CN110536817B - 车辆用制动系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种具有电动制动器的、可靠性高的车辆用制动系统。车辆用制动系统(1)具备：电动制动器(16a～16d)，该电动制动器具备电动机(80～85)；驱动器(60～65)，该驱动器驱动电动机(80～85)；以及控制装置，该控制装置控制驱动器(60～65)。电动制动器(16a)具备两个电动机(80、81)，控制装置具备与两个电动机(80、81)对应的单独的驱动器(60、61)。控制装置具备第一主控制器(30)和第一副控制器(40)，第一主控制器(30)控制与电动机(81)对应的驱动器(61)，第一副控制器40控制与电动机(80)对应的驱动器(60)。
Description
技术领域
本发明涉及具有电动制动器的、可靠性高的车辆用制动系统。
背景技术
作为车辆用制动系统，已提出了一种搭载有多个控制装置和多个微型计算机(以下称为“微机”)的电动制动系统(专利文献1)。在该系统中，将制动系统的控制装置、微机进行多重化，实现了系统的冗余化，但关于制动钳的电动机、电动机驱动器，并未进行冗余化。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-138882号公报
发明内容
发明要解决的课题
本发明的目的在于，提供一种具有电动制动器的、可靠性高的车辆用制动系统。
用于解决课题的手段
本发明是为了解决上述课题的至少一部分而做出的，能够作为以下的方案或应用例来实现。
[1]
本发明所涉及的车辆用制动系统的一方案为，
一种车辆用制动系统，具备：电动制动器，该电动制动器具备至少一个电动致动器，该电动致动器用于将摩擦垫向转子侧按压；驱动器，该驱动器驱动所述电动致动器；以及控制装置，该控制装置控制所述驱动器，所述车辆用制动系统的特征在于，
所述电动制动器具备多个电动致动器，
所述车辆用制动系统具备与所述多个电动致动器对应的单独的所述驱动器。
根据上述车辆用制动系统的一方案，电动制动器具备多个电动致动器，车辆用制动系统具备与多个电动致动器对应的单独的驱动器，由此能够实现电动制动器的冗余化。并且，能够控制电动制动器中单个电动致动器，因此能够根据状况而进行各种控制，能够实现控制性的提高。
[2]
在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，
所述电动制动器具备两个电动致动器，
所述控制装置具备第一控制器和第二控制器，
所述第一控制器控制与所述两个电动致动器中的一方对应的所述驱动器，所述第二控制器控制与所述两个电动致动器中的另一方对应的所述驱动器。
根据上述车辆用制动系统的一方案，具备第一控制器和第二控制器，其中，该第一控制器控制与两个电动致动器中的一方对应的驱动器，该第二控制器控制与两个电动致动器中的另一方对应的驱动器，由此能够提高该系统的冗余性。并且，能够由第一控制器和第二控制器对两个电动致动器进行单独控制，能够实现控制性的提高。
[3]
在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，
所述控制装置包括第一控制装置和第二控制装置，
所述第一控制装置具备所述第一控制器，
所述第二控制装置具备所述第二控制器。
根据上述车辆用制动系统的一方案，具有第一控制装置和第二控制装置，其中，该第一控制装置具备第一控制器，该第二控制装置具备第二控制器，由此能够提高该系统的冗余性。并且，能够由第一控制装置和第二控制装置对两个电动致动器进行单独控制，能够实现控制性的提高。
[4]
在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，
所述多个电动致动器的输出信号输入到所述第一控制器和所述第二控制器。
根据上述车辆用制动系统的一方案，能够以简单的结构实现电动制动器的冗余化。
[5]
在上述车辆用制动系统的一方案中，可以是，
具备所述多个电动致动器的所述电动制动器配备于前轮。
根据上述车辆用制动系统的一方案，能够实现前轮的电动制动器的冗余化，能够提高可靠性。
附图说明
图1是表示本实施方式所涉及的车辆用制动系统的整体结构图。
图2是表示本实施方式所涉及的车辆用制动系统的第一主控制器以及第一～第三副控制器的框图。
图3是表示变形例1所涉及的车辆用制动系统的整体结构图。
图4是表示变形例1所涉及的车辆用制动系统的第一主控制器以及第一、第二副控制器的框图。
图5是表示变形例2所涉及的车辆用制动系统的整体结构图。
图6是表示变形例2所涉及的车辆用制动系统的第一主控制器以及第一、第二、第四、第五副控制器的框图。
图7是表示变形例3所涉及的车辆用制动系统的整体结构图。
图8是表示变形例3所涉及的车辆用制动系统的第一主控制器、第一、第四副控制器以及第一、第二从属控制器的框图。
图9是表示变形例4所涉及的车辆用制动系统的整体结构图。
图10是表示变形例4所涉及的车辆用制动系统的第二主控制器、第三主控制器以及第四主控制器的框图。
具体实施方式
以下，使用附图来对本发明的优选的实施方式进行详细说明。在该说明中使用的附图是为了便于说明。此外，以下说明的实施方式不对发明要保护的范围的本发明的内容进行不当限定。另外，以下说明的全部结构不一定是本发明的必需构成要件。
本实施方式所涉及的车辆用制动系统具备：电动制动器，该电动制动器具备至少一个电动致动器，该电动致动器用于将摩擦垫向转子侧按压；驱动器，该驱动器驱动所述电动致动器；以及控制装置，该控制装置控制所述驱动器，所述车辆用制动系统的特征在于，所述电动制动器具备多个电动致动器，所述车辆用制动系统具备与所述多个电动致动器对应的单独的所述驱动器。
1.车辆用制动系统
使用图1及图2来对本实施方式所涉及的车辆用制动系统1进行详细说明。图1是表示本实施方式所涉及的车辆用制动系统1的整体结构图，图2是表示本实施方式所涉及的车辆用制动系统1的第一主控制器30以及第一～第三副控制器40～42的框图。
如图1所示，车辆用制动系统1具备：电动制动器16a～16d，该电动制动器16a～16d具备至少一个电动机80～85，该电动机80～85是用于将未图示的摩擦垫向未图示的转子侧按压的电动致动器；驱动器60～65，该驱动器60～65驱动电动机80～85；以及控制装置(10，11)，该控制装置(10，11)具备相互连接的多个控制器(第一主控制器30、第一副控制器40、第二副控制器41、第三副控制器42)。未图示的转子设置于作为四轮车的车辆VB的各车轮Wa～Wd，并与车轮Wa～Wd一体地旋转。此外，车辆VB并不限定于四轮车。另外，既可以相对于一个电动制动器而具备多个电动机，也可以在一个车轮配备多个电动制动器。
1-1.电动制动器
设置于前轮左侧(FL)的车轮Wa的电动制动器16a具备：制动钳5a；电动机80、81，该电动机80、81经由减速器4a而固定于制动钳5a；以及载荷传感器6a，该载荷传感器6a检测通过电动机80、81施加于未图示的摩擦垫的载荷。电动机80具备对旋转轴相对于电动机80自身的定子的相对位置进行检测的旋转角传感器90。电动机81与电动机80同轴，因此不需要旋转角传感器(与电动机80共有旋转角传感器90)。载荷传感器6a的检测信号输入到第一副控制器40，旋转角传感器90的检测信号(多个电动致动器的输出信号)经由驱动器60、61而输入到第一副控制器40和第一主控制器30。
设置于前轮右侧(FR)的车轮Wb的电动制动器16b具备：制动钳5b；电动机82、83，该电动机82、83经由减速器4b而固定于制动钳5b；以及载荷传感器6b，该载荷传感器6b检测通过电动机82、83施加于未图示的摩擦垫的载荷。电动机82具备对旋转轴相对于电动机82自身的定子的相对位置进行检测的旋转角传感器92。电动机83与电动机82同轴，因此不需要旋转角传感器(与电动机82共有旋转角传感器92)。载荷传感器6b的检测信号输入到第二副控制器41，旋转角传感器92的检测信号(多个电动致动器的输出信号)经由驱动器62、63而输入到第二副控制器41和第一主控制器30。
设置于后轮左侧(RL)的车轮Wc的电动制动器16c具备：制动钳5c；电动机84，该电动机84经由减速器4c而固定于制动钳5c；以及载荷传感器6c，该载荷传感器6c检测通过电动机84施加于未图示的摩擦垫的载荷。电动机84具备对旋转轴相对于电动机84自身的定子的相对位置进行检测的旋转角传感器94。载荷传感器6c的检测信号输入到第三副控制器42，旋转角传感器94的检测信号经由驱动器64而输入到第三副控制器42。
设置于后轮右侧(RR)的车轮Wd的电动制动器16d具备：制动钳5d；电动机85，该电动机85经由减速器4d而固定于制动钳5d；以及载荷传感器6d，该载荷传感器6d检测通过电动机85施加于未图示的摩擦垫的载荷。电动机85具备对旋转轴相对于电动机85自身的定子的相对位置进行检测的旋转角传感器95。载荷传感器6d的检测信号输入到第三副控制器42，旋转角传感器95的检测信号经由驱动器65而输入到第三副控制器42。
制动钳5a～5d一体地设有爪部，该爪部形成为大致C字型并跨过未图示的转子而向相反侧延伸。
减速器4a～4d固定于制动钳5a～5d，将由于电动机80～85的旋转而产生的转矩传递至内置于制动钳5a～5d的未图示的直动机构。
直动机构能够采用在电动制动器中公知的机构。直动机构将电动机80～85的旋转经由减速器4a～4d转换成摩擦垫的直线运动。直动机构将摩擦垫按压于转子来抑制车轮Wa～Wd的旋转。
电动机80～85能够采用公知的电动机，例如是无刷直流电动机。利用电动机80～85的驱动并通过减速器4a～4d及直动机构来使摩擦垫移动。对采用电动机作为电动致动器的例子进行了说明，但不限于此，也可以采用其他公知的致动器。
1-2.输入装置
车辆用制动系统1包括作为输入装置的制动踏板2和与制动踏板2连接的行程模拟器3。制动踏板2具备对驾驶员对制动踏板2的操作量进行检测的第二行程传感器21以及第三行程传感器22。行程模拟器3具备对制动踏板2的操作量进行检测的第一行程传感器20。
各行程传感器20～22相互独立地产生与作为制动踏板2的操作量的一种的踏入行程和/或者踏力对应的电检测信号。第一行程传感器20向后述的第一主控制器30发送检测信号，第二行程传感器21向后述的第一副控制器40发送检测信号，第三行程传感器22向后述的第二副控制器41和第三副控制器42发送检测信号。
作为向车辆用制动系统1输入的输入装置，车辆VB具备设置于除车辆用制动系统1以外的系统的多个控制装置(以下称为“其他控制装置1000”)。其他控制装置1000通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)而与第一控制装置10的第一主控制器30以及第二控制装置11的第三副控制器42连接，相互地对与制动操作相关的信息进行通信。
1-3.控制装置
控制装置包括第一控制装置10和第二控制装置11。第一控制装置10与第二控制装置11独立地配置于车辆VB的规定位置。第一控制装置10和第二控制装置11是电子控制单元(ECU)。第一控制装置10和第二控制装置11分别收纳于合成树脂制的壳体。因此，通过第一控制装置10和第二控制装置11这两个控制装置而进行了冗余化。此外，虽然对使用了两个控制装置的例子进行说明，但也可以考虑车辆VB中的配置而设为一个，还可以为了进一步提高冗余性而设为三个以上。
第一控制装置10与第二控制装置11之间通过CAN连接，进行通信。在CAN的通信中，进行单向和双向的信息发送。此外，ECU间的通信并不限定于CAN。
第一控制装置10以及第二控制装置11与相互独立的三个电池100、101、102电连接。电池100、101、102向第一控制装置10和第二控制装置11所具备的电子部件供给电力。车辆用制动系统1的电池100、101、102配置在车辆VB的规定位置。
第一控制装置10具备第一主控制器30、第一副控制器40、第二副控制器41以及驱动器60～63，第二控制装置11具备第三副控制器42以及驱动器64、65。第一主控制器30以及第一～第三副控制器40～42分别是微型计算机。通过第一控制装置10搭载多个控制器，第一控制装置10中的冗余化和可靠性提高。另外，由于不搭载多个价格较高的主控制器，因此能够实现低成本化。第一主控制器30为了设置行为控制部303(关于行为控制部303将后述)而需要较高的性能，成为相比于第一～第三副控制器40～42价格较高的控制器。
如图1和图2所示，第一主控制器30包括：驱动器控制部301，该驱动器控制部301控制驱动器61、63；制动力运算部302，该制动力运算部302对电动制动器16a～16d的制动力进行运算；以及行为控制部303，该行为控制部303控制车辆VB的行为。
第一副控制器40包括：驱动器控制部400，该驱动器控制部400控制驱动器60；以及制动力运算部402，该制动力运算部402对电动制动器16a～16d的制动力进行运算。第二副控制器41包括：驱动器控制部410，该驱动器控制部410控制驱动器62；以及制动力运算部412，该制动力运算部412对电动制动器16a～16d的制动力进行运算。第三副控制器42包括：驱动器控制部420，该驱动器控制部420控制驱动器64、65；以及制动力运算部422，该制动力运算部422对电动制动器16a～16d的制动力进行运算。第一～第三副控制器40～42不具备行为控制部，相应地，能够采用比第一主控制器30廉价的微型计算机，因此有助于低成本化。
驱动器60～65控制电动机80～85的驱动。具体而言，驱动器60控制电动机80的驱动，驱动器61控制电动机81的驱动，驱动器62控制电动机82的驱动，驱动器63控制电动机83的驱动，驱动器64控制电动机84的驱动，驱动器65控制电动机85的驱动。驱动器60～65例如通过正弦波驱动方式来控制电动机80～85。另外，驱动器60～65也可以利用例如方波电流来控制，不局限于正弦波驱动方式。
驱动器60～65具备将与驱动器控制部301、400、410、420的指令对应的电力供给至电动机80～85的电源电路以及逆变器。
制动力运算部302、402、412、422基于与制动踏板2的操作量对应的各行程传感器20～22的检测信号来算出制动力(要求值)。并且，制动力运算部302、402、412、422能够基于来自其他控制装置1000的信号来算出制动力(要求值)。
驱动器控制部301、400、410、420基于制动力运算部302、402、412、422所算出的制动力(要求值)、载荷传感器6a～6d的检测信号以及旋转角传感器90、92、94、95的检测信号来控制驱动器60～65。驱动器60～65按照来自驱动器控制部301、400、410、420的指令来向电动机80～85供给驱动用的正弦波电流。已供给至电动机80～85的电流由电流传感器70～75检测。
行为控制部303将用于控制车辆VB的行为的信号输出到驱动器控制部301、400、410、420。该行为是除与通常的制动踏板2的操作对应的单纯的制动以外的行为，例如是作为防止车轮Wa～Wd抱死的控制的ABS(Antilock Brake System：制动防抱死系统)、作为抑制车轮Wa～Wd空转的控制的TCS(Traction Control System：牵引力控制系统)、作为抑制车辆VB侧滑的控制的行为稳定化控制。
第一主控制器30以及第一～第三副控制器40～42包括判定部304、404、414、424，该判定部304、404、414、424比较其他控制器的制动力运算结果来决定制动力。第一主控制器30以及第一～第三副控制器40～42具有判定部304、404、414、424，从而根据制动力运算结果来分开使用控制器(30、40、41、42)，由此能够实现车辆用制动系统1的冗余化。
判定部304、404、414、424比较其他控制器的制动力运算结果来决定制动力。其他控制器是指，对于判定部304而言是第一副控制器40、第二副控制器41以及第三副控制器42，对于判定部404而言是第一主控制器30、第二副控制器41以及第三副控制器42，对于判定部414而言是第一主控制器30、第一副控制器41以及第三副控制器42，对于判定部424而言是第一主控制器30、第一副控制器41以及第二副控制器41。例如，判定部304、404、414、424对第一主控制器30的制动力运算部302中的运算结果、第一副控制器40的制动力运算部402中的运算结果、第二副控制器41的制动力运算部412中的运算结果、第三副控制器42的制动力运算部422中的运算结果进行比较，并通过多数表决来判定采用哪个运算结果作为制动力。例如，如果仅制动力运算部402的运算结果与其他运算结果不同，则第一主控制器30就基于制动力运算部302、制动力运算部412以及制动力运算部422的运算结果来控制驱动器61以及驱动器63。即，通过判定部304、404、414、424而使车辆用制动系统1冗余化。
在本实施方式所涉及的车辆用制动系统1中，设置于车轮Wa(左侧前轮)的电动制动器16a具备两个电动机80、81，设置于车轮Wb(右侧前轮)的电动制动器16b具备两个电动机82、83，并且，在本实施方式所涉及的车辆用制动系统1中，具备与两个电动机80、81单独对应的驱动器60、61以及与两个电动机82、83单独对应的驱动器62、63，并具备控制驱动器61、63(与两个电动机中的一方对应的驱动器)的第一主控制器30(第一控制器)、以及控制驱动器60、62(与两个电动机中的另一方对应的驱动器)的第一、第二副控制器40、41(第二控制器)。由此，能够实现前轮的电动制动器(电动制动器所具备的电动机、驱动该电动机的驱动器、以及控制该驱动器的控制器各自)的冗余化，能够提高可靠性。即使在驱动器60、61中的一方发生了故障的情况下，也能够通过另一方来驱动电动机80、81中的一方，即使在驱动器62、63中的一方发生了故障的情况下，也能够通过另一方来驱动电动机82、83中的一方，因此，前轮的电动制动器的冗余化和可靠性提高。并且，能够由第一主控制器30(第一控制器)和第一副控制器40(第二控制器)对电动制动器16a的两个电动机80、81进行单独控制，能够由第一主控制器30(第一控制器)和第二副控制器41(第二控制器)对电动制动器16b的两个电动机82、83进行单独控制，能够实现控制性的提高。
2.变形例1
使用图3及图4来对变形例1所涉及的车辆用制动系统1a进行说明。图3是表示变形例1所涉及的车辆用制动系统1a的整体结构图，图4是表示变形例1所涉及的车辆用制动系统1a的第一主控制器30以及第一、第二副控制器40、41的框图。在以下的说明中，对于与图1以及图2的车辆用制动系统1相同的结构，在图3以及图4中也标注相同的附图标记，并省略详细的说明。
如图3以及图4所示，在车辆用制动系统1a中，控制装置包括第一控制装置10和第二控制装置11。
第一控制装置10具备第一主控制器30、对电动制动器16a的电动机81进行驱动的驱动器61、对电动制动器16b的电动机83进行驱动的驱动器63以及电流传感器71、73。
第二控制装置11具备第一副控制器40、第二副控制器41、对电动制动器16a的电动机80进行驱动的驱动器60、对电动制动器16b的电动机82进行驱动的驱动器62、对电动制动器16c的电动机84进行驱动的驱动器64、对电动制动器16d的电动机85进行驱动的驱动器65以及电流传感器70、72、74、75。
第一主控制器30的驱动器控制部301控制驱动器61、63。第一副控制器40的驱动器控制部400控制驱动器60、62、65。第二副控制器41的驱动器控制部410控制驱动器60、62、64。此外，载荷传感器6c的检测信号输入到第二副控制器41，旋转角传感器94的检测信号经由驱动器64输入到第二副控制器41。载荷传感器6d的检测信号输入到第一副控制器40，旋转角传感器95的检测信号经由驱动器65输入到第一副控制器40。
根据变形例1所涉及的车辆用制动系统1a，具有第一控制装置10和第二控制装置11，其中，该第一控制装置10具备第一主控制器30(第一控制器)以及与电动机81、83对应的驱动器61、63(与两个电动机中的一方对应的驱动器)，该第二控制装置11具备第一、第二副控制器40、41(第二控制器)以及与电动机80、82对应的驱动器60、62(与两个电动机中的另一方对应的驱动器)，由此能够提高车辆用制动系统1a的冗余性。并且，能够由第一控制装置10和第二控制装置11对电动制动器16a的两个电动机80、81以及电动制动器16b的两个电动机82、83分别进行单独控制，能够实现控制性的提高。
3.变形例2
使用图5以及图6来对变形例2所涉及的车辆用制动系统1b进行说明。图5是表示变形例2所涉及的车辆用制动系统1b的整体结构图，图6是表示变形例2所涉及的车辆用制动系统1b的第一主控制器30以及第一、第二、第四、第五副控制器40、41、43、44的框图。在以下的说明中，对于与图1以及图2的车辆用制动系统1相同的结构，在图5以及图6中也标注相同的附图标记，并省略详细的说明。
如图5以及图6所示，在车辆用制动系统1b中，控制装置包括第一控制装置10和第二控制装置11。
第一控制装置10具备：第一主控制器30、第一副控制器40、第二副控制器41、对电动制动器16a的电动机80、81进行驱动的驱动器60、61、对电动制动器16b的电动机82、83进行驱动的驱动器62、63、以及电流传感器70～73。
第二控制装置11具备：第四副控制器43、第五副控制器44、对电动制动器16c的电动机84进行驱动的驱动器64、对电动制动器16d的电动机85进行驱动的驱动器65、以及电流传感器74、75。
第一主控制器30的驱动器控制部301控制驱动器61、63。第一副控制器40的驱动器控制部400控制驱动器60。第二副控制器41的驱动器控制部410控制驱动器62。
第四、第五副控制器43、44是微型计算机，第四副控制器43具备与第一副控制器40同样的结构即驱动器控制部430、制动力运算部432以及判定部434，第五副控制器44具备与第一副控制器40同样的结构即驱动器控制部440、制动力运算部442以及判定部444。驱动器控制部430控制驱动器64，驱动器控制部440控制驱动器65。此外，载荷传感器6c的检测信号输入到第四副控制器43，旋转角传感器94的检测信号经由驱动器64而输入到第四副控制器43。载荷传感器6d的检测信号输入到第五副控制器44，旋转角传感器95的检测信号经由驱动器65而输入到第五副控制器44。另外，第二行程传感器21的检测信号除了输入到第一副控制器40之外，还输入到第五副控制器44，第三行程传感器22的检测信号除了输入到第二副控制器41之外，还输入到第四副控制器43。
根据变形例2所涉及的车辆用制动系统1b，也与车辆用制动系统1同样地，能够实现前轮的电动制动器的冗余化，并且谋求控制性的提高。
4.变形例3
使用图7以及图8来对变形例3所涉及的车辆用制动系统1c进行说明。图7是表示变形例3所涉及的车辆用制动系统1c的整体结构图，图8是表示变形例3所涉及的车辆用制动系统1c的第一主控制器30、第一、第四副控制器40、43以及第一、第二从属控制器50、51的框图。在以下的说明中，对于与图1、图2、图5、图6的车辆用制动系统1、1b相同的结构，在图7以及图8中也标注相同的附图标记，并省略详细的说明。
如图7以及图8所示，在车辆用制动系统1c中，控制装置包括第一控制装置10和第二控制装置11。
第一控制装置10具备：第一主控制器30、第一副控制器40、第一从属控制器50、对电动制动器16a的电动机80、81进行驱动的驱动器60、61、对电动制动器16b的电动机82、83进行驱动的驱动器62、63、以及电流传感器70～73。即，代替图5的车辆用制动系统1b的第二副控制器41而具备第一从属控制器50。
第二控制装置11具备：第四副控制器43、第二从属控制器51、对电动制动器16c的电动机84进行驱动的驱动器64、对电动制动器16d的电动机85进行驱动的驱动器65、以及电流传感器74、75。即，代替图5的车辆用制动系统1b的第五副控制器44而具备第二从属控制器51。
第一、第二从属控制器50、51是微型计算机，具备驱动器控制(500、510)，该驱动器控制(500、510)基于第一主控制器30和第一、第四副控制器40、43的制动力运算部的运算结果来控制驱动器。第一、第二从属控制器50、51不具有制动力运算部，因此能够采用比第一、第四副控制器40、43廉价的微型计算机，有助于低成本化。第一从属控制器50的驱动器控制部500控制驱动器62，第二从属控制器51的驱动器控制部510控制驱动器65。此外，载荷传感器6b的检测信号输入到第一从属控制器50，旋转角传感器92的检测信号经由驱动器62、63而输入到第一从属控制器50及第一主控制器30。载荷传感器6d的检测信号输入到第二从属控制器51，旋转角传感器95的检测信号经由驱动器65而输入到第二从属控制器51。
根据变形例3所涉及的车辆用制动系统1c，能够以低成本实现前轮的电动制动器的冗余化。
5.变形例4
使用图9及图10来对变形例4所涉及的车辆用制动系统1d进行说明。图9是表示变形例4所涉及的车辆用制动系统1d的整体结构图，图10是表示变形例4所涉及的车辆用制动系统1d的第二主控制器31、第三主控制器32以及第四主控制器33的框图。在以下的说明中，对于与图1、图2的车辆用制动系统1相同的结构，在图9以及图10中也标注相同的附图标记，并省略详细的说明。
如图9以及图10所示，在车辆用制动系统1d中，控制装置包括第一控制装置10和第二控制装置11。
第一控制装置10具备：第二主控制器31、第三主控制器32、对电动制动器16a的电动机80、81进行驱动的驱动器60、61、对电动制动器16b的电动机82、83进行驱动的驱动器62、63、以及电流传感器70～73。
第二控制装置11具备：第四主控制器33、对电动制动器16c的电动机84进行驱动的驱动器64、对电动制动器16d的电动机85进行驱动的驱动器65、以及电流传感器74、75。
第二～第四主控制器31～33是微型计算机，第二主控制器31具备与第一主控制器30同样的结构即驱动器控制部311、制动力运算部312、行为控制部313以及判定部314，第三主控制器32具备与第一主控制器30同样的结构即驱动器控制部321、制动力运算部322、行为控制部323以及判定部324，第四主控制器33具备与第一主控制器30同样的结构即驱动器控制部331、制动力运算部332、行为控制部333以及判定部334。驱动器控制部311、321能够分别控制驱动器60～63，驱动器控制部331能够控制驱动器60～65。此外，载荷传感器6a、6b的检测信号输入到第二、第三主控制器31、32，旋转角传感器90的检测信号经由驱动器60、61而输入到第二、第三主控制器31、32，旋转角传感器92的检测信号经由驱动器62、63而输入到第二、第三主控制器31、32。载荷传感器6c、6d的检测信号输入到第四主控制器33，旋转角传感器94的检测信号经由驱动器64而输入到第四主控制器33，旋转角传感器95的检测信号经由驱动器65而输入到第四主控制器33。另外，第一行程传感器20的检测信号输入到第三主控制器32，第二行程传感器21的检测信号输入到第二主控制器31，第三行程传感器22的检测信号输入到第四主控制器33。
根据变形例4所涉及的车辆用制动系统1d，第二～第四主控制器31～33中的各个控制器能够控制与电动制动器16a的两个电动机80、81对应的驱动器60、61和与电动制动器16b的两个电动机82、83对应的驱动器62、63，因此能够提高前轮的电动制动器的冗余性，并且能够实现控制性的提高。
本发明并不限定于上述的实施方式，能够进一步地进行各种变形。例如，本发明包括与在实施方式中说明的结构实质上相同的结构(例如功能、方法以及结果相同的结构或者目的以及效果相同的结构)。另外,本发明包括对在实施方式中说明的结构的非本质部分进行替换后的结构。另外，本发明包括可起到与在实施方式中说明的结构相同的作用效果的结构或者能够实现相同的目的的结构。另外,本发明包括对在实施方式中说明的结构附加了公知技术的结构。
附图标记
1、1a、1b、1c、1d车辆用制动系统、2制动踏板、3行程模拟器、4a～4d减速器、5a～5d制动钳、6a～6d载荷传感器、10第一控制装置、11第二控制装置、16a～16d电动制动器、20第一行程传感器、21第二行程传感器、22第三行程传感器、30第一主控制器、301驱动器控制部、302制动力运算部、303行为控制部、304判定部、31第二主控制器、311驱动器控制部、312制动力运算部、313行为控制部、314判定部、32第三主控制器、321驱动器控制部、322制动力运算部、323行为控制部、324判定部、33第四主控制器、331驱动器控制部、332制动力运算部、333行为控制部、334判定部、40第一副控制器、400驱动器控制部、402制动力运算部、404判定部、41第二副控制器、410驱动器控制部、412制动力运算部、414判定部、42第三副控制器、420驱动器控制部、422制动力运算部、424判定部、43第四副控制器、430驱动器控制部、432制动力运算部、434判定部、44第五副控制器、440驱动器控制部、442制动力运算部、444判定部、50第一从属控制器、500驱动器控制部、51第二从属控制器、510驱动器控制部、60～65驱动器、70～75电流传感器、80～85电动机、90、92、94、95旋转角传感器、100～102电池、1000其他控制装置、VB车辆、Wa～Wd车轮
Claims (5)
1.一种车辆用制动系统，具备：多个电动制动器，该电动制动器具备至少一个电动致动器，该电动致动器用于将摩擦垫向转子侧按压；
多个驱动器，该驱动器驱动所述电动致动器；以及
控制装置，该控制装置控制所述驱动器，所述车辆用制动系统的特征在于，
所述多个电动制动器中的至少一个电动制动器具备两个电动致动器，
所述多个驱动器包括与所述两个电动致动器分别对应的两个驱动器，
所述控制装置具备：
第一控制器，该第一控制器包括对所述驱动器进行控制的第一驱动器控制部和对所述电动制动器的制动力进行运算的第一制动力运算部；以及
第二控制器，该第二控制器包括对所述驱动器进行控制的第二驱动器控制部和对所述电动制动器的制动力进行运算的第二制动力运算部，
所述第一控制器控制与所述两个电动致动器中的一方对应的所述驱动器，所述第二控制器控制与所述两个电动致动器中的另一方对应的所述驱动器，
仅所述第一控制器包含对车辆的行为进行控制的行为控制部，
所述行为控制部向所述第一驱动器控制部和所述第二驱动器控制部输出用于控制车辆的行为的信号。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，
所述控制装置包括第一控制装置和第二控制装置，
所述第一控制装置具备所述第一控制器，
所述第二控制装置具备所述第二控制器。
3.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，
所述两个电动致动器的输出信号输入到所述第一控制器和所述第二控制器。
4.根据权利要求2所述的车辆用制动系统，其特征在于，
所述两个电动致动器的输出信号输入到所述第一控制器和所述第二控制器。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用制动系统，其特征在于，
具备所述两个电动致动器的所述电动制动器配备于前轮。
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