CN102781701A - 控制装置 - Google Patents

Abstract

一种控制装置，用于对变速装置进行控制，该变速装置具有：输入构件，其与发动机及旋转电机驱动连接；输出构件，其与车轮驱动连接；变速机构，其具有多个摩擦接合构件，并且对输入构件的转速进行变速并输出至输出构件。在基于向输入构件输入的输入扭矩的变化来导出的、判定基准时间后的输入扭矩的预测值即预测输入扭矩为负的负扭矩预测成立状态下，在通过变速机构向变速比小的变速挡进行切换时，执行特别变速控制，在该特别变速控制中，使分离侧油压下降而使分离侧构件打滑，并在整个变速过程中保持分离侧构件的打滑状态。

Description

控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制装置，该控制装置用于对变速装置进行控制，该变速装置具有：输入构件，其与发动机以及能够基于车辆的减速要求来产生再生扭矩的旋转电机驱动连接；输出构件，其与车轮驱动连接；变速机构，其具有多个摩擦接合构件，通过控制多个摩擦接合构件的接合及分离来切换多个变速挡，所述变速机构对输入构件的转速以各变速挡的变速比进行变速并输出至输出构件。 

背景技术

作为具有变速装置的车辆用驱动装置，已知有专利文献1所述的装置，其中，该变速装置具有：输入构件，其与发动机驱动连接；输出构件，其与车轮驱动连接；变速机构，其具有多个摩擦接合构件，通过控制多个摩擦接合构件的接合及分离来切换多个变速挡，所述变速机构对输入构件的转速以各变速挡的变速比进行变速并输出至输出构件。通常，就这样的驱动装置而言，在变速装置中在相邻的两个变速挡之间对变速挡进行切换时，控制摩擦接合构件的接合及分离而进行所谓接合分离变速。在该接合分离变速中，通常，要被分离的一侧的摩擦接合构件在变速动作的初始阶段中比较迅速地被完全分离，并且要被接合的一侧的摩擦接合构件一边以半接合状态打滑一边被渐渐接合。该技术显然还用于在车辆的油门开度处于规定值以下的状态下向变速比小的变速挡切换（升挡）的情况。 

相对于此，该专利文献1的变速装置如下构成，在车辆的油门开度在规定值以下进行升挡时，通过控制装置执行如下的分离侧摩擦接合构件控制，即，使供给至在切换变速挡时要被分离的一侧的摩擦接合构件即分离侧构件的动作油的油压，在该分离侧构件刚要开始接合之前的分离保证压和稍微接合的接合保证压之间进行切换。通过执行这样的分离侧摩擦接合构件控制，在车辆的油门开度在规定值以下的状态下进行升挡即所谓切断动力升挡变速时，若判断出进行降挡（向变速比大的变速挡进行切换）则能够立即转移 至降挡动作。此外，在专利文献1的分离侧摩擦接合构件控制中，通过使供给至分离侧构件的动作油的油压，以该分离侧构件的行程末端压（stroke end pressure）为中心以规定的压力幅度（ΔP2）上升及下降，由此在分离保证压和接合保证压之间切换。在这样的分离侧摩擦接合构件控制中，在切换变速挡时，分离侧构件在以半接合状态打滑的状态和完全分离状态之间交替重复。 

另一方面，作为在并用发动机和旋转电机作为驱动力源的混合动力车辆中使用的车辆用驱动装置的一个例子，例如已知有下述专利文献2所述的装置。 

在这样的混合动力车辆用的驱动装置中，也有在变速装置中进行切断动力升挡变速的情况。此时也一般进行接合分离变速，分离侧构件在变速动作的初始阶段比较迅速地被完全分离，并且要被接合的一侧的摩擦接合构件一边以半接合状态打滑一边渐渐接合。此外，旋转电机能够基于车辆的减速要求来产生再生扭矩。 

在此，在仅具有发动机作为驱动力源的通常的车辆的情况，或即使是混合动力车辆，旋转电机也不输出再生扭矩的情况等下，在切断动力升挡变速时作用于输入构件上的负扭矩小，因而即使伴随一般的接合分离变速进行变速控制，也仅通过发动机内的各部的摩擦力等来对输入构件的转速进行减速，所以输入构件的转速的变化缓慢。因此，几乎不存在使成为要被接合的一侧的接合侧构件接合时产生变速冲击的问题。但是，在专利文献2的混合动力车辆用的驱动装置所具备的变速装置中，在油门开度在规定值以下的状态下进行升挡时，在按照车辆的驾驶人员的意图进行制动操作的情况下，存在通过旋转电机进行再生制动的情况。在这样的情况下，在进行如上述那样的通常的接合分离变速时，因旋转电机输出的比较大的负扭矩（再生扭矩）而使输入构件的转速大幅降低而急剧变化，从而产生变速冲击的可能性高。因此，在专利文献2所述的车辆用驱动装置中，在旋转电机进行再生时，将旋转电机输出的负扭矩的大小限制在恒定的大小以下。由此，抑制因与旋转电机驱动连接的输入构件的转速急剧下降而使车辆产生变速冲击。 

现有技术文献 

专利文献 

专利文献1：日本特开2002－130453号公报 

专利文献2：日本特开2008－094332号公报 

发明内容

发明要解决的问题 

但是，在具有发动机和旋转电机作为驱动力源的混合动力车辆用驱动装置的变速装置中，在如专利文献2那样限制再生扭矩的大小时，虽然能够抑制变速冲击的产生，但相应地使能够再生的能量减少，因而存在导致能量转换效率下降的问题。此外，在混合动力车辆用驱动装置的变速装置中，也不是不可能进行如专利文献1所述的分离侧摩擦接合构件控制那样的油压控制。但是，如果使供给至分离侧构件的动作油的油压在分离侧构件的活塞的行程末端压附近上升或下降，而使该分离侧构件在稍微打滑的状态和完全分离的状态之间交替重复，则不得不使再生能量的增大效果的实效性降低。 

因此，希望实现一种技术，例如在切断动力升挡变速时等向变速比小的变速挡进行切换的情况下，能够同时实现抑制因变速动作产生的变速冲击和提高能量转换效率。 

用于解决问题的手段 

用于达成该目的的本发明的控制装置，用于对变速装置进行控制，该变速装置具有：输入构件，其与发动机以及能够基于车辆的减速要求来产生再生扭矩的旋转电机连接而被驱动，输出构件，其与车轮连接以驱动所述车轮，变速机构，其具有多个摩擦接合构件，并且通过控制所述多个摩擦接合构件的接合及分离来切换多个变速挡，所述变速机构对所述输入构件的转速以各变速挡的变速比进行变速并输出至所述输出构件；该控制装置的特征结构在于，在基于向所述输入构件输入的输入扭矩的变化而导出的、在规定的判定基准时间后的所述输入扭矩的预测值即预测输入扭矩成为负的负扭矩预测成立状态下，在通过所述变速机构向变速比小的变速挡进行切换时，执行特别变速控制，在该特别变速控制中，使供给至成为要被分离的一侧的摩擦接合构件的分离侧构件的动作油的油压即分离侧油压下降而使所述分离侧构件打滑，并且，在从该分离侧构件开始打滑的时间点起到对所述输出构件的转速乘以切换变速挡后的变速比而得出的转速与所述输入构件的转速同步 的时间点为止的整个变速过程中，保持所述分离侧构件的打滑状态。 

此外，在本申请中，“打滑状态”表示在完全接合状态和完全分离状态之间的半接合状态，更加具体地，表示一边使成为对象的摩擦接合构件的两侧的接合构件具有规定的差转速一边在输入侧旋转构件和输出侧旋转构件之间传递驱动力的状态。 

另外，“旋转电机”是指，包括马达（电动机）、发电机及根据需要来发挥马达及发电机这双方的功能的电动发电机中的任一个的概念。 

另外，“驱动连接”指，两个旋转构件连接而能够传递驱动力的状态，其概念包括该两个旋转构件连接而能够一体旋转的状态或者该两个旋转构件通过一个或两个以上的传动构件连接而能够传递驱动力的状态。这样的传动构件包括将旋转以同速或者进行变速后传递的各种构件，例如包括轴、齿轮机构、带、链等。另外，作为这样的传动构件，也可以包括选择性传递旋转及驱动力的接合构件，例如摩擦离合器或啮合式离合器等。 

根据上述特征结构，基于规定的判定基准时间后的输入扭矩的预测值即预测输入扭矩成为负值，能够在事前预测出存在在规定的判定基准时间后旋转电机进行再生的可能性。并且，在预测输入扭矩成为负值的负扭矩预测成立状态下进行向变速比小的变速挡进行切换时，通过使分离侧油压下降而在整个变速过程中使分离侧构件保持在打滑状态，在整个变速过程中保持将来自输出构件的旋转驱动力的一部分经由分离侧构件传递至输入构件侧的状态。因此，即使在为了在变速动作中进行再生制动而使旋转电机输出比较大的负扭矩时，能够抑制通过从该输出构件传递来的旋转驱动力来抑制输入构件的转速急剧变化。因此，能够抑制变速冲击的产生。另外，由于仅进行分离侧油压的控制就能够如上述那样抑制变速冲击的产生，因而与在变速过程的初始阶段中使分离侧构件比较迅速地完全分离的情况不同，不需限制旋转电机输出的负扭矩（再生扭矩）的大小。因此，不会产生能够再生的能量减少等不良情况，从而能够将能量转换效率保持得高。因此，根据上述特征结构，在向变速比小的变速挡进行切换时，能够同时实现抑制变速冲击的产生和提高转换效率。 

特别地，根据上述特征结构，能够通过判定处于负扭矩预测成立状态，来在事前预测出存在在规定的判定基准时间后旋转电机进行再生的可能性， 并且比较早期开始进行使分离侧构件保持在打滑状态的特别变速控制。因此，能够将能量转换效率保持得更高。 

在此，优选地，以规定周期获取所述输入扭矩的时间变化率即输入扭矩变化率，并且，基于该输入扭矩变化率来导出预测扭矩变化率，然后基于当前时间点的所述输入扭矩和所述预测扭矩变化率来导出所述预测输入扭矩。 

根据该结构，能够基于当前时间点的输入扭矩和基于以规定周期获取的输入扭矩变化率导出的输入扭矩变化率，来适当地导出预测输入扭矩。因此，能够适当地判定是否处于负扭矩预测成立状态。 

另外，优选地，以规定周期计算所述预测扭矩变化率，并且使最新的所述输入扭矩变化率和前一次的所述预测扭矩变化率以规定的比率相加来导出最新的所述预测扭矩变化率，然后，通过使对该最新的预测扭矩变化率乘以所述判定基准时间后而得到的值与当前时间点的所述输入扭矩相加来导出所述预测输入扭矩。 

根据该结构，通过使最新的输入扭矩变化率和前一次的预测扭矩变化率以规定的比率相加，能够导出反映了过去的输入扭矩变化率的贡献量的状态的最新的预测扭矩变化率。因此，即使在输入扭矩一边反复瞬间的变动一边发生变化的情况下，也能够导出作为表示整体变化趋势的指标的预测扭矩变化率。并且，能够通过使对这样导出的最新的预测扭矩变化率乘以判定基准时间后而得到值和当前时间点的输入扭矩相加，以规定周期适当地导出当前时间点的判定基准时间后的预测输入扭矩。 

另外，优选地，设定第一限制油压，第一限制油压被设定为如下的值，即，与所述预测输入扭矩的大小相对应，且在所述预测输入扭矩为负的情况下在所述分离侧构件的活塞的行程末端压以上；在所述特别变速控制中，在整个所述变速过程中使所述分离侧油压保持在所述第一限制油压以上的大小。 

根据该结构，在预测输入扭矩为负值的情况下，分离侧油压可靠地保持在分离侧构件的活塞的行程末端压以上的压力，因而能够适当地实现分离侧构件的打滑状态。另外，此时，分离侧油压保持在与预测输入扭矩的大小相应的压力，因而能够根据预测输入扭矩的大小来适当恰当地调节分离侧构件的打滑量。 

另外，优选地，所述第一限制油压被设定为随着所述预测输入扭矩向负方向变化而变大的值。 

在预测输入扭矩为负值的情况下，能够预测该预测输入扭矩的绝对值越大则旋转电机输出的负扭矩（再生扭矩）越大。 

在该结构中，取负值的预测输入扭矩的绝对值越大则使第一限制油压越大而降低打滑量，并且使从输出构件经由分离侧构件向输入构件侧传递的旋转驱动力的比例变大。因此，能够将通过旋转电机再生的能量的量确保得大。另外，预测输入扭矩越小则使第一限制油压越小而使打滑量增大，并且使从输出构件经由分离侧构件向输入构件侧传递的旋转驱动力的比例变小。因此，能够抑制过大的旋转驱动力从输出构件经由分离侧构件传递至输入构件侧。 

另外，优选地，在不是所述负扭矩预测成立状态的情况下，也在如下情况下执行所述特别变速控制，即，在车辆的油门开度在规定值以下的油门低开度状态下，通过所述变速机构向变速比小的变速挡进行切换。 

在负扭矩预测不成立时，即在预测输入扭矩不是负值时，也在如在油门开度在规定值以下的油门低开度状态下通过变速机构向变速比小的变速挡进行切换那样的状况下，此后通过旋转电机进行再生制动的可能性高。 

根据该结构，在油门低开度状态下通过变速机构向变速比小的变速挡进行切换时，能够通过执行特别变速控制来对预想为此后进行的再生制动进行适当地准备。并且，在实际上进行再生制动时，通过将由旋转电机再生的能量确保得大，能够将能量转换效率保持得更高。 

另外，优选地，设定第二限制油压，该第二限制油压被设定为如下的值，即，与所述油门开度相对应的值，且在所述油门低开度状态下在所述分离侧构件的活塞的行程末端压以上；在所述特别变速控制中，在整个所述变速过程中使所述分离侧油压保持在所述第二限制油压以上的大小。 

根据该结构，在油门低开度状态下，在整个变速过程中分离侧油压至少保持在分离侧构件的活塞的行程末端压以上的压力，因而能够与旋转电机的输出扭矩无关地适当地实现分离侧构件的打滑状态。因此，能够在旋转电机实际上输出负扭矩时得到如上述那样的效果自不必说，即使在旋转电机实际上不输出负扭矩时，也能够为了此后输出负扭矩的情况而进行适当地准备。 因此，在车辆的油门开度在规定值以下的状态下向变速比小的变速挡进行切换时，在旋转电机从变速过程的初始阶段起输出负扭矩的情况以及旋转电机在变速过程的初始阶段中不输出负扭矩但从变速过程的途中输出负扭矩的情况这双方的情况下，能够同时实现抑制变速冲击的产生和提高转换效率。 

另外，优选地，基于表示切换变速挡所需的目标时间的预先设定的目标变速时间和表示切换变速挡前后的所述输入构件的转速之差的转速变化幅度，来决定所述输入构件的目标转速变化率；在所述特别变速控制中，与所述分离侧油压的下降相协调地，使供给至成为要被接合的一侧的摩擦接合构件的接合侧构件的动作油的油压即接合侧油压发生变化，以使所述输入构件的实际转速变化率追随所述目标转速变化率。 

根据本申请的特征结构，在整个变速过程中使分离侧构件保持在打滑状态的情况下，因旋转电机的输出扭矩的大小的不同，存在输入构件的转速的下降变得缓慢而变速时间白白变长的可能性。根据该结构，通过使接合侧油压的变化来辅助通过使分离侧构件保持在打滑状态而易于变缓慢的输入构件的转速的下降，从而能够在目标变速时间内适当地结束变速动作。 

另外，优选地，基于所述目标转速变化率，决定使所述输入构件的转速以该目标转速变化率发生变化所需的基准油压变化量；基于所述基准油压变化量，并根据所述变速过程的进展度和所述旋转电机的输出扭矩来使所述接合侧油压发生变化。 

旋转电机输出的负扭矩（再生扭矩）的绝对值越小，则因使分离侧构件保持打滑状态而输入构件的转速的下降越容易变得缓慢。并且，在通过接合侧油压的变化来辅助该输入构件的转速的下降时，优选地从变速过程的初始阶段起执行。 

根据上述结构，能够根据变速过程的进展度和旋转电机的输出扭矩来使接合侧油压适当地变化。另外，还基于基准油压变化量使接合侧油压发生变化，来使输入构件的转速以目标转速变化率发生变化，从而能够在目标变速时间内适当地结束变速动作。 

更加具体地，优选地，在以所述变速过程开始时的所述接合侧油压为基准，基于所述基准油压变化量和根据所述变速过程的进展度及所述旋转电机的输出扭矩相而预先设定的规定的变化系数，来使所述接合侧油压发生变化 的结构中，所述变化系数被设定为如下的值，即，在根据所述变速过程的进展度而设定的多个阶段中的至少最初阶段中，随着该变速过程的进展而变大，并且至少在最后阶段中随着该变速过程的进展而变小；在所述旋转电机的输出扭矩为负的情况下，随着该旋转电机的输出扭矩向正方向变化而变大。 

根据该结构，设定变化系数，以使变化系数在根据变速过程的进展度而设定的多个阶段中的最初的阶段中随着该变速过程的进展而变大，并且在最后的阶段中随着该变速过程的进展而变小，由此在辅助输入构件的转速的下降这样的请求大的最初的阶段中，能够通过使接合侧油压上升来适当地辅助输入构件的转速的下降。另外，在最后的阶段中，通过使接合侧油压下降来能够抑制输入构件的转速的过度下降。 

另外，通过将变化系数设定为，在旋转电机的输出扭矩为负的情况下，随着该旋转电机的输出扭矩向正方向变化（即，旋转电机输出的负扭矩向正方向变化而接近零）而变大，能够在辅助输入构件的转速的下降这样的请求大的、旋转电机输出的负扭矩的绝对值小的状况下，使接合侧油压大幅上升而适当地辅助输入构件的转速的下降。 

并且，根据上述结构，能够基于基准油压变化量和与变速过程的进展度及旋转电机的输出扭矩相应的变化系数，来基于比较简单的运算来使接合侧油压适当地变化。 

另外，优选地，执行以与所述旋转电机的输出扭矩的大小相对应的减压变化率使所述分离侧油压减少的变化率控制。 

根据该结构，通过进行使分离侧油压渐渐减小而渐渐地增大使分离侧构件打滑的比例这样的相对较简单的控制，能够抑制输入构件的转速急剧变化。此时，根据旋转电机输出的再生扭矩的大小，使输入构件的转速缓缓地变化所需的从输出构件传递过来的旋转驱动力的大小不同，因而通过根据由旋转电机输出的再生扭矩的大小来使分离侧油压减小时的减压变化率发生变化，能够使输入构件的转速适当地变化，从而能够抑制变速冲击的产生。 

另外，优选地，在所述变速过程的初始阶段中，执行以与所述旋转电机的输出扭矩的大小相应的减压变化率来使所述分离侧油压减小的变化率控制；在执行了该变化率控制之后，在规定的切换点以后，执行转速控制，在 该转速控制中，使所述分离侧油压发生变化，以使所述输入构件的转速成为在所述变化率控制后的各时间点的目标转速。 

根据该结构，在变速过程的初始阶段中，通过进行使分离侧油压渐渐减小而渐渐地增大使分离侧构件打滑的比例这样的相对较简单的控制，能够抑制输入构件的转速急剧变化。另外，在规定的切换点以后的变速过程的后期阶段中，通过与目标转速相对应地逐渐使分离侧油压发生变化，精密地控制并适当地变化在各时间点的输入构件的转速，由此能够抑制输入构件的转速急剧变化。因此，整体上能够以相对较简单的控制抑制变速冲击的产生。 

此外，优选地，基于输入构件的转速、从开始变化率控制起的时间、或者分离侧油压的油压等级等，来设定此时的规定的切换点。 

附图说明

图1是示出了包含本实施方式的变速装置及控制单元的车辆用驱动装置的结构的示意图。 

图2是示出了本实施方式的控制单元的结构的框图。 

图3是示出了本实施方式的变速图的一个例子的图。 

图4是示出了本实施方式的第一限制油压图的一个例子的图。 

图5是示出了本实施方式的第二限制油压图的一个例子的图。 

图6是示出了本实施方式的变化系数图的一个例子的图。 

图7是用于说明本实施方式的变速过程的说明图。 

图8是用于说明转速控制中的分离侧油压的控制方法的说明图。 

图9是用于说明本实施方式的增压补正控制的说明图。 

图10是示出了本实施方式的整个变速控制处理的处理步骤的流程图。 

图11是示出了本实施方式的分离侧特别变速控制处理的处理步骤的流程图。 

图12是示出了本实施方式的接合侧特别变速控制处理的处理步骤的流程图。 

图13是示出了本实施方式的增压补正控制处理的处理步骤的流程图。 

图14是用于说明本实施方式的通常变速控制处理的一个例子的时序图。 

图15是用于说明本实施方式的特别变速控制处理的一个例子的时序图。 

图16是用于说明本实施方式的特别变速控制处理的一个例子的时序图。 

图17是用于说明本实施方式的特别变速控制处理的一个例子的时序图。 

图18是用于说明本实施方式的特别变速控制处理的一个例子的时序图。 

图19是用于说明本实施方式的变速控制处理的一个例的时序图。 

图20是用于说明本实施方式的变速控制处理的一个例的时序图。 

具体实施方式

参照附图，对本发明的实施方式进行说明。在本实施方式中，说明将本发明的控制装置适用于构成混合动力车辆用的车辆用驱动装置1的一部分的变速装置2上的情况的例子。图1是示出了包含本实施方式的变速装置2的车辆用驱动装置1的驱动传递系统及油压控制系统的结构的示意图。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示动作油的供给路径，点划线表示电力的供给路径。如该图所示，概略地讲，本实施方式的车辆用驱动装置1具有发动机11及旋转电机12作为驱动力源，并且将这些驱动力源的驱动力经由液力变矩器13及变速机构14传送至车轮16。另外，该车辆用驱动装置1具有用于向液力变矩器13和变速机构14等各部供给规定油压的动作油的油压控制装置17。图2是示出了本实施方式的控制单元31的结构的框图。在该图中，实线表示信号的传递路径，空心箭头表示动作油的供给路径。如该图所示，本实施方式的控制单元31对包括油压控制装置17在内的车辆用驱动装置1的各部进行控制。在本实施方式中，该控制单元31相当于本发明的“控制装置”。 

1．车辆用驱动装置的驱动传递系统的结构 

首先，对本实施方式的车辆用驱动装置1的驱动传递系统的结构进行说明。如图1所示，车辆用驱动装置1是并联式混合动力车辆用驱动装置，具有发动机11及旋转电机12作为车辆驱动用的驱动力源，并且这些发动机11和旋转电机12被串联地驱动连接。另外，车辆用驱动装置1具有液力变矩器13和变速机构14，利用该液力变矩器13及变速机构14，来对作为驱动力源的发动机11及旋转电机12的转速进行变速，并且对扭矩进行变换而传递至输出轴O。 

发动机11是通过燃烧燃料来驱动的内燃机，例如，能够利用汽油发动 机或柴油发动机等公知的各种发动机。在本例中，发动机11的曲轴等输出旋转轴经由传递离合器21与输入轴I驱动连接。由此，输入轴I经由传递离合器21与发动机11选择性地驱动连接。该传递离合器21接受通过油压控制装置17调压后的动作油的供给，并且被未图示的油压控制阀控制，由此进行动作。此外，也优选发动机11的输出旋转轴以一体方式与输入轴I驱动连接，或者经由减震器（damper）等其他构件与输入轴I驱动连接。 

旋转电机12具有固定在未图示的箱体上的定子12a和旋转自如地支撑在该定子12a的径向内侧的转子12b。该旋转电机12的转子12b以与输入轴I一体旋转的方式与该输入轴I驱动连接。即，在本实施方式中，输入轴I与发动机11及旋转电机12这双方驱动连接。旋转电机12与作为蓄电装置的蓄电池26电连接。并且，旋转电机12能够发挥通过接受电力的供给来产生动力的马达（电动机）的功能和通过接受动力的供给来产生电力的发电机（generator）的功能。即，旋转电机12通过接受来自蓄电池26的电力供给来进行牵引，或者利用从发动机11和车轮16传递过来的旋转驱动力来发电并将电力储存至蓄电池26。此外，蓄电池26是蓄电装置的一个例子，还能够利用电容器等其他蓄电装置，或者并用多个类型的蓄电装置。 

在该车辆用驱动装置1中，通过将发动机11及旋转电机12这双方的旋转驱动力传递至车轮16而使车辆行驶。此时，旋转电机12因蓄电池26的充电状态的不同而能够处于通过向蓄电池26供给的电力来产生驱动力的状态和通过发动机11的旋转驱动力来发电的状态中的某个状态。另外，在车辆进行减速时（在存在减速要求时），旋转电机12处于产生再生扭矩并利用从车轮16传递过来的旋转驱动力进行发电的状态。将通过旋转电机12发电而生成的电力储存至蓄电池26。在车辆的停止状态下，传递离合器21处于分离状态，发动机11及旋转电机12处于停止状态。 

输入轴I与液力变矩器13驱动连接。液力变矩器13是将与作为驱动力源的发动机11及旋转电机12驱动连接的输入轴I的旋转驱动力经由中间轴M传递至变速机构14的装置。该液力变矩器13具有与输入轴I驱动连接的作为输入侧旋转构件的泵轮13a、与中间轴M驱动连接的作为输出侧旋转构件的涡轮13b、设置在它们之间并且具有单向离合器的导轮13c。并且，液力变矩器13经由填充在其内部的动作油在驱动侧的泵轮13a和从动侧的涡 轮13b之间传递驱动力。此外，中间轴M经由液力变矩器13、输入轴I及传递离合器21与发动机11及旋转电机12这双方驱动连接，在本实施方式中，该中间轴M相对于本发明的“输入构件”。 

在此，液力变矩器13具有锁止离合器22，以作为锁止用摩擦接合构件。该锁止离合器22以使泵轮13a和涡轮13b一体旋转的方式连接泵轮13a和涡轮13b，以便消除泵轮13a和涡轮13b之间的旋转差（打滑）来提高传递效率。因此，液力变矩器13在锁止离合器22的接合状态下，不经由动作油而将驱动力源即发动机11及旋转电机12（输入轴I）的驱动力直接传递至变速机构14（中间轴M）。在本实施方式中，该锁止离合器22基本上处于接合状态，由此输入轴I和中间轴M在一体旋转的状态下进行动作。因此，在本实施方式中，输入轴I和中间轴M基本上以相互相等的转速进行旋转。但是，在对变速挡进行降挡的情况等，进行后述的通常变速控制的情况等时，为了抑制因变速动作而对车辆产生的冲击（变速冲击），使锁止离合器22分离以经由液力变矩器13传递驱动力。由油压控制装置17调压后的动作油向包含锁止离合器22的液力变矩器13供给。 

作为液力变矩器13的输出轴的中间轴M与变速机构14驱动连接。即，中间轴M发挥变速机构14的输入轴（变速输入轴）的功能。变速机构14是对中间轴M的转速进行变速并将变速后的旋转传递至车轮16侧的输出轴O的装置。在本实施方式中，由中间轴M、变速机构14及输出轴O来构成本发明的“变速装置”。在此，变速机构14是具有多个变速挡的有级自动变速装置（有级变速装置）。在本实施方式中，变速机构14具有不同变速比（减速比）的三个变速挡（第一挡、第二挡及第三挡）（未图示）。变速机构14具有行星齿轮机构等齿轮机构和多个摩擦接合构件，以便构成这些变速挡。在图1中示意性示出了离合器C1及制动器B1，以作为多个摩擦接合构件的一个例子。通过控制这些多个摩擦接合构件的接合及分离，来切换三个变速挡。 

在切换变速挡时，使在变速前处于接合的摩擦接合构件中的一个摩擦接合构件分离，并且使在变速前处于分离的摩擦接合构件中的一个摩擦接合构件接合。由此，通过切换齿轮机构所具有的多个旋转构件的旋转状态，来形成变速后的变速挡。并且，变速机构14以针对各变速挡设定的规定变速比 对中间轴M的转速进行变速，并且变换扭矩来传递至作为输出构件的输出轴O。将从变速机构14向输出轴O传递的旋转驱动力经由输出用差动齿轮装置15传递至车轮16。此外，在本例中，采用输入轴I、中间轴M及输出轴O全部配置在同轴上的单轴结构。 

2．油压控制系统的结构 

接着，对上述车辆用驱动装置1的油压控制系统进行说明。如图1所示，油压控制系统具有机械泵23及电动泵24这两种泵，以作为用于吸引储积在未图示的油盘上的动作油并将动作油供给至车辆用驱动装置1的各部的油压源。在此，机械泵23是通过输入轴I（作为驱动力源的发动机11及旋转电机12）的旋转驱动力来进行动作的油泵。例如优选地利用齿轮泵或叶轮泵等，以作为这样的机械泵23。在本例中，机械泵23经由液力变矩器13的泵轮13a与输入轴I驱动连接，由发动机11和旋转电机12中的一方或这双方的旋转驱动力来驱动。并且，该机械泵23基本上具有充分地超过车辆用驱动装置1所需的动作油的油量的喷出能力。但是，机械泵23在输入轴I的停止中（例如，车辆的停止中）不喷出动作油。另外，机械泵23在输入轴I的低速旋转中（例如，车辆的低速行驶中）喷出动作油，但存在不能供给车辆用驱动装置1所需的油量的情况。因此，该车辆用驱动装置1具有电动泵24，以作为用于辅助机械泵23的泵。 

电动泵24是与输入轴I（驱动力源）的旋转驱动力无关而通过泵驱动用的电动马达25的驱动力来进行动作的油泵。例如优选地利用齿轮泵或叶轮泵等，以作为该电动泵24。用于驱动电动泵24的电动马达25与蓄电池26电连接，并且该电动马达25接受来自蓄电池26的电力的供给来产生驱动力。该电动泵24是用于辅助机械泵23的泵，在车辆的停止中或低速行驶中等，在从机械泵23不能供给所需的油量的状态下进行动作。 

另外，油压控制系统具有用于将从机械泵23及电动泵24供给的动作油的油压调整为规定压的油压控制装置17。在此省略详细说明，但油压控制装置17通过基于来自油压调整用线性电磁阀的信号压对一个或两个以上的调整阀的开度进行调整，由此对该调整阀排放的动作油的量进行调整来将动作油的油压调整为一个或两个以上的规定压。将调整为规定压的动作油分别以所需要的等级的油压供给至传递离合器21、锁止离合器22、液力变矩器13 及变速机构14的多个摩擦接合构件C1、B1、…。 

在此，如图2所示，从油压控制装置17向变速机构14的多个摩擦接合构件C1、B1、…供给的动作油经由变速控制阀VB分别独立地供给至这些多个摩擦接合构件C1、B1、…。此时，变速控制阀VB通过根据从控制单元31输出的控制指令信号S1、S2来调整阀的开度，来将调整为与该控制指令信号相对应的油压的动作油供给至各摩擦接合构件C1、B1、…。各摩擦接合构件C1、B1、…具有多个摩擦件和活塞，活塞借助被供给的动作油的油压来进行移动。在动作油的油压小于行程末端压Pse时，多个摩擦件随着油压的上升而保持相互离开的状态进行接近，在动作油的油压为行程末端压Pse时，多个摩擦件在不扭矩传递的状态下相互接触，在动作油的油压大于行程末端压Pse时，多个摩擦件传递与动作油的油压大小相对应的扭矩。本发明的特征在于，通过变速机构14切换变速挡时对多个摩擦接合构件的接合及分离这双方的控制。对此在后面详细叙述。 

3．控制单元的结构 

接着，对本实施方式的控制单元31的结构进行说明。如图2所示，车辆用驱动装置1所具备的控制单元31作为对车辆用驱动装置1的各部的动作进行控制的核心构件发挥功能。该控制单元31具有CPU等运算处理装置作为核心构件，并且具有能够由该运算处理装置读取以及写入数据的RAM（随机存取存储器）、能够由运算处理装置读取数据的ROM（只读存储器）等的存储装置等（未图示）。并且，由存储在ROM等中的软件（程序）或另行设置的运算电路等硬件或软件和硬件这双方，构成控制单元31的各功能部32～40。这些各功能部32～40能够相互收发信息。另外，存储器41作为硬件结构具有如闪存存储器等那样能够存储及重写信息的记录介质，并能够与控制单元31相互收发信息。该存储器41也可以设置在控制单元31所具备的存储装置内。 

另外，如图1及图2所示，该车辆用驱动装置1具有设置在各部的多个传感器，具体而言，具有输入轴转速传感器Se1、中间轴转速传感器Se2、输出轴转速传感器Se3、油门开度检测传感器Se4及蓄电池状态检测传感器Se5。在此，输入轴转速传感器Se1是检测输入轴I的转速的传感器。中间轴转速传感器Se2是检测中间轴M的转速的传感器。输出轴转速传感器Se3 是检测输出轴O的转速（是与车速相对应的值）的传感器。油门开度检测传感器Se4通过检测未图示的油门踏板的操作量来检测油门开度的传感器。蓄电池状态检测传感器Se5是用于检测蓄电池26的充电量或电压值等蓄电池状态的传感器。将表示这些各传感器Se1～Se5的检测结果的信息输出至控制单元31。 

如图2所示，控制单元31具有发动机控制部32、旋转电机控制部33、旋转加速度获取部34、差旋转获取部35、切换控制部36、限制油压决定部39及输入扭矩预测部40。另外，切换控制部36具有分离侧油压控制部37及接合侧油压控制部38作为其下级的功能部。在控制单元31的各功能部32～40进行参照的存储器41中，保存有变速图42、目标变速时间数据44、限制油压图45及变化系数图46。下面，对控制单元31的各功能部32～40进行详细说明。 

发动机控制部32是对发动机11的动作进行控制的功能部。发动机控制部32进行如下处理，即，决定发动机工作点，控制发动机11以该发动机工作点进行动作。在此，发动机工作点是表示发动机11的控制目标点的控制指令值，由转速及扭矩来决定该发动机工作点。更详细地，发动机工作点是考虑车辆要求输出（基于车辆要求扭矩及发动机转速来决定）和最佳油耗来决定的表示发动机11的控制目标点的指令值，由转速指令值和扭矩指令值来决定该发动机工作点。并且，发动机控制部32控制发动机11，以使发动机11以在发动机工作点所示出的扭矩及转速进行动作。在本实施方式中，将由发动机控制部32决定的发动机11的扭矩指令值的信息还输出至输入扭矩预测部40。 

旋转电机控制部33是对旋转电机12的动作进行控制的功能部。旋转电机控制部33进行如下处理，即，决定旋转电机工作点，控制旋转电机12以该旋转电机工作点进行动作。在此，旋转电机工作点是表示旋转电机12的控制目标点的控制指令值，由转速及扭矩来决定该旋转电机工作点。更详细地，旋转电机工作点是考虑车辆要求输出和发动机工作点而决定的表示旋转电机12的控制目标点的指令值，由转速指令值和扭矩指令值来决定该旋转电机工作点。并且，旋转电机控制部33控制旋转电机12，以使旋转电机12以在旋转电机工作点所示出的扭矩及转速进行动作。另外，旋转电机控制部 33还进行根据由蓄电池状态检测传感器Se5检测出的蓄电池26的充电量来在以下两个状态之间进行切换的控制，这两个状态是指，通过从蓄电池26供给的电力来使旋转电机12产生驱动力的状态和通过发动机11的旋转驱动力等来使旋转电机12发电的状态。 

在此，在扭矩指令值为正值的情况下，旋转电机12通过输出与旋转方向相同方向的驱动扭矩来产生驱动力，在扭矩指令值为负值的情况下，旋转电机12通过输出与旋转方向相反的方向的再生扭矩来进行发电。在任何情况下，旋转电机12的输出扭矩（包括驱动扭矩及再生扭矩）是由来自旋转电机控制部33的扭矩指令值来决定的。在本实施方式中，将由旋转电机控制部33决定的旋转电机12的扭矩指令值的信息还输出至限制油压决定部39及输入扭矩预测部40。进而，旋转电机控制部33还对用于驱动电动泵24的电动马达25的转速进行控制。 

旋转加速度获取部34是获取中间轴M的实际的旋转加速度AM的功能部。在本实施方式中，旋转加速度获取部34依次接受由中间轴转速传感器Se2检测出的中间轴M的实际的转速NM的信息的输入，并通过计算每单位时间内的转速变化量来获取旋转加速度（转速变化率）AM。将与旋转加速度获取部34所获取的中间轴M的实际的旋转加速度AM相关的信息，输出至切换控制部36的分离侧油压控制部37及接合侧油压控制部38。 

差旋转获取部35是获取基于输出轴O的实际转速NO来决定的中间轴M的目标转速NT与中间轴M的实际转速NM之间的转速之差即差转速ΔN的功能部。在此，中间轴M的目标转速NT是通过对由输出轴转速传感器Se3检测出的输出轴O的实际转速NO乘以变速机构14的各变速挡的变速比来决定的。由中间轴转速传感器Se2检测出中间轴M的实际转速NM。并且，在这里，获取从中间轴M的目标转速NT减去实际转速NM而得出的值的绝对值，以作为差转速ΔN。将与差旋转获取部35所获取的差转速ΔN相关的信息，输出至切换控制部36的分离侧油压控制部37及接合侧油压控制部38。 

切换控制部36是进行如下控制的功能部，即，基于车辆的油门开度及车速来决定变速机构14的目标变速挡，并根据所决定的目标变速挡来对变速控制阀VB的动作进行控制，由此对变速机构14的变速挡进行切换。为了决定这样的目标变速挡，切换控制部36参照保存在存储器41中的变速图42。 图3是示出了本实施方式的变速图42的一个例子的图。变速图42是基于油门开度及车速来设定了变速机构14的变速挡的换挡规律的图。如该图所示，设定有用大致朝右上升的（随着车速变大而油门开度也变大）直线表示的多个升挡线和多个降挡线。在此，升挡线是规定了在变速机构14中的相邻的两个变速挡之间从低速挡向高速挡转移的转移规律的线，降挡线是规定了从高速挡向低速挡转移的转移规律的线。在本实施方式中，变速机构14具有三个变速挡，因而分别设定有从第一挡到第二挡的升挡线、从第二挡到第三挡的升挡线、从第二挡到第一挡的降挡线以及从第三挡到第二挡的降挡线。此外，在这里，升挡表示以变速前的变速挡的变速比（减速比）为基准将变速挡切换至变速比小的变速挡，降挡表示将变速挡切换至变速比大的变速挡。 

在决定了变速机构14的目标变速挡时，与所决定的该目标变速挡相对应的摩擦接合构件接受动作油的供给而成为接合状态，由此形成该目标变速挡。在车速及油门开度发生变化而在图3的变速图上跨过升挡线或降挡线时，切换控制部36基于车辆的油门开度及车速来决定变速机构14中的新的目标变速挡，并且与所决定的该目标变速挡相对应的摩擦接合构件接受动作油的供给而成为接合状态，由此形成新的变速挡。此时，使在变速前处于接合的摩擦接合构件中的一个摩擦接合构件分离，并且使在变速前处于分离的摩擦接合构件中的一个摩擦接合构件接合。例如，在变速机构14的变速挡从第二挡向第三挡切换而进行升挡时，使第一离合器C1分离并且使第一制动器B1接合。此时，在变速机构14的变速挡从第三挡向第二挡切换而进行降挡时，使第一制动器B1分离并且使第一离合器C1接合。 

分离侧油压控制部37及接合侧油压控制部38对伴随变速挡的升挡或降挡而带来的各摩擦接合构件C1、B1、…的接合及分离进行控制。分离侧油压控制部37是对供给至要被分离的一侧的摩擦接合构件（分离侧构件）的动作油的油压（分离侧油压）进行控制的功能部。分离侧油压控制部37将作为控制信号的分离侧控制指令信号S1输出至变速控制阀VB，并基本上根据分离侧控制指令信号S1来对与分离侧构件相对应的变速控制阀VB的控制阀的动作进行控制，由此控制分离侧油压。但是，如后面的叙述那样，在切换控制部36执行特别变速控制时，分离侧油压控制部37仅在变速过程TP 的初始阶段中基于分离侧控制指令信号S1来控制分离侧油压，在这以后则与分离侧控制指令信号S1无关而基于中间轴M的实际旋转加速度AM来控制分离侧油压。 

接合侧油压控制部38是对供给至要被接合的一侧的摩擦接合构件（接合侧构件）的动作油的油压（接合侧油压）进行控制的功能部。接合侧油压控制部38将作为控制信号的接合侧控制指令信号S2输出至变速控制阀VB，并根据接合侧控制指令信号S2来对与接合侧构件相对应的变速控制阀VB的控制阀的动作进行控制，由此控制接合侧油压。在后面详细叙述这些分离侧油压控制部37的分离侧油压控制以及接合侧油压控制部38的接合侧油压控制。 

限制油压决定部39是决定限制油压的功能部，该限制油压成为用于决定供给至要被分离的一侧的摩擦接合构件（分离侧构件）的动作油的油压（分离侧油压）的设定下限值及设定上限值中的一方或双方的基准。在本实施方式中，限制油压决定部39设定与旋转电机12的输出扭矩相对应的第一限制油压PL1和与由油门开度检测传感器Se4检测出的油门开度相对应的第二限制油压PL2这样的相互独立决定的两个限制油压，以作为成为用于决定分离侧油压的设定下限值的基准的限制油压。另外，限制油压决定部39设定规定的第三限制油压PL3，以作为成为用于决定分离侧油压的设定上限值的基准的限制油压。 

第一限制油压PL1设定为如下值，即，与旋转电机12的输出扭矩（在本例中，基于来自旋转电机控制部33的扭矩指令值来决定）的大小相对应，并且在旋转电机12的输出扭矩为负值时在分离侧构件的行程末端压Pse以上。在此，分离侧构件的行程末端压Pse是指，使活塞移动至消除分离侧构件的摩擦件的间隙，使该分离侧构件刚要开始产生扭矩容量之前的分离侧油压。将第一限制油压PL1设定为至少在行程末端压Pse以上的值，由此在旋转电机12的输出扭矩为负值时使分离侧构件的接合压至少大于零而能够使分离侧构件产生扭矩容量。此外，在旋转电机12的输出扭矩为正值时，第一限制油压PL1也可以设定为小于分离侧构件的行程末端压Pse的值。图4示出了规定了旋转电机12的输出扭矩和第一限制油压PL1之间的关系的第一限制油压图的一个例子。如图4所示，在本例中，第一限制油压PL1设定 为如下的值，即，在旋转电机12的输出扭矩成为零时与分离侧构件的行程末端压Pse相等，并且随着旋转电机12的输出扭矩向负方向变大（再生扭矩变大）而变大。该第一限制油压图是保存在存储器41中的限制油压图45的一部分。通过设定这样的第一限制油压PL1，在本例中，在旋转电机12输出负扭矩（再生扭矩）来发电时，分离侧油压在整个变速过程TP中，该负扭矩的绝对值越大，越保持在行程末端压Pse以上的更高的油压。此外，图4所示的第一限制油压图仅仅是一个例子，能够根据车辆特性等来进行适当变更。 

第二限制油压PL2设定为如下的值，即，与油门开度相对应，并且在该油门开度处于规定值以下的油门低开度状态下在分离侧构件的行程末端压Pse以上。在此，作为上述规定值，能够设定“1～5%”的值。在本例中，设定“1%”作为上述规定值，并将由油门开度检测传感器Se4检测出的油门开度实质上等于零的、油门踏板的踩踏量大致完全处于零的状态作为“油门低开度状态”。在油门低开度状态下将第二限制油压PL2设定为至少在行程末端压Pse以上的值，由此能够使分离侧构件的接合压至少大于零而使分离侧构件产生扭矩容量。此外，在油门开度大于规定值的状态下，也可以将第二限制油压PL2设定为小于分离侧构件的行程末端压Pse的值。在本例中，在油门开度大于1%的状态下，第二限制油压PL2设定为随着油门开度变大而变小的值。图5示出了规定了油门开度和第二限制油压PL2之间的关系的第二限制油压图的一个例子。该第二限制油压图是保存在存储器41中的限制油压图45的一部分。通过设定这样的第二限制油压PL2，在油门低开度状态中，分离侧油压在整个变速过程TP中保持在行程末端压Pse以上的油压。此外，图5所示的第二限制油压图仅仅是一个例子，能够根据车辆特性等来进行适宜变更。 

第三限制油压PL3设定为规定值。在本实施方式中，在设定第三限制油压PL3时，考虑接合侧构件和分离侧构件同时成为接合状态的比例即接合率（tie-up rate）。接合率越高则存在变速过程TP中的变速感恶化的可能性，因而在本实施方式中，设定第三限制油压PL3，以便将该接合率保存在规定值以下。即，第三限制油压PL3是如能够在整个变速过程TP中将接合率保持为规定值以下这样的分离侧油压的设定上限值，发挥分离侧上限油压的功 能（参照图18）。 

将由限制油压决定部39决定的第一限制油压PL1、第二限制油压PL2及第三限制油压PL3输出至分离侧油压控制部37。并且，在本实施方式中，如后面的叙述那样，分离侧油压控制部37在整个变速过程TP中，以在该变速过程TP的各时间点将第一限制油压PL1和第二限制油压PL2中的大的限制油压规定为分离侧油压的下限值，并且将第三限制油压PL3规定为分离侧油压的上限值的状态，来控制分离侧油压。因此，在整个变速过程TP中，分离侧油压被控制为在第一限制油压PL1和第二限制油压PL2中的大的限制油压以上并且在第三限制油压PL3以下。 

输入扭矩预测部40是基于向作为输入构件的中间轴M输入的输入扭矩Ti的变化，来预测规定的预测判定基准时间（在这里，设定为TSp）后的输入扭矩Ti的预测值即预测输入扭矩PTi的功能部。在本实施方式中，如上述那样，输入轴I与作为车辆的驱动力源的发动机11及旋转电机12驱动连接。并且，如上所述，在本实施方式中，基本上锁止离合器22处于接合状态，由此输入轴I和中间轴M一体旋转。即，在本实施方式中，基本上将输入到输入轴I上的扭矩按照原样输入至中间轴M。因此，在本实施方式中，将发动机11的输出扭矩及旋转电机12的输出扭矩的合计值作为输入扭矩Ti。在此，在本实施方式中，能够获取发动机11的输出扭矩，以作为由发动机控制部32决定的发动机11的扭矩指令值，同样地能够获取旋转电机12的输出扭矩，以作为由旋转电机控制部33决定的旋转电机12的扭矩指令值。此外，如上述那样，旋转电机12的扭矩指令值根据该旋转电机12的输出扭矩是驱动扭矩（牵引扭矩）还是再生扭矩而能够采用正值和负值中的某个值，但无论任何情况下，都将发动机11的扭矩指令值和旋转电机12的扭矩指令值的合计值作为输入扭矩Ti。另外，能够预先设定任意值作为预测判定基准时间TSp，例如可设定0.1～1[sec]等。在本实施方式中，预测判定基准时间TSp相对于本发明的“判定基准时间”。 

在本实施方式中，输入扭矩预测部40以规定周期获取输入扭矩变化率RTi。在此，输入扭矩变化率RTi是输入扭矩Ti的时间变化率。通过将当前时间点（第n周期的时间点。以下同样）的输入扭矩Ti（n）和当前时间点的前一个周期的时间点的输入扭矩Ti（n-1）之间的差量即输入扭矩变化量 ΔTi除以周期A，来导出当前时间点的输入扭矩变化率RTi（n）。 

RTi（n）＝ΔTi/A 

＝{Ti（n）－Ti（n－1）}/A…（公式1） 

所导出的输入扭矩变化率RTi用于导出预测扭矩变化率QTi。 

在本实施方式中，输入扭矩预测部40以规定周期计算预测扭矩变化率QTi。在导出该预测扭矩变化率QTi时，输入扭矩预测部40通过使最新的输入扭矩变化率RTi和前一次的预测扭矩变化率QTi以规定比率相加来导出最新的预测扭矩变化率QTi。即，通过使基于上述的（公式1）导出的当前时间点的最新的输入扭矩变化率RTi（n）和前一个周期的时间点的预测扭矩变化率QTi（n－1）以规定的比率相加，并进行对输入扭矩变化率RTi（n）的平滑处理，由此导出当前时间点的最新的预测扭矩变化率QTi（n）。 

QTi（n）＝k＊RTi（n）＋（1－k）＊QTi（n－1）…（公式2） 

这样，输入扭矩预测部40以规定周期更新在各时间点的最新的预测扭矩变化率QTi。此外，符号“＊”用于表示乘法的记号（下面也同样）。 

在此，k是规定的加权系数（0＜k≤1）。在将加权系数k设定为小于1的值时，依次累加在各运算周期中导出的输入扭矩变化率RTi，并反映在以后的预测扭矩变化率QTi的导出中。并且，从上述的（公式2）也能够容易理解那样，加权系数k越小（越接近0），则在导出当前时间点的预测扭矩变化率QTi时越重视过去的输入扭矩变化率RTi的累加量，加权系数k越大（越接近1），则在导出当前时间点的预测扭矩变化率QTi时越重视当前时间点的最新的输入扭矩变化率RTi。此外，在将加权系数k设定为“1”时，当前时间点的输入扭矩变化率RTi直接成为当前时间点的预测扭矩变化率QTi。在本实施方式中例如设定0.1～0.5（优选为0.1～0.3）的值，以作为这样的加权系数k。通过设定这样的加权系数k，能够捕捉输入扭矩Ti的随着时间经过而发生变化的整体趋势，而准确地导出最新的预测扭矩变化率QTi。 

输入扭矩预测部40基于当前时间点的输入扭矩Ti和该最新的预测扭矩变化率QTi来导出预测输入扭矩PTi。更加具体地，输入扭矩预测部40通过对预测扭矩变化率QTi乘以预测判定基准时间TSp而得到的值加上当前时间点的输入扭矩Ti，来导出预测输入扭矩PTi。即，对当前时间点的预测扭矩变化率QTi（n）乘以预先设定的预测判定基准时间TSp而得到的值，加上 当前时间点的输入扭矩Ti（n），由此导出当前时间点的预测输入扭矩PTi（n）。 

PTi（n）＝Ti（n）＋QTi（n）＊TSp…（公式3） 

这样，基于向输入轴I输入的输入扭矩Ti的变化，来导出从当前时间点起经过预测判定基准时间TSp后的输入扭矩Ti的预测值即预测输入扭矩PTi。此外，在本实施方式中，输入扭矩预测部40在通过（公式3）导出的预测输入扭矩PTi大于输入扭矩Ti时，将该输入扭矩Ti设定为预测输入扭矩PTi。即，本实施方式的输入扭矩预测部40仅在预测出的预测判定基准时间TSp后的输入扭矩Ti小于当前时间点的输入扭矩Ti时，导出与输入扭矩Ti不同的值即预测输入扭矩PTi。将由输入扭矩预测部40导出的预测输入扭矩PTi的信息输出至切换控制部36。 

4．变速控制的详细 

接着，对本实施方式的变速控制即针对接合侧构件及分离侧构件的供给油压控制进行详细说明。本实施方式的变速控制的特征在于，在车辆的状态满足规定的特别变速控制转移条件时，使对分离侧构件供给的分离侧油压下降而使分离侧构件打滑，并在整个变速过程TP中保持该分离侧构件的打滑状态。另外，本实施方式的变速控制的特征还在于，在整个变速过程TP中使分离侧构件保持打滑状态时，使对接合侧构件供给的接合侧油压发生变化，以使中间轴M的实际转速适当地变化。下面，进行详细说明。 

切换控制部36根据车辆的状态是否满足规定的特别变速控制转移条件，来在通常变速控制和特别变速控制之间进行切换以进行变速控制。即，切换控制部36基本上执行通常变速控制，在车辆的状态满足规定的特别变速控制转移条件时执行特别变速控制。在此，在本实施方式中，上述特别变速控制转移条件是与油门开度、预测输入扭矩PTi及变速机构14的变速挡的切换方向相关的条件。具体而言，将如下的情况设定为特别变速控制转移条件，即，在由油门开度检测传感器Se4检测出的油门开度在规定值（例如，1～5%）以下的油门低开度状态，或者由输入扭矩预测部40导出的预测输入扭矩PTi为负值的负扭矩预测成立状态下，变速机构14的目标变速挡从变速比大的变速挡向变速比小的变速挡切换（升挡）的情况。 

4-1．通常变速控制 

在不满足上述特别变速控制转移条件时，即在油门开度大于规定值并且预测输入扭矩PTi为零或正值时，或者变速机构14的目标变速挡从变速比小的变速挡向变速比大的变速挡切换（降挡）情况时，执行通常变速控制。在通常变速控制中，如图14所示，在变速过程TP的初始阶段中分离侧构件被迅速分离，并且接合侧构件经由打滑状态被完全接合。即，分离侧油压控制部37进行如下控制，即，在变速过程TP开始时使分离侧油压急剧下降而使分离侧构件迅速分离。另外，接合侧油压控制部38进行如下控制，即，向接合侧构件的油室内预备填充动作油之后，使接合侧油压发生变化以使中间轴M的转速以规定的目标旋转加速度AT发生变化。此外，基于切换变速挡所需的目标变速时间和切换变速挡前后的中间轴M的转速变化幅度，来决定中间轴M的目标旋转加速度。 

4－2．特别变速控制 

另一方面，在满足特别变速控制转移条件的情况下，执行本申请特有的特别变速控制。此外，下面首先说明在油门低开度状态下变速机构14的目标变速挡升挡而特别变速控制转移条件成立的情况。在特别变速控制中，执行对分离侧构件的分离侧油压的控制即分离侧特别变速控制和对接合侧构件的接合侧油压的控制即接合侧特别变速控制这双方。分离侧特别变速控制是在整个变速过程TP中使分离侧构件保持在打滑状态的控制，在本实施方式中，经由待机控制、变化率控制、转速控制及分离控制这样的各控制步骤执行该分离侧特别变速控制。这些待机控制、变化率控制、转速控制及分离控制是通过分离侧油压控制部37进行的对分离侧油压的控制。另外，接合侧特别变速控制是在整个变速过程TP中使接合侧油压发生变化以使中间轴M的实际转速适当地发生变化的控制，在本实施方式中，经由第一接合控制及第二接合控制这样的各控制步骤来执行接合侧特别变速控制。这些第一接合控制及第二接合控制是通过接合侧油压控制部38进行的对接合侧油压的控制。 

在此，变速过程TP（参照图7等）是作为变速装置2的输入轴的中间轴M的转速NM从切换变速挡前的目标转速NT即切换前目标转速NT1过渡到切换变速挡后的目标转速NT即切换后目标转速NT2为止的过程。在本例中，变速过程TP设定为从由差旋转获取部35获取的、切换变速挡前的差转速 ΔN1在规定值以上的时间点起到由差旋转获取部35获取的、切换变速挡后的差转速ΔN2在规定值以下的时间点为止的期间。将此时的规定值设定为能够识别出在中间轴M的实际转速NM与切换变速挡前后的目标转速NT1、NT2之间产生偏差的值。因此，在本实施方式中，变速过程TP是从分离侧构件开始打滑的时间点起，到对输出轴O的转速乘以切换变速挡后的变速比而得出的转速与中间轴M的转速NM之间的差转速ΔN2成为规定值以下而处于同步的时间点为止的期间。另外，变速过程TP成为从分离侧构件开始打滑的时间点起，到接合侧构件的两侧的接合构件（输入侧旋转构件和输出侧旋转构件）同步的时间点为止的期间。此外，在该情况下，在接合侧构件由制动器构成时，输入侧旋转构件及输出侧旋转构件中的一个是非旋转构件（例如，未图示的箱体等），因而变速过程TP的结束时间点是另一个旋转构件的转速大致成为零的时间点。 

4－2－1．分离侧特别变速控制 

在分离侧特别变速控制中，首先在进入变速过程TP前执行待机控制。在该待机控制中，在基于车辆的油门开度及车速而要求目标变速挡升挡时，分离侧油压控制部37将分离侧油压设定为与输出扭矩相对应的保持压至经过一定时间为止。通过内部计时器来监视此时的待机时间。 

在升挡要求后经过了一定时间时，接着执行变化率控制。该变化率控制是在变速过程TP的初始阶段执行的控制，分离侧油压控制部37以与旋转电机12的输出扭矩的大小相应的变化率使分离侧油压下降。在本例中，进而，在旋转电机12在输出负扭矩（再生扭矩）时，输出扭矩越小（再生扭矩越大），使分离侧油压下降的变化率的绝对值越小，输出扭矩越大（再生扭矩越小），使分离侧油压下降的变化率的绝对值越大。但是，此时的使分离侧油压下降的变化率的绝对值设定为比上述的通常变速控制中的变化率的绝对值足够小的值，由此分离侧油压缓缓地下降。在这期间，分离侧构件保持既不完全接合也不完全分离的半接合状态。由此，分离侧构件两侧的接合构件（输入侧旋转构件和输出侧旋转构件）在保持具有规定的差转速的打滑状态下，在分离侧构件的输入侧旋转构件和输出侧旋转构件之间进行驱动力的传递。 

在变化率控制中，分离侧油压控制部37控制分离侧油压以使分离侧构 件的接合压成为规定值以上的大小。在本实施方式中，对变化率控制时的分离侧油压设定下限值，以使分离侧构件的接合压成为规定值以上的大小。具体而言，将由限制油压决定部39决定的两个限制油压（第一限制油压PL1及第二限制油压PL2）中的大的限制油压设定为分离侧油压的下限值。由此，变化率控制时的分离侧油压保持在处于第一限制油压PL1以上并且处于第二限制油压PL2以上的压力。在本例中，如上述那样，在执行特别变速控制的油门低开度状态中，第二限制油压PL2设定为分离侧构件的行程末端压Pse以上的值。因此，在本实施方式中，在执行特别变速控制中分离侧构件处于半接合状态而保持打滑状态。另外，在本例中，如上述那样，第一限制油压PL1设定为随着旋转电机12的输出扭矩向负方向变大（再生扭矩变大）而变大的值。因此，在本实施方式中，特别变速控制中的分离侧油压基本上保持在第二限制油压PL2以上，并且在根据由旋转电机12输出的再生扭矩（负扭矩）的大小而第一限制油压PL1变得大于第二限制油压PL2时保持在第一限制油压PL1以上。进而，在本实施方式中，对变速过程TP的分离侧油压设定有上限值，以使分离侧构件的接合压成为规定值以下的大小。具体而言，规定的第三限制油压PL3设定为分离侧油压的上限值。由此，变速过程TP中的分离侧油压保持在第三限制油压PL3以下的压力。 

切换控制部36在整个变速过程TP中监视该变速过程TP中的变速动作的进展度α。进展度α是表示在变速过程TP中变速挡的切换进展到了何种程度的指标。在本例中，导出中间轴M的切换前目标转速NT1和在变速动作中的实际的中间轴M的转速NM之间的转速之差相对于中间轴M的切换前目标转速NT1和中间轴M的切换后目标转速NT2之间的转速之差（转速变化幅度W）的比例，以作为进展度α。如上述那样，通过对由输出轴转速传感器Se3检测程度输出轴O的实际转速NO乘以变速机构14的各变速挡的变速比，来导出切换变速挡前后的中间轴M的目标转速NT1、NT2。由中间轴转速传感器Se2检测中间轴M的实际转速NM。因此，基于由中间轴转速传感器Se2检测出的中间轴M的实际转速NM、由输出轴转速传感器Se3检测出的输出轴O的实际转速NO以及切换前后的各变速挡的变速比，来导出进展度α。 

只要满足特别变速控制转移条件，就将进展度α到达规定比例的时间点 作为切换点来使变化率控制执行到该切换点为止。在本实施方式中，以满足特别变速控制转移条件的情况为条件，将在变速动作进展了50%（进展度α为0.5）的时间点作为切换点来使变化率控制执行至该切换点为止。在此，在这里，基于由油门开度检测传感器Se4检测出的油门开度以及变速机构14的目标变速挡的切换方向，来判定是否满足特别变速控制转移条件。即，在油门开度在规定值以下的油门低开度状态并且变速机构14的目标变速挡从变速比大的变速挡向变速比小的变速挡切换（升挡）的情况下，判定为满足特别变速控制转移条件，在除此以外的情况下，判定为不满足特别变速控制转移条件。 

在满足特别变速控制转移条件的状态下，在变速动作进展50%（进展度α为0.5）而达到切换点时，接着执行转速控制。在该转速控制中，分离侧油压控制部37使分离侧油压发生变化，以使中间轴M的转速NM成为在变速过程TP的各时间点的目标转速NT。在本实施方式中，预先设定表示切换变速挡所需的目标时间的目标变速时间（在这里，设定为Tt），在变速动作开始后，在经过了目标变速时间Tt时，认为变速动作结束。此外，目标变速时间Tt作为目标变速时间数据44存储在存储器41中。并且，基于目标变速时间Tt和切换变速挡前后的中间轴M的转速之差即转速变化幅度W，来决定在各时间点的中间轴M的目标转速NT。此时，在变速过程TP的各时间点的目标转速NT被设定为，描画如在切换了变速挡时使车辆几乎不产生工况变化那样的随时间变化的轨迹。更加具体地，在变速过程TP的各时间点的目标转速NT被设定为，描画如随着接近变速过程TP的结束时间点而使该目标转速NT的时间变化率的绝对值变小那样的随时间变化的轨迹。在本例中，在各时间点的目标转速NT被设定为，从开始转速控制的时间点到变速动作结束的时间点为止的中间轴M的转速描画用二次曲线表示的随时间变化的轨迹。 

在本实施方式中，基于如上述那样设定的在各时间点的目标转速NT，进而导出在各时间点的目标旋转加速度AT（目标转速变化率）。在本例中，各时间点的目标转速NT被设定为，描画用二次曲线表示的随时间变化的轨迹，因而在各时间点的目标旋转加速度AT被设定为，其绝对值随着接近变速动作的终点而直线地渐渐变小，并最终成为零。此外，也可以考虑车辆的 加速度来设定在各时间点的目标旋转加速度AT。并且，分离侧油压控制部37使分离侧油压发生变化，以使由旋转加速度获取部34获取的中间轴M的实际旋转加速度AM追随在各时间点的目标旋转加速度AT。即，如图8所示，分离侧油压控制部37使分离侧油压发生变化，以在对中间轴M的在各时间点的目标旋转加速度AT和实际旋转加速度AM进行比较而在它们之间产生偏差的情况下，使中间轴M的实际旋转加速度AM向消除该偏差的方向发生变化。若这样，能够在变速过程TP的后半阶段使中间轴M的转速NM顺利地向切换后目标转速NT2转移。此外，在这期间，分离侧构件保持在如上述那样既不完全接合也不完全分离的半接合状态，从而保持在打滑状态。 

只要满足特别变速控制转移条件，就执行转速控制至由差旋转获取部35获取的切换后目标转速NT2和中间轴M的实际转速NM之间的差转速ΔN2成为规定值以下为止。在本例中，作为此时的规定值，设定与用于判定变速过程TP的结束的基准值相等的值。因此，在本例中转速控制结束的时刻与变速过程TP结束的时刻相等。 

在变化率控制或转速控制的执行中成为不满足特别变速控制转移条件的情况，或者由差旋转获取部35获取的切换变速挡后的差转速ΔN2成为规定值以下的情况下，接着执行分离控制。在该分离控制中，分离侧油压控制部37使分离侧油压以与通常变速控制中的分离侧油压的变化率相等的变化率下降，由此急速地使分离侧油压成为零。由此，使分离侧构件迅速地完全分离。 

4－2－2．接合侧特别变速控制 

在接合侧特别变速控制中，接合侧油压控制部38首先在进入变速过程TP之前，决定成为用于使接合侧油压发生变化的基准的基准油压变化量ΔPb。在此，基准油压变化量ΔPb是用于使中间轴M的转速以规定的目标旋转加速度AT发生变化时所需的油压变化量。导出对目标旋转加速度AT乘以规定的系数而得出的值，以作为基准油压变化量ΔPb。在此，如上述那样，中间轴M的目标旋转加速度AT是基于表示切换变速挡所需的目标时间的预先设定的目标变速时间（在这里，设定为Tt）和表示切换变速挡前后的中间轴M的转速之差的转速变化幅度W来决定的。即，导出将转速变化幅度W 除以目标变速时间Tt而得出的值，以作为中间轴M的目标旋转加速度AT。因此，基准油压变化量ΔPb也是基于目标变速时间Tt和转速变化幅度W来决定的。 

接合侧油压控制部38基于所导出的目标旋转加速度AT来执行第一接合控制，即，使供给至接合侧构件的动作油的油压（接合侧油压）发生变化，以使中间轴M的实际旋转加速度AM追随目标旋转加速度AT。为了执行这样的第一接合控制，在本实施方式中，接合侧油压控制部38以变速过程TP开始时的接合侧油压为基准，基于基准油压变化量ΔPb以及根据变速过程TP的进展度α和旋转电机12的输出扭矩而预先设定的规定的变化系数G来使接合侧油压发生变化。图6示出了规定了变速过程TP的进展度α及旋转电机12的输出扭矩和变化系数G之间的关系的变化系数图46的一个例子。在该图6的图中，在横轴及纵轴分别表示进展度α及变化系数G，并且示出了针对每个与旋转电机12的输出扭矩相关的多个（在这里是四个）的代表值的表示进展度α和变化系数G之间的关系的折线状的多条曲线。此外，变速过程TP划分为根据进展度α设定的多个阶段（在本例中，第一阶段α1、第二阶段α2及第三阶段α3这三个阶段）。 

如图6所示，在旋转电机12的输出扭矩在整个变速过程TP中保持为恒定值这样的条件下，变化系数G被设定为如下的值，即，在变速过程TP的最初的阶段即第一阶段α1中随着该变速过程TP的进展而变大，并且在变速过程TP的最后的阶段即第三阶段α3中随着该变速过程TP的进展而变小。在此，第一阶段α1是变速过程TP的进展度α在规定值以下的阶段，在本例中0≤α≤0.4的期间设定为第一阶段α1。另外，第三阶段α3是变速过程TP的进展度α在规定值以上的阶段，在本例中0.6≤α≤1的期间设定为第三阶段α3。在本实施方式中，在第一阶段α1和第三阶段α3之间的0.4＜α＜0.6的期间即第二阶段α2中，变化系数G设定为与变速过程TP的进展度α无关而成为恒定的值。此外，可从图6的图了解到那样，在第三阶段α3中，就变化系数G相对于进展度α的变化率（在这里是下降率）而言，该第三阶段α3的前半部分α31的变化率大于后半部分α32的变化率。另外，第一阶段α1中的变化系数G相对于进展度α的变化率（在这里是上升率）的绝对值，小于第三阶段α3的前半部分α31的变化系数G的变化率（在这里是下降率） 的绝对值，并且大于第三阶段α3的后半部分α32的变化系数G的变化率（在这里是下降率）的绝对值。 

另外，在变速过程TP的进展度α相等这样的条件下，变化系数G被设定为如下的值，即，在旋转电机12的输出扭矩为负值时随着该旋转电机12的输出扭矩向正方向变化而变大（随着旋转电机12的输出扭矩向负方向变化而变小）。在本实施方式中，变化系数G被设定为如下的值，即，以旋转电机12的输出扭矩为零的既不产生动力也不产生电力的状态作为基准（G＝1），随着旋转电机12所输出的负扭矩（再生扭矩）变大而逐渐变小，并且在该负扭矩的绝对值在规定值（在图示的例子中，再生扭矩为300[N·ｍ]）以上时与进展度α无关地始终成为零。此外，在图6中，仅示出了旋转电机12的输出扭矩为负值的情况（包括零的情况）的关系，但在本例中，旋转电机12的输出扭矩为正值的情况的关系与输出扭矩在零的情况的关系相同。另外，在图6中仅示出了关于与旋转电机12的输出扭矩相关的四个代表值的关系，但也可以规定与更多的输出扭矩相关的关系。另外，图6所示的变化系数图仅仅是一个例子，能够根据车辆特性等来进行适宜变更。 

接合侧油压控制部38以变速过程TP开始时的接合侧油压作为基准，基于基准油压变化量ΔPb和基于变速过程TP的进展度α及旋转电机12的输出扭矩决定的变化系数G来使接合侧油压发生变化。即，在本例中，导出对基准油压变化量ΔPb乘以变化系数G而得出的值，作为与变速过程TP的进展度α及旋转电机12的输出扭矩相应的接合侧油压的变化量，并对变化量加上变速过程TP开始时的接合侧油压，由此决定在变速过程TP的各时间点的接合侧油压的指令值。然后，接合侧油压控制部38使实际的接合侧油压发生变化，以追随该接合侧油压的指令值。由此，接合侧油压的变化是基于基准油压变化量ΔPb的变化，并且是与变速过程TP的进展度α及旋转电机12的输出扭矩相应的变化。具体而言，接合侧油压以如下方式变化，即，由旋转电机12输出的负扭矩（再生扭矩）的绝对值越小则变化幅度越大，并且，伴随变速过程TP的进展而上升～固定～下降～缓下降。此外，变速过程TP开始时的接合侧油压是通过使该接合侧油压稍微上升而能够迅速地使接合侧构件接合的刚开始接合之前的压力。这样的第一接合控制与分离侧特别变速控制中的分离侧油压的下降相协调地执行。 

在本实施方式中，将如上述那样通过接合侧油压控制部38进行控制的接合侧油压设定为“接合侧基准油压PES”（参照图9）。该接合侧基准油压PES基本上是表示根据变速过程TP的进展度α而其大小发生变化的油压的概念。但是，因由旋转电机12输出的负扭矩（再生扭矩）的大小的不同，还存在与变速过程TP的进展度α无关而成为恒定值的情况（参照图6及图9）。 

但是，存在如下可能性，即，由旋转电机12输出的负扭矩（再生扭矩）的绝对值越小，通过使分离侧构件保持在打滑状态而中间轴M的转速的下降变得越缓慢而变速时间白白变长。在变速时间变长而被延迟时，存在变速感恶化的可能性。对于该点，通过采用如上述那样按照接合侧基准油压PES来控制接合侧油压的结构，从而通过使接合侧油压发生变化来辅助通过使分离侧构件保持在打滑状态而易于缓慢的中间轴M转速的下降，能够易于在目标变速时间Tt内适当地结束变速动作。 

此外，即使采用如上述那样按照接合侧基准油压PES来控制接合侧油压的结构的情况下，也存在在使分离侧油压下降之后分离侧构件的打滑延迟而中间轴M转速的下降也被延迟的可能性。此时，变速时间白白变长而被延迟，从而存在变速感恶化的可能性。因此在本实施方式中，在开始特别变速控制时，以由分离侧油压控制部37使分离侧油压下降的时间点为基准而在规定的打滑判定基准时间（在这里设定为TSs）内未检测出分离侧构件打滑的情况下，接合侧油压控制部38进行使接合侧油压上升的增压补正控制，直至检测出分离侧构件打滑。该增压补正控制是作为上述的第一接合控制的一个环节来执行的对接合侧油压的控制，并且与按照接合侧基准油压PES控制接合侧油压的处理独立地执行。即，接合侧油压控制部38按照接合侧基准油压PES控制接合侧油压，并且尽管如此，在分离侧油压开始下降后在打滑判定基准时间TSs内分离侧构件不开始打滑的情况下，还执行增压补正控制，由此进行相对于接合侧基准油压PES使接合侧油压进一步上升的增压补正。 

图9是用于说明本实施方式的增压补正控制的说明图。在该图中，从上到下依次示出了预想剩余变速时间、中间轴M的转速NM、接合侧油压及分离侧油压。在此，关于接合侧油压，用点划线示出了接合侧基准油压PES，用实线示出了增压补正后的接合侧油压。此外，在本例中，例示了接合侧基 准油压PES不发生变化而保持在恒定值的情况，但接合侧基准油压PES在随着时间经过而发生变化的情况下，对在各时间点的接合侧基准油压PES分别加上在各时间点的增压补正压ΔPE而得出的值，成为增压补正后的在各时间点的接合侧油压。 

如图9所示，在本实施方式中，在增压补正控制中，接合侧油压控制部38相对于接合侧基准油压PES以恒定的增压变化率使接合侧油压上升。这样的增压补正控制执行至分离侧构件开始打滑为止。如上述那样，分离侧构件开始打滑的时间点与变速过程TP的开始时间一致，在本实施方式中，能够基于由差旋转获取部35获取的切换变速挡前的差转速ΔN1来判定分离侧构件开始打滑的时间点。通过采用这样的执行增压补正控制结构，即使在使分离侧油压下降后，分离侧构件的打滑延迟而中间轴M转速的下降延迟的（变速过程TP的开始延迟）情况下，也通过促进分离侧构件的打滑及中间轴M转速NM的下降，而能够抑制变速过程TP的开始延迟而变速感恶化的情况。 

在通过执行增压补正控制而检测出分离侧构件开始打滑之后，接合侧油压控制部38在变速过程TP结束前逐渐消除通过增压补正控制而上升的大小的接合侧油压（增压补正压ΔPE），最终使接合侧油压下降至接合侧基准油压PES。在本实施方式中，接合侧油压控制部38根据从当前时间点起到在变速过程TP结束前设定的规定的增压结束时间点EP为止的预测时间，使接合侧油压逐渐下降，以在增压结束时间点EP使接合侧油压成为接合侧基准油压PES。更加具体地，接合侧油压控制部38将在分离侧构件开始打滑的时间点的增压补正压ΔPE设定为基准增压补正压ΔPEb，将在分离侧构件开始打滑的时间点的预想剩余变速时间设定为Ta，将在当前时间点的预想剩余变速时间设定为Tb，将从增压结束时间点EP到变速过程TP的结束时间点为止的规定的富余时间设定为Tx，由此以规定周期通过下面的（公式4）来导出在变速过程TP的各时间点的增压补正压ΔPE。 

ΔPE＝ΔPEb＊（Tb－Tx）/（Ta－Tx）…（公式4） 

此外，在一次增压补正控制中，基准增压补正压ΔPEb、预想剩余变速时间Ta及富余时间Tx是常数，预想剩余变速时间Tb是变量。并且，接合侧油压控制部38控制在各时间点的接合侧油压，以使该接合侧油压成为对 接合侧基准油压PES加上按照上述的（公式4）导出的在各时间点的增压补正压ΔPE而得出的值。 

这样，在本实施方式中，在分离侧构件开始打滑之后，通过再次下降在增压补正控制中上升的增压补正压ΔPE大小的压力，来抑制接合率的过度上升。特别地，如本实施方式那样在变速过程TP的切换点以后执行转速控制，由此即使在暂时下降的分离侧油压在变速过程TP的最后阶段再次上升的情况下，也能够有效地抑制接合率过度上升。另外，在本实施方式中，通过基于从当前时间点到增压结束时间点EP为止的预测时间（Tb－Tx）下降增压补正压ΔPE大小的压力，能够在变速过程TP的终点前的增压结束时间点EP可靠地消除增压补正压ΔPE大小的压力。此时，在分离侧构件刚刚开始打滑之后，接合侧油压增高了被增压补正的大小的压力而中间轴M的旋转加速度AM（在这里是减速）也相对较大，因而预想剩余变速时间Tb比较急速地减少。因此，在分离侧构件的开始打滑被延迟的情况下，也能够缩短该分离侧构件的开始打滑后的变速时间而整体上抑制变速时间延迟。 

此外，在分离侧构件开始打滑的时间点的预想剩余变速时间Ta与之前说明的目标变速时间Tt相等。另外，就在各时间点的预想剩余变速时间Tb而言，能够基于在该时间点的切换变速挡后的差转速ΔN2和中间轴M的旋转加速度AM，来获取将该差转速ΔN2除以旋转加速度AM而得出的值，以作为各时间点的预想剩余变速时间Tb。另外，在分离侧油压开始下降后在打滑判定基准时间TSs内分离侧构件顺利地开始打滑的情况下，不执行增压补正控制，接合侧油压控制部38直接按照接合侧基准油压PES来控制接合侧油压。 

只要满足特别变速控制转移条件，第一接合控制就被执行，直至由差旋转获取部35获取的切换后目标转速NT2和中间轴M的实际转速NM之间的差转速ΔN2成为规定值以下为止。在本例中，作为此时的规定值，设定为与用于判定转速控制结束的基准值以及用于判定变速过程TP结束的基准值相等的值。因此，在本例中，第一接合控制结束的时刻和转速控制及变速过程TP结束的时刻相等。 

在由差旋转获取部35获取的切换变速挡后的差转速ΔN2成为规定值以下的情况下，接着执行第二接合控制。在该第二接合控制中，接合侧油压控 制部38控制接合侧油压，以在差转速ΔN2成为规定值以下而变速过程TP结束之后使接合侧构件处于完全接合状态。在本实施方式中，接合侧油压控制部38在变速过程TP结束之后使接合侧油压一气上升至完全接合压。 

此外，在上述中，说明了在油门低开度状态下变速机构14的目标变速挡升挡而特别变速控制转移条件成立的情况，但在负扭矩预测成立状态下变速机构14的目标变速挡升挡而特别变速控制转移条件成立的情况下，也执行同样的特别变速控制。但是，此时，在设定用于规定分离侧油压的下限值的两个限制油压中的第一限制油压PL1时，将“旋转电机12的再生扭矩”置换为“预测输入扭矩PTi”。即，限制油压决定部39将与预测输入扭矩PTi的大小相对应的值的压力设定为第一限制油压PL1。即，限制油压决定部39将在预测输入扭矩PTi为零的时间点与分离侧构件的行程末端压Pse相等并且随着预测输入扭矩PTi向负方向变大而变大的值的压力，设定为第一限制油压PL1（参照图4的括号内的内容）。 

5．变速控制处理的步骤 

接着，对包含本实施方式的变速装置2的车辆用驱动装置1的控制内容进行说明。图10是示出了本实施方式的车辆用驱动装置1的整个变速控制处理的处理步骤的流程图。另外，图11是示出了图10的步骤#06的特别变速控制处理中的与分离侧构件相关的特别变速控制处理即分离侧特别变速控制处理的处理步骤的流程图。另外，图12是示出了图10的步骤#06的特别变速控制处理中的与接合侧构件相关的特别变速控制处理即接合侧特别变速控制处理的处理步骤的流程图。通过控制单元31的各功能部32～40来执行下面说明的车辆用驱动装置1的变速控制处理的步骤。在控制单元31的各功能部32～40由程序构成的情况下，控制单元31所具备的运算处理装置作为执行构成上述的各功能部32～40的程序的计算机来进行动作。 

5－1．变速控制处理的整体步骤 

在本实施方式的变速控制处理中，首先，获取旋转电机12的输出扭矩、油门开度及预测输入扭矩PTi（步骤#01）。在本实施方式中，获取由旋转电机控制部33决定的扭矩指令值，以作为旋转电机12的输出扭矩，并且通过油门开度检测传感器Se4检测来获取油门开度。另外，通过输入扭矩预测部40导出而获取预测输入扭矩PTi。限制油压决定部39基于所获取的旋转电 机12的输出扭矩来决定与该旋转电机12的输出扭矩相对应的第一限制油压PL1，并且基于所获取的油门开度来决定与该油门开度相对应的第二限制油压PL2，进而设定成为规定值的第三限制油压PL3（步骤#02）。接着，判定车辆的状态是否满足特别变速控制转移条件。即，判定是否处于负扭矩预测成立状态（步骤#03）、是否处于油门低开度状态（步骤#04）以及是否存在变速机构14的目标变速挡的升挡要求（步骤#05）。在本实施方式中，在由门开度检测传感器Se4检测出的油门开度在规定值（在本例中，1%）以下的情况下，判定为处于油门低开度状态。 

并且，在判定为处于负扭矩预测成立状态（步骤#03：“是”）或油门低开度状态（步骤#04：“是”），并且判定为存在目标变速挡的升挡要求的情况下（步骤#05：“是”），切换控制部36执行特别变速控制（步骤#06）。接着叙述特别变速控制的详细的处理步骤。另一方面，在判定为不处于负扭矩预测成立状态（步骤#03：“否”）并且也不处于油门低开度状态（步骤#04：“否”）的情况，或者判定为不存在目标变速挡的升挡要求的情况下（步骤#05：“否”），切换控制部36执行通常变速控制（步骤#07）。在该通常变速控制中，在变速过程TP的初始阶段使分离侧构件迅速分离，并且使接合侧构件经由打滑状态而被完全接合。并且，在车辆行驶中，依次重复执行步骤#01～#07的处理。 

5－2．特别变速控制处理的整体步骤 

接着，对步骤#06的特别变速控制处理的详细的处理步骤进行说明。特别变速控制处理包括与分离侧构件相关的分离侧特别变速控制处理和与接合侧构件相关的接合侧特别变速控制处理。在图11所示的分离侧特别变速控制处理中，首先，执行待机控制（步骤#21）。在待机控制中，分离侧油压保持为与输出扭矩相对应的保持压，直至经过一定时间为止。在由内部计时器判定为经过了一定时间时（步骤#22：“是”），接着执行变化率控制（步骤#23）。在该变化率控制中，以与旋转电机12的输出扭矩（负扭矩预测成立状态下是预测输入扭矩PTi）的大小相应的变化率使分离侧油压下降。只要满足特别变速控制转移条件就继续执行变化率控制，与此并行地判定变速过程TP是否到达了切换点（步骤#24）。在本例中，将在变速动作进展了50%的时间点（进展度α达到了0.5的时间点）设定为切换点。 

直至到达切换点为止（步骤#24：“否”），继续执行变化率控制，不久变速动作的进展度达到50%而判定为到达了切换点时（步骤#24：“是”），接着执行转速控制（步骤#25）。在该转速控制中，使分离侧油压发生变化，以使作为变速装置2的输入轴的中间轴M的实际旋转加速度AM追随在各时间点的目标旋转加速度AT。只要满足特别变速控制转移条件，就继续执行转速控制，与此并行地判定差转速ΔN2是否在规定值以下（步骤#26）。在本例中，作为此时的规定值，设定为能够识别出在中间轴M的实际转速和切换变速挡后的目标转速NT2之间产生偏差的值。在差转速ΔN2大于规定值的期间（步骤#26：“否”）继续执行转速控制，不久差转速ΔN2在规定值以下时，（步骤#26：“是”），接着执行分离控制（步骤#27）。在分离控制中，分离侧构件被迅速地完全分离。此外，虽然在图11的流程图中未示出，但在变化率控制的执行中或转速控制的执行中，不满足特别变速控制转移条件时也执行分离控制（步骤#27）。至此，结束分离侧特别变速控制处理。 

在图12所示的接合侧特别变速控制处理中，首先决定基准油压变化量ΔPb（步骤#31）。基于目标变速时间Tt和转速变化幅度W来决定基准油压变化量ΔPb。接着，判定差转速ΔN1是否在规定值以上（步骤#32）。在本例中，作为此时的规定值，设定为能够识别出在中间轴M的实际转速和切换变速挡前的目标转速NT1之间产生偏差的值。在判定为差转速ΔN1成为规定值以上时（步骤#32：“是”），接着执行第一接合控制，并且在规定条件下与该第一接合控制并行地执行增压补正控制（步骤#33）。在第一接合控制中，根据基于基准油压变化量ΔPb且与变速过程TP的进展度α及旋转电机12的输出扭矩相应的接合侧基准油压PES，使接合侧油压发生变化。接着叙述增压补正控制的详细的处理步骤。只要满足特别变速控制转移条件，就继续执行第一接合控制，与此并行地判定差转速ΔN2是否在规定值以下（步骤#34）。 

在差转速ΔN2大于规定值期间（步骤#34：“否”）继续执行转速控制，不久在差转速ΔN2成为规定值以下时（步骤#34：“是”），接着执行第二接合控制（步骤#35）。在该第二接合控制中，在差转速ΔN2成为规定值以下而变速过程TP结束之后，使接合侧油压一气上升至完全接合压。至此， 结束接合侧特别变速控制处理。此外，虽然未在图12的流程图中示出，但在第一接合控制的执行中不满足特别变速控制转移条件的情况下，结束接合侧特别变速控制处理，并执行通常变速控制（步骤#07）中的接合侧油压控制。 

在图13所示的增压补正控制处理中，首先，判定以分离侧油压控制部37使分离侧油压下降后的时间点为基准而在规定的打滑判定基准时间TSs内分离侧构件是否开始了打滑（步骤#41）。能够基于切换变速挡前的差转速ΔN1来判定分离侧构件的打滑开始时间点。在判断为在打滑判定基准时间TSs内分离侧构件开始了打滑的情况下（步骤#41：“是”），不执行增压补正控制的实质的内容而直接结束增压补正控制处理。另一方面，在未判定为在打滑判定基准时间TSs内分离侧构件开始了打滑的情况下（步骤#41：“否”），执行增压补正控制的实质的内容。即，接合侧油压控制部38以接合侧基准油压PES为基准，进而以恒定的增压变化率使接合侧油压上升（步骤#42）。继续执行这样的接合侧油压的增压补正直至分离侧构件开始实际打滑（步骤#43）。不久在判定为分离侧构件开始了打滑时（步骤#43：“是”），接着，接合侧油压控制部38根据从当前时间点到增压结束时间点EP为止的预测时间来使接合侧油压下降（步骤#44），最终在增压结束时间点EP使接合侧油压为接合侧基准油压PES。至此，结束增压补正控制处理而返回到接合侧特别变速控制处理的步骤#33的处理。 

6．变速控制处理的具体例 

接着，参照图14～图20，说明通过本实施方式的变速控制处理对包含变速装置2的车辆用驱动装置1进行控制的情况的具体例。在这些图中，从上到下依次示出了中间轴M的转速NM、旋转电机12的输出扭矩、预测输入扭矩PTi、驾驶人员的制动操作、油门开度、升挡要求、分离侧油压及接合侧油压。此外，除了分离侧油压及接合侧油压外，还示出了第一限制油压PL1及第二限制油压PL2。 

图14是示出了通过通常变速控制来进行变速动作的情况的一个例子的时序图。在该图14中，示出了在车辆的油门开度大于规定油门低开度状态的油门开度（在本例中是1%）的状态下，通过变速机构14进行升挡的情况（连接动力升挡）的例子。此时，由于不满足特别变速控制转移条件，因而 执行通常变速控制。在本例中，在油门开度保持了规定大小的状态下，在时刻T11有升挡要求。在从时刻T11到T12为止的期间内，分离侧油压为与输出扭矩相对应的保持压，接合侧油压在预备填充结束后维持在规定的维持压。 

其后，从时刻T12到T13，分离侧油压急速下降而在变速过程TP的初始阶段使分离侧构件迅速分离。另外，从时刻T12到T14，使接合侧油压发生变化，以使中间轴M的转速NM以规定的目标旋转加速度AT发生变化。进而，在时刻T15使接合侧油压上升至完全接合压而使接合侧构件处于完全接合状态后结束变速过程TP。此外，在本例中在整个变速过程TP中油门开度和由旋转电机12输出的正扭矩保持在比较大的值，第一限制油压PL1及第二限制油压PL2设定为比分离侧构件的行程末端压Pse足够小的值。因此，分离侧油压在不会被第一限制油压PL1或第二限制油压PL2限制的情况下而发生变化。 

图15是示出了通过特别变速控制来进行了变速动作的情况的一个例子的时序图。此外，在本例中，预测输入扭矩PTi与旋转电机12的输出扭矩几乎一致。在该图15中示出了在车辆的油门开度在规定值以下的油门低开度状态下通过变速机构14进行升挡的情况（切断动力升挡）的例子。此时，由于满足特别变速控制转移条件，因而执行特别变速控制。在时刻T21油门开度成为零时，旋转电机12的输出扭矩渐渐减少，并在时刻T22成为零。此外，在时刻T21有升挡要求。另外在本例中，驾驶人员不进行制动操作，旋转电机12的输出扭矩在整个变速过程TP中保持为零。由此，在本例中在整个变速过程TP中第二限制油压PL2成为大于第一限制油压PL1并且大于分离侧构件的行程末端压Pse的值。从时刻T21到T22为止的期间内，分离侧油压成为与输出扭矩相对应的保持压，接合侧油压在预备填充结束后维持在规定的维持压。其后，从时刻T22到T25，控制分离侧油压，以在整个变速过程TP中使分离侧构件保持在打滑状态。 

更详细地，从时刻T22到T24为止执行变化率控制，以与由旋转电机12输出的负扭矩（再生扭矩）的大小相应的减压变化率使分离侧油压渐渐下降。但是，由于在时刻T23分离侧油压达到第一限制油压PL1及第二限制油压PL2中的大的限制油压即第二限制油压PL2，因而分离侧油压不会继续下 降，而从时刻T23至T24为止分离侧油压保持在第二限制油压PL2。然后，在时刻T24变速动作进展了50%的时间点即切换点，从变化率控制切换至转速控制。在转速控制中，使分离侧油压发生变化，以使中间轴M的实际旋转加速度AM追随在各时间点的目标旋转加速度AT。在图示的例子中，从时刻T24到T25，分离侧油压如下变化：暂时上升，然后保持大致恒定的压力。 

此外，从时刻T22到T25为止的整个变速过程TP中，接合侧油压与分离侧油压的变化相协调地发生变化，以使中间轴M的实际旋转加速度AM追随目标旋转加速度AT。在本例中，在整个变速过程TP中旋转电机12的输出扭矩保持为零，因而接合侧油压（接合侧基准油压PES）随着变速过程TP的进展而以比较大的变化幅度，并以上升～固定～下降～固定的方式发生变化。其后，在时刻T25差转速ΔN2成为规定值以下时，接合侧油压上升至完全接合压，并且此后分离侧油压迅速地成为零而结束变速过程TP。 

图16是示出了通过特别变速控制来进行了变速动作的情况的其他一个例子的时序图。此外，在本例中，预测输入扭矩PTi与旋转电机12的输出扭矩几乎一致。与图15同样地，在该图16中示出了在车辆的油门开度在规定值以下的油门低开度状态下，通过变速机构14进行升挡的情况（切断动力升挡）的例子。此时，由于满足特别变速控制转移条件，因而执行特别变速控制。在时刻T31油门开度为零时，旋转电机12的输出扭矩渐渐减少，并在时刻T32成为零。此外，在时刻T31有升挡要求。在本例中，在时刻T32以后由驾驶人员进行制动操作，基于该制动操作的减速要求，旋转电机12为了制动车辆而输出负扭矩，从而自身处于进行再生的状态（切断动力升挡再生）。另外在本例中，随着变速过程TP的进展而旋转电机12输出的负扭矩渐渐变大，与此相配合地第一限制油压PL1也渐渐变大。此外，在时刻T34之前第二限制油压PL2大于第一限制油压PL1，在时刻T34以后第一限制油压PL1大于第二限制油压PL2。在任何情况下，都大于分离侧构件的行程末端压Pse。从时刻T31到T33为止的期间内，分离侧油压为与输出扭矩相对应的保持压，接合侧油压在预备填充结束后维持在规定的维持压。其后，从时刻T33到T36，控制分离侧油压，以在整个变速过程TP中使分离侧构件保持在打滑状态。 

更详细地，从时刻T33到T35为止执行变化率控制，以与由旋转电机 12输出的负扭矩（再生扭矩）的大小相应的减压变化率使分离侧油压渐渐下降。但是，在时刻T34分离侧油压达到第一限制油压PL1及第二限制油压PL2中的大的限制油压即第一限制油压PL1，因而分离侧油压不会继续下降，从时刻T34到T35为止，分离侧油压保持在第一限制油压PL1。此外，如上述那样第一限制油压PL1随着变速过程TP的进展而渐渐变大，因而与此相协调地分离侧油压也渐渐上升。然后，在时刻T35变速动作进展了50%的时间点即切换点，从变化率控制切换至转速控制。在转速控制中，使分离侧油压发生变化，以使中间轴M的实际旋转加速度AM追随在各时间点的目标旋转加速度AT。在图示的例子中，从时刻T35到T36，分离侧油压如下变化，即，暂时上升，然后保持大致恒定的压力。 

此外，从时刻T33到T36为止的整个变速过程TP中，接合侧油压与分离侧油压的变化相协调地发生变化，以使中间轴M的实际旋转加速度AM追随目标旋转加速度AT。在本例中，在整个变速过程TP中旋转电机12输出负扭矩（再生扭矩），因而接合侧油压随着变速过程TP的进展而以比较小的变化幅度，并以上升～固定～下降～固定的方式发生变化。即，对比图15和图16则能够容易了解那样，接合侧油压随着变速过程TP的进展，以比旋转电机12的输出扭矩保持零的情况更小的变化幅度发生变化。其后，在时刻T36差转速ΔN2成为规定值以下时接合侧油压上升至完全接合压为止，并且此后分离侧油压迅速地成为零而结束变速过程TP。 

图17是示出了通过特别变速控制来进行了变速动作的情况的其他一个例子的时序图。此外，在本例中，预测输入扭矩PTi以比旋转电机12的输出扭矩低的等级推移。因此，在该图17中示出了在预测为在预测判定基准时间TSp后向输入轴I输入的预测输入扭矩PTi为负值的负扭矩预测成立状态下，通过变速机构14进行升挡的情况（切断动力升挡）的例子。此时，也满足特别变速控制转移条件，因而执行特别变速控制。即，在本例中，在时刻T41油门开度保持零以上的规定值而不处于油门低开度状态，但在该时刻T41预测输入扭矩成为零以下而成为负扭矩预测成立状态。因此，在时刻T41以后，执行特别变速控制。该特别变速控制的详细内容与参照图16说明内容类似。但是，在本例与图16的例子不同点在于，第一限制油压PL1是基于预测输入扭矩PTi来设定的，而不是基于旋转电机12的输出扭矩（再 生扭矩）来设定的。除此以外的其他点与图16的例子相同，因而在这里省略详细说明。 

图18是示出了通过特别变速控制来进行了变速动作的情况的其他一个例子的时序图。此外，在本例中，预测输入扭矩PTi与旋转电机12的输出扭矩几乎一致。与图15及图16同样地，在该图18中示出了在车辆的油门开度在规定值以下的油门低开度状态下，通过变速机构14进行升挡的情况（切断动力升挡）的例子。此时，由于满足特别变速控制转移条件，因而执行特别变速控制。在时刻T51油门开度成为零时，旋转电机12的输出扭矩渐渐减少，并在时刻T52成为输出扭矩为负值而旋转电机12进行再生的状态（切断动力升挡再生）。此外，在时刻T51有升挡要求。在本例中在整个变速过程TP中第二限制油压PL2成为大于第一限制油压PL1并且大于分离侧构件的行程末端压Pse的值。从时刻T51到T52为止的期间内，分离侧油压成为与输出扭矩相对应的保持压，接合侧油压在预备填充结束后维持在规定的维持压。其后，将时刻T52作为开始时刻，使分离侧油压下降，以在整个变速过程TP中使分离侧构件保持打滑状态。 

在本例中，在使分离侧油压开始下降的时刻T52以后短暂的期间内，中间轴M的转速没有下降至产生规定的差转速ΔN1的程度。即，在使分离侧油压下降后短暂的期间内，分离侧构件不打滑。因此在本例中，将在使分离侧油压下降后经过了规定时间（打滑判定基准时间TSs）后的时刻T53作为开始时刻，进行相对于接合侧基准油压PES再使接合侧油压上升的增压补正控制。此外，在图18中，用双点划线示出了增压补正控制前的接合侧基准油压PES。通过进行该增压补正控制，在时刻T54分离侧构件开始打滑而检测出规定的差转速ΔN1时，在该时刻T54以后，通过逐渐消除通过增压补正控制而上升的大小的接合侧油压，使接合侧油压下降至接合侧基准油压PES。另外，在图18中，除了第一限制油压PL1及第二限制油压PL2之外，还示出了第三限制油压PL3。在本例中，分离侧油压在整个变速过程TP中保持为小于第三限制油压PL3的压力，而不会由第三限制油压PL3对分离侧油压的上限进行限制。此外，在这里，以增压补正控制的内容为焦点对本例的特别变速控制进行了说明，但关于未特别明确叙述的点，与参照图15～图17说明的内容同样。 

图19是示出了通过通常变速控制和特别变速控制的组合来进行了变速动作的情况的一个例子的时序图。在该图19中示出了最初进行通常变速控制之后在形成切换后的目标变速挡之前转移至特别变速控制的情况的例子。在本例中，在油门开度保持规定大小的状态下，在时刻T61有升挡要求。在从时刻T61到T62为止的期间内，分离侧油压为与输出扭矩相对应的保持压，接合侧油压在预备填充结束后维持在规定的维持压。其后，进行通常变速控制，即，使分离侧油压急速下降而使分离侧构件迅速分离，并且使接合侧油压发生变化以使中间轴M的转速NM以规定的目标旋转加速度AT发生变化。 

在本例中，在通常变速控制结束前的时刻T63，油门开度成为零，在该时间点，特别变速控制转移条件被事后满足。因此，在时刻T63以后执行特别变速控制。此外，随着油门开度成为零而第二限制油压PL2成为大于分离侧构件的行程末端压Pse的值，在时刻T63以后分离侧油压被该第二限制油压PL2限制下限值而分离侧构件保持在打滑状态。具体而言，从时刻T63到T64为止执行变化率控制，从时刻T64到T65为止执行转速控制。其后，在时刻T65差转速ΔN2成为规定值以下时，接合侧油压上升至完全接合压为止，并且此后分离侧油压迅速地成为零而结束变速动作。 

图20是示出了通过通常变速控制及特别变速控制的组合来进行了变速动作的情况的其他一个例子的时序图。在该图20中示出了最初进行特别变速控制，之后在形成切换后的目标变速挡之前转移至通常变速控制的情况的例子。在本例中，在油门开度在规定值以下的油门低开度状态下，在时刻T71有升挡要求。在从时刻T71到T72为止的期间内，分离侧油压保持为与输出扭矩相对应的保持压，接合侧油压在预备填充结束后维持在规定的维持压。其后，进行控制分离侧油压的特别变速控制，以使分离侧构件保持在打滑状态。 

在本例中，在特别变速控制结束前的时刻T73由车辆的驾驶人员踩踏油门踏板，并且至少在刚刚踩踏油门踏板之后的时刻T74油门开度上升至规定值以上，特别变速控制转移条件没有被事后满足。因此，在时刻T74以后执行通常变速控制。即，进行如下控制：使分离侧油压急速下降而使分离侧构件迅速分离，并且使接合侧油压发生变化，以使中间轴M的转速NM以规 定的目标旋转加速度AT发生变化。其后，在时刻T75差转速ΔN2成为规定值以下时接合侧油压上升至完全接合压，从而结束变速动作。 

在上面说明的特别变速控制中，在整个变速过程TP中分离侧构件既不完全接合也不完全分离而保持打滑状态。因此，根据本发明的特别变速控制，切换控制部36基本上能够仅通过控制分离侧油压，来控制变速动作中的中间轴M的转速NM。并且，通过在整个变速过程TP中使分离侧构件保持打滑状态，可保持从车轮16传递过来的旋转驱动力的一部分在整个变速过程TP中经由分离侧构件向中间轴M及与该中间轴M驱动连接的输入轴I侧传递的状态。因此，即使为了进行再生制动而使旋转电机12输出比较大的负扭矩，由旋转电机12输出的大的负扭矩也会被从车轮16传递过来的旋转驱动力补充一部分，从而能够抑制输入轴I的转速急剧变化。在图16及图17中示出了中间轴M的转速NM在整个变速过程TP中缓缓地变化的情况。因此，能够抑制变速冲击的产生。另外，能够基本上仅通过控制分离侧油压来抑制变速冲击的产生，因而与在变速过程TP的初始阶段比较迅速地使分离侧构件完全分离的情况不同，不需要限制旋转电机12输出的负扭矩（再生扭矩）的大小。因此，不会产生能够再生的能量减少等不良情况，从而能够将能量转换效率保持得高。 

此外，在图16中，为了进行比较，用虚线示出了在旋转电机12输出负扭矩而进行再生时，也与通常变速控制同样地使分离侧构件迅速分离的情况（参照图14）下的中间轴M的转速NM的变化的情况。在该例中，可了解到输入轴I的转速NM急剧下降，在变速过程TP的初始阶段中，下降到切换后目标转速NT2以下。在中间轴M的转速NM这样急剧变化时，容易将比较大的扭矩变动传递至输出轴O，由此产生变速冲击的可能性高。相对于此，在进行特别变速控制的情况下，如上述那样中间轴M的转速NM在整个变速过程TP中缓缓地变化，因而能够有效地抑制变速冲击的产生。 

另外，在本实施方式中，与变速机构14的目标变速挡升挡的条件组合而构成特别变速控制转移条件的条件是，油门开度在规定值以下的油门低开度状态的条件，或者预测输入扭矩成为负值的负扭矩预测成立状态的条件。因此，不仅是油门开度实际上成为规定值以下的情况，在预测为在规定时间（预测判定基准时间TSp）后输入扭矩Ti成为负值的情况下，也能够使特别 变速控制转移条件成立。由此，例如在车辆的驾驶人员缓慢进行油门踏板的开放操作，油门开度缓缓地下降而成为油门低开度状态被延迟的情况等下，也能够基于预测输入扭矩PTi的变化来开始进行特别变速控制。并且，此时特别变速控制执行中的第一限制油压PL1不是根据实际的旋转电机12的输出扭矩（再生扭矩），而是根据预测输入扭矩PTi来设定的。因此，在实际上旋转电机12的输出扭矩下降到零以下之前，能够利用与预测输入扭矩PTi相应的第一限制油压PL1来对分离侧油压进行下限限制，从而能够将能量转换效率保持得高。 

另外，在本实施方式中，在特别变速控制中，在油门低开度状态下，在随着旋转电机12的输出扭矩向负方向变大（再生扭矩变大）而变大的第一限制油压PL1比第二限制油压PL2大的情况下，分离侧油压被限制为第一限制油压PL1以上的压力。由此，在特别变速控制中，在整个变速过程TP中分离侧构件保持在打滑状态，并且与旋转电机12的负扭矩（再生扭矩）相应地适当地调节分离侧构件的打滑量。即，再生扭矩越大则使第一限制油压PL1越大来降低打滑量，再生扭矩越小则使第一限制油压PL1越小来增大打滑量。由此，能够与旋转电机12的输出扭矩的变化相对地，更加可靠地抑制变速冲击的产生。另外，在负扭矩预测成立状态下也同样地，能够与预测输入扭矩PTi的变化相对应地，更加可靠地抑制变速冲击的产生。 

但是，在特别变速控制中，由于在整个变速过程TP中使分离侧构件保持打滑状态，因而在不进行再生制动而旋转电机12不输出负扭矩，或即使旋转电机12输出负扭矩但负扭矩的大小比较小的情况下，中间轴M的实际转速NM的下降变得缓慢而存在变速时间相对于目标变速时间Tt而白白变长的可能性。因此，在本实施方式中，与使分离侧构件保持打滑状态的处理相协调地，通过第一接合控制来使接合侧油压发生变化，以使中间轴M的实际旋转加速度AM追随目标旋转加速度AT。更加具体地，由旋转电机12输出的负扭矩（再生扭矩）的绝对值越小则以越大的变化幅度，并且随着变速过程TP的进展而以上升～固定～下降的方式，使接合侧油压发生变化。由此，通过使接合侧油压上升，来辅助通过使分离侧构件保持在打滑状态而易于变缓慢的中间轴M的转速NM的下降，从而能够进行迅速的变速动作。此外，由旋转电机12输出的负扭矩（再生扭矩）的绝对值越小，则越显著 地显现这样的基于第一接合控制的效果。 

另外，在本实施方式中，在开始特别变速控制时，在以分离侧油压控制部37使分离侧油压开始下降的时间点为基准而在规定的打滑判定基准时间TSs内未检测出分离侧构件打滑的情况下，接合侧油压控制部38进行使接合侧油压上升的增压补正控制，直至检测出分离侧构件打滑为止。通过采用这样的执行增压补正控制的结构，从而仅通过上述的第一接合控制中的通常的接合侧油压的控制，即使在中间轴M的转速下降被延迟的情况下，也能够促进分离侧构件的打滑及中间轴M的转速的下降。 

另外，在特别变速控制的变化率控制中，以与旋转电机12输出的再生扭矩的大小相应的变化率使分离侧油压下降。在本例中，以再生扭矩越大则绝对值越小的变化率使分离侧油压下降，以再生扭矩越小则绝对值越大的变化率使分离侧油压下降。根据本例的结构，再生扭矩越大则分离侧油压越缓缓地下降，从而经由分离侧构件向中间轴M及输入轴I侧传递的来自车轮16的旋转驱动力变大，而能够适当地补充旋转电机12的大的负扭矩。因此，能够通过比较简单的处理适当地抑制中间轴M的转速急剧变化。 

进而，在特别变速控制的转速控制中，基于目标变速时间Tt和转速变化幅度W来决定在各时间点的中间轴M的目标转速NT及目标旋转加速度AT，并且使分离侧油压发生变化以使中间轴M的实际旋转加速度AM追随各时间点的目标旋转加速度AT，由此能够适当地控制与变速冲击的产生关联较大的中间轴M的旋转加速度AM（转速的时间变化率）。因此，更加可靠地抑制中间轴M的转速急剧变化，从而能够更加可靠地抑制变速冲击的产生。进而，在本例中，设定各时间点的目标转速NT，以使从开始转速控制的时间点起到变速动作结束的时间点为止的中间轴M的转速描画用二次曲线表示的随时间变化的轨迹。此时，各时间点的目标旋转加速度AT的绝对值随着接近变速动作的终点而渐渐变小（最终成为零），因而在变速过程TP的后半阶段中，能够使中间轴M的转速NM顺利地转移至切换后目标转速NT2。因此，能够更加可靠地抑制变速冲击的产生。 

[其他实施方式] 

最后，对本发明的控制装置的其他实施方式进行说明。此外，在下面的每个实施方式公开的特征结构，并不是仅适用该实施方式，而是只要不产生 矛盾，就能够与在其他实施方式中公开的特征结构相组合来使用。 

（1）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，输入扭矩预测部40基于当前时间点的输入扭矩Ti和在该时间点的最新的预测扭矩变化率QTi，来导出设定为规定值的预测判定基准时间TSp后的预测输入扭矩PTi的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：例如输入扭矩预测部40基于当前时间点的输入扭矩Ti和输入扭矩变化率RTi来导出预测输入扭矩PTi。这样的结构相当于将在上述实施方式中说明的加权系数k设定为“1”的结构。在这些情况下，在设定预测判定基准时间TSp时，并不是如上述实施方式那样为固定值，而例如可以与车速和旋转电机12的输出扭矩相对应地发生变化。 

（2）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，在负扭矩预测成立状态下使特别变速控制转移条件成立的情况下，限制油压决定部39决定成为与预测输入扭矩PTi相应的值的第一限制油压PL1的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，在这样的情况下，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：限制油压决定部39决定成为与旋转电机12的输出扭矩（再生扭矩）相应的值的第一限制油压PL1。此时，通过输入扭矩预测部40导出的预测输入扭矩PTi仅在特别变速控制的开始判定中使用。另外，在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，在油门低开度状态下使特别变速控制转移条件成立的情况下，限制油压决定部39决定成为与旋转电机12的输出扭矩（再生扭矩）相应的值的第一限制油压PL1的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，在这样的情况下，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：限制油压决定部39决定成为与预测输入扭矩PTi相应的值的第一限制油压PL1。 

（3）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，设定第一限制油压PL1及第二限制油压PL2这双方，并将这两个限制油压中的大的限制油压设定为分离侧油压的下限值的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：仅设定第一限制油压PL1及第二限制油压PL2中的某个限制油压，并将该限制油压直接设定为分离侧油压的下限值。另外，在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，设定第三限制油压PL3作为分离侧油压的上限值的情况的例子。但是， 本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：不设定这样的第三限制油压PL3。 

（4）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，第一限制油压PL1设定为与旋转电机12的输出扭矩或预测输入扭矩PTi相应的值的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，优选将第一限制油压PL1设定为至少在由旋转电机12输出负扭矩（再生扭矩）或者预测输入扭矩PTi成为负值的情况下在分离侧构件的行程末端压Pse以上的值，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：例如第一限制油压PL1设定为，既是分离侧构件的行程末端压Pse以上的值又是与旋转电机12的负扭矩的大小或者预测输入扭矩PTi的大小无关的固定值。 

（5）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，第二限制油压PL2设定为，既是在油门开度在规定值以下的油门低开度状态下在分离侧构件的行程末端压Pse以上的值，又是随着油门开度变大而变小的值的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，优选将第二限制油压PL2设定为至少在油门低开度状态下在分离侧构件的行程末端压Pse以上的值，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：例如第二限制油压PL2设定为，既是分离侧构件的行程末端压Pse以上的值又是与油门开度的大小无关的固定值。 

（6）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，在分离侧特别变速控制中，在变速过程TP的初始阶段执行变化率控制，并在变速动作进展50%（进展度α成为0.5）而到达了切换点时转移至转速控制的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，可任意地设定用于规定从变化率控制转移至转速控制的时刻的切换点，并且如本例那样基于中间轴M的转速NM来设定切换点的情况下，也能够在0%（α＝0）～100%（α＝1）之间适宜变更设定值。此外，在将切换点设定为0%（α＝0）的情况下，在整个变速过程TP中仅执行转速控制。此时，通过在整个变速过程TP中的各时间点，精密地控制并且适当改变中间轴M的旋转加速度AM及转速NM，能够同时实现抑制变速冲击的产生和提高能量转换效率。另外，将切换点设定为100%（α＝1）的情况下，在整个变速过程TP中仅执行变化率控制。此时，能够以比较简单的控制内容，同时实现抑制变速冲击的产生和提高能量转换效 率。另外，在设定切换点时，也优选基于从开始变化率控制起经过的时间或分离侧油压的油压等级等来设定切换点。例如，也可以将从开始变化率控制起经过了规定时间的时间点或分离侧油压的油压等级达到了规定压的时间点等设定为切换点，在该切换点以后执行转速控制。 

（7）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，在接合侧特别变速控制的第一接合控制中，接合侧油压以与旋转电机12输出的负扭矩相应的变化幅度发生变化的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：例如在第一接合控制中，控制接合侧油压，以使接合侧油压与由旋转电机12输出的负扭矩（再生扭矩）的大小无关，而以恒定的变化幅度发生变化。或者，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：接合侧油压以与预测输入扭矩PTi相应的变化幅度发生变化。 

（8）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，在接合侧特别变速控制中，执行第一接合控制和第二接合控制这双方的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：在接合侧特别变速控制中仅执行第二接合控制，而不执行第一接合控制。此时，也能够进行控制使接合侧油压保持在如下压力，即，在整个变速过程TP中仅上升规定大小而能够使接合侧构件迅速接合。此外，其后，优选在变速过程TP结束之后通过第二接合控制来使接合侧油压一气上升至完全接合压为止。另外，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：在执行第一接合控制的情况下，仅执行基于接合侧基准油压PES的接合侧油压的控制，而不执行增压补正控制。 

（9）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，在增压补正控制中，接合侧油压控制部38相对于接合侧基准油压PES以恒定的增压变化率使接合侧油压上升的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：例如根据从开始使接合侧油压上升起经过的时间，以不同的增压变化率使接合侧油压上升。此时，例如能够采用以随着从开始使接合侧油压上升起经过的时间变长而变大的增压变化率来使接合侧油压上升的结构。 

（10）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，在增压补正控制中， 在检测出分离侧构件打滑之后，在变速过程TP结束前使接合侧油压下降至接合侧基准油压PES的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：例如使接合侧油压下降至比接合侧基准油压PES高的规定压。优选作为此时的规定压，设定为如能够至少使接合率处在规定值以下那样的压力。 

（11）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，在增压补正控制中，在检测出分离侧构件打滑之后，根据从各时间点到增压结束时间点EP为止的预测时间（Tb－Tx），来使接合侧油压逐渐下降的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：例如在检测出分离侧构件打滑之后，根据从各时间点到变速过程TP的结束时间点为止的预测时间（Tb），使接合侧油压逐渐下降。另外，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：在检测出分离侧构件打滑之后，与从各时间点到增压结束时间点EP为止的预测时间（Tb－Tx）无关地，以恒定的减压变化率使接合侧油压逐渐下降。 

（12）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，第一限制油压PL1、第二限制油压PL2及变化系数G是分别基于保存在存储器41中的第一限制油压图（限制油压图45的一部分）、第二限制油压图（限制油压图45的一部分）及变化系数图46并根据规定的变量来决定的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：基于规定的运算式来决定这些第一限制油压PL1、第二限制油压PL2及变化系数G中的一部分或全部。 

（13）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，在分离侧特别变速控制的转速控制中，使分离侧油压发生变化，以使由旋转加速度获取部34获取的中间轴M的实际旋转加速度AM追随各时间点的目标旋转加速度AT的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：例如将转速NM作为基准而非将旋转加速度AM作为基准，使分离侧油压发生变化，以使由中间轴转速传感器Se2检测出的中间轴M的实际转速NM追随各时间点的目标转速NT。 

（14）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，在分离侧特别变速控制的转速控制中，设定各时间点的目标转速NT，以使各时间点的目标转 速NT描画用二次曲线表示的随时间变化的轨迹的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：只要各时间点的目标旋转加速度AT能够描画如随着接近变速动作的终点而目标旋转加速度AT的绝对值渐渐变小那样的随时间变化的轨迹，就可设定各时间点的目标旋转加速度AT，以使各时间点的目标旋转加速度AT描画用一次或三次以上的高次曲线或双曲线等表示的随时间变化的轨迹。 

（15）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，变速机构14具有变速比不同的三个变速挡（第一挡、第二挡及第三挡）的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：只要是有级变速机构就不特别限定变速挡的挡数，也可以具有两个变速挡或者四个以上的变速挡。 

（16）在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，车辆用驱动装置1是输入轴I、中间轴M及输出轴O全部都配置在同轴上的单轴结构的情况的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，如下的方式也是本发明的优选的实施方式之一，即：例如适用于输入轴I及中间轴M和输出轴O配置在不同轴上的结构的车辆用驱动装置1中。 

（17）关于其他结构，在本说明书中公开的实施方式的全部方面用于例示，本发明的实施方式并不限定于此。即，只要具有在本申请的权利要求书记载的结构及与其均等的结构，则在权利要求书未记载的对结构的一部分进行了适宜改变的结构，显然也属于本发明的技术范围。 

产业上的可利用性 

本发明能够优选地用于如下的控制装置，该控制装置用于对变速装置进行控制，该变速装置具有：输入构件，其与发动机以及能够基于车辆的减速要求来产生再生扭矩的旋转电机驱动连接；输出构件，其与车轮驱动连接；变速机构，其具有多个摩擦接合构件，并且通过控制多个摩擦接合构件的接合及分离来切换多个变速挡，而且对输入构件的转速以各变速挡的变速比进行变速并输出至输出构件。 

附图标记的说明 

2变速装置 

11发动机 

12旋转电机 

14变速机构 

16车轮 

31控制单元（控制装置） 

M中间轴（输入构件） 

O输出轴（输出构件） 

C1第一离合器（摩擦接合构件） 

B1第一制动器（摩擦接合构件） 

TP变速过程 

PL1第一限制油压 

PL2第二限制油压 

Pse行程末端压 

Tt目标变速时间 

W转速变化幅度 

AT目标旋转加速度（目标转速变化率） 

ΔPb基准油压变化量 

G变化系数 

α进展度 

Ti输入扭矩 

PTi预测输入扭矩 

RTi输入扭矩变化率 

QTi预测扭矩变化率 

TSp预测判定基准时间（判定基准时间）。 

Claims (12)

1.一种控制装置，用于对变速装置进行控制，

该变速装置具有：

输入构件，其与发动机以及能够基于车辆的减速要求来产生再生扭矩的旋转电机连接而被驱动，

输出构件，其与车轮连接以驱动所述车轮，

变速机构，其具有多个摩擦接合构件，并且通过控制所述多个摩擦接合构件的接合及分离来切换多个变速挡，所述变速机构对所述输入构件的转速以各变速挡的变速比进行变速并输出至所述输出构件；

该控制装置的特征在于，

在基于向所述输入构件输入的输入扭矩的变化导出的预测输入扭矩为负的负扭矩预测成立状态下，在通过所述变速机构向变速比小的变速挡进行切换时，执行特别变速控制，所述预测输入扭矩是在规定的判定基准时间后的所述输入扭矩的预测值，

在所述特别变速控制中，使供给至分离侧构件的动作油的油压即分离侧油压下降来使所述分离侧构件打滑，并且，在从该分离侧构件开始打滑的时间点起到对所述输出构件的转速乘以切换变速挡后的变速比而得出的转速与所述输入构件的转速同步的时间点为止的整个变速过程中，保持所述分离侧构件的打滑状态，所述分离侧构件为要被分离的一侧的摩擦接合构件。

2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

以规定周期获取所述输入扭矩的时间变化率即输入扭矩变化率，并且，基于该输入扭矩变化率来导出预测扭矩变化率，然后基于当前时间点的所述输入扭矩和所述预测扭矩变化率来导出所述预测输入扭矩。

3.如权利要求2所述的控制装置，其特征在于，

以规定周期计算所述预测扭矩变化率，并使最新的所述输入扭矩变化率与前一次的所述预测扭矩变化率以规定的比率相加来导出最新的所述预测扭矩变化率，然后，使对该最新的预测扭矩变化率乘以所述判定基准时间后而得到的值与当前时间点的所述输入扭矩相加来导出所述预测输入扭矩。

4.如权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其特征在于，

设定第一限制油压，第一限制油压被设定为如下的值，即，与所述预测输入扭矩的大小相对应，且在所述预测输入扭矩为负的情况下在所述分离侧构件的活塞的行程末端压以上；

在所述特别变速控制中，在整个所述变速过程中使所述分离侧油压保持在所述第一限制油压以上的大小。

5.如权利要求4所述的控制装置，其特征在于，

所述第一限制油压被设定为随着所述预测输入扭矩向负方向变化而变大的值。

6.如权利要求1至5中任一项所述的控制装置，其特征在于，

在不是所述负扭矩预测成立状态的情况下，也在如下情况下执行所述特别变速控制，即，在车辆的油门开度在规定值以下的油门低开度状态下，通过所述变速机构向变速比小的变速挡进行切换。

7.如权利要求6所述的控制装置，其特征在于，

设定第二限制油压，第二限制油压为被设定为如下的值，即，与所述油门开度相对应，且在所述油门低开度状态下在所述分离侧构件的活塞的行程末端压以上；

在所述特别变速控制中，在整个所述变速过程中使所述分离侧油压保持在所述第二限制油压以上的大小。

8.如权利要求1至7中任一项所述的控制装置，其特征在于，

基于表示切换变速挡所需的目标时间的预先设定的目标变速时间和表示切换变速挡前后的所述输入构件的转速之差的转速变化幅度，来决定所述输入构件的目标转速变化率；

在所述特别变速控制中，与所述分离侧油压的下降相协调地，使供给至接合侧构件的动作油的油压即接合侧油压发生变化，以使所述输入构件的实际转速变化率追随所述目标转速变化率，所述接合侧构件为要被接合的一侧的摩擦接合构件。

9.如权利要求8所述的控制装置，其特征在于，

基于所述目标转速变化率，来决定使所述输入构件的转速以该目标转速变化率发生变化所需的基准油压变化量；

基于所述基准油压变化量，并根据所述变速过程的进展度和所述旋转电机的输出扭矩来使所述接合侧油压发生变化。

10.如权利要求9所述的控制装置，其特征在于，

在以所述变速过程开始时的所述接合侧油压为基准，并基于所述基准油压变化量和根据所述变速过程的进展度及所述旋转电机的输出扭矩而预先设定的规定的变化系数，来使所述接合侧油压发生变化的结构中，

所述变化系数被设定为如下的值，即，

在根据所述变速过程的进展度而设定的多个阶段中，至少在最初阶段中随着该变速过程的进展而变大，并且至少在最后阶段中随着该变速过程的进展而变小，在所述旋转电机的输出扭矩为负的情况下，随着该旋转电机的输出扭矩向正方向变化而变大。

11.如权利要求1至10中任一项所述的控制装置，其特征在于，

执行以与所述旋转电机的输出扭矩的大小相应的减压变化率来使所述分离侧油压减小的变化率控制。

12.如权利要求1至10中任一项所述的控制装置，其特征在于，

在所述变速过程的初始阶段中，执行以与所述旋转电机的输出扭矩的大小相应的减压变化率来使所述分离侧油压减小的变化率控制；

在执行该变化率控制之后，并在规定的切换点以后，执行转速控制，在该转速控制中，使所述分离侧油压发生变化以使所述输入构件的转速成为在所述变化率控制后的各时间点的目标转速。

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