电压计算动力电池的当前实际放电功率的步骤包括：
计算所述当前电流和所述当前电压之间的乘积；
将所述当前电流和所述当前电压之间的乘积作为动力电池的当前实际放电功率。
4.如权利要求1所述的车辆电池功率管理方法，其特征在于，所述根据所述第一差值计算获得电机可用功率的步骤包括：
根据所述第一差值计算获得系统效率修正系数；
将所有车载附件的额定峰值功率的总和功率作为附件功率；
根据所述系统效率修正系数和所述附件功率确定电机可用功率。
5.如权利要求4所述的车辆电池功率管理方法，其特征在于，所述根据所述系统效率修正系数和所述附件功率确定电机可用功率的步骤包括：
获取所述附件功率和所述电池可用功率之间的第二差值；
计算所述系统效率修正系数与所述第二差值之间的乘积，并将所述系统效率修正系数与所述第二差值之间的乘积作为电机可用功率。
6.如权利要求4所述的车辆电池功率管理方法，其特征在于，所述根据所述第一差值计算获得系统效率修正系数的步骤包括：
获取整车油门踏板的开度相对值；
将所述开度相对值与所述第一差值输入至第一预设公式中进行计算，获得系统效率修正系数。
7.如权利要求6所述的车辆电池功率管理方法，其特征在于，所述第一预设公式为：
Figure FDA0003262445470000021
其中，K(t)为系统效率修正系数；ARate为所述开度相对值；
Figure FDA0003262445470000022
为0到t时刻对应的开度相对值的总和；Pdiff(t)为第一差值；
Figure FDA0003262445470000023
为第一差值的积分值；
Figure FDA0003262445470000024
为第一差值的微分值；G为修正比例系数；Tt为积分时间常数；Td为微分时间常数。
8.如权利要求1所述的车辆电池功率管理方法，其特征在于，所述根据所述电机可用功率限制电机的扭矩输出的步骤包括：
获取电机的当前转速，并根据所述当前转速将所述电机可用功率换算为电机允许输出的扭矩限值；
限制电机的扭矩输出小于或等于所述扭矩限值。
9.一种车辆电池功率管理装置，其特征在于，所述车辆电池功率管理装置包括存储器、处理器、以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电池功率管理程序，所述电池功率管理程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的车辆电池功率管理方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有电池功率管理程序，所述电池功率管理程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的车辆电池功率管理方法的步骤。
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