CN111133224B - 减速器 - Google Patents

Abstract

减速器具备：第1轴承，其安装于支承构件；输出构件，其支承于第1轴承，且以第1旋转轴为中心旋转；内齿齿轮，其与输出构件连结，且与输出构件一起以第1旋转轴为中心旋转；第2轴承，其在比第1轴承靠径向外侧的位置安装于支承构件；以及小齿轮，其支承于第2轴承，且以与第1旋转轴不同的第2旋转轴为中心旋转，并与内齿齿轮啮合。第2轴承的至少一部分位于比通过第1轴承的在与第2旋转轴平行的轴向上远离内齿齿轮的端部且相对于第2旋转轴正交的平面靠内齿齿轮侧的位置。

Description

减速器

技术领域

本发明涉及一种减速器。

背景技术

在车辆中设有将轮子支承为能够旋转的轮毂轴承。在电动车辆等中，作为用于使轮子旋转的驱动装置，有时在轮毂轴承的近旁设有马达。这样的马达被称作轮内马达。为使马达产生的扭矩增大，有时在轮毂轴承设有减速器。例如，在专利文献1中，记载有具备内齿齿轮和小齿轮的减速器。在专利文献1中，支承小齿轮的轴承和支承内齿齿轮的轴承的外圈成为一体。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017－105416号公报

发明内容

发明要解决的问题

另外，有时谋求使减速器的减速比更大。在这样的情况下，若增大内齿齿轮，则减速器的减速比变大。但是，当在专利文献1所记载的减速器中增大内齿齿轮，则支承内齿齿轮的轴承的外圈也变大，因此，减速器容易变重。因此，期望一种能够增大减速比且为轻量的减速器。

本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的在于，提供一种能够增大减速比且为轻量的减速器。

用于解决问题的方案

为了实现上述目的，本发明的一技术方案提供一种减速器，其中，该减速器具备：第1轴承，其安装于支承构件；输出构件，其支承于所述第1轴承，且以第1旋转轴为中心旋转；内齿齿轮，其与所述输出构件连结，且与所述输出构件一起以所述第1旋转轴为中心旋转；第2轴承，其在比所述第1轴承靠径向外侧的位置安装于所述支承构件；以及小齿轮，其支承于所述第2轴承，且以与所述第1旋转轴不同的第2旋转轴为中心旋转，并与所述内齿齿轮啮合，所述第2轴承的至少一部分位于比通过所述第1轴承的在与所述第2旋转轴平行的轴向上远离所述内齿齿轮的端部且相对于所述第2旋转轴正交的平面靠所述内齿齿轮侧的位置。

由此，小齿轮在靠近内齿齿轮的位置由第2轴承支承。因此，能够抑制小齿轮的晃动。在此基础上，第2轴承是相对于第1轴承独立的构件，且位于比第1轴承靠径向外侧的位置。因此，与第2轴承安装于对第1轴承的外圈进行支承的构件的情况相比，能够抑制与小齿轮与第1轴承之间的距离相应的重量的增加。即，即使在为了增大减速比而增大了内齿齿轮的情况下，减速器也不易变重。因而，本发明的减速器能够增大减速比且为轻量。

作为上述减速器的优选技术方案，所述第2轴承是多列角接触球轴承。

由此，第2轴承能够承受轴向负荷、径向负荷以及力矩负荷。因此，不必在小齿轮的顶端与输出构件之间配置径向滚针轴承等另外的轴承。因而，减速器在轴向上的长度变小。

作为上述减速器的优选技术方案，所述小齿轮具备筒状的外轴和与所述外轴一体地旋转的内轴，该内轴的至少一部分位于所述外轴的内侧，所述外轴具备与所述第2轴承的内圈的内周面接触的小径部和与所述内齿齿轮啮合的大径部，所述大径部的最大外径大于所述内圈的内径。

为了增大小齿轮所能够传递的扭矩，与内齿齿轮啮合的大径部在某种程度较大为好。另一方面，为了轻量化，第2轴承较小为好。但是，在假设小齿轮由1个构件构成的情况下，需要使大径部的外径比第2轴承的内径小，因此难以在保证大径部的外径的同时减小第2轴承。与此相对，本实施方式的小齿轮具备外轴和内轴，由此能够使大径部的外径大于第2轴承的内径。因此，本实施方式的减速器能够兼顾可传递的扭矩的提高和轻量化。

作为上述减速器的优选技术方案，所述内轴具备位于所述小径部的内侧的基部和位于所述大径部的内侧的扭矩传递部，所述基部具备作为圆筒状的外周面的第1嵌合面，所述小径部具备第2嵌合面，该第2嵌合面是圆筒状的内周面且与所述第1嵌合面接触，所述扭矩传递部的外周面和所述大径部的内周面中的一者具备沿所述轴向延伸的槽，所述扭矩传递部的外周面和所述大径部的内周面中的另一者具备沿所述轴向延伸且嵌合于所述槽的突起。

由此，通过位于第2轴承的内侧的第1嵌合面与第2嵌合面相接触，从而抑制第2轴承与小齿轮之间的偏心。即，抑制小齿轮的旋转轴相对于第2轴承的旋转轴偏移。另外，利用槽和突起，在与内齿齿轮重叠的位置从内轴向外轴传递扭矩。由此，与在其他位置(例如在相对于第2轴承位于与大径部所在侧相反的那一侧的位置)传递扭矩的情况相比，减速器在轴向上的长度变小。

作为上述减速器的优选技术方案，所述第2旋转轴位于比所述内齿齿轮靠径向内侧的位置。

作为上述减速器的优选技术方案，所述第1轴承借助配件安装于所述支承构件，所述第1轴承具备配置于第1列的多个第1滚动体和配置于第2列的多个第2滚动体，所述配件的内周面与所述第1滚动体和所述第2滚动体接触。

由此，第1轴承不具备外圈，因此第1轴承的零件变少。因此，本发明的减速器能够轻量地构成。

发明的效果

采用本发明，能够提供能抑制小齿轮的晃动且为轻量的减速器。

附图说明

图1是本实施方式的电动车辆驱动装置的示意图。

图2是表示在低速挡模式下扭矩进行传递的路径的示意图。

图3是表示在高速挡模式下扭矩进行传递的路径的示意图。

图4是搭载有本实施方式的电动车辆驱动装置的轮子的立体图。

图5是搭载有本实施方式的电动车辆驱动装置的轮子的立体图。

图6是本实施方式的电动车辆驱动装置的立体图。

图7是本实施方式的电动车辆驱动装置的立体图。

图8是本实施方式的电动车辆驱动装置的主视图。

图9是本实施方式的电动车辆驱动装置的主视图。

图10是本实施方式的电动车辆驱动装置的后视图。

图11是图9中的A－A剖视图。

图12是图10中的B－B剖视图。

图13是图10中的C－C剖视图。

图14是本实施方式的第1马达、第1减速器、第2马达、第2减速器以及变速装置的主视图。

图15是本实施方式的第1马达、第1减速器、第2马达、第2减速器以及变速装置的立体图。

图16是变速装置的后视图。

图17是图16中的D－D剖视图。

图18是第3减速器的主视图。

图19是图18的E－E剖视图。

图20是第4小齿轮的周边的放大图。

图21是第2齿圈、第4小齿轮以及第2轴承的立体图。

图22是第2齿圈、第4小齿轮以及第2轴承的立体图。

图23是第1变形例的电动车辆驱动装置的剖视图。

图24是第2变形例的第3减速器的剖视图。

图25是第3变形例的第3减速器的剖视图。

图26是第4变形例的第3减速器的剖视图。

图27是第5变形例的第3减速器的剖视图。

图28是第6变形例的第3减速器的剖视图。

图29是第7变形例的第3减速器的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图并详细地说明本发明。此外，本发明并不被下述的用于实施发明的方式(以下，称作实施方式)限定。另外，在下述实施方式中的构成要件中包含本领域技术人员能够容易地想到的构成要件、实质上相同的构成要件、所谓的均等范围的构成要件。并且，在下述实施方式中公开的构成要件能够适当地进行组合。

图1是本实施方式的电动车辆驱动装置的示意图。电动车辆驱动装置1例如是用于使车辆的轮子100旋转的装置。如图1所示，电动车辆驱动装置1具备壳体10、第1马达11、第1减速器13、第2马达12、第2减速器14、变速装置2、第3减速器6、输出构件15、以及控制装置9。

第1马达11经由第1减速器13与变速装置2相连接。第1减速器13将第1马达11输出的扭矩增大并向变速装置2传递。例如，第1减速器13将第1马达11输出的扭矩增至两倍并向变速装置2传递。例如，第1马达11的最大扭矩是25(Nm)。因此，自第1减速器13向变速装置2传递的最大扭矩是50(Nm)。

第1减速器13具备第1齿轮131、第2齿轮132、以及第3齿轮133。安装于第1马达11的第1轴110的第1马达齿轮111与第1齿轮131啮合。第1齿轮131与第2齿轮132啮合。第3齿轮133是与第2齿轮132同轴的齿轮，且与第2齿轮132一起旋转。第3齿轮133与变速装置2的输入齿轮20啮合。

第2马达12经由第2减速器14与变速装置2相连接。第2减速器14将第2马达12输出的扭矩增大并向变速装置2传递。例如，第2减速器14将第2马达12输出的扭矩增至两倍并向变速装置2传递。例如，第2马达12的最大扭矩是25(Nm)。因此，自第2减速器14向变速装置2传递的最大扭矩是50(Nm)。

第2减速器14具备第1齿轮141、第2齿轮142、以及第3齿轮143。安装于第2马达12的第2轴120的第2马达齿轮121与第1齿轮141啮合。第1齿轮141与第2齿轮142啮合。第3齿轮143是与第2齿轮142同轴的齿轮，且与第2齿轮142一起旋转。第3齿轮143与变速装置2的第1齿圈34啮合。第1齿圈34在外周面和内周面这两个周面具有齿。即，第1齿圈34是外齿齿轮且也是内齿齿轮。第3齿轮143与第1齿圈34的外周面的齿啮合。即，第3齿轮143与作为外齿齿轮的第1齿圈34啮合。

如图1所示，变速装置2具备输入齿轮20、太阳轮轴21、第1行星齿轮装置3、第2行星齿轮装置4、离合器5、以及变速装置输出轴25。变速装置2能够变更减速比(变速装置2输出的扭矩相对于输入变速装置2的扭矩的比)。

输入齿轮20自第1减速器13的第3齿轮133接受扭矩。太阳轮轴21与输入齿轮20相连结。当第1马达11驱动时，输入齿轮20和太阳轮轴21以旋转轴A2为中心旋转。

第1行星齿轮装置3例如是单小齿轮式的行星齿轮装置。第1行星齿轮装置3具备第1太阳轮31、第1小齿轮32、第1行星架33、以及第1齿圈34。

第1太阳轮31与太阳轮轴21相连结。第1太阳轮31与太阳轮轴21一起以旋转轴A2为中心旋转。第1太阳轮31与第1小齿轮32啮合。例如，第1太阳轮31的齿数是24。例如，第1小齿轮32的齿数是25。

第1行星架33借助离合器5支承于壳体10。第1行星架33以第1小齿轮32能够以旋转轴A32为中心旋转(自转)的方式支承第1小齿轮32。旋转轴A32配置为与旋转轴A2平行。另外，第1行星架33以第1小齿轮32能够以旋转轴A2为中心旋转(公转)的方式支承第1小齿轮32。第1小齿轮32与第1齿圈34的内周面的齿啮合。即，第1小齿轮32与作为内齿齿轮的第1齿圈34啮合。第1齿圈34以旋转轴A2为中心旋转。例如，第1齿圈34的齿数是76。

离合器5例如是单向离合器。离合器5仅传递第1方向的扭矩，不传递作为与第1方向相反的方向的第2方向的扭矩。离合器5配置在壳体10与第1行星架33之间。离合器5能够限制第1行星架33的旋转。具体而言，离合器5能够在对第1行星架33的公转进行限制的契合状态和容许第1行星架33的公转的分离状态之间进行切换。即，离合器5能够使第1行星架33相对于壳体10沿特定的方向旋转自如，且能够使第1行星架33相对于壳体10无法沿与该特定的方向相反的方向旋转。

第2行星齿轮装置4例如是双小齿轮式的行星齿轮装置。第2行星齿轮装置4具备第2太阳轮41、第2小齿轮421、第3小齿轮422、第2行星架43、以及第2齿圈44。

第2太阳轮41与太阳轮轴21相连结。第2太阳轮41能够与太阳轮轴21一起以旋转轴A2为中心旋转。第2小齿轮421与第2太阳轮41啮合。第3小齿轮422与第2小齿轮421啮合。例如，第2太阳轮41的齿数是47。例如，第2小齿轮421的齿数是20。例如，第3小齿轮422的齿数是19。

第2行星架43与第1齿圈34相连结。第2行星架43以第2小齿轮421能够以旋转轴A421为中心旋转(自转)的方式支承第2小齿轮421。另外，第2行星架43以第3小齿轮422能够以旋转轴A422为中心旋转(自转)的方式支承第3小齿轮422。旋转轴A421和旋转轴A422配置为与旋转轴A2平行。另外，第2行星架43以第2小齿轮421和第3小齿轮422能够以旋转轴A2为中心旋转(公转)的方式支承第2小齿轮421和第3小齿轮422。第2齿圈44与第3小齿轮422啮合。第2齿圈44以旋转轴A2为中心旋转。第2齿圈44与变速装置输出轴25相连结。例如，第2齿圈44的齿数是97。

第3减速器6配置在变速装置2与车辆的轮子100之间。第3减速器6是最终减速器。第3减速器6将输入至变速装置输出轴25的扭矩增大并向输出构件15输出。第3减速器6具备第4小齿轮61和第3齿圈62。第4小齿轮61与变速装置输出轴25相连结，且与变速装置输出轴25一起以旋转轴A2为中心旋转。第4小齿轮61与第3齿圈62啮合。第3齿圈62以旋转轴A1为中心旋转。第3齿圈62与输出构件15相连结。输出构件15与轮子100相连结。输出构件15和轮子100与第3齿圈62一起以旋转轴A1为中心旋转。第1马达11的旋转轴A11、第2马达12的旋转轴A12、以及变速装置2的旋转轴A2配置为与输出构件15的旋转轴A1平行。

利用第1马达11和第2马达12中的至少一者产生的动力经由变速装置2和第3减速器6向轮子100传递。另一方面，在车辆下坡等行驶的情况下，由轮子100产生的动力经由第3减速器6和变速装置2向第1马达11和第2马达12中的至少一者传递。在该情况下，第1马达11和第2马达12中的至少一者作为发电机进行驱动。发电时的旋转阻力作为再生制动作用于车辆。

控制装置9是计算机，例如包含CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random access memory：随机存取存储器)、输入接口、以及输出接口。控制装置9例如是搭载于车辆的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。控制装置9对第1马达11和第2马达12这两者的角速度和旋转方向进行控制。

图2是表示低速挡模式下扭矩进行传递的路径的示意图。图3是表示高速挡模式下扭矩进行传递的路径的示意图。电动车辆驱动装置1具备低速挡模式和高速挡模式作为驱动模式。驱动模式根据第1马达11的角速度和第2马达12的角速度进行切换。即，在以使第1方向的扭矩作用于第1行星架33的方式控制了第1马达11和第2马达12的情况下，离合器5成为契合状态，驱动模式成为低速挡模式。在以使第2方向的扭矩作用于第1行星架33的方式控制了第1马达11和第2马达12的情况下，离合器5成为分离状态，驱动模式成为高速挡模式。

低速挡模式能够增大减速比。即，在低速挡模式下，向变速装置输出轴25传递的扭矩变大。低速挡模式主要在车辆需要较大的扭矩的情况下使用。需要较大的扭矩的情况是例如爬坡时或进行加速时等。

在低速挡模式下，由第1马达11和第2马达12产生的扭矩的朝向相反。另外，由第1马达11和第2马达12产生的扭矩的大小可以相同，也可以不同。由第1马达11产生的扭矩经由第1减速器13、输入齿轮20以及太阳轮轴21向第1太阳轮31输入。由第2马达12产生的扭矩经由第2减速器14向第1齿圈34输入。在低速挡模式下，离合器5成为契合状态。即，在低速挡模式下，第1小齿轮32能够自转，但无法公转。

在低速挡模式下，将第1马达11输出的扭矩设为扭矩T1，将第2马达12输出的扭矩设为扭矩T2。扭矩T2的朝向与扭矩T1的朝向相反。自第1马达11输出的扭矩T1经过第1减速器13成为扭矩T3。扭矩T3经由太阳轮轴21向第1太阳轮31输入。然后，扭矩T3在第1太阳轮31处与扭矩T5叠加，从而成为扭矩T6。扭矩T5是从第1齿圈34传递到第1太阳轮31的扭矩。

第1太阳轮31和第2太阳轮41由太阳轮轴21连结起来。因此，在低速挡模式下，自第1太阳轮31输出的扭矩T6经由太阳轮轴21向第2太阳轮41传递。并且，扭矩T6被第2行星齿轮装置4放大。另外，扭矩T6被第2行星齿轮装置4分配给扭矩T8和扭矩T7。扭矩T8是扭矩T2中的被分配到第2齿圈44的扭矩，该扭矩T8自变速装置输出轴25输出。扭矩T7是扭矩T2中的被分配到第2行星架43的扭矩。

扭矩T8自变速装置输出轴25向第3减速器6输出。并且，扭矩T8被第3减速器6放大而成为扭矩T9。扭矩T9经由输出构件15向轮子100输出。其结果，车辆行驶。

第2行星架43和第1齿圈34一体地旋转。分配到第2行星架43的扭矩T7在第1齿圈24处与自第2减速器14输出的扭矩T4合成。在第1齿圈34处合成的扭矩T4和扭矩T7经由第1小齿轮32成为扭矩T5。如此，在第1行星齿轮装置3与第2行星齿轮装置4之间产生扭矩的循环，因此，变速装置2能够增大减速比。即，电动车辆驱动装置1能够在低速挡模式下产生较大的扭矩。

高速挡模式能够缩小减速比。在高速挡模式下，向变速装置输出轴25传递的扭矩变小，但变速装置2的摩擦损失变小。在高速挡模式下，由第1马达11和第2马达12产生的扭矩的朝向相同。另外，由第1马达11和第2马达12产生的扭矩的大小大致相同。在高速挡模式下，将第1马达11输出的扭矩设为扭矩T11，将第2马达12输出的扭矩设为扭矩T12。图3所示的扭矩T15是自变速装置输出轴25输出并向第3减速器6传递的扭矩。

在高速挡模式下，第1马达11的扭矩T11经过第1减速器13成为扭矩T13。第2马达12的扭矩T12经过第2减速器14成为扭矩T14。在高速挡模式下，离合器5成为分离状态。即，在高速挡模式下，第1小齿轮32是能够自转且能够公转的状态。由此，在高速挡模式下，第1行星齿轮装置3与第2行星齿轮装置4之间的扭矩的循环被阻断。另外，在高速挡模式下，第1行星架33能够公转，因此，第1太阳轮31和第1齿圈34能够相对地自由地自转。扭矩T13在第2行星架43处与扭矩T14叠加。其结果，扭矩T15向第2齿圈44传递。

扭矩T15自变速装置输出轴25向第3减速器6输出。并且，扭矩T15被第3减速器6放大而成为扭矩T16。扭矩T16经由输出构件15向轮子100输出。其结果，车辆行驶。此外，在高速挡模式下，控制装置9适当地控制第1马达11的角速度和第2马达12的角速度，由此扭矩T16的朝向变为反向。其结果，车辆后退。

图4是搭载有本实施方式的电动车辆驱动装置的轮子的立体图。图5是搭载有本实施方式的电动车辆驱动装置的轮子的立体图。图6是本实施方式的电动车辆驱动装置的立体图。图7是本实施方式的电动车辆驱动装置的立体图。图8是本实施方式的电动车辆驱动装置的主视图。图9是本实施方式的电动车辆驱动装置的主视图。图10是本实施方式的电动车辆驱动装置的后视图。图11是图9中的A－A剖视图。图12是图10中的B－B剖视图。图13是图10中的C－C剖视图。图14是本实施方式的第1马达、第1减速器、第2马达、第2减速器以及变速装置的主视图。图15是本实施方式的第1马达、第1减速器、第2马达、第2减速器以及变速装置的立体图。图16是变速装置的后视图。图17是图16中的D－D剖视图。

此外，在图8、图14以及图15中，省略了壳体10的图示。在图9中，省略了壳体10、第1减速器13以及第2减速器14的图示。在图12和图13中，为了易于观察，对壳体10和轮子100施加阴影，省略了其他构件的阴影。在图16中，省略了第2齿圈44的图示。

在以下的说明中，与旋转轴A1平行的方向仅记载为轴向。相对于轴向正交的方向仅记载为径向。即，径向是与旋转轴A1正交的方向。

如图4和图5所示，电动车辆驱动装置1配置于车辆的轮子100的内侧。电动车辆驱动装置1通过自输出构件15突出的多个双头螺栓150与轮子100固定。如图12所示，输出构件15借助第1轴承16支承于壳体10。另外，第3减速器6的第4小齿轮61借助第2轴承17支承于壳体10。在壳体10的内部配置有第1马达11、第1减速器13、第2马达12、第2减速器14以及变速装置2。

如图8所示，在电动车辆驱动装置1中，第2马达12的旋转轴A12的位置与第1马达11的旋转轴A11的位置不同。如图8所示，将在自与输出构件15的旋转轴A1平行的方向观察的情况下，通过变速装置2的旋转轴A2和旋转轴A1的直线设为直线L1。第1马达11的旋转轴A11位于直线L1的一侧。第2马达12的旋转轴A12位于直线L1的另一侧。即，第2马达12的旋转轴A12位于隔着直线L1与第1马达11的旋转轴A11所在侧相反的那一侧。在本实施方式中，自直线L1起到第2马达12的旋转轴A12为止的距离与自直线L1起到第1马达11的旋转轴A11为止的距离相等。

如图8所示，电动车辆驱动装置1具备连接器8。第1马达11和第2马达12通过包含U相、V相以及W相的三相交流进行驱动。连接器8通过线缆与设于车辆的变换器(电源装置)相连接。具体而言，为了对第1马达11和第2马达12分别供给三相交流电，具有多条芯线的线缆与连接器8相连接。连接器8具有与线缆的芯线电连接的7个连接部。7个连接部中的6个连接部连接于与变换器相连的芯线。7个连接部中的1个连接部与接地线相连接。

如图8所示，将在自与输出构件15的旋转轴A1平行的方向观察的情况下，以旋转轴A1为端点且通过第1马达11的旋转轴A11的半直线设为第1半直线H1，以旋转轴A1为端点且通过第2马达12的旋转轴A12的半直线设为第2半直线H2。连接器8位于由第1半直线H1和第2半直线H2划分出的区域R1和区域R2中的较小的区域R2。

如图12所示，第1马达11具备第1轴110、第1马达齿轮111、第1转子115、第1定子116、以及第1线圈117。第1轴110借助轴承支承于壳体10。第1马达齿轮111安装于第1轴110的端部，且与第1轴110一起以旋转轴A11为中心旋转。第1转子115安装于第1轴110，且与第1轴110一起以旋转轴A11为中心旋转。第1转子115具备多个磁体。第1定子116配置于第1转子115的径向外侧，并固定于壳体10。第1线圈117隔着绝缘体缠绕于第1定子116的齿部。向第1线圈117供给三相交流电。

如图13所示，第2马达12具备第2轴120、第2马达齿轮121、第2转子125、第2定子126、以及第2线圈127。第2轴120借助轴承支承于壳体10。第2马达齿轮121安装于第2轴120的端部，且与第2轴120一起以旋转轴A12为中心旋转。第2转子125安装于第2轴120，且与第2轴120一起以旋转轴A12为中心旋转。第2转子125具备多个磁体。第2定子126配置于第2转子125的径向外侧，且固定于壳体10。第2线圈127隔着绝缘体缠绕于第2定子126的齿部。向第2线圈127供给三相交流电。

在本实施方式中，第2马达12的外径、轴向长度、绕线构造(第2线圈127的卷绕方式)与第1马达11的外径、轴向长度、绕线构造(第1线圈117的卷绕方式)相同。另外，第2马达12在轴向上的端部的位置与第1马达11在轴向上的端部的位置相同。

如图11和图12所示，将通过第1端部E1且相对于旋转轴A1正交的平面设为第1平面B1，该第1端部E1是第1转子115的在轴向上的端部、第1定子116的在轴向上的端部以及第1线圈117的在轴向上的端部中的、在轴向上位于最端缘的部分。将通过第2端部E2且相对于旋转轴A1正交的平面设为第2平面B2，该第2平面B2是第1转子115的在轴向上的端部、第1定子116的在轴向上的端部以及第1线圈117的在轴向上的端部中的、在轴向上位于与第1端部E1相反侧的最端缘的部分。在本实施方式中，第1端部E1是第1线圈117的在轴向上的一端(靠轮子100侧的端部)。第2端部E2是第1线圈117的在轴向上的另一端(靠车身侧的端部)。如图11和图13所示，第2转子125、第2定子126以及第2线圈127位于第1平面B1与第2平面B2之间。在本实施方式中，第1平面B1通过第2线圈127的在轴向上的一端(靠轮子100侧的端部)。第2平面B2通过第2线圈127的在轴向上的另一端(靠车身侧的端部)。

如图14所示，第1减速器13位于第1马达齿轮111与变速装置2之间。第1齿轮131的旋转轴A131位于旋转轴A11与旋转轴A2之间。第2齿轮132和第3齿轮133的旋转轴A132位于旋转轴A131与旋转轴A2之间。

如图14所示，第2减速器14位于第2马达齿轮121与变速装置2之间。第1齿轮141的旋转轴A141位于旋转轴A12与旋转轴A2之间。第2齿轮142和第3齿轮143的旋转轴A142位于旋转轴A141与旋转轴A2之间。

如图11所示，变速装置2的至少一部分位于第1平面B1与第2平面B2之间。在本实施方式中，变速装置2的轴向长度大于第1平面B1与第2平面B2之间的距离。

离合器5例如是所谓的凸轮式的离合器装置。如图17所示，离合器5具备内圈51、外圈52、以及辊53。在本实施方式中，内圈51与第1行星架33形成为一体。外圈52通过螺栓固定于壳体10。辊53配置于内圈51与外圈52之间。辊53支承于内圈51，且与内圈51一起旋转。在内圈51向第1方向旋转时，辊53与外圈52啮合。内圈51无法旋转，因此，第1行星架33也无法旋转。由此，离合器5实现契合状态。另一方面，在内圈51向作为与第1方向相反的方向的第2方向旋转时，辊53不与外圈52啮合。内圈51能够旋转，因此，第1行星架33也能够旋转。由此，离合器5实现分离状态。

图18是第3减速器的主视图。图19是图18的E－E剖视图。图20是第4小齿轮的周边的放大图。图21是第2齿圈、第4小齿轮以及第2轴承的立体图。图22是第2齿圈、第4小齿轮以及第2轴承的立体图。

如图19所示，第1轴承16包含内轴承16a和位于比内轴承16a靠轮子100侧的位置的外轴承16b。输出构件15由内轴承16a和外轴承16b支承。内轴承16a和外轴承16b借助配件19安装于壳体10(参照图12)。例如如图18所示，配件19具备多个凸缘19f。利用贯穿凸缘19f的螺栓等，将配件19固定于壳体10。内轴承16a和外轴承16b被压入配件19的内侧。另外，在内轴承16a和外轴承16b的内侧压入有输出构件15。如图19所示，内轴承16a通过与安装于输出构件15的定位构件181接触而被定位。外轴承16b通过与安装于输出构件15的定位构件182接触而被定位。

如图19所示，第2轴承17是相对于第1轴承16独立的构件。第2轴承17安装于壳体10。第2轴承17位于比第1轴承16靠径向外侧的位置。另外，第2轴承17相对于第3平面B3位于轮子100侧。第3平面B3是通过第1轴承16的在轴向上远离第3齿圈62的端部(内轴承16a的与轮子100所在侧相反的那一侧的端部)且相对于旋转轴A2正交的平面。并且，第2轴承17相对于第4平面B4位于与轮子100所在侧相反的那一侧。第4平面B4是通过第1轴承16的在轴向上接近第3齿圈62的端部(外轴承16b的靠轮子100侧的端部)且相对于旋转轴A2正交的平面。

在本实施方式中，第2轴承17是多列角接触球轴承。第2轴承17承受轴向负荷、径向负荷和力矩负荷。如图20所示，第2轴承17具备外圈171、内圈173、多个滚动体172、保持器176、以及保持器177。

外圈171是环状的构件。如图21和图22所示，外圈171具备多个凸缘171f。利用贯穿凸缘171f的螺栓175，将外圈171固定于壳体10。凸缘171f的靠轮子100侧的表面接触于螺栓175的头部。凸缘171f的靠变速装置2侧的表面接触于壳体10。

如图20所示，内圈173具备第1内圈片173a和第2内圈片173b。第1内圈片173a和第2内圈片173b是环状的构件。第1内圈片173a自外圈171的在轴向上的一侧插入外圈171的内侧。第2内圈片173b自外圈171的在轴向上的另一侧插入外圈171的内侧。

多个滚动体172配置在外圈171与第1内圈片173a之间、以及外圈171与第2内圈片173b之间。多个滚动体172被保持器定位，且等间隔地排列。利用滚动体172，能够使第1内圈片173a和第2内圈片173b相对于外圈171旋转。第1内圈片173a和第2内圈片173b以旋转轴A2为中心一体地旋转。

保持器176位于外圈171与第1内圈片173a之间。保持器176保持着配置在外圈171与第1内圈片173a之间的多个滚动体172。保持器177位于外圈171与第2内圈片173b之间。保持器177保持着配置在外圈171与第2内圈片173b之间的多个滚动体172。

如图20所示，第4小齿轮61支承于第2轴承17，且以旋转轴A2为中心旋转。第4小齿轮61具备外轴65、内轴66、止动环67。

如图20所示，外轴65是筒状的构件。外轴65具备小径部651和大径部653。例如，小径部651和大径部653形成为一体。

小径部651被压入第2轴承17的内侧。小径部651具备作为圆筒状的外周面的轴承嵌合面651p和作为圆筒状的内周面的第2嵌合面651q。轴承嵌合面651p与第1内圈片173a的内周面和第2内圈片173b的内周面接触。

大径部653相对于小径部651位于轮子100侧。大径部653的最大外径D653比内圈173的内径D173(即小径部651的外径)大。大径部653具备多个齿653t和多个槽653s。如图21和图22所示，多个齿653t设于大径部653的外周面。多个齿653t与第3齿圈62的处于内周面的多个齿啮合。另外，大径部653的端面(齿653t的端面)与第2内圈片173b接触。槽653s设于大径部653的内周面，且沿轴向延伸。例如，多个槽653s在沿着以旋转轴A2为中心的圆周的方向上等间隔地配置。换言之，多个槽653s构成花键。

例如，若减小大径部653的最大外径D653，则第3减速器6的减速比变大。但是，由于第4小齿轮61需要经受住较大的扭矩，因此大径部653的最大外径D653期望在某种程度上较大。因此，在要增大第3减速器6的减速比的情况下，会增大第3齿圈62的直径。

如图20所示，内轴66的至少一部分位于外轴65的内侧。内轴66从变速装置2侧插入外轴65的内侧，且贯穿外轴65。内轴66具备基部661、扭矩传递部663、以及连结部665。例如，基部661、扭矩传递部663、以及连结部665形成为一体。

基部661位于小径部651的内侧。基部661被压入小径部651的内侧。基部661具备作为圆筒状的外周面的第1嵌合面661q。第1嵌合面661q与小径部651的第2嵌合面651q接触。

扭矩传递部663位于大径部653的内侧。扭矩传递部663在外周面具备多个突起663s。突起663s沿轴向延伸，且与大径部653的槽653s嵌合。例如，突起663s在沿着以旋转轴A2为中心的圆周的方向上等间隔地配置。换言之，多个突起663s构成花键。由大径部653的多个槽653s构成的花键与由扭矩传递部663的多个突起663s构成的花键啮合。由此，从内轴66向外轴65传递扭矩。

连结部665相对于第2轴承17位于变速装置2侧。连结部665从基部661朝向径向延伸。连结部665与变速装置2的第2齿圈44连结。由此，内轴66与第2齿圈44成为一体地旋转。另外，连结部665与第1内圈片173a接触。

如图20所示，止动环67安装于内轴66。止动环67嵌合于在扭矩传递部663中的从外轴65突出的部分设置的环状槽。止动环67与大径部653的端面接触。第2轴承17被大径部653与连结部665夹着，且内轴66和外轴65的相对移动被止动环67限制。因此，第2轴承17、内轴66以及外轴65被定位。

此外，第3减速器6未必一定配置于电动车辆驱动装置1中的变速装置2与轮子100之间。第3减速器6也可以应用于电动车辆驱动装置1的其他部分。另外，第3减速器6未必一定用于电动车辆驱动装置1，也可以用于车辆的其他部分。另外，第3减速器6能够应用于电动车辆以外的车辆。例如，第3减速器6也可以用作传递作为原动机的内燃机的动力的构件。上述第1马达11和第2马达12只不过是原动机的一个例子。另外，第3减速器6也可以应用于车辆以外的装置。第3减速器6能够广泛地应用于传递动力的各种装置。

此外，第4小齿轮61未必一定与变速装置2连结。例如，第4小齿轮61的内轴66也可以与马达的轴等连结。内轴66至少与从原动机获得动力而旋转的旋转构件连结即可。上述第2齿圈只不过是旋转构件的一个例子。

此外，第1轴承16和第2轴承17未必一定固定于壳体10。供第1轴承16和第2轴承17安装的支承构件只要是能够经受住施加于第1轴承16和第2轴承17的负荷的构件即可，并不特别限定。

此外，第2轴承17未必一定全部位于被第3平面B3与第4平面B4夹着的区域。例如，第2轴承17的一部分也可以相对于第3平面B3位于变速装置2侧。只要第2轴承17的至少一部分相对于第3平面B3位于轮子100侧即可。

此外，大径部653未必一定具备多个槽653s。大径部653只要具备至少1个槽653s即可。扭矩传递部663未必一定具备多个突起663s。扭矩传递部663只要具备至少1个突起663s即可。另外，大径部653未必一定具备槽，扭矩传递部663未必一定具备突起。即，只要大径部653和扭矩传递部663中的一者具备至少1个槽，另一者具备嵌合于该槽的突起即可。

此外，在低速挡模式下，未必一定是第1马达11和第2马达12这两者都进行驱动。也可以是，仅第1马达11和第2马达12中的第1马达11进行驱动。另外，上述各齿轮的齿数是一个例子，各齿轮的齿数并未特别限定。

如以上说明的那样，本实施方式的减速器(第3减速器6)具备第1轴承16、输出构件15、内齿齿轮(第3齿圈62)、第2轴承17以及小齿轮(第4小齿轮61)。第1轴承16安装于支承构件(壳体10)。输出构件15支承于第1轴承16，且以第1旋转轴(旋转轴A1)为中心旋转。内齿齿轮与输出构件15连结，且与输出构件15一起以第1旋转轴为中心旋转。第2轴承17在比第1轴承16靠内齿齿轮的径向外侧的位置安装于支承构件。小齿轮支承于第2轴承17，且以与第1旋转轴不同的第2旋转轴(旋转轴A2)为中心旋转，并与内齿齿轮啮合。第2轴承17的至少一部分位于比通过第1轴承16的在与第2旋转轴平行的轴向上远离内齿齿轮的端部且相对于第2旋转轴正交的平面(第3平面B3)靠内齿齿轮侧的位置。

由此，小齿轮(第4小齿轮61)在靠近内齿齿轮(第3齿圈62)的位置由第2轴承17支承。因此，能够抑制小齿轮的晃动。在此基础上，第2轴承17是相对于第1轴承16独立的构件，且位于比第1轴承16靠径向外侧的位置。因此，与第2轴承17安装于对第1轴承16的外圈进行支承的构件(配件19)的情况相比，能够抑制与小齿轮与第1轴承16之间的距离相应的重量的增加。即，即使在为了增大减速比而增大了内齿齿轮的情况下，减速器(第3减速器6)也不易变重。因而，本实施方式的减速器能够增大减速比且为轻量。

另外，在减速器(第3减速器6)中，第2轴承17是多列角接触球轴承。

由此，第2轴承17能够承受轴向负荷、径向负荷以及力矩负荷。因此，不必在小齿轮(第4小齿轮61)的顶端与输出构件15之间配置径向滚针轴承等另外的轴承。因而，减速器(第3减速器6)的轴向长度变小。

另外，在减速器(第3减速器6)中，小齿轮(第4小齿轮61)具备筒状的外轴65和与外轴65一体地旋转的内轴66，内轴66的至少一部分位于外轴65的内侧。外轴65具备与第2轴承17的内圈173的内周面接触的小径部651和与内齿齿轮啮合的大径部653。大径部653的最大外径D653比内圈173的内径D173大。

为了增大小齿轮(第4小齿轮61)所能够传递的扭矩，与内齿齿轮(第3齿圈62)啮合的大径部653在某种程度较大为好。另一方面，为了轻量化，第2轴承17较小为好。但是，在假设小齿轮由1个构件构成的情况下，需要使大径部653的外径比第2轴承17的内径小，因此难以在保证大径部653的外径的同时减小第2轴承17。与此相对，本实施方式的小齿轮具备外轴65和内轴66，由此能够使大径部653的外径大于第2轴承17的内径。因此，本实施方式的减速器能够兼顾可传递的扭矩的提高和轻量化。

另外，在减速器(第3减速器6)中，内轴66具备位于小径部651的内侧的基部661和位于大径部653的内侧的扭矩传递部663。基部661具备作为圆筒状的外周面的第1嵌合面661q。小径部651具备第2嵌合面651q，该第2嵌合面651q是圆筒状的内周面且与第1嵌合面661q接触。扭矩传递部663的外周面和大径部653的内周面中的一者具备沿轴向延伸的槽653s。扭矩传递部663的外周面和大径部653的内周面中的另一者具备沿轴向延伸且嵌合于槽653s的突起663s。

由此，通过位于第2轴承17的内侧的第1嵌合面661q与第2嵌合面651q相接触，从而抑制第2轴承与小齿轮(第4小齿轮61)之间的偏心。即，抑制小齿轮的旋转轴相对于第2轴承的旋转轴偏移。另外，利用槽653s和突起663s，在与内齿齿轮(第3齿圈62)重叠的位置从内轴66向外轴65传递扭矩。由此，与在其他位置(例如在相对于第2轴承位于与大径部653所在侧相反的那一侧的位置)传递扭矩的情况相比，减速器(第3减速器6)在轴向上的长度变小。

(第1变形例)

图23是第1变形例的电动车辆驱动装置的剖视图。此外，对于与在上述实施方式中说明的构成要素相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略重复说明。

如图23所示，第1变形例的电动车辆驱动装置1A具备壳体10A、马达7、以及减速器6A。电动车辆驱动装置1A不具备变速装置。马达7的动力直接传递到减速器6A。

如图23所示，马达7具备轴70、转子75、定子76、以及线圈77。轴70借助轴承79支承于壳体10A。转子75安装于轴70，且与轴70一起以旋转轴A2为中心旋转。转子75具备多个磁体。定子76配置于转子75的径向外侧，并固定于壳体10A。线圈77隔着绝缘体缠绕于定子76的齿部。对线圈77供给三相交流电。

如图23所示，减速器6A具备小齿轮61A。小齿轮61A支承于第2轴承17，且以旋转轴A2为中心旋转。小齿轮61A具备内轴66A。内轴66A的至少一部分位于外轴65的内侧。与上述内轴66相比，内轴66A的不同点在于不与变速装置2连结、而与马达7的轴70连结。例如，在第1变形例中，内轴66A与轴70形成为一体。内轴66A具备与上述内轴66的基部661和扭矩传递部663对应的部分。

(第2变形例)

图24是第2变形例的第3减速器的剖视图。此外，对于与在上述实施方式中说明的构成要素相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略重复说明。

如图24所示，第2变形例的第3减速器6B具备第1轴承16B。第1轴承16B借助配件19安装于作为支承构件的壳体10(图12和图13)。第1轴承16B具备第1内圈片1601、第2内圈片1602、间隔件1603、多个第1滚动体1604、以及多个第2滚动体1605。

第1内圈片1601和第2内圈片1602是环状的构件。第1内圈片1601和第2内圈片1602均与输出构件15的外周面接触。第2内圈片1602配置于比第1内圈片1601靠第3齿圈62侧的位置。间隔件1603配置在第1内圈片1601与第2内圈片1602之间。

多个第1滚动体1604配置于第1列。第1列配置在第1内圈片1601与配件19之间。多个第1滚动体1604被保持器定位，且等间隔地排列。多个第1滚动体1604与配件19的内周面和第1内圈片1601的外周面接触。即，第1滚动体1604的轨道面是配件19的内周面和第1内圈片1601的外周面。

多个第2滚动体1605配置于第2列。第2列配置在第2内圈片1602与配件19之间。多个第2滚动体1605被保持器定位，且等间隔地排列。多个第2滚动体1605与配件19的内周面和第2内圈片1602的外周面接触。即，第2滚动体1605的轨道面是配件19的内周面和第2内圈片1602的外周面。

如以上说明的那样，在第2变形例的减速器(第3减速器6B)中，第1轴承16B借助配件19安装于支承构件(壳体10)。第1轴承16B具备配置于第1列的多个第1滚动体1604和配置于第2列的多个第2滚动体1605。配件19的内周面与第1滚动体1604和第2滚动体1605接触。

由此，第1轴承16B不具备外圈，因此第1轴承16B的零件变少。因此，第2变形例的减速器(第3减速器6B)能够轻量地构成。

(第3变形例)

图25是第3变形例的第3减速器的剖视图。此外，对于与在上述实施方式中说明的构成要素相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略重复说明。

如图25所示，第3变形例的第3减速器6C具备第1轴承16C。第1轴承16C借助配件19安装于作为支承构件的壳体10(图12和图13)。第1轴承16C具备外圈1607、第1内圈片1608、第2内圈片1609、多个第1滚动体1610、以及多个第2滚动体1611。

外圈1607是环状的构件。外圈1607与配件19的内周面接触。第1内圈片1608和第2内圈片1609均是环状的构件。第1内圈片1608和第2内圈片1609均与输出构件15的外周面接触。第2内圈片1609配置于比第1内圈片1608靠第3齿圈62侧的位置。第2内圈片1609的端面与第1内圈片1608的端面接触。

多个第1滚动体1610配置于第1列。第1列配置在外圈1607与第1内圈片1608之间。多个第1滚动体1610被保持器定位，且等间隔地排列。多个第1滚动体1610与外圈1607的内周面和第1内圈片1608的外周面接触。即，第1滚动体1610的轨道面是外圈1607的内周面和第1内圈片1608的外周面。

多个第2滚动体1611配置于第2列。第2列配置在外圈1607与第2内圈片1609之间。多个第2滚动体1611被保持器定位，且等间隔地排列。多个第2滚动体1611与外圈1607的内周面和第2内圈片1609的外周面接触。即，第2滚动体1611的轨道面是外圈1607的内周面和第2内圈片1609的外周面。

(第4变形例)

图26是第4变形例的第3减速器的剖视图。此外，对于与在上述实施方式中说明的构成要素相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略重复说明。

如图26所示，第4变形例的第3减速器6D具备第1轴承16D。第1轴承16D借助配件19安装于作为支承构件的壳体10(图12和图13)。第1轴承16D具备第1内圈片1613、第2内圈片1614、多个第1滚动体1615、以及多个第2滚动体1616。

第1内圈片1613和第2内圈片1614是环状的构件。第1内圈片1613和第2内圈片1614均与输出构件15的外周面接触。第2内圈片1614配置于比第1内圈片1613靠第3齿圈62侧的位置。第2内圈片1614的端面与第1内圈片1613的端面接触。

多个第1滚动体1615配置于第1列。第1列配置在第1内圈片1613与配件19之间。多个第1滚动体1615被保持器定位，且等间隔地排列。多个第1滚动体1615与配件19的内周面和第1内圈片1613的外周面接触。即，第1滚动体1615的轨道面是配件19的内周面和第1内圈片1613的外周面。

多个第2滚动体1616配置于第2列。第2列配置在第2内圈片1614与配件19之间。多个第2滚动体1616被保持器定位，且等间隔地排列。多个第2滚动体1616与配件19的内周面和第2内圈片1614的外周面接触。即，第2滚动体1616的轨道面是配件19的内周面和第2内圈片1614的外周面。

在第4变形例中，如上述那样，第1轴承16D不具备外圈，因此第1轴承16D的零件变少。因此，第4变形例的减速器(第3减速器6D)能够轻量地构成。

(第5变形例)

图27是第5变形例的第3减速器的剖视图。此外，对于与在上述实施方式中说明的构成要素相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略重复说明。

如图27所示，第5变形例的第3减速器6E具备第1轴承16E。第1轴承16E借助配件19安装于作为支承构件的壳体10(图12和图13)。第1轴承16E具备第1内圈片1618、第2内圈片1619、多个第1滚动体1620、以及多个第2滚动体1621。

第1内圈片1618和第2内圈片1619是环状的构件。第1内圈片1618和第2内圈片1619均与输出构件15的外周面接触。第2内圈片1619配置于比第1内圈片1618靠第3齿圈62侧的位置。第2内圈片1619的一端面与第1内圈片1618的端面接触。第2内圈片1619的另一端面与输出构件15接触。第1内圈片1618的一端面与输出构件15接触。通过将输出构件15压紧(使输出构件15塑性变形)，从而将第1内圈片1618定位。

多个第1滚动体1620配置于第1列。第1列配置在第1内圈片1618与配件19之间。多个第1滚动体1620被保持器定位，且等间隔地排列。多个第1滚动体1620与配件19的内周面和第1内圈片1618的外周面接触。即，第1滚动体1620的轨道面是配件19的内周面和第1内圈片1618的外周面。

多个第2滚动体1621配置于第2列。第2列配置在第2内圈片1619与配件19之间。多个第2滚动体1621被保持器定位，且等间隔地排列。多个第2滚动体1621与配件19的内周面和第2内圈片1619的外周面接触。即，第2滚动体1621的轨道面是配件19的内周面和第2内圈片1619的外周面。

在第5变形例中，如上述那样，第1轴承16E不具备外圈，因此第1轴承16E的零件变少。因此，第5变形例的减速器(第3减速器6E)能够轻量地构成。

(第6变形例)

图28是第6变形例的第3减速器的剖视图。此外，对于与在上述实施方式中说明的构成要素相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略重复说明。

如图28所示，第6变形例的第3减速器6F具备第1轴承16F。第1轴承16F借助配件19安装于作为支承构件的壳体10(图12和图13)。第1轴承16F具备第1内圈片1623、多个第1滚动体1624、以及多个第2滚动体1625。

第1内圈片1623是环状的构件。第1内圈片1623与输出构件15的外周面接触。第1内圈片1623的一端面与输出构件15接触。

多个第1滚动体1624配置于第1列。第1列配置在第1内圈片1623与配件19之间。多个第1滚动体1624被保持器定位，且等间隔地排列。多个第1滚动体1624与配件19的内周面和第1内圈片1623的外周面接触。即，第1滚动体1624的轨道面是配件19的内周面和第1内圈片1623的外周面。

多个第2滚动体1625配置于第2列。第2列配置在输出构件15与配件19之间。多个第2滚动体1625被保持器定位，且等间隔地排列。多个第2滚动体1625与配件19的内周面和输出构件15的外周面接触。即，第2滚动体1625的轨道面是配件19的内周面和输出构件15的外周面。

在第6变形例中，如上述那样第1轴承16F不具备外圈，因此第1轴承16F的零件变少。因此，第6变形例的减速器(第3减速器6F)能够轻量地构成。

(第7变形例)

图29是第7变形例的第3减速器的剖视图。此外，对于与在上述实施方式中说明的构成要素相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略重复说明。

如图29所示，第7变形例的第3减速器6G具备第1轴承16G。第1轴承16G借助配件19安装于作为支承构件的壳体10(图12和图13)。第1轴承16G具备第1内圈片1627、多个第1滚动体1628、以及多个第2滚动体1629。

第1内圈片1627是环状的构件。第1内圈片1627与输出构件15的外周面接触。第1内圈片1627的一端面和另一端面均与输出构件15接触。通过将输出构件15压紧(使输出构件15塑性变形)，从而将第1内圈片1627定位。

多个第1滚动体1628配置于第1列。第1列配置在第1内圈片1627与配件19之间。多个第1滚动体1628被保持器定位，且等间隔地排列。多个第1滚动体1628与配件19的内周面和第1内圈片1627的外周面接触。即，第1滚动体1628的轨道面是配件19的内周面和第1内圈片1627的外周面。

多个第2滚动体1629配置于第2列。第2列配置在输出构件15与配件19之间。多个第2滚动体1629被保持器定位，且等间隔地排列。多个第2滚动体1629与配件19的内周面和输出构件15的外周面接触。即，第2滚动体1629的轨道面是配件19的内周面和输出构件15的外周面。

在第7变形例中，如上述那样，第1轴承16G不具备外圈，因此第1轴承16G的零件变少。因此，第7变形例的减速器(第3减速器6G)能够轻量地构成。

附图标记说明

1、1A、电动车辆驱动装置；10、10A、壳体(支承构件)；100、轮子；11、第1马达；110、第1轴；111、第1马达齿轮；115、第1转子；116、第1定子；117、第1线圈；12、第2马达；120、第2轴；121、第2马达齿轮；125、第2转子；126、第2定子；127、第2线圈；13、第1减速器；131、第1齿轮；132、第2齿轮；133、第3齿轮；14、第2减速器；141、第1齿轮；142、第2齿轮；143、第3齿轮；15、输出构件；150、双头螺栓；16、16B、16C、16D、16E、16F、16G、第1轴承；16a、内轴承；16b、外轴承；1601、第1内圈片；1602、第2内圈片；1603、间隔件；1604、第1滚动体；1605、第2滚动体；1607、外圈；1608、第1内圈片；1609、第2内圈片；1610、第1滚动体；1611、第2滚动体；1613、第1内圈片；1614、第2内圈片；1615、第1滚动体；1616、第2滚动体；1618、第1内圈片；1619、第2内圈片；1620、第1滚动体；1621、第2滚动体；1623、第1内圈片；1624、第1滚动体；1625、第2滚动体；1627、第1内圈片；1628、第1滚动体；1629、第2滚动体；17、第2轴承；171、外圈；171f、凸缘；172、滚动体；173、内圈；173a、第1内圈片；173b、第2内圈片；176、177、保持器；19、配件；19f、凸缘；2、变速装置；20、输入齿轮；21、太阳轮轴；25、变速装置输出轴；3、第1行星齿轮装置；31、第1太阳轮；32、第1小齿轮；33、第1行星架；34、第1齿圈；4、第2行星齿轮装置；41、第2太阳轮；421、第2小齿轮；422、第3小齿轮；43、第2行星架；44、第2齿圈；5、离合器；51、内圈；52、外圈；53、辊；6、6B、6C、6D、6E、6F、6G、第3减速器(减速器)；6A、减速器；61、第4小齿轮(小齿轮)；61A、小齿轮；62、第3齿圈(内齿齿轮)；65、外轴；651、小径部；651p、轴承嵌合面；651q、第2嵌合面；653、大径部；653s、槽；653t、齿；66、内轴；661、基部；661q、第1嵌合面；663、扭矩传递部；663s、突起；665、连结部；67、止动环；7、马达；70、轴；75、转子；76、定子；77、线圈；8、连接器；9、控制装置；A1、A11、A12、A2、A131、A132、A141、A142、旋转轴；B1、第1平面；B2、第2平面；B3、第3平面；B4、第4平面；E1、第1端部；E2、第2端部；H1、第1半直线；H2、第2半直线；L1、直线；R1、R2、区域。

Claims (4)

1.一种减速器，其特征在于，

该减速器具备：

第1轴承，其安装于支承构件；

输出构件，其支承于所述第1轴承，且以第1旋转轴为中心旋转；

内齿齿轮，其与所述输出构件连结，且与所述输出构件一起以所述第1旋转轴为中心旋转；

第2轴承，其在比所述第1轴承靠径向外侧的位置安装于所述支承构件；以及

小齿轮，其支承于所述第2轴承，且以与所述第1旋转轴不同的第2旋转轴为中心旋转，并与所述内齿齿轮啮合，

所述第2轴承的至少一部分位于比通过所述第1轴承的在与所述第2旋转轴平行的轴向上远离所述内齿齿轮的端部且相对于所述第2旋转轴正交的平面靠所述内齿齿轮侧的位置，

所述小齿轮具备筒状的外轴和与所述外轴一体地旋转的内轴，该内轴的至少一部分位于所述外轴的内侧，

所述外轴具备与所述第2轴承的内圈的内周面接触的小径部和与所述内齿齿轮啮合的大径部，

所述大径部的最大外径大于所述内圈的内径，

所述大径部的端面与所述第2轴承接触，

所述内轴具备位于所述小径部的内侧的基部和位于所述大径部的内侧的扭矩传递部，

所述基部具备作为圆筒状的外周面的第1嵌合面，

所述小径部具备第2嵌合面，该第2嵌合面是圆筒状的内周面且与所述第1嵌合面接触，

所述扭矩传递部的外周面和所述大径部的内周面中的一者具备沿所述轴向延伸的槽，

所述扭矩传递部的外周面和所述大径部的内周面中的另一者具备沿所述轴向延伸且嵌合于所述槽的突起。

2.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于，

所述第2轴承是多列角接触球轴承。

3.根据权利要求1或2所述的减速器，其特征在于，

所述第2旋转轴位于比所述内齿齿轮靠径向内侧的位置。

4.根据权利要求1或2所述的减速器，其特征在于，

所述第1轴承借助配件安装于所述支承构件，

所述第1轴承具备配置于第1列的多个第1滚动体和配置于第2列的多个第2滚动体，

所述配件的内周面与所述第1滚动体和所述第2滚动体接触。

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