JP6156135B2 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に係り、特に、エンジンと電動機とが異なる回転軸心上に配置される駆動装置の構造に関するものである。

エンジンと電動機とを備えるハイブリッド車両の駆動装置において、そのエンジンと電動機とを異なる回転軸心上に配置する構造のものが提案されている。例えば特許文献１乃至特許文献３に記載のハイブリッド車両の駆動装置もその一例である。このように、エンジンと電動機とが異なる回転軸心上に配置されることで、エンジンと電動機とが共通の回転軸心上に配置される場合に比べて、駆動装置の軸長を短くすることができる。特許文献１の図５に記載のハイブリッド車両の駆動装置にあっては、電気式変速部１８の出力部材１４の外周に設けられているドライブギヤ５４が、カウンタシャフト２８に相対回転可能に嵌め付けられているアイドラギヤ５８を介してドリブンギヤ５６と噛み合わされている。このドリブンギヤ５６は、第２電動機ＭＧ２のロータシャフト２２ａにスプライン嵌合されている連結軸２２ｂに嵌着されている。また、引用文献１の図６に記載のハイブリッド車両の駆動装置にあっては、第２電動機ＭＧ２のロータシャフト２２ａと連結軸２２ｂとの間のスプライン嵌合部で発生する歯打ち音を抑制するため、電気式変速部１８の出力部材１４と第２電動機ＭＧ２のロータシャフト２２ａとが、直接チェーンおよびスプロケットで連結されている。

特開２０１２−０１７００７号公報 特開２００１−２４６９５３号公報 特開２００６−３４１８４９号公報

ここで、特許文献１の図５のハイブリッド車両の駆動装置において、前記歯打ち音を抑制する図６のハイブリッド車両の駆動装置の構成を適用すると、電気式変速部１８の動力が伝達されるドリブンギヤ５６が電動機ＭＧ２のロータシャフト２２ａに動力伝達可能に連結され、さらに、ロータシャフト２２ａが連結軸２２ｂに連結される構成が考えられる。本願明細書の図６に、上記構成を骨子図で示す。図６のように構成されることで、エンジンの動力が、ドリブンギヤ５６、ロータシャフト２２ａ、および連結軸２２ｂを順次経由して出力歯車３０ａに伝達される動力伝達経路が形成される。また、ロータシャフト２２ａがエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上で直列に接続されるため、ロータシャフト２２ａと連結軸２２ｂとの間で発生する歯打ち音が防止される。

しかしながら、図６のようにハイブリッド車両の駆動装置が構成される場合、ロータシャフト２２ａには、エンジンの動力および第２電動機ＭＧ２の動力の２つの動力が伝達され、負荷の絶対値が増加する。これに対して、図６のハイブリッド車両の駆動装置にあっては、第２電動機ＭＧ２の出力側において１つの軸受によってロータシャフト２２ａを支持しているが、負荷の増加に伴って軸受の支持剛性を高めるために軸受を大きくしなければならなくなる。また、電気式変速部１８から入力される動力は、回転軸を一方向に押し付ける方向に作用する静的荷重を発生させるのに対して、第２電動機ＭＧ２から出力される動力は、ロータシャフト２２ａが回転する際にガタガタと揺れる方向に作用する回転荷重を発生させる。このような性質の異なる静的荷重ならびに回転荷重を受ける軸受は、それぞれ設計要求が異なるため、１つの軸受でこれらの荷重の支持剛性を確保するのは困難である。従って、ドリブンギヤに伝達される動力を支持する軸受を新たに設置することが考えられるが、図６に示すように、ドリブンギヤ５６はロータシャフト２２ａに直接嵌合され、ドリブンギヤ５６を支持する軸受を配置するスペースがないため、ドリブンギヤ５６を支持する軸受を配置することが困難であった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機とが異なる回転軸心上に配置されるハイブリッド車両の駆動装置において、ロータ軸で発生する歯打ち音が抑制されるとともに各回転軸の支持剛性が確保される構造を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンと電動機とが異なる回転軸心上に配置され、(b)前記電動機のロータ軸と共通の回転軸心まわりに回転可能に配置され、その電動機のロータ軸と動力伝達可能に接続され、且つ、前記エンジンからの動力が伝達されるドリブンギヤが形成されているドリブンギヤ軸と、前記電動機のロータ軸と共通の回転軸心まわりに回転可能に配置され、そのロータ軸に動力伝達可能に接続され、且つ、駆動輪に動力伝達可能に接続されている出力軸とを、備え、(c)前記ロータ軸、前記ドリブンギヤ軸、および前記出力軸は、別体で構成され、(d)前記エンジンからの動力を前記ドリブンギヤ軸、前記ロータ軸、および前記出力軸を介して前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置であって、(e)前記ロータ軸は、第１の軸受によって回転可能に支持され、(f)前記ドリブンギヤ軸は、前記ロータ軸側に向かって軸方向に延設され、(g)前記ドリブンギヤ軸の延設された部位に第２の軸受が配置されていることを特徴とする。

このようにすれば、ドリブンギヤ軸は、ロータ軸と別体で構成されるとともに、軸方向に延設され、そのドリブンギヤ軸の延設された部位に第２の軸受が配置されるので、そのドリブンギヤ軸を第２の軸受によって支持することが可能となる。従って、ドリブンギヤ軸の支持剛性を確保することができる。また、例えば第１の軸受には電動機から伝達される動力を受ける設計とし、第２の軸受にはエンジンから伝達される動力を受ける設計とすることで、第１の軸受と第２の軸受とで役割を分担することもできる。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記第１の軸受の内径は、前記ドリブンギヤ軸の前記ドリブンギヤの外径よりも小さく構成され、前記ロータ軸と前記ドリブンギヤ軸との間には、相互に相対回転不能に嵌合する嵌合部が形成されている。これより、第１の軸受の内径が前記ドリブンギヤの外径よりも小さい構造であっても、ドリブンギヤ軸がロータ軸と嵌合部を介して接続されることで、前記第１の軸受の内径が前記ドリブンギヤの外径よりも小さい構造を実現することができる。また、ドリブンギヤ軸は、第２の軸受によって支持されるので支持剛性も確保される。なお、例えば前記ロータ軸と前記ドリブンギヤ軸とが一体成形される場合、第１の軸受の内径が前記回転軸に形成されるギヤの外径よりも小さくなると、前記ロータ軸の組付後に第１の軸受を組付けることができない。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記第１の軸受の外輪が非回転部材であるケースにしまりばめ状態ないし中間ばめ状態で嵌め着けられ、前記第２の軸受の内輪が、前記ドリブンギヤ軸にしまりばめ状態ないし中間ばめ状態で嵌め着けられる。このように、第１の軸受には電動機のロータ軸が回転する際にガタガタと揺れる方向に作用する回転荷重がかかることを考慮し、はめあいの条件に基づいて、第１の軸受の外輪がケースにしまりばめ状態ないしは中間ばめ状態で嵌め着けられることで、その荷重を受ける設計となる。また、第２の軸受には、回転軸を一方向に押し付ける方向に作用する静的荷重がかかることを考慮し、はめあいの条件に基づいて、その第２の軸受の内輪とドリブンギヤ軸とがしまりばめ状態ないしは中間ばめ状態で嵌め着けられることで、その荷重を受ける設計となる。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明の何れか１のハイブリッド車両の駆動装置において、(a)前記ドリブンギヤ軸の内周側に前記出力軸が配置され、(b)前記ドリブンギヤ軸の外周に前記第２の軸受が配置されることで、前記ドリブンギヤ軸が回転可能に支持されている。このように、ドリブンギヤ軸が第２の軸受によって支持されることで、ドリブンギヤ軸の支持剛性を確保することができる。

また、第５発明の要旨とするところは、請求項４のハイブリッド車両の駆動装置において、前記ドリブンギヤ軸の内周と前記出力軸の外周との間に、第３の軸受が介挿されている。このようにすれば、出力軸が第３の軸受によって支持されるため、出力軸の支持剛性についても確保することができる。

また、第６発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明の何れか１のハイブリッド車両の駆動装置において、(a)前記出力軸の内周側に前記ドリブンギヤ軸が配置され、(b)前記出力軸の内周と前記ドリブンギヤ軸の外周との間に、第２の軸受が介挿されている。このように、出力軸の内周とドリブンギヤ軸の外周との間に、第２の軸受が介挿されることで、ドリブンギヤ軸が第２の軸受によって支持され、ドリブンギヤ軸の支持剛性を確保することができる。

また、第７発明の要旨とするところは、第６発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記出力軸の外周に第３の軸受が配置されることで、前記出力軸が回転可能に支持されている。このように出力軸が第３の軸受で支持されることで、出力軸の支持剛性についても確保することができる。

また、第８発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明の何れか１のハイブリッド車両の駆動装置において、(a)前記ロータ軸の両端に前記ドリブンギヤ軸および前記出力軸がぞれぞれ配置されるとともに、互いに動力伝達可能に接続され、(b)前記ドリブンギヤ軸が前記第２の軸受によって回転可能に支持され、(d)前記出力軸が第３の軸受によって回転可能に支持されている。このように、ドリブンギヤ軸が第２の軸受に支持されるとともに、出力軸が第３の軸受によって支持されることで、ドリブンギヤ軸および出力軸の支持剛性を確保することができる。

また、第９発明の要旨とするところは、第５発明または第７発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記第２の軸受と前記第３の軸受とは、少なくとも一部が径方向で重複する位置に配置されている。このように、第２の軸受と第３の軸受とは少なくとも一部が径方向に重複することで、内周側に配置される軸受の支持剛性が高くなる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を示す骨子図である。 本発明の他の実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を示す骨子図である。 本発明のさらに他の実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を示す骨子図である。 本発明のさらに他の実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を示す骨子図である。 図５は、本発明のさらに他の実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を示す骨子図である。 従来技術に基づいて提案されるハイブリッド車両の駆動装置の構成を示す骨子図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置１０（以下、駆動装置１０）の構成を示す骨子図である。駆動装置１０は、非回転部材であるケース１１内において、車両の主駆動力源としてのエンジン１２と、そのエンジン１２からダンパ装置１３を介して伝達された動力を第１電動機ＭＧ１および出力部材１４に分配する差動機構１６を有し、その第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより変速比を制御する電気式差動部１８と、第１電動機ＭＧ１と異なる回転軸心上に配置され副駆動力源として機能する第２電動機ＭＧ２と、出力部材１４に形成されている出力ギヤ２０と噛み合うアイドラギヤ２２およびそのアイドラギヤ２２と噛み合うドリブンギヤ２４から構成される増速機構２６と、ドリブンギヤ２４が形成されているドリブンギヤ軸２８と、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３０に連結されている出力軸３２と、出力軸３２に形成されている出力ギヤ３４およびその出力ギヤ３４と噛み合う大径ギヤ３６から構成される減速機構３８と、大径ギヤ３６および小径ギヤ４０が形成されているカウンタ軸４２と、小径ギヤ４０から動力が伝達され、左右の駆動輪４４に動力を伝達するデフギヤ４６とを、含んで構成されている。なお、第２電動機ＭＧ２が本発明の電動機に対応している。

この駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に好適に用いられる。また、駆動装置１０は４つの回転軸心Ｃ１〜Ｃ４を有している。具体的には、第１回転軸心Ｃ１上には、エンジン１２、差動機構１６、および第１電動機ＭＧ１が配置され、第２回転軸心Ｃ２上には、大径ギヤ３６、アイドラギヤ２２、および小径ギヤ４０が設けられているカウンタ軸４２が配置され、第３回転軸心Ｃ３上には、ドリブンギヤ２４が形成されているドリブンギヤ軸２８、第２電動機ＭＧ２、および出力ギヤ３４が形成されている出力軸３２が配置され、第４回転軸心Ｃ４上には、デフギヤ４６が配置されている。このように、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および差動機構１６に対して、第２電動機Ｍ２が異なる第３回転軸心Ｃ３上に配置されることで、駆動装置１０の軸長が短縮化されている。

差動機構１６は、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１と出力部材１４とに分配する動力分配装置として機能するものであって、第１電動機ＭＧ１のロータ軸４８に連結されたサンギヤＳと、そのサンギヤＳと同心に設けられて円筒状の出力部材１４の内周部に一体に設けられたリングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲにそれぞれ噛み合うピニオンギヤＰを自転且つ公転可能に支持するキャリヤＣＡとを備えるシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。

また、出力部材１４に伝達された動力は、出力部材１４の外周に形成されている出力ギヤ２０と噛み合うアイドラギヤ２２を介して第３回転軸心Ｃ３に配置されているドリブンギヤ２４に伝達される。このドリブンギヤ２４は、ドリブンギヤ軸２８に形成されている。ドリブンギヤ軸２８は、中空円筒状に形成されており、その軸方向の一端（図において右側）にドリブンギヤ２４が形成されるとともに、軸方向の他端（第２電動機ＭＧ２側、図において左側）には、ロータ軸３０に形成されている内周歯５８とスプライン嵌合する外周歯５０が形成されている。また、ドリブンギヤ軸２８は、軸方向においてドリブンギヤ２４と外周歯５０との距離を確保するためにロータ軸３０へ向かって軸方向に延設されている。このように、ドリブンギヤ軸２８が軸方向に延設されることで、ドリブンギヤ２４と外周歯５０との間の距離が長くなり、ドリブンギヤ２４と外周歯５０との間にスペースが形成される。このスペースが形成されることで、ドリブンギヤ軸２８の延設された部位の外周に、ドリブンギヤ軸２８を第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持する玉軸受５４および玉軸受５６が配置される。言い換えれば、ドリブンギヤ軸２８は、ロータ軸側に向かって軸方向に延設されることで、ドリブンギヤ軸２８の外周に軸受５４、５６を配置することが可能となり、ドリブンギヤ軸２８はこれら軸受５４、５６によって片持ち状態で支持される。これに対して、図６で示した構造にあっては、ドリブンギヤが形成されている回転軸を支持する軸受を配置するスペースがないため、図１の軸受５４、５６を配置することが困難となる。なお、これら玉軸受５４および玉軸受５６が、本発明の第２の軸受に対応する。

ドリブンギヤ軸２８には、エンジン側から伝達される動力によってそのドリブンギヤ軸２８を一方向に押し付ける方向に作用する静的荷重がかかる。このドリブンギヤ軸２８にかかる静的荷重を受けるため、軸受のはめあいの条件（設計要求）に適合するように、玉軸受５４および玉軸受５６は、それぞれ内輪がドリブンギヤ軸２８に圧入されることでしまりばめ状態ないしは中間ばめ状態で嵌め着けられて固定され、外輪がケース１１にすきまばめ状態で嵌め付けられている。なお、玉軸受５４および玉軸受５６は、例えば複列アンギュラベアリングとして、内輪および外輪が１つの部材で構成されている。

ドリブンギヤ軸２８の外周歯５０が、ロータ軸３０の軸方向の一方（エンジン側、図において右側）に形成されている内周歯５８とスプライン嵌合されている。従って、ドリブンギヤ軸２８とロータ軸３０とが動力伝達可能に接続されて一体的に回転させられる。このドリブンギヤ軸２８の外周歯５０およびロータ軸３０の内周歯５８によって、ドリブンギヤ軸２８とロータ軸３０とを相互に相対回転不能に嵌合する嵌合部６０が形成される。

ロータ軸３０は、中空円筒状に形成されており、軸方向の両端近傍に配置されている玉軸受６２および玉軸受６４によって第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持されている。また、ロータ軸３０の外周部には、第２電動機ＭＧ２のロータ６６が相対回転不能に固定されている。このロータ軸３０には、第２電動機ＭＧ２から出力される動力によって、ロータ軸３０が回転する際にはガタガタと揺れる方向に作用する回転荷重がかかる。このロータ軸３０にかかる回転荷重を受けるため、軸受のはめあいの条件（設計要求）に適合するように、玉軸受６２および玉軸受６４は、それぞれ外輪がケース１１に圧入されることでしまりばめ状態ないしは中間ばめ状態で嵌め着けられて固定され、内輪がすきまばめ状態で嵌め付けられている。ロータ軸３０の内周側には、内周歯５８と並んで内周歯６８が形成されている。この内周歯６８が、出力軸３２の軸方向の一端（第２電動機ＭＧ２側、図において左側）に形成されている外周歯７０とスプライン嵌合されている。このロータ軸３０の内周歯６８と出力軸３２の外周歯７０によって、ロータ軸３０と出力軸３２とを相互に相対回転不能に嵌合する嵌合部７２が形成される。なお、玉軸受６４が本発明の第１の軸受に対応している。

出力軸３２は、ドリブンギヤ軸２８の内周側に配置されており、ニードルベアリング７４および玉軸受７６によって第３軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持されている。ニードルベアリング７４は、出力軸３２の外周とドリブンギヤ軸２８の内周との間の間隙に介挿されており、軸方向において玉軸受５４ないしは玉軸受５６と径方向で重複する位置に配置されている。これより、ニードルベアリング７４は、ケース１１、玉軸受５４ないしは玉軸受５６、ドリブンギヤ軸２８を介して出力軸３２を回転可能に支持している。出力軸３２の軸方向において玉軸受７６側に出力ギヤ３４が形成されている。この出力ギヤ３４は、カウンタ軸４２に形成されている大径ギヤ３６と噛み合っている。なお、ニードルベアリング７４が、本発明の第３の軸受に対応する。また、ニードルベアリング７４に代わって、第３の軸受としてブッシュが介挿されていても構わない。

カウンタ軸４２は、その両端が玉軸受７８および玉軸受８０によって第２回転軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、カウンタ軸４２には、電気式差動部１８の出力ギヤ２０およびドリブンギヤ２４と噛み合うアイドラギヤ２２が、玉軸受８２によってカウンタ軸４２に対して相対回転可能な状態で配置されている。さらに、デフギヤ４６のデフリングギヤ８４と噛み合う小径ギヤ４０がカウンタ軸４２に対して相対回転不能に設けられている。

デフギヤ４６は、そのデフケース８６が玉軸受８８および玉軸受９０によって第４回転軸心Ｃ４まわりに回転可能に支持されている。デフギヤ４６は、差動機構を有して構成されており、例えば旋回時において左右の駆動輪４４Ｌ、４６Ｒに適宜回転速度差を与えることで滑らかな旋回を実現する。なお、デフギヤ４６は公知技術であるため、その構造や作動に関する詳細な説明を省略する。

上記のように、駆動装置１０が構成されることで、エンジン１２の動力は電気式差動部１８を介して出力ギヤ２０に伝達され、さらに、アイドルギヤ２２を介してドリブンギヤ軸２８に伝達される。ドリブンギヤ軸２８は、嵌合部６０によってロータ軸３０にスプライン嵌合されるとともに、ロータ軸３０は嵌合部７２によって出力軸３２にスプライン嵌合されていることから、ドリブンギヤ軸２８に伝達された動力が、嵌合部６０、ロータ軸３０、および嵌合部７２を介して出力軸３２に伝達される。そして、出力軸３２に伝達された動力は、大径ギヤ３６、カウンタ軸４２、小径ギヤ、デフリングギヤ８４、およびデフギヤ４６を介して左右の駆動輪４４Ｌ、４４Ｒに伝達される。また、第２電動機ＭＧ２の動力は、ロータ軸３０から出力され、嵌合部７２を介して出力軸３２に伝達され、大径ギヤ３６、カウンタ軸４２、小径ギヤ、デフリングギヤ８４、およびデフギヤ４６を介して左右の駆動輪４４Ｌ、４４Ｒに伝達される。また、駆動装置１０にあっては、第２電動機ＭＧ２のロータ６６の慣性が常時動力伝達経路に接続されるので、歯打ち音の発生が抑制される。従って、従来ではエンジン１２の燃料効率が高いものの歯打ち音が発生しやすいために使われていなかった運転領域において、エンジン１２を運転させることが可能となる。

本実施例にあっては、ロータ軸３０とドリブンギヤ軸２８とが別体で構成されているので、ロータ軸３０を支持する玉軸受６４の内輪の内径を、ドリブンギヤ軸２８に形成されているドリブンギヤ２４の外径（最外径）よりも小さくすることができる。駆動装置１０の組付の際には、第２電動機ＭＧ側から順番に部品が組み付けられるが、ロータ軸３０とドリブンギヤ軸２８とが別体で構成されるので、ケース１１の隔壁９２に予め玉軸受６４が組み付けられた状態で隔壁９２が組み付けられた後に、ドリブンギヤ軸２８を組付けることができる。従って、玉軸受６４の内輪の内径をドリブンギヤ２４の外径よりも小さくすることができる。また、ロータ軸３０と出力軸３２とが別体で構成されるので、出力軸３２の出力ギヤ３４の外径についても、玉軸受６４の内輪の内径よりも大きく形成することができる。なお、例えばロータ軸３０とドリブンギヤ軸２８とが一体成形されている場合、この一体化された部材を組み付けた後、玉軸受６４が予め組み付けられたケース１１の隔壁９２を組付けることが不可能となる。

また、ロータ軸３０は玉軸受６２および玉軸受６４によって独立に支持され、ドリブンギヤ軸２８は玉軸受５４および玉軸受５６によって独立に支持され、出力軸３２はニードルベアリング７４および玉軸受７６によって独立に支持されることで、これら各回転軸の支持剛性が確保される。また、エンジン側から伝達される動力による回転軸を一方向に押し付ける方向に作用する静的荷重は、玉軸受５４および玉軸受５６で受け持つように軸受の設計要求に基づいて玉軸受５４、５６の内輪が圧入され、第２電動機ＭＧ２から出力される動力によるロータ軸３０が回転する際にガタガタと揺れる方向に作用する回転荷重は、玉軸受６２および玉軸受６４が受け持つように軸受の設計要求に基づいて玉軸受６２、６４の外輪が圧入されることで、これら性質の異なる荷重を別個の軸受で支持することもできる。

上述のように、本実施例によれば、ドリブンギヤ軸２８は、ロータ軸側に向かって軸方向に延設され、そのドリブンギヤ軸２８の外周に玉軸受５４、５６が配置される。このように構成されることで、ドリブンギヤ軸２８を玉軸受５４、５６で支持することが可能となり、ドリブンギヤ軸２８の支持剛性を確保することができる。また、例えばエンジン側から伝達される動力によって生じる回転軸を一方向に押し付ける方向に作用する静的荷重を玉軸受５４、５６によって受け持つ設計とし、第２電動機ＭＧ２から出力される動力によって生じるロータ軸３０が回転する際にガタガタと揺れる方向に作用する回転荷重を玉軸受６４で受け持つ設計とすることで、これら性質の異なる２つの荷重を軸受６４および軸受５４、５６によって分担して受け持たせることができる。

また、本実施例によれば、ドリブンギヤ軸２８および出力軸３２は、それぞれロータ軸３０に対して別体で構成され、ロータ軸３０とドリブンギヤ軸２８および出力軸３２との間には、相互に相対回転不能に嵌合する嵌合部６０、７２が形成されることで、ドリブンギヤ２４および出力ギヤ３４の外径を、玉軸受６４の内輪の内径よりも大きくすることが可能となる。また、ロータ軸３０と別体で構成されるドリブンギヤ軸２８は、玉軸受５４、５６によって支持されるので支持剛性も確保される。

また、本実施例によれば、玉軸受６４には、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３０が回転する際に回転荷重がかかることを考慮し、はめあいの条件（設計要求）に基づいて、玉軸受６４の外輪がケース１１にしまりばめ状態ないしは中間ばめ状態で嵌め着けられることで、その荷重を受けることができる。また、玉軸受５４、５６には、静的荷重がかかることを考慮し、はめあいの条件（設計要求）に基づいて、その玉軸受５４、５６の内輪とドリブンギヤ軸２８とがしまりばめ状態ないしは中間ばめ状態で嵌め着けられることで、その荷重を受けることができる。

また、本実施例によれば、ドリブンギヤ軸２８の内周と出力軸３２の外周との間にニードルベアリング７４が介挿されることで、そのニードルベアリング７４および玉軸受７６によって出力軸３２の支持剛性が確保される。ここで、ニードルベアリング７４は、軸方向において軸受５４、５６と径方向で重複する位置に配置されるので、ニードルベアリング７４の支持剛性が高くなる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図２は、本発明の他の実施例であるハイブリッド車両の駆動装置１００の構成を示す骨子図である。なお、図２にあっては、第４軸心Ｃ４まわりに配置されるデフギヤ４６および非回転部材であるケース１１が省略されている。駆動装置１００を前述した図１の駆動装置１０と比較すると第２回転軸心Ｃ２および第３回転軸心Ｃ３まわりの構造が異なっている。具体的には、出力軸の内周側にドリブンギヤ軸が配置されている。このような構成をとることで出力軸の径が大きくなるので、大トルクが伝達されるシステムに適している。以下、駆動装置１０と異なる構造を中心に説明する。

第２回転軸心Ｃ２には、玉軸受７８および玉軸受８０によって回転可能に支持されているカウンタ軸１０２が配置されている。カウンタ軸１０２には、軸方向において玉軸受８０から玉軸受７８側に向かってアイドラギヤ１０４、大径ギヤ１０６、および小径ギヤ１０８が配置されている。なお、図１の駆動装置１０と比較すると、アイドラギヤ１０４と大径ギヤ１０６との配置が逆になっている。

アイドラギヤ１０４は、軸受１１１によってカウンタ軸１０２に対して相対回転可能に支持されており、電気式差動部１８の出力ギヤ２０と噛み合うとともに、後述するドリブンギヤ１１４と噛み合っている。従って、出力ギヤ２０から出力されるエンジン１２の動力が、アイドラギヤ１０４を介してドリブンギヤ１１４に伝達される。

大径ギヤ１０６は、カウンタ軸１０２に相対回転不能に設けられており、後述する出力ギヤ１２６と噛み合っている。また、小径ギヤ１０８は、カウンタ軸１０２に相対回転不能に設けられており、図示しないデフギヤのデフリングギヤと噛み合わされている。

第３回転軸心Ｃ３には、ロータ軸１０９、ドリブンギヤ軸１１０、および出力軸１１２が回転可能に配置されている。ここで、本実施例の駆動装置１００にあっては、出力軸１１２の内周側にドリブンギヤ軸１１０が配置されている。

ドリブンギヤ軸１１０は、玉軸受７６およびニードルベアリング１２８によって回転可能に支持されている。ドリブンギヤ軸１１０は、ロータ軸側に向かって延設されており、出力軸１１２の内周とドリブンギヤ軸１１０の外周との間にニードルベアリング１２８が介挿されている。ニードルベアリング１２８は、軸受のはめあいの条件に適合するように、その内輪がドリブンギヤ軸１１０にしまりばめないしは中間ばめ状態で嵌め着けられ、外輪が出力軸１１２にすきまばめ状態で嵌め付けられている。ドリブンギヤ軸１１０の軸方向において玉軸受７６側の端部には、アイドラギヤ１０４と噛み合うドリブンギヤ１１４が形成されており、軸方向において玉軸受７６と反対側の端部には、ロータ軸１０９の内周に形成されている内周歯１１６とスプライン嵌合する外周歯１１８が形成されている。この内周歯１１６および外周歯１１８によって本発明の嵌合部１１９が構成される。なお、ニードルベアリング１２８が、本発明のる第２の軸受に対応している。

ロータ軸１０９は、玉軸受６２および玉軸受６４によって回転可能に支持されている。この玉軸受６２および玉軸受６４については、外輪がケース（図２において省略）にしまりばめないしは中間ばめ状態で嵌め着けられ、内輪がすきまばめ状態で嵌め付けられている。ロータ軸１０９には、ドリブンギヤ軸１１０の外周歯１１８とスプライン嵌合する内周歯１１６、および出力軸１１２に形成されている外周歯１２０とスプライン嵌合する内周歯１２２が形成されている。この外周歯１２０および内周歯１２２によって嵌合部１２４が構成される。

出力軸１１２は円筒形状を有し、玉軸受１３０および玉軸受１３２によって第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に片持ち状態で支持されている。出力軸１１２には、出力軸１１２の軸方向において第２電動機ＭＧ２側の端部に前記外周歯１２０が形成されており、軸方向において第２電動機ＭＧ２の反対側の端部に大径ギヤ１０６と噛み合う出力ギヤ１２６が形成されている。そして、外周歯１２０と出力ギヤ１２６との間は、所定距離だけ軸方向に乖離されることで、出力軸１１２の外周にスペースが形成され、その出力軸１１２の外周に玉軸受１３０、１３２が配置される。なお、玉軸受１３０および玉軸受１３２が、出力軸の外周に配置される本発明の第３の軸受に対応している。

上記のように、ドリブンギヤ軸１１０がロータ軸側に向かって軸方向に延設され、ニードルベアリング１２８が出力軸１１２の内周とドリブンギヤ軸１１０の外周との間に介挿されることで、ドリブンギヤ軸１１０がロータ軸１０９と別体で構成されても、ドリブンギヤ軸１１０がニードルベアリング１２８および玉軸受７６によって独立に支持され、ドリブンギヤ軸１１０の支持剛性が確保される。また、出力軸１１２についても玉軸受１３０および玉軸受１３２によって独立に支持されることで、出力軸１１２の支持剛性が確保される。なお、ニードルベアリング１２８は、出力軸１１２の内周とドリブンギヤ軸１１０の外周の間に介挿され、軸方向において玉軸受１３０ないし玉軸受１３２と径方向で重複する位置に配置されることで、その支持剛性は一層高くなる。

また、ドリブンギヤ軸１１０および出力軸１１２は、それぞれロータ軸１０９に対して別体で構成され、嵌合部１１９、１２４によってそれぞれ相互に相対回転不能に嵌合されることで、ドリブンギヤ１１４および出力ギヤ１２６の外径を、玉軸受６４の内輪の内径よりも大きくすることが可能となる。

上述のように、本実施例によれば、ドリブンギヤ軸１１０は、ロータ軸側に向かって軸方向に延設され、出力軸１１２の内周とドリブンギヤ軸１１０の外周との間にニードルベアリング１２８が介挿されることで、ドリブンギヤ軸１１０がニードルベアリング１２８および玉軸受７６によって支持され、ドリブンギヤ軸１１０の支持剛性を確保することができる。

また、本実施例によれば、玉軸受６４の内径がドリブンギヤ１１４の外径よりも小さい構造であっても、ドリブンギヤ軸１１０が嵌合部１１９を介して接続されることで、その構造を実現することができる。なお、ドリブンギヤ軸１１０はロータ軸１０９と別体で構成されるが、ドリブンギヤ軸１１０はニードルベアリング１２８および玉軸受７６で支持されるのでドリブンギヤ軸１１０の支持剛性も確保される。

また、本実施例によれば、出力軸１１２の外周に玉軸受１３０および玉軸受１３２が配置されることで、出力軸１１２がこれら玉軸受１３０、１３２によって回転可能に支持され、出力軸１１２の支持剛性が確保される。

図３は、本発明のさらに他の実施例であるハイブリッド車両の駆動装置１５０の構成を示す骨子図である。図３の駆動装置１５０にあっては、図１の駆動装置１０において第２回転軸心Ｃ２まわりに配置されていたカウンタ軸４２が省略されている。以下、このカウンタ軸が省力される構造について説明する。

駆動装置１５０の第１回転軸心Ｃ１に配置される電気式差動部１８では、出力部材１４に形成される出力ギヤ１５２が径方向に大きなものとなっている。この出力ギヤ１５２が、第３回転軸心Ｃ３まわりに配置されているドリブンギヤ軸１５４のドリブンギヤ１５６と噛み合っている。

第３回転軸心Ｃ３には、ドリブンギヤ軸１５４、ロータ軸１５７、および出力軸１５８が回転可能に配置されている。ドリブンギヤ軸１５４は、ロータ軸側に向かって軸方向に延設されており、出力軸１５８の内周とドリブンギヤ軸１５４の外周との間にニードルベアリング１２８が介挿されている。ニードルベアリング１２８は、軸受のはめあいの条件に適合するように、その内輪がドリブンギヤ軸１５４にしまりばめないしは中間ばめ状態で嵌め着けられ、外輪が出力軸１５８にすきまばめ状態で嵌め付けられている。これより、ドリブンギヤ軸１５８は、ニードルベアリング１２８および玉軸受７６によって回転可能に支持されている。ドリブンギヤ軸１５４の軸方向において玉軸受７６側には、出力ギヤ１５２と噛み合うドリブンギヤ１５６が形成されており、軸方向において玉軸受７６と反対側の端部には、ロータ軸１５７の内周に形成されている内周歯１６０とスプライン嵌合する外周歯１６２が形成されている。この内周歯１６０および外周歯１６２によって本発明の嵌合部１６４が構成される。

ロータ軸１５７は、玉軸受６２および玉軸受６４によって第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持されている。この玉軸受６２および玉軸受６４については、外輪がケースにしまりばめないしは中間ばめ状態で嵌め着けられ、内輪がすきまばめ状態で嵌め付けられている。ロータ軸１５７には、ドリブンギヤ軸１５４の外周歯１６２と嵌合する内周歯１６０、および出力軸１５８に形成されている外周歯１６８とスプライン嵌合する内周歯１７０が形成されている。この外周歯１６８および内周歯１７０によって嵌合部１７２が構成される。

出力軸１５８は、玉軸受１３０および玉軸受１３２によって第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持されている。出力軸１５８の軸方向において第２電動機ＭＧ２側の端部に前記外周歯１６８が形成され、軸方向において第２電動機ＭＧ２と反対側の端部にデフギヤ４６のデフリングギヤ８４と噛み合う出力ギヤ１７４が形成されている。出力軸１５８の外周歯１６８と出力ギヤ１７４との間は、所定距離だけ軸方向に乖離されることで、出力軸１５８の外周にスペースが形成され、その出力軸１５８の外周に玉軸受１３０および玉軸受１３２が配置される。このようにして、出力軸１５８を玉軸受１３０および玉軸受１３２によって独立に支持することが可能となる。

上記のようにドリブンギヤ軸１５４が軸方向に延設され、ニードルベアリング１２８が出力軸１５８の内周とドリブンギヤ軸１５４の外周との間に介挿されることで、そのドリブンギヤ軸１５４がニードルベアリング１２８および玉軸受７６によって独立に支持されるので、ドリブンギヤ軸１５４の支持剛性が確保される。また、出力軸１５８についても玉軸受１３０および玉軸受１３２によって独立に支持されるので、出力軸１５８の支持剛性が確保される。また、駆動装置１５０では、図１および図２の駆動装置１０、１００のカウンタ軸４２、１０２およびアイドラギヤ２２、１０４等が省略されるので部品点数の増加も抑制されている。

上述のように、本実施例によっても前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、駆動装置１５０にあっては、駆動装置１０で設けられていたカウンタ軸等が省略されているので、部品点数の増加が抑制されるという効果も得ることができる。

図４は、本発明のさらに他の実施例であるハイブリッド車両の駆動装置１８０の構成を示す骨子図である。なお、図４においても、第４軸心Ｃ４まわりに配置されるデフギヤ４６およびケース１１が省略されている。駆動装置１８０にあっては、駆動装置１０のアイドラギヤ２２に代わってチェーン機構１８２によって電気式差動部１８の出力部材１４とドリブンギヤ軸とが動力伝達可能に接続されている。なお、他の構造は前述した駆動装置１０と変わらないためその説明を省略する。

チェーン機構１８２は、電気式差動部１８の出力部材１４に固設されているチェーンスプロケット１８４、ドリブンギヤ軸１８６に固設されているチェーンスプロケット１８８、およびチェーンスプロケット１８４とチェーンスプロケット１８８との間に巻き掛けられているチェーン１９０から構成されている。このように、アイドラギヤに代わってチェーン機構１８２を介して動力が伝達される場合であっても、図１の駆動装置１０と同様の効果を得ることができる。また、駆動装置１８０にあっては、チェーン機構１８２を介して動力が伝達されるので、通常斜歯で構成されるドリブンギヤから動力が伝達される場合（例えば駆動装置１０）に比べると、ドリブンギヤ軸１８６には軸方向（スラスト方向）への荷重がかからない。従って、ドリブンギヤ軸１８６を支持する玉軸受５４および玉軸受５６にはスラスト方向の荷重がかからないので、玉軸受５４および玉軸受５６をころ軸受等に変更することもできる。なお、本実施例にあっては、チェーンスプロケット１８８が本発明のドリブンギヤとしての役割を果たす。

また、駆動装置１８０にあっても、ドリブンギヤ軸１８６が第２電動機ＭＧ２のロータ軸３０に向かって延設されることで、ドリブンギヤ軸１８６の外周に軸受５４、５６を配置するスペースが確保される。そして、このスペースに軸受５４、５６が配置されることで、ドリブンギヤ軸１８６が玉軸受５４、５６によって片持ち状態で支持される。また、出力軸３２が玉軸受７６およびニードルベアリング７４によって支持されている。これより、前述の実施例と同様に、ドリブンギヤ軸１８６および出力軸３２の支持剛性が確保される。また、前述の実施例と同様に、玉軸受６４が回転荷重を受けるように設計し、玉軸受５４、５６が静的荷重を受けるように設計することで、これら性質の異なる静的荷重および回転荷重を分担して受け持たせることができる。

上述のように、本実施例によっても前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、チェーン機構１８２を適用することで、アイドラギヤ等を省略することも可能となる。また、ドリブンギヤ軸１８６にスラスト荷重がかからないので、玉軸受５４、５６をころ軸受等に変更することも可能となる。

図５は、本発明のさらに他の実施例であるハイブリッド車両の駆動装置２００の構成を示す骨子図である。駆動装置２００にあっては、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが軸方向において一部重複するように配置されることで、第１電動機ＭＧ１の回転軸心と第２電動機ＭＧ２の回転軸心との間の距離が短く構成されている。

第１回転軸心Ｃ１上には、エンジン１２側から順番に、ダンパ装置１３、第１電動機ＭＧ１、差動機構１６、および出力ギヤ２０２が配置されている。出力ギヤ２０２は、第５回転軸心Ｃ５まわりに回転可能に設けられている中間ギヤ２０６と噛み合っている。中間ギヤ２０６は、玉軸受２０８および玉軸受２１０によって回転可能に支持されている。また、中間ギヤ２０６は、第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能なドリブンギヤ２１１と噛み合っている。

第３回転軸心Ｃ３上には、ドリブンギヤ２１１が形成されているドリブンギヤ軸２１２、第２電動機ＭＧ２のロータ軸２１４、および出力軸２１６が回転可能な状態で配置されている。ドリブンギヤ軸２１２は、玉軸受２１８および玉軸受２２０によって第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持されている。ドリブンギヤ軸２１２の軸方向において第２電動機ＭＧ２側の外周端部には、ロータ軸２１４に形成されている内周歯２２２とスプライン嵌合する外周歯２２４が形成されている。この内周歯２２２および外周歯２２４によって嵌合部２２６が形成される。ここで、ドリブンギヤ軸２１２は、ロータ軸２１４側に向かって軸方向に延設されている。このようにドリブンギヤ軸２１２が軸方向に延設されることで、ドリブンギヤ軸２１２の外周にスペースが形成され、そのスペースに玉軸受２２０が配置される。結果として、ドリブンギヤ軸２１２を玉軸受２１８および玉軸受２２０によって支持することができるので、ドリブンギヤ軸の支持剛性を確保できる。なお、玉軸受２１８および玉軸受２２０に代わって、例えば複列アンギュラ玉軸受等でドリブンギヤ軸２１２を片持ち状態で支持することもできる。なお、玉軸受２２０が本発明の第２の軸受に対応している。

ロータ軸２１４は、その両端が玉軸受２２８および玉軸受２３０によって回転可能に支持されている。また、本実施例の第２電動機ＭＧ２のロータ軸２１４では、軸方向の両端に内周歯が形成されている。具体的には、ロータ軸２１４の軸方向において玉軸受２２８側にはドリブンギヤ軸２１２の外周歯２２４と噛み合う内周歯２２４が形成されているとともに、軸方向において玉軸受２３０側には出力軸２１６に形成されている外周歯２３２と噛み合う内周歯２３４が形成されている。この外周歯２３２および内周歯２３４によって嵌合部２３６が構成される。このように、ロータ軸２１４の両端に嵌合部２２６および嵌合部２３６が設けられることで、ドリブンギヤ軸２１２、ロータ軸２１４、および出力軸２１６が直列に配置される。なお、玉軸受２２８および玉軸受２３０が、それぞれ本発明の第１の軸受に対応している。

出力軸２１６は、玉軸受２３８および玉軸受２４０によって回転可能に支持されている。出力軸２１６の軸方向の一端には前記外周歯２３２が形成されているとともに、第２回転軸心Ｃ２上に配置されている大径ギヤ２４２と噛み合う出力ギヤ２４４が形成されている。ここで、出力軸２１６は、ロータ軸側に向かって軸方向に延設されている。このように、出力軸２１６が形成されることで、出力軸２１６の外周にスペースが形成され、そのスペースに玉軸受２３８が配置される。結果として、出力軸２１６を玉軸受２３８および玉軸受２４０によって支持することができるので、出力軸２１６の支持剛性が確保される。なお、玉軸受２３８および玉軸受２４０に代わって、例えば複列アンギュラ玉軸受等で出力軸２１６を片持ち状態で支持することもできる。また、玉軸受２３８が本発明の第３の軸受に対応している。

出力ギヤ２４４は、前記大径ギヤ２４２と噛み合っている。大径ギヤ２４２は、第２回転軸心Ｃ２上に配置されているカウンタ軸２５２に相対回転不能に設けられている。カウンタ軸２５２は、玉軸受２５４および玉軸受２５６によって回転可能に支持されている。また、カウンタ軸２５２には、デフギヤのデフリングギヤ８４と噛み合う小径ギヤ２５８が形成されている。

上記のように構成される駆動装置２００にあっては、エンジン１２の動力が出力ギヤ２０２に伝達され、さらに中間ギヤ２０６を介してドリブンギヤ２１１に伝達される。ここで、ドリブンギヤ軸２１２は嵌合部２２６を介してロータ軸２１４に直列に接続されているとともに、ロータ軸２１４が嵌合部２３６を介して出力軸２１６に直列に連結されているので、ドリブンギヤ２１１に伝達された動力は、ドリブンギヤ軸２１２、嵌合部２２６、ロータ軸２１４、嵌合部２３６を介して出力軸２１６に伝達される。また、出力軸２１６に伝達された動力は、大径ギヤ２４２、小径ギヤ２５８、デフギヤ等を介して、左右の駆動輪に伝達される。

駆動装置２００にあっては、ドリブンギヤ軸２１２が軸方向に延設されることで、ドリブンギヤ軸２１２の外周に玉軸受２２０を配置することができ、結果としてドリブンギヤ軸２１２が玉軸受２１８および玉軸受２２０によって支持されるので支持剛性が確保される。また、出力軸２１６が軸方向に延設されることで、出力軸２１６の外周に玉軸受２３８を配置することができ、結果として出力軸２１６が玉軸受２３８および玉軸受２４０によって支持されるので支持剛性が確保される。また、玉軸受２１８および玉軸受２２０については、エンジン１２から伝達される動力によってかかる静的荷重を受け持つ設計とし、玉軸受２３８および玉軸受２４０については第２電動機ＭＧ２から出力される動力によってかかる回転荷重を受け持つ設定とすることで、これら性質の異なる荷重を分担することができる。また、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が軸方向において一部重複するため、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を径方向においてコンパクトとなる。

上述のように、本実施例においても上述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、駆動装置２００にあっては、ドリブンギヤ軸２１２および出力軸２１６がロータ軸側に向かって延設され、ドリブンギヤ軸２１２が玉軸受２１８、２２０によって回転可能に支持されるとともに、出力軸２１６が玉軸受２３８、２４０によって回転可能に支持されることで、ドリブンギヤ軸２１２および出力軸２１６の両方の支持剛性を確保することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、第３の軸受として機能するニードルベアリング７４をブッシュに変更して実施しても構わない。

例えば、前述の実施例の駆動装置１５０において、出力ギヤ１５２およびドリブンギヤ１５６による動力伝達に代わって、チェーン機構を用いて動力伝達されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、ニードルベアリング７４が玉軸受５４、５６と径方向に重複する位置に配置されているが、必ずしも径方向に重複する位置に配置しなくても構わない。

また、前述の実施例では、ロータ軸に内周歯が形成され、ドリブンギヤ軸ならびに出力軸に外周歯が形成されているが必ずしもこれに限定されない。例えば、ロータ軸に外周歯が形成される一方、ドリブンギヤ軸ならびに出力軸に内周歯が形成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、出力軸３２、１１２、１５８、２１６が何れもロータ軸と別体で構成されているが、必ずしも別体で構成される必要はなく一体成形されるものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００、１５０、１８０、２００：駆動装置
１１：ケース
１２：エンジン
２４、１４４、１５６、２１１：ドリブンギヤ
２８、１１０、１５４、１８６、２１２：ドリブンギヤ軸
３０、１０９、１５７、２１４：ロータ軸
３２、１１２、１５８、２１６：出力軸
５４：玉軸受（第２の軸受）
５６：玉軸受（第２の軸受）
６０、１１９、１６４、２２６、２３６：嵌合部
６４：玉軸受（第１の軸受）
７４：ニードルベアリング（第３の軸受）
１２８：ニードルベアリング（第２の軸受）
１３０、１３２：玉軸受（第３の軸受）
２２０、２３８：玉軸受（第２の軸受）
２２８、２３０：玉軸受（第１の軸受）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）

Claims (9)

1. エンジンと電動機とが異なる回転軸心上に配置され、
   前記電動機のロータ軸と共通の回転軸心まわりに回転可能に配置され、該電動機のロータ軸と動力伝達可能に接続され、且つ、前記エンジンからの動力が伝達されるドリブンギヤが形成されているドリブンギヤ軸と、前記電動機のロータ軸と共通の回転軸心まわりに回転可能に配置され、該ロータ軸に動力伝達可能に接続され、且つ、駆動輪に動力伝達可能に接続されている出力軸とを、備え、
   前記ロータ軸、前記ドリブンギヤ軸、および前記出力軸は、別体で構成され、
   前記エンジンからの動力を前記ドリブンギヤ軸、前記ロータ軸、および前記出力軸を介して前記駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置であって、
   前記ロータ軸は、第１の軸受によって回転可能に支持され、
   前記ドリブンギヤ軸は、前記ロータ軸側に向かって軸方向に延設され、
   前記ドリブンギヤ軸の延設された部位に第２の軸受が配置されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
2. 前記第１の軸受の内径は、前記ドリブンギヤ軸の前記ドリブンギヤの外径よりも小さく構成され、
   前記ロータ軸と前記ドリブンギヤ軸との間には、相互に相対回転不能に嵌合する嵌合部が形成されていることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記第１の軸受の外輪が非回転部材であるケースにしまりばめ状態ないし中間ばめ状態で嵌め着けられ、
   前記第２の軸受の内輪が、前記ドリブンギヤ軸にしまりばめ状態ないし中間ばめ状態で嵌め着けられる
   ことを特徴とする請求項１または２のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 前記ドリブンギヤ軸の内周側に前記出力軸が配置され、
   前記ドリブンギヤ軸の外周に前記第２の軸受が配置されることで、前記ドリブンギヤ軸が回転可能に支持されている
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記ドリブンギヤ軸の内周と前記出力軸の外周との間に、第３の軸受が介挿されていることを特徴とする請求項４のハイブリッド車両の駆動装置。
6. 前記出力軸の内周側に前記ドリブンギヤ軸が配置され、
   前記出力軸の内周と前記ドリブンギヤ軸の外周との間に、前記第２の軸受が介挿されている
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１のハイブリッド車両の駆動装置。
7. 前記出力軸の外周に第３の軸受が配置されることで、前記出力軸が回転可能に支持されていることを特徴とする請求項６のハイブリッド車両の駆動装置。
8. 前記ロータ軸の両端に前記ドリブンギヤ軸および前記出力軸がぞれぞれ配置されるとともに、互いに動力伝達可能に接続され、
   前記ドリブンギヤ軸が前記第２の軸受によって回転可能に支持され、
   前記出力軸が第３の軸受によって回転可能に支持されている
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１のハイブリッド車両の駆動装置。
9. 前記第２の軸受と前記第３の軸受とは、少なくとも一部が径方向で重複する位置に配置されていることを特徴とする請求項５または７のハイブリッド車両の駆動装置。

Images