CN113597380A - 用于车辆、特别是机动车的行驶机构的车轮导向控制臂和车辆、特别是机动车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆(10)的行驶机构(12)的车轮导向控制臂(24)，所述车轮导向控制臂包括：具有敞开的第一横截面(34)的第一壳元件(32)；和与第一壳元件(32)连接的并且具有敞开的第二横截面(38)的第二壳元件(36)，其中，第二壳元件(36)被至少部分地布置在敞开的第一横截面(34)中，其中，敞开的横截面(34、38)朝同一方向(40)敞开。

Description

用于车辆、特别是机动车的行驶机构的车轮导向控制臂和车 辆、特别是机动车

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于车辆、特别是机动车的行驶机构/底盘的车轮导向控制臂/车轮导向杆。此外，本发明还涉及一种根据权利要求10的前序部分所述的车辆、特别是机动车。

背景技术

专利文献DE 10 2006 051 609 A1公开了一种用于机动车的引导车轮的控制臂，该控制臂具有第一壳元件和第二壳元件，壳元件具有基本上相互平行以及平行于控制臂的主延伸平面延伸的主壁部段。

由专利文献WO 2014/129046 A1和WO 2014/148513 A1也已知了车轮导向控制臂。此外，由DE 10 2013 011 589 A1已知了一种行驶机构控制臂。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种车轮导向控制臂和一种具有这种车轮导向控制臂的车辆，使得车轮导向控制臂的结构空间需求可以保持得特别低。

根据本发明，该目的通过具有权利要求1的特征的车轮导向控制臂以及通过具有权利要求10的特征的车辆来实现。在其余的权利要求中给出具有本发明的适宜改进的有利的设计方案。

本发明的第一方面涉及一种用于车辆的行驶机构的车轮导向控制臂，该车辆优选可以被设计为机动车并且在此例如被设计为汽车、特别是乘用车。车轮导向控制臂也被称为转向臂、车轮控制臂、导向控制臂或引导车轮的控制臂，并且特别是在车辆完全制造好的状态下是车辆的行驶机构的组成部分。在车辆完全制造好的状态下，行驶机构的至少一个或刚好一个也被简称为轮的车轮通过车轮导向控制臂与车辆的例如被设计为自支承式的车身的车身结构铰接地耦合，使得导向臂实现在车身结构与车轮之间的相对运动。特别地，控制臂至少实现轮相对于车身结构的在车辆高度方向上延伸的弹入和弹出运动。为此，车轮导向控制臂在一侧或在一端至少间接地与轮铰接地连接，并且在另一侧或在另一端至少间接地与车身结构铰接地连接。例如车轮导向控制臂在一侧与轮架/轮毂托架铰接地耦合，其中，车轮特别是通过可转动地支承在轮架上的轮毂可转动地保持在轮架上。因此，例如车轮导向控制臂在一侧通过轮架与车轮铰接地耦合。在另一侧，车轮控制臂例如与车身结构铰接地耦合，或者与也被称为转向架、副车架或集成支架的车桥支架铰接地耦合。

车桥支架与车身结构分开地形成并且被保持在车身结构上，使得例如车轮导向控制臂在另一侧通过车桥支架与车身结构铰接地耦合或连接。车轮导向控制臂与车轮铰接地耦合或可耦合的特征特别可以被理解为，车轮导向控制臂可以相对于车轮摆动，而车轮导向控制臂与车轮铰接地耦合。车轮导向控制臂与车身结构铰接地耦合或可耦合的特征特别可以被理解为，车轮导向控制臂可以相对于车身结构摆动，而车轮导向控制臂被至少间接地保持在车身结构上。如其名字所述，车轮导向控制臂用于相对于车身结构引导车轮并且避免或至少限制在车轮与车身结构之间的不期望的相对运动。

车轮导向控制臂具有第一壳元件，该第一壳元件本身或对于自身单独观察具有敞开的第一横截面。此外，车轮导向控制臂包括与第一壳元件分开形成的并且与第一壳元件连接的第二壳元件，该第二壳元件本身或对于自身单独观察具有敞开的第二横截面。相应的敞开的横截面也被称为敞开的中空横截面或敞开的轮廓，使得例如相应的壳元件本身或对于自身单独观察被设计为敞开的轮廓。在此可以考虑，相应的敞开的横截面至少基本上是C形的，使得例如相应的壳元件本身具有至少基本上C形的、敞开的横截面或中空横截面。

优选提出，车轮导向控制臂具有刚好两个或仅仅两个、特别是分别一体地形成的壳元件，其中，在所述刚好两个壳元件中，壳元件之一可以是之前所述的第一壳元件，而另一个壳元件可以是之前所述的第二壳元件。由此可以将车轮导向控制臂的部件数量以及进而重量和结构空间需求保持得特别小。

现在为了能够将车轮导向控制臂的结构空间需求保持在特别小的范围内并且在此同时实现有利的运动学特性，根据本发明提出，第二壳元件被至少部分地布置或接纳在敞开的第一横截面中，其中，敞开的横截面朝同一方向敞开，即在一相同的方向敞开。第二壳元件被至少部分地、特别是至少大部分地或完全地布置或接纳在敞开的第一横截面中的特征可以特别被理解为，第二壳元件沿着之前所述的、也被称为第一方向的方向被至少部分地、特别是至少大部分地或完全地布置或接纳在敞开的第一横截面中。又换句话说，第二壳元件被至少部分地、特别是至少大部分地或完全地布置或接纳在敞开的第一横截面中的特征可以被理解为，第二壳元件在与第一方向相反的并且在此与第一方向重合的或者平行于第一方向延伸的第二方向上被至少部分地、特别是至少大部分地或完全地布置或接纳在敞开的第一横截面中。在用于制造车轮导向控制臂的方法的范围内，车轮导向控制臂因此例如这样制造，使得第二壳元件在第二方向上相对于第一壳元件运动并且由此至少部分地、特别是至少大部分地或完全地运动到或插入敞开的第一横截面中。由此，也被简称为壳的壳元件沿着第一方向被至少部分地、特别是至少大部分地或完全地彼此嵌合地布置。

敞开的横截面朝同一方向上、也就是说在第一方向敞开或被开口的特征可以特别被理解为，敞开的第一横截面本身或对于自身单独观察在第一方向敞开并因此被开口，其中，敞开的第二横截面本身或对于自身单独观察在第一方向敞开并因此被开口。又换句话说，敞开的第一横截面在车轮导向控制臂的第一侧上或朝向车轮导向控制臂的第一侧敞开或被开口，而敞开的第二横截面本身或对于自身单独观察在车轮导向控制臂的同一第一侧上或朝向车轮导向控制臂的同一第一侧敞开并因此被开口。

可以考虑，通过将第二壳元件至少部分地布置在敞开的第一横截面中，使得敞开的第一横截面由此补充或扩展形成封闭的横截面，也就是说补充或扩展形成封闭的中空横截面或封闭的轮廓，使得车轮导向控制臂整体上具有之前所述的敞开的横截面或之前所述的封闭的轮廓。车轮导向控制臂的封闭的横截面在此整体上部分地通过第一壳元件并且部分地通过第二壳元件界定。因此，例如车轮导向控制臂整体上被设计为封闭的轮廓。

一方面，通过将第二壳元件沿着所述方向至少部分地布置在敞开的第一横截面中，可以使得车轮导向控制臂的结构空间需求保持得特别低，使得例如在车轮的弹入和弹出运动中——在所述弹入和弹出运动中车轮导向控制臂与车轮相对于车身结构以及相对于车辆的其它构件共同运动——避免了在车轮导向控制臂与构件之间的碰撞。另一方面，可以实现或者与传统的解决方案相比保持连接点或运动学点的特别是相对于彼此的特别有利的取向，使得实现了特别有利的运动学方案，根据该运动学方案，车轮通过车轮导向控制臂可运动地或铰接地保持或可保持在车身结构上。这特别可以被理解为，可以实现特别有利的运动学方案，根据该运动学方案，车轮在弹入和弹出运动中相对于车身结构运动。相应的连接点或运动学点应被理解为物理的运动学点或连结点，其是负载导入点，在该负载导入点上或中，例如在车辆行驶期间由行驶产生的负载或力被导入控制臂中和/或被从控制臂传递到轮或车身结构上。

为了能够将结构空间需求保持得特别低以及实现特别有利的运动学方案，在本发明的一个实施方式中提出，相应的敞开的横截面在与第一方向相反的第二方向上通过相应的壳元件的相应的主壁部段界定。主壁部段也被称为主壁或主壁部。沿着垂直于第一方向和垂直于第二方向延伸的第三方向，相应的敞开的横截面在两侧通过相应的壳元件的与相应的主壁部段成角度地、也就是说通过倾斜于或垂直于相应的主壁部段延伸的侧壁部段界定。相应的侧壁部段也被称为侧壁或侧壁部。换句话说，在与第三方向重合和垂直于第一方向和垂直于第二方向延伸的第四方向上，相应的敞开的横截面本身或对于自身观察通过相应的壳元件的相应的侧壁部段中的第一侧壁部段界定，并且在与第三方向重合的、垂直于第一方向和垂直于第二方向延伸的并且与第四方向相反的第五方向上，相应的敞开的横截面本身通过相应的壳元件的第二侧壁部段界定。由此例如相应的敞开的横截面本身至少基本上C形地形成，其中，相应的主壁部段形成接片并且相应的侧壁部段形成C形的腿。在此，例如腿成角度地、即倾斜地或垂直地从接片、特别是在第一方向上延伸远离。换句话说，例如腿特别是在第一方向上从接片突出。因此，第一壳元件的腿与第二壳元件的腿指向相同的第一方向。

相应的侧壁部段例如是端部部段，该端部部段具有或形成相应的壳元件的本身或对于自身观察自由的端部。就此而言，第二壳元件特别是沿着第一方向或在第二方向上被布置在第一壳元件中或敞开的第一横截面中的特征可以被理解为，第二壳元件的侧壁部段沿着第三方向分别至少部分地、特别是至少大部分地或完全地通过第一壳元件的侧壁部段重叠或覆盖。

已经证实为特别有利的是，主壁部段沿着第一方向或沿着第二方向彼此间隔开。由此，例如整体上实现了车轮导向控制臂的之前所述的封闭的横截面，使得能够以结构空间有利的方式展现出特别高的刚性并且因此展现出特别有利的运动学方案。

此外，已经证实为特别有利的是，壳元件通过其主壁部段和/或通过侧壁部段中的至少两个或通过所有侧壁部段相互连接。由此，能够以结构空间有利的方式实现特别有利的运动学方案。

为了使结构空间需求和重量保持得特别低以及能够实现特别有利的运动学方案，在本发明的另一个设计方案中提出，壳元件材料结合地和/或力锁合地和/或形锁合地相互连接并因此相互保持。

另一个实施方式的特征在于，相应的壳元件本身或对于自身观察一体地形成。由此，部件数量和进而重量、成本和结构空间需求能够被保持在特别低的范围中。

在本发明的一个特别有利的实施方式中，相应的壳元件被设计为金属板外壳。因此，相应的壳元件由金属板、特别是由薄壁的金属板形成。由此，重量和结构空间需求可以被保持得特别低。

在本发明的另一个实施方式中提出，车轮导向控制臂具有至少两个或刚好两个、特别是彼此分开地和/或与壳元件分开地设计的并且与壳元件连接的支承件。相应的支承件例如被设计为橡胶支承件，使得车轮导向控制臂可以特别有利地连接到车轮上并因此连接到车身结构或车桥支架上。在此，车轮导向控制臂能借助于支承件中的第一支承件与行驶机构的轮或轮架铰接地连接或耦合。车轮导向控制臂能借助于第二支承件与车身结构或车辆的车桥支架铰接地连接并因此耦合。由此，能够以结构空间有利的方式展现出特别有利的运动学方案。

为了能够将结构空间需求保持得特别低，在本发明的另一个实施方式中提出，车轮导向控制臂被设计为双点控制臂。对此特别应理解为，车轮控制臂具有刚好两个连接部位并且因此具有刚好两个支承件，其中，支承件之一是前述的第一支承件，支承件中的另一个支承件是前述的第二支承件。

本发明的第二方面涉及一种具有行驶机构的车辆。特别根据本发明的第一方面，行驶机构包括至少一个车轮导向控制臂。此外，行驶机构包括至少一个车轮，其中，车轮导向控制臂与车轮铰接地连接并且被设计为用于引导车轮。车轮是地面接触元件，通过该地面接触元件，车辆在车辆高度方向上向下可支撑或支撑在地面上。如果车辆沿着地面行驶，而车辆在车辆高度方向上向下支撑在地面上，则车轮在地面上滚动。在此，车轮导向控制臂包括具有敞开的第一横截面的第一壳元件和具有敞开的第二横截面的第二壳元件。

现在，为了能够将车轮导向控制臂的结构空间需求保持得特别低以及实现特别有利的运动学方案，在本发明的第二方面中提出，第二壳元件被至少部分地布置在敞开的第一横截面中，其中，敞开的横截面朝同一方向敞开。本发明的第一方面的优点和有利的设计方案可视为本发明的第二方面的优点和有利的设计方案，并且反之亦然。

根据本发明的车辆的改进方案也属于本发明，这些改进方案具有如已经结合根据本发明的车轮导向控制臂的改进方案所描述的特征。出于这个原因，在此不再描述根据本发明的车辆的相应的改进方案。根据本发明的车辆优选被设计为机动车并且优选被设计为汽车、特别是乘用车或载货汽车或被设计为客车或摩托车。本发明也包括所述实施方式的特征的组合。

附图说明

下面描述本发明的一个实施例。图中示出：

图1局部地示出根据本发明的车辆的示意性透视图；

图2示出根据本发明的车轮导向控制臂的示意性透视图；

图3示出车轮导向控制臂的示意性俯视图；和

图4示出车轮导向控制臂的示意性横截面图。

具体实施方式

下面说明的实施例是本发明的优选实施方式。在该实施例中，所述的实施方式的各个组成部分分别是本发明的单个的、可视作彼此独立的特征，所述特征也相应彼此独立地改进了本发明。因此，本公开旨在也包括实施方式的特征的除了所示组合之外的其它组合。此外，所述实施方式也可以通过其它本发明的所述特征补充。在附图中相同的附图标记分别表示功能相同的元件。

图1以局部剖切的示意性透视图示出了车辆10，该车辆当前被设计为机动车并且在此优选地被设计为汽车、特别是乘用车。特别地，在图1中可以识别出车辆的行驶机构12的一部分。在车辆的被制造完成的状态下，车辆具有当前被设计为自支承式的车身的并且在图1中仅非常示意性地示出的车身结构14，行驶机构12被至少间接地保持在所述结构上。在此，行驶机构12包括车桥18的至少一个轮16，该车桥例如被设计为前桥或后桥。轮16也被称为车轮并且是地面接触元件，通过该地面接触元件，车辆10在车辆高度方向上向下可支撑或被支撑在地面20上。在此，在图1中通过双箭头22说明车辆高度方向。如果车辆10沿着地面20行驶，而车辆10在车辆高度方向上朝向下方被支撑在地面20上，则轮16在地面20上滚动。此外，行驶机构12和因此车辆10包括至少一个与轮16铰接地连接或耦合的车轮导向控制臂24，该车轮导向控制臂也被简单地称为车轮控制臂、导向控制臂或控制臂。车轮导向控制臂24用于引导轮16，特别是相对于车身结构14引导轮16。为此，车轮导向控制臂24在一侧或在一端与轮架26铰接地耦合，使得车轮导向控制臂24可以相对于轮架26摆动，而车轮导向控制臂24与轮架26耦合。在轮架26上例如可转动地支承有在图中不可见的轮毂，使得轮毂能围绕轮转动轴线相对于轮架26转动。轮16以不能相对转动的方式与轮毂连接并且因此可以与轮毂一起围绕轮转动轴线相对于轮架26转动。

在另一侧或在另一端，车轮导向控制臂24至少间接地与车身结构14铰接地耦合。为此，例如车轮导向控制臂24在另一端或在另一侧直接地与车身结构14铰接地耦合，或者车轮导向控制臂24与也被称为副车架、集成车架

或转向架的车桥支架铰接地连接。车桥支架是与车身结构14分开形成的部件，该部件被保持在车身结构14上或与车身结构14连接。在此，车轮导向控制臂24例如可以相对于车身结构14或相对于车桥支架摆动，而车轮导向控制臂24与车桥支架或车身结构14连接。因此，车轮导向控制臂24特别是在一定界限内允许在轮16与车身结构14之间的相对运动。特别地，车轮导向控制臂24至少或者仅仅允许在轮16与车身结构14之间在车辆高度方向上延伸的相对运动，使得轮16可以相对于车身结构14在车辆高度方向上弹入和弹出。此外，车轮导向控制臂24用于相对于车身结构14引导轮16，并且因此避免在轮16与车身结构14之间的不期望的相对运动或者使这种不期望的相对运动至少保持得较少。

此外，行驶机构12包括在图1中局部可见的弹簧元件和/或减振元件28，该弹簧元件和/或减振元件在图1所示的实施例中例如被设计为空气弹簧。在此，在图1中能局部地看出空气弹簧的以30标记的外套。

从图2至图4中可以特别好地看出，车轮导向控制臂24具有第一壳元件32，该第一壳元件具有本身或对于自身单独观察敞开的第一横截面34。因此，第一壳元件32被设计为敞开的第一轮廓，或者第一壳元件32具有敞开的第一轮廓。此外，车轮导向控制臂24包括第二壳元件36，该第二壳元件具有本身或对于自身单独观察敞开的第二横截面38。因此，第二壳元件36也被设计为敞开的第二轮廓，或者壳元件36也具有敞开的第二轮廓。壳元件32和36也被简单地称为壳并且是车轮导向控制臂24的两个彼此分开形成的并且至少间接地、特别是直接地相互连接的构件。

现在为了使车轮导向控制臂24的重量和结构空间需求保持得特别小并且由此例如避免车轮导向控制臂24与车辆10、特别是车辆10的布置在车轮导向控制臂的周围环境中的构件的碰撞以及能够实现特别有利的运动学方案、也就是说轮16在车身结构14上的特别有利的运动学的连接，第二壳元件36被至少部分地、特别是至少大部分地或完全地布置在敞开的第一横截面34中，其中，敞开的横截面34和38在相同的、在图2至图4中通过箭头40示出的方向上是敞开的。第二壳元件36被至少部分地布置在敞开的第一横截面34中这一特征特别可以理解为，第二壳元件36在与第一方向相反的、在图2至图4中通过箭头42示出的并且与第一方向平行地延伸的或者与第一方向重合的第二方向上被至少部分地布置在敞开的第二横截面34中并且因此在第一壳元件32中。此外提出，相应的壳元件32和36由板形成并因此被设计为金属板外壳，使得车轮导向控制臂24整体上被设计为所谓的板式控制臂。

通过所述的板式控制臂的设计方案可以实现，将板式控制臂用于轮16在车身结构14或车桥支架上的特别有利的运动学的连接，并且在此避免板式控制臂与弹簧元件和/或减振元件28的不期望的碰撞，其中，同时可以避免，弹簧元件和/或减振元件28在其外周或外直径方面并且因此在其体积方面缩小。由此，轮16可以通过弹簧元件和/或减振元件28特别有利地支撑在车身结构14上，由此可以实现车辆10的特别有利的并且特别是动态的行驶性能。此外，可以实现特别有利的、在图2和图3中可以特别好地看出的连接点44和46，在这些连接点上或通过这些连接点，车轮导向控制臂24能铰接地连接或被连接在轮架26上并且能铰接地连接或被连接在车桥支架或车身结构14上。在此，车轮导向控制臂24在连接点44上或中或通过连接点与轮架26铰接地耦合，并且车轮导向控制臂24在连接点46上或中或通过连接点与车桥支架或车身结构14铰接地耦合。此外，在图2和图3中，车轮导向控制臂24的所谓的物理运动学点以48和50示出。这些物理运动学点48和50是所谓的载荷导入点，在这些点上，特别是在车辆10行驶期间，载荷以及进而力和/或转矩被导入车轮导向控制臂24中和/或从车轮导向控制臂24传递到轮架26上或者传递到车桥支架或车身结构14上。通过车轮导向控制臂24的所述设计方案，可以实现运动学点48和50的特别是相对于彼此、相对于轮架26和/或相对于车身结构14的特别有利的布置和取向，使得轮16可以在运动学方面特别有利地通过车轮导向控制臂24连接到车身结构14上。

从图4中能特别好地看出，在通过箭头40表示的第一方向上本身或对于自身单独观察敞开的横截面34在通过箭头42表示的第二方向上通过主壁部段52界定并且沿着垂直于第一方向和垂直于第二方向延伸并且在图4中通过双箭头54表示的第三方向通过壳元件32的相应的、与主壁部段52成角度地延伸的侧壁部段56和58界定。在此，侧壁部段56和58通过主壁部段52相互连接。特别可以考虑，主壁部段52与侧壁部段56和58一体地形成。换句话说，敞开的横截面34在垂直于第一方向和垂直于第二方向延伸的并且与第三方向重合的以及在图4中通过箭头60示出的第四方向上至少部分地、特别是至少大部分地或完全地通过侧壁部段56界定。在垂直于第一方向和垂直于第二方向延伸的、与第三方向重合的、与第四方向相反的以及在图4中通过箭头62示出的第五方向上，敞开的横截面34至少部分地、特别是至少大部分地或完全地通过侧壁部段58界定。

与此类似地，本身或对于自身单独观察在通过箭头40示出的第一方向敞开的第二横截面38在通过箭头42示出的第二方向上至少部分地、特别是至少大部分地或完全地通过壳元件36的主壁部段64界定。沿着第三方向，横截面38在两侧由壳元件36的相应的、与主壁部段64成角度地延伸的侧壁部段66和68界定。这意味着，横截面38在第四方向上通过侧壁部段66和在第五方向上通过侧壁部段68分别至少部分地、特别是至少大部分地或完全地界定。在此，侧壁部段66和68通过主壁部段64相互连接。特别地，主壁部段64可以与侧壁部段66和68一体地形成。

整体上，从图4中可以特别好地看出，相应的横截面34或38至少基本上C形地形成并且因此具有C形，其中，C形在相同的第一方向上是敞开的或被开口。在此，侧壁部段56和58或66和68是相应的腿，相应的主壁部段52或64是相应的接片，通过该接片将相应的腿相互连接。特别地，相应的侧壁部段56和58或66和68是相应的壳元件32或36的所谓的端部部段，因为侧壁部段56和58本身或对于自身单独观察具有或形成壳元件32的第一自由端部70和72。因此，侧壁部段66和68本身或对于自身单独观察形成壳元件36的相应的第二自由端部74和76，或者侧壁部段66和68本身或对于自身单独观察具有自由端部74和76。由于横截面34和38在相同的方向敞开，所以端部部段指向同一方向或相同的方向。换句话说，侧壁部段56和58从主壁部段52在第一方向上成角度地且因此倾斜地或垂直地突出，侧壁部段66和68从主壁部段64在相同的第一方向上成角度地且因此倾斜地或垂直地突出。在此，主壁部段52和64或壳元件32和36被设计为，使得壳元件32和36能或可能特别在第二方向或第一方向上彼此插入。为此，主壁部段52和64具有不同的、沿着第三方向延伸的高度，使得侧壁部段56和58彼此具有沿着第三方向延伸的第一间距，侧壁部段66和68彼此具有沿着第三方向延伸的并且相对于第一间距更小的第二间距。

因此，在一种用于制造车轮导向控制臂24的方法中，例如使壳元件36在第二方向上相对于壳元件32运动，使壳元件36在第二方向上相对于壳元件32运动并且由此至少部分地插入壳元件32中、特别是插入横截面34中。由此，侧壁部段66在第四方向上至少部分地、特别是至少大部分地或完全地由侧壁部段56覆盖，侧壁部段68在第五方向上至少部分地、特别是至少大部分地或完全地由侧壁部段58覆盖。

在图中所示的实施例中，壳元件32和36被彼此插入或导入，使得主壁部段52和64沿着第一方向或者沿着第二方向彼此间隔开并且因此彼此具有沿着第一方向或者沿着第二方向延伸的间距d。由此，例如本身敞开的横截面34通过壳元件36补充或扩展形成封闭的横截面78，使得车轮导向控制臂24整体上具有封闭的横截面78并且因此被设计为本身或对于自身观察封闭的轮廓。沿着车轮导向控制臂24的在图3中通过双箭头80示出的并且也被简单地称为延伸方向的纵向延伸方向，主壁部段52和64至少部分地并且因此至少在一个纵向区域中沿着第一或第二方向彼此间隔开，特别是在形成间距d的情况下。此外可以考虑，主壁部段52和64沿着纵向延伸方向至少在另一长度区域中沿着第一或第二方向彼此接触并且因此不彼此间隔开。此外可以考虑，主壁部段52和64沿着车轮导向控制臂24的整个纵向延伸方向彼此接触并且因此不彼此间隔开。在此，车轮导向控制臂24的纵向延伸方向垂直于特别是假想的平面延伸，第一方向、第二方向、第三方向、第四方向和第五方向在该平面中延伸。换句话说，主壁部52和64可以至少部分地或在车轮导向控制臂24的整个纵向延伸方向上彼此接触。

在附图所示的实施例中，车轮导向控制臂24被设计为双点控制臂。因此，车轮导向控制臂24具有刚好两个支承件82和84，这两个支承件例如沿着车轮导向控制臂24的纵向延伸方向彼此间隔开。车轮导向控制臂24借助于第一支承件82与轮架26铰接地可连接或被连接。车轮导向控制臂24借助于支承件84至少间接地与车身结构14或车桥支架铰接地可连接或被连接。支承件82和84产生或形成物理运动学点48和50。在此，运动学点48例如位于支承件82的重心中并且因此例如大致位于其支承件中心。因此，运动学点50位于支承件84的重心中并且因此大致位于其支承件中心。相应的支承件82或84被设计为橡胶支承件，特别是被设计为橡胶金属支承件，由此车轮导向控制臂24能弹性地连接或被连接到轮架26或车身结构14上。

支承件82和84与壳元件32和36分开地形成并且接纳在壳元件32和36的相应的、例如被设计为通孔的接纳部86和88中。在此，支承件82和84例如沿着第三方向完全穿过壳元件32和36，由此车轮导向控制臂24可以特别有利地连接到轮架26和车身结构14或车桥支架上。

从图3中可以特别好地看出在图3中以阴影线表示的结构空间87，该结构空间87可以通过使用车轮导向控制臂24相比于传统的车轮导向控制臂实现或提供，以便例如避免车轮导向控制臂24与车辆10的布置在其周围环境中的构件碰撞。特别地可以由此实现结构空间87，即，壳元件32和36的套与相应的运动学点48或50之间具有不同的间距。

此外，在图4中壳元件32和36的相应的连接区域以阴影线表示并且以89、90或92表示。例如，壳元件32和36可以通过它们的连接区域89相互连接并因此通过侧壁部段56和66相互连接。另选地或附加地可以考虑，壳元件32和36通过其连接区域90并因此通过侧壁部段58和68相互连接。另选地或附加地，壳元件32和36可以通过其相应的连接区域92并因此例如通过主壁部段52和64相互连接。可以考虑，壳元件32和36、特别是通过其相应的连接区域89和/或90和/或92材料结合地和/或力锁合地和/或形锁合地相互连接。由此，壳元件32和36可以特别有利地且固定地相互连接。

Claims (10)

1.一种用于车辆(10)的行驶机构(12)的车轮导向控制臂(24)，该车轮导向控制臂包括：具有敞开的第一横截面(34)的第一壳元件(32)；与第一壳元件(32)连接的并且具有敞开的第二横截面(38)的第二壳元件(36)，其特征在于，第二壳元件(36)被至少部分地布置在敞开的第一横截面(34)中，其中，这些敞开的横截面(34、38)朝同一方向(40)敞开。

2.根据权利要求1所述的车轮导向控制臂(24)，其特征在于，相应的敞开的横截面(34、38)在与所述方向(40)相反的第二方向(42)上通过相应的主壁部段(52、64)界定以及沿着垂直于这些方向(40、42)延伸的第三方向(54)在两侧通过相应的壳元件(32、36)的相应的侧壁部段(56、58、66、68)界定，其中，所述相应的侧壁部段与相应的主壁部段(52、64)成角度地延伸。

3.根据权利要求2所述的车轮导向控制臂(24)，其特征在于，所述主壁部段(52、64)沿第一方向(40)彼此间隔开。

4.根据权利要求2或3所述的车轮导向控制臂(24)，其特征在于，这些壳元件(32，36)通过侧壁部段(56、58、66、68)中的至少两个侧壁部段相互连接和/或通过主壁部段(52、64)相互连接。

5.根据前述权利要求中任一项所述的车轮导向控制臂(24)，其特征在于，这些壳元件(32、36)材料结合地和/或力锁合地和/或形锁合地相互连接。

6.根据前述权利要求中任一项所述的车轮导向控制臂(24)，其特征在于，相应的壳元件(32、36)一体地形成。

7.根据前述权利要求中任一项所述的车轮导向控制臂(24)，其特征在于，相应的壳元件(32，36)被设计为金属板外壳。

8.根据前述权利要求中任一项所述的车轮导向控制臂(24)，其特征在于，车轮导向控制臂(24)具有至少两个或刚好两个支承件(82、849，其中，所述车轮导向控制臂(24)能借助于支承件(82、84)中的第一支承件与行驶机构(12)的轮毂托架(26)铰接地连接并且能借助于第二支承件(84)与车辆(10)的车身结构(14)或车桥支架铰接地连接。

9.根据前述权利要求中任一项所述的车轮导向控制臂(24)，其特征在于，所述车轮导向控制臂(24)被设计为双点控制臂。

10.一种车辆(10)，具有行驶机构(12)，该行驶机构具有至少一个车轮(16)和至少一个与所述车轮(16)铰接地连接的、用于引导车轮(16)的车轮导向控制臂(24)，其中，车轮导向控制臂(24)包括：具有敞开的第一横截面(34)的第一壳元件(32)；与第一壳元件(32)连接的并且具有敞开的第二横截面(38)的第二壳元件(36)，其特征在于，第二壳元件(36)被至少部分地布置在敞开的第一横截面(34)中，其中，这些敞开的横截面(34、38)朝同一方向(40)敞开。

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