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CN112829605A - 车辆扭矩控制方法及装置、计算机可读存储介质 - Google Patents

车辆扭矩控制方法及装置、计算机可读存储介质 Download PDF

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CN112829605A CN202110189621.9A CN202110189621A CN112829605A CN 112829605 A CN112829605 A CN 112829605A CN 202110189621 A CN202110189621 A CN 202110189621A CN 112829605 A CN112829605 A CN 112829605A
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Abstract

本申请公开了一种车辆扭矩控制方法及装置、计算机可读存储介质，该方法包括：根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力，确定所述车辆的电机的当前最大可用功率及当前最大可用电流；根据所述电机的当前最大可用功率和所述车辆的车速，确定所述电机的当前最大扭矩；根据所述电机的当前最大可用电流和所述电机的实际电流，确定所述电机的当前补偿扭矩；根据所述电机的当前最大扭矩和当前补偿扭矩，确定所述电机能够提供的当前最大扭矩。本申请实施例的方案能够最大限度输出电池能量又不会因为电机驱动造成电池过放电。

Description

车辆扭矩控制方法及装置、计算机可读存储介质
技术领域
本申请涉及车辆安全技术领域，尤其涉及一种车辆扭矩控制方法及装置、计算机可读存储介质。
背景技术
电动汽车对环境友好无污染，并且具备强劲的加速性能和驾驶NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)表现，这得益于其利用动力电池的电能通过电机进行车辆的驱动。电机驱动车辆时会消耗电池电能，电池输出高电压、大电流以满足驾驶员对车辆强劲动力的需求，输出电流越大电机提供的扭矩就越大，但是输出大电流对电池循环使用寿命有影响。电池循环使用寿命与电池工作时的电流息息相关，电池出现过电流驱动或者过电流充电都会大大影响电池的寿命和性能。所以，合理控制电机使用电池能力进行驱动，对于电动汽车具有非常重大意义。
为了保证驾驶员不同工况下的加速需求，需要尽量多的输出电池能量的同时又要保证电机驱动电流不至于使电池过放，尤其是在反复加减速的动态驾驶工况。
因此，如何在最大限度输出电池能量的情况下避免电池过放电是目前亟待解决的技术问题。
发明内容
本申请实施例的目的是提供一种车辆扭矩控制方法及装置、计算机可读存储介质，用以解决在最大限度输出电池能量的情况下出现的电池过放电的问题。
为了解决上述技术问题，本说明书是这样实现的：
第一方面，提供了一种车辆扭矩控制方法，包括：根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力，确定所述车辆的电机的当前最大可用功率及当前最大可用电流；根据所述电机的当前最大可用功率和所述车辆的车速，确定所述电机的当前最大扭矩；根据所述电机的当前最大可用电流和所述电机的实际电流，确定所述电机的当前补偿扭矩；根据所述电机的当前最大扭矩和当前补偿扭矩，确定所述电机能够提供的当前最大扭矩。
可选的，根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力，确定所述车辆的电机的当前最大可用功率，包括：获取所述电池的当前最大放电功率、当前电池电压及当前最大放电电流；根据获取的所述当前电池电压和所述当前最大放电电流计算所述电池的当前最大放电功率；根据获取的所述电池的当前最大放电功率和计算的所述电池的当前最大放电功率中的最小值，得到所述电机的当前最大可用功率。
可选的，还包括：获取所述车辆的高压附件的实际消耗电流；根据所述高压附件的实际消耗电流和所述电池的当前电池电压，确定所述高压附件的实际消耗功率；根据所述最小值与所述高压附件的实际消耗功率的差值，得到所述电机的当前最大可用功率。
可选的，根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力，确定所述车辆的电机的最大可用电流，包括：获取所述电池的当前最大放电电流；根据所述电池的当前最大放电电流，得到所述电机的当前最大可用电流。
可选的，还包括：获取所述车辆的高压附件的实际消耗电流；根据所述电池的当前最大放电电流与所述高压附件的实际消耗电流的差值，得到所述电机的当前最大可用电流。
可选的，根据所述电机的当前最大可用功率和所述车辆的车速，确定所述电机的当前最大扭矩，包括：基于所述车辆的车速，得到所述电机的实际转速；根据所述电机的实际转速和所述电机的当前最大可用功率，确定所述电机的当前最大扭矩。
可选的，根据所述电机的最大可用电流和所述电机的实际电流，确定对所述电机的当前补偿扭矩，包括：获取所述电机的实际电流，计算所述电机的当前最大可用电流和实际电流之间的电流偏差；根据所述电池的当前电量荷电状态和/或所述车辆的加速踏板开度，确定对应的动态调整系数；根据所述电流偏差以及所述动态调整系数，确定所述电机的当前补偿扭矩。
可选的，在计算所述电机的当前最大可用电流和实际电流之间的电流偏差之前，还包括：根据所述电机执行扭矩时所产生电流的检测精度，确定所述电机的当前最大可用电流对应的安全电流值，所述安全电流值小于所述电机的当前最大可用电流；其中，计算所述电机的当前最大可用电流和实际电流之间的电流偏差，包括：根据所述电机的安全电流值与所述电机的实际电流之差，得到所述电流偏差。
第二方面，提供了一种车辆扭矩控制装置，包括存储器和与所述存储器电连接的处理器，所述存储器存储有可在所述处理器运行的计算机程序，该计算机程序被该处理器执行时实现如第一方面所述的方法的步骤。
第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述的方法的步骤。
在本申请实施例中，通过根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力，确定所述车辆的电机的当前最大可用功率及当前最大可用电流；根据所述电机的当前最大可用功率和所述车辆的车速，确定所述电机的当前最大扭矩；根据所述电机的当前最大可用电流和所述电机的实际电流，确定所述电机的当前补偿扭矩；根据所述电机的当前最大扭矩和当前补偿扭矩，确定所述电机能够提供的当前最大扭矩，从而可以充分利用动力电池的能量，最大限度提升电动汽车动力，满足驾驶员对车辆动力性的需求；可以保证在车辆在不同工况下、不同电池状态下，电机执行扭矩输出不会造成电池过放电，提高电池性能和电池循环使用寿命。如此，既能够最大限度输出电池能量又不会因为电机驱动造成电池过放电，对提升电池循环寿命、提高车辆动力性具有非常重要意义。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1是本申请实施例的车辆扭矩控制方法的流程示意图之一。
图2是本申请实施例的车辆扭矩控制方法的流程示意图之一。
图3是本申请实施例的车辆扭矩控制方法的流程示意图之一。
图4是本申请实施例的车辆扭矩控制方法的流程示意图之一。
图5是本申请实施例的车辆扭矩控制方法的流程示意图之一。
图6是本申请实施例的车辆扭矩控制方法的流程示意图之一。
图7是本申请实施例的车辆扭矩控制方法的流程示意图之一。
图8是本申请实施例的车辆扭矩控制方法涉及的车辆扭矩控制装置的结构方框图。
图9是本申请实施例的车辆扭矩控制装置的结构方框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。本申请中附图编号仅用于区分方案中的各个步骤，不用于限定各个步骤的执行顺序，具体执行顺序以说明书中描述为准。
为了解决现有技术中存在的问题，本申请实施例提供一种车辆扭矩控制方法，具体实施例请参见图1至图7。
图1为本发明一个实施例提供的车辆扭矩控制方法的流程示意图，如图1所示，该方法包括以下步骤：
步骤102：根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力，确定所述车辆的电机的当前最大可用功率及当前最大可用电流；
步骤104：根据所述电机的当前最大可用功率和所述车辆的车速，确定所述电机的当前最大扭矩；
步骤106：根据所述电机的当前最大可用电流和所述电机的实际电流，确定所述电机的当前补偿扭矩；
步骤108：根据所述电机的当前最大扭矩和当前补偿扭矩，确定所述电机能够提供的当前最大扭矩。
基于上述实施例提供的方案，可选的，如图2所示，上述步骤102中，根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力，确定所述车辆的电机的稳态最大可用功率，包括：
步骤202：获取所述电池的当前最大放电功率、当前电池电压及当前最大放电电流；
步骤204：根据获取的所述当前电池电压和所述当前最大放电电流计算所述电池的当前最大放电功率；
步骤206：根据获取的所述电池的当前最大放电功率和计算的所述电池的当前最大放电功率中的最小值，得到所述电机的当前最大可用功率。
电池的最大放电能力为车辆行驶中电池的一种状态，包括电池最大放电功率、电池最大放电电流、电池电量荷电状态(State of Charge，SOC)、电池电压等信息。在本申请中，所针对的均为车辆实时行驶过程中的电池当前状态，例如电池的当前最大放电能力为车辆行驶过程中采集到的电池最大放电电流、电池电量荷电状态SOC、电池电压等参数的当前实际值。
从电池功率层面的限制考虑，电池功率变化不大或相对稳定，在电动汽车行驶过程中，汽车驾驶复杂多变的工况下，例如瞬间的频繁加减速操作发生导致的电流层面的变化，使得电机驱动的电流也随之剧烈变化，容易引起电池过放电，并且会影响电池的能力。
上述步骤202至步骤206中，计算电机的当前最大可用放电功率，需要考虑电池的当前最大可用放电功率。而电池的当前最大可用放电功率既要考虑实际获取的电池的当前最大放电功率，也要考虑电池的当前最大放电电流的限制，通过当前电池电压和电池当前最大放电电流计算可得到的电池的当前最大功率限制。
电池的当前最大放电功率、当前电池电压及当前最大放电电流均通过通信线从车辆的电池管理系统获取。
实际获取的电池的当前最大放电功率是电池管理系统内部根据采集的当前电池电压和当前电池最大放电电流计算后传输得到的，由于数据传输过程中因受到干扰，根据获取的当前电池电压和当前最大放电电流计算得到电池的当前最大放电功率，与上述从电池管理系统实际获取的电池的当前最大放电功率可能存在偏差。因此，为避免电池管理系统传输反馈的电池当前最大放电功率与自身计算的功率不匹配，两者取最小值后得到电池的当前最大可用放电功率，也即得到电机的当前最大可用功率。
Pbatavl＝min(Pbatmax,Ubat*Ibatmax)
其中，Pbatmax是电池的当前最大放电功率，Ubat为电池的当前电压，Ibatmax为电池的当前最大放电电流，Pbatavl为电池的当前最大可用放电功率。
车辆的高压附件，比如高压空调、高压电源等会被分配有电池功率进行使用，高压附件用电不仅是车辆上成百个低压控制单元正常工作的保证(高压附件需要将高压转为低压为各个低压控制单元和低压部件的工作进行供电)，同时也是车辆及电池包安全行车的保证(行车时需要除霜除雾等，存在空调给电池包进行降温等)。
因此，为保证车辆或者系统安全运行，在一个实施例中，确定车辆的电机的稳态最大可用功率还可以考虑高压附件的使用功率。
如图3所示，在一个实施例中，上述根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力确定所述车辆的电机的稳态最大可用功率，还包括：
步骤302：获取所述车辆的高压附件的实际消耗电流；
步骤304：根据所述高压附件的实际消耗电流和所述电池的当前电池电压，确定所述高压附件的实际消耗功率；
步骤306：根据所述最小值与所述高压附件的实际消耗功率的差值，得到所述电机的当前最大可用功率。
步骤304中计算高压附件实际消耗功率，是通过高压附件当前的实际消耗电流和当前电池电压相乘得到高压附件消耗功率。
Pacs＝Ubat*Iacs
其中，Iacs是高压附件的实际消耗电流，通过通信线从车辆的附件管理单元获取；Pacs为高压附件的实际消耗功率。
在步骤306中，根据上述步骤206确定的电池的当前最大放电功率最小值，也即电池的当前最大可用放电功率，和高压附件的实际消耗功率计算出电机的当前最大可用功率，两者相减得到电机的当前最大可用功率Pmotavl。
Pmotavl＝Pbatavl-Pacs
其中，Pbatavl为电池的当前最大可用放电功率，Pacs为高压附件的实际消耗功率。
基于上述实施例提供的方案，可选的，如图4所示，上述步骤104中，根据所述电机的当前最大可用功率和所述车辆的车速，确定所述电机的当前最大扭矩，包括：
步骤402：基于所述车辆的车速，得到所述电机的实际转速；
步骤404：根据所述电机的实际转速和所述电机的当前最大可用功率，确定所述电机的当前最大扭矩。
车辆行驶的车速与电机的转速相关，因此通过车辆的电机控制单元监控并控制电机执行扭矩输出，从而可以监控电机执行扭矩时的电机转速。
在步骤S104中，根据电机的当前最大可用功率和电机的当前实际转速计算电机的当前最大扭矩，通过扭矩、功率和转速之间的关系，可将功率换算成扭矩，如下公式所示：
Tst＝Pmotavl*9550/nmot
其中，nmot是电机的当前实际转速，数值9550是功率换算成扭矩的关联系数，Tst是当前电机的最大扭矩。
基于上述实施例提供的方案，可选的，如图5所示，上述步骤102中，根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力，确定所述车辆的电机的当前最大可用电流，包括：
步骤502：获取所述电池的当前最大放电电流；
步骤504：根据所述电池的当前最大放电电流，得到所述电机的当前最大可用电流。
也就是说，该实施例中，将电池的当前最大放电电流作为电机的当前最大可用电流。
如上文所述，高压附件使用部分的电池功率，因此高压附件也会消耗部分的电池电流。对此，在一个实施例中，确定电机的最大可用电流可用结合高压附件消耗的电流情况来确定。
具体地，如图6所示，在一个实施例中，上述根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力确定所述车辆的电机的最大可用电流，还包括：
步骤602：获取所述车辆的高压附件的实际消耗电流；
步骤604：根据所述电池的当前最大放电电流与所述高压附件的实际消耗电流的差值，得到所述电机的当前最大可用电流。
在步骤604中，计算电机的当前最大可用电流Imotavl，根据电池的当前最大放电电流和高压附件的实际消耗电流相减得到，如下述公式所示：
Imotavl＝Ibatmax-Iacs
其中，Ibatmax为电池的当前最大放电电流，Iacs为高压附件的实际消耗电流。
基于上述实施例提供的方案，可选的，如图7所示，上述步骤106中，根据所述电机的当前最大可用电流和所述电机的实际电流，确定对所述电机的当前补偿扭矩，包括：
步骤702：获取所述电机的实际电流，计算所述电机的当前最大可用电流和实际电流之间的电流偏差；
步骤704：根据所述电池的当前电量荷电状态和/或所述车辆的加速踏板开度，确定对应的动态调整系数；
步骤706：根据所述电流偏差以及所述动态调整系数，确定所述电机的当前补偿扭矩。
在步骤702中，计算电机的当前最大可用电流与电机实际电流之间的电流偏差，该动态电流偏差的大小表征电机执行扭矩输出有可能引起电池过放电风险的大小。当所述电流偏差等于0时，说明电机正在以动力系统允许的最大能力进行驱动，可以称之为临界状态；当所述电流偏差大于0时，说明电机正在以小于动力系统允许的最大能力进行驱动，可以称之为安全状态；当所述电流偏差小于0时，说明电机正在以大于动力系统允许的最大能力进行驱动，可以称之为风险状态。
为了保证因为驾驶员有强劲动力需求或者因为电池电量SOC较低、电池温度较低而电池能力受限时，电机需要以能够提供的最大扭矩进行扭矩输出时，电机驱动状态处在安全状态或者临界状态，需要避免电机驱动状态出现处在风险状态的情况。
因此，为了保证上述电机驱动状态处在安全状态或临界状态而不出现风险状态，需要控制电机的实际电流，尤其在电机以动力系统允许最大能力驱动时，电机的实际电流需要低于或等于某一个安全电流值Isafe，而不超过电机的当前最大可用电流。
在一个实施例中，在步骤702计算所述电机的当前最大可用电流和实际电流之间的电流偏差之前，还包括：根据电机执行扭矩时所产生电流的检测精度，确定电机的当前最大可用电流对应的安全电流值，所述安全电流值小于电机的当前最大可用电流Imotavl。
安全电流值Isafe与电机的当前最大可用电流Imotavl的关系如下公式所示：
Imotavl＝Isafe+i
其中，i是一个安全数值，该数值可以是一个0到5A的常数，该数值是为了保证因为电机执行扭矩的电流精度而带来的电流超限问题。可根据电机执行扭矩时的电流精度选择一个合适的数值。比如电机扭矩执行的电流精度是1A，则安全数值i可以设定为3A；如电机扭矩执行的电流精度是3A，则安全数值i可以设定为5A数值高。也即，该安全数值的设定需要大于电机扭矩执行的电流精度加一定值。电机的扭矩执行时的电流精度，是指传感器检测电机执行扭矩时响应的电流数值与真实电流值所带来的偏差，也即传感器对应的电流检测精度。偏差越小，表示电流精度越大，上述安全数值i越小；偏差越大，表示电流精度越小，上述安全数值i越大。此外，安全数值需要大于电流精度。
相应地，在步骤702中，计算电机的当前最大可用电流和实际电流之间的电流偏差，包括：根据电机的安全电流值与电机的实际电流之差，得到所述电流偏差。对应计算公式表示如下：
ΔI＝Isafe-Imotact＝(Imotavl-i)-Imotact
其中，Imotact为电机的实际电流，ΔI为电流偏差。
为了适应不同驾驶工况(例如，车辆紧急加速或紧急减速)和/或不同的电池状态(例如，不同电池电量SOC等)，尤其保证在极限工况时能够快速对电机的瞬态扭矩进行快速补偿和调整，本申请实施例引入了动态调整系数。
动态调整系数可以根据驾驶员的加速踏板开度和/或电池电量SOC进行调整，加速踏板开度较大时或者电池电量SOC较低时，该动态调整系数越大；反之，加速踏板开度较小时或者电池电量SOC较高时，该动态调整系数越小。
具体来说，在车辆行驶时电池的当前电量SOC越大，表示当前电池电量越多，电池的电流越不容易出现过电流超限。因此，此时可以设置较小的动态调整系数，慢慢调节瞬态扭矩补偿，从而对电机能够提供的最大扭矩进行控制。相反，车辆行驶时电池的当前电量SOC越小，表示当前电池电量越少，电池的电流越容易出现过电流超限。因此，此时可以设置较大的动态调整系数，快速执行瞬态扭矩补偿，且执行较大的补偿力度，从而对电机能够提供的最大扭矩进行控制，避免出现过电流现象。
加速踏板开度大小与驾驶员的需求有关，踏板开度越大表示驾驶员对动力性要求大扭矩。电机在执行大扭矩时，则需大电流来支撑，因此电池容易出现过电流超限的风险。因此，此时可以设置较大的动态调整系数，快速执行瞬态扭矩补偿，且执行较大的补偿力度，从而对电机能够提供的最大扭矩进行控制，避免出现过电流现象。
动态调整系数k与加速踏板开度和电池电量SOC的对应关系可用如下二维表表示，实际开发过程中可以确定各个工况下的一个最佳系数，然后将动态调整系数与加速踏板开度和电池电量SOC的对应关系存储到车辆的整车控制单元的存储器中。根据获取的实际加速踏板开度和电池电量SOC，再依据存储的对应关系得到车辆当下实时的动态调整系数，系数k大于等于0。
SOC开度 低 中 高
大 大 较大 较大
中 较大 较低 较低
小 较大 低 低
在步骤706中，通过动态调整系数k和电流偏差ΔI两者相乘即可得到电机当前补偿扭矩，如下述公式所示：
Ttr＝k*ΔI
基于上述实施例提供的方案，可选的，上述步骤104中，根据所述电机的当前最大扭矩和当前补偿扭矩确定所述电机能够提供的当前最大扭矩，如下述公式所示：
Tmot＝Tst+Ttr
其中，Tst为电机的当前最大扭矩，Ttr为电机的当前补偿扭矩，Tmot为电机能够提供的当前最大扭矩。
由此，在步骤108之后，可以根据电机能够提供的当前最大扭矩，控制所述电机的扭矩输出。
综述，在车辆行驶过程中，电机根据驾驶员不同驱动动力需求执行扭矩输出，当电机的实际电流有达到或者超过安全电流Isafe时，电流偏差ΔI也即小于0，经过动态调整系数k的作用，就会得到一个负的电机瞬态扭矩补偿，这样电机能够提供的最大扭矩就会随之减小，电机在新的可提供最大扭矩限制下执行扭矩输出，电机的实际电流就会降低，以避免造成电池过放电。
下面，将结合图8对本申请实施例的车辆扭矩控制方法涉及的车辆扭矩控制装置进行说明。
如图8所示，车辆扭矩控制装置包括整车控制单元1200、电池管理系统1400、附件管理单元1600、电机控制单元1800及加速踏板装置1900。
整车控制单元1200与电池管理系统1400、附件管理单元1600、电机控制单元1800通过通信线相连，所述通信线描述了一种交互通信方式，该通信方式可以是控制器局域网络(Controller Area Network,CAN)通信、可变速率CAN(with Flexible Data-Rate，CANFD)通信、内部互联网络(Local Interconnect Network，LIN)通信或者以太网通信中的一种或者其他只要能够实现信息互通的通信方式。整车控制单元1200与加速踏板装置1900通过硬线连接，整车控制单元1200通过硬线采集加速踏板装置1900的电信号，并将电信号转换为驾驶员踩下踏板的开度信号。整车控制单元1200用于电机的最大扭矩、电机补偿扭矩的计算及电机能够提供的最大扭矩的计算。
电池管理系统1400实时监控电池的状态包括电池的当前最大放电能力，并通过通信线发送给整车控制单元1200。附件管理单元1600监控并收集整车高压附件的状态，包括且不限于各高压部件的实际消耗功率、实际消耗电流等信息，并通过通信线发送给整车控制单元1200。
电机控制单元1800监控并控制电机执行扭矩输出，监控电机执行扭矩时的电机转速、电机的实际电流等信息，并通过通信线发送给整车控制单元1200。加速踏板装置1900是一种传感器，用于识别驾驶员是否踩下加速踏板，并将识别到的信息通过硬线上传给整车控制单元1200。
本申请实施例提供的上述装置能够对应实现图1至图8的方法实施例实现的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。
本申请实施例的车辆扭矩控制方法，根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力，确定所述车辆的电机的当前最大可用功率及当前最大可用电流；根据所述电机的当前最大可用功率和所述车辆的车速，确定所述电机的当前最大扭矩；根据所述电机的当前最大可用电流和所述电机的实际电流，确定所述电机的当前补偿扭矩补偿；根据所述电机的当前最大扭矩和补偿扭矩，确定所述电机能够提供的当前最大扭矩，由此可以带来如下的优势：
1)可以充分利用动力电池的能量，最大限度提升电动汽车动力，满足驾驶员对车辆动力性的需求；2)可以保证在车辆在不同工况下、不同电池状态下，电机执行扭矩输出不会造成电池过放电，提高电池性能和电池循环使用寿命。如此，既能够最大限度输出电池能量又不会因为电机驱动造成电池过放电，对提升电池循环寿命，提高车辆动力性具有非常重要意义。
此外，能够保证因为驾驶员有强劲动力需求或者因为电池电量SOC较低、电池温度较低而电池能力受限电机需要以最大扭矩进行扭矩输出时，电机驱动状态处在安全状态或者临界状态，避免电机驱动状态出现风险状态的情况，提高了车辆驾驶的安全性。
并且，在不对高压附件的实际使用功率和使用电流进行限制的情况下，对电机能够提供的最大扭矩进行调整，可以保证高压附件的正常用电，由此保证了车辆或者系统安全运行。
可选的，本申请实施例还提供一种车辆扭矩控制装置，图9为本申请实施例的车辆扭矩控制装置的结构方框图。
如图9所示，车辆扭矩控制装置2000包括存储器2200和与所述存储器2200电连接的处理器2400，所述存储器2200存储有可在所述处理器2400运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述任意一种车辆扭矩控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述任意一种车辆扭矩控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。
上面结合附图对本申请的实施例进行了描述，但是本申请并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本申请的启示下，在不脱离本申请宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本申请的保护之内。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩控制方法，其特征在于，包括：
根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力，确定所述车辆的电机的当前最大可用功率及当前最大可用电流；
根据所述电机的当前最大可用功率和所述车辆的车速，确定所述电机的当前最大扭矩；
根据所述电机的当前最大可用电流和所述电机的实际电流，确定所述电机的当前补偿扭矩；
根据所述电机的当前最大扭矩和当前补偿扭矩，确定所述电机能够提供的当前最大扭矩。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力，确定所述车辆的电机的当前最大可用功率，包括：
获取所述电池的当前最大放电功率、当前电池电压及当前最大放电电流；
根据获取的所述当前电池电压和所述当前最大放电电流计算所述电池的当前最大放电功率；
根据获取的所述电池的当前最大放电功率和计算的所述电池的当前最大放电功率中的最小值，得到所述电机的当前最大可用功率。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：
获取所述车辆的高压附件的实际消耗电流；
根据所述高压附件的实际消耗电流和所述电池的当前电池电压，确定所述高压附件的实际消耗功率；
根据所述最小值与所述高压附件的实际消耗功率的差值，得到所述电机的当前最大可用功率。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，根据车辆行驶时电池的当前最大放电能力，确定所述车辆的电机的当前最大可用电流，包括：
获取所述电池的当前最大放电电流；
根据所述电池的当前最大放电电流，得到所述电机的当前最大可用电流。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：
获取所述车辆的高压附件的实际消耗电流；
根据所述电池的当前最大放电电流与所述高压附件的实际消耗电流的差值，得到所述电机的当前最大可用电流。
6.如权利要求2或3所述的方法，其特征在于，根据所述电机的当前最大可用功率和所述车辆的车速，确定所述电机的当前最大扭矩，包括：
基于所述车辆的车速，得到所述电机的实际转速；
根据所述电机的实际转速和所述电机的当前最大可用功率，确定所述电机的当前最大扭矩。
7.如权利要求4或5所述的方法，其特征在于，根据所述电机的当前最大可用电流和所述电机的实际电流，确定对所述电机的当前补偿扭矩，包括：
获取所述电机的实际电流，计算所述电机的当前最大可用电流和实际电流之间的电流偏差；
根据所述电池的当前电量荷电状态和/或所述车辆的加速踏板开度，确定对应的动态调整系数；
根据所述电流偏差以及所述动态调整系数，确定所述电机的当前补偿扭矩。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，在计算所述电机的当前最大可用电流和实际电流之间的电流偏差之前，还包括：
根据所述电机执行扭矩时所产生电流的检测精度，确定所述电机的当前最大可用电流对应的安全电流值，所述安全电流值小于所述电机的当前最大可用电流；
其中，计算所述电机的当前最大可用电流和实际电流之间的电流偏差，包括：
根据所述电机的安全电流值与所述电机的实际电流之差，得到所述电流偏差。
9.一种车辆扭矩控制装置，其特征在于，包括：存储器和与所述存储器电连接的处理器，所述存储器存储有可在所述处理器运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的方法的步骤。
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