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CN102548814B - 车辆控制装置 - Google Patents

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CN102548814B CN200980161881.2A CN200980161881A CN102548814B CN 102548814 B CN102548814 B CN 102548814B CN 200980161881 A CN200980161881 A CN 200980161881A CN 102548814 B CN102548814 B CN 102548814B
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Abstract

在当行驶当中进行发动机的自动停止的车辆控制装置中，适当地进行辅助控制。在发动机的工作状态下被估计为助力器负压处于接近真空的状态，在发动机的自动停止状态下被估计为助力器负压处于接近大气压的状态。因而，在发动机的自动停止状态下，由于助力器的助动延迟，导致主缸液压相对于制动操作力的增加而延迟地增加。因此，当主缸液压的增加率超过了紧急操作判定阈值时，在进行紧急操作时辅助控制的情况下，在发动机的工作状态下将紧急操作判定阈值设定为标准值(ThdPo)(S23)，在发动机的自动停止状态下将紧急操作判定阈值设定为比标准值小的值(ThdPo-ΔdPo)(S25)。由此，能够适当地进行辅助控制。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及包括发动机控制装置和制动控制装置的车辆控制装置。 
背景技术
在专利文献1中，记载了在行驶当中使发动机自动停止/启动的发动机控制装置。在该发动机控制装置中，当制动操作部件的操作速度快时，禁止发动机的自动停止。当检测出车辆在减速时，将锁止离合器设定为ON(连接状态)，使供应燃料减少(进行自动停止的准备)。但是，如果制动操作部件的操作速度快、减速度大，存在发动机失速的担心，因而使发动机不停止。 
在专利文献2中记载了一种制动控制装置，其当进行了制动操作部件的紧急操作而开始条件成立时，进行增大制动缸的液压的紧急操作时辅助控制。在该制动控制装置中，当主缸液压的增加率为设定率dPth以上、并且设定时间内主缸的液压为设定压Pth以上时，视为开始条件成立。 
在先技术文献 
专利文献 
专利文献1：日本专利文献特开2009-63001号公报 
专利文献2：日本专利文献特开2001-71878号公报 
发明内容
发明所要解决的问题 
本发明所要解决的问题在于，在车辆控制装置中适当地进行辅助控制。 
用于解决问题的手段以及效果 
第一方式中的车辆控制装置包括：(a)发动机控制装置，所述发动机控制装置在车辆行驶当中，使发动机自动停止；(b)制动控制装置，当开始条件成立时，所述制动控制装置进行将制动器的输出比与所述制动操作部件的操作状态对应的大小增大辅助量的辅助控制，所述制动器的输出用于抑制所述车辆的车轮旋转，所述制动控制装置包括自动停止当中辅助控制部，在所述发动机被所述发动机控制装置自动停止的自动停止状态下，所述自动停止当中辅助控制部以与所述发动机的工作状态下的辅助控制不同的方式执行所述辅助控制。
在本方式所述的车辆控制装置中，在发动机的自动停止状态和发动机的工作状态之间以不同方式进行制动器的辅助控制。所谓“辅助控制的方式不同”，相当于开始条件的内容不同的情况、辅助量或辅助量的确定规则不同的情况等。 
(i)例如，在制动操作部件的操作力被真空助力器(以下简称为助力器)增大后输出，且在主缸的加压室中产生与该输出相应的液压的情况下，当主缸的液压的增加率dPm超过了阈值dPmth时，有时视为开始条件成立，开始辅助控制。 
另一方面，在发动机的工作状态下，由于助力器的负压室可被提供负压，因而估计负压室的压力(以下简称为助力器负压)处于接近真空的状态，但在发动机的自动停止状态下，由于原则上不提供负压，因此估计助力器负压处于接近大气压的状态。 
图7示出了操作速度(操作力的增加速度)大时(例如进行了紧急操作时)和操作速度小时的各个情况下，助力器负压接近真空和接近大气压的各个情况下主缸液压的变化。细实线表示当操作速度小的情况下助力器负压接近真空时主缸液压的变化，细虚线表示当操作速度小的情况下助力器负压接近大气压时主缸液压的变化，粗实线表示在操作速度大的情况下助力器负压接近真空时主缸液压的变化，粗虚线表示在操作速度大的情况下助力器负压接近大气压时主缸液压的变化。 
由图7可知，当操作速度小时，无论助力器负压接近大气压还是接近真空，相对于主缸液压的操作力增加的增加延迟都小，但是当操作速度大时，相对于主缸液压的操作力增加的增加延迟变大，当助力器负压接近大气压时，由于助力器的助动延迟等，延迟进一步增大。 
因而，即使在进行了同样的紧急操作(操作力的增加速度大并且增加速度相同的操作)的情况下，尽管在发动机的工作状态下开始条件成立而进行辅助控制，但在发动机的自动停止状态下，有时开始条件不成立，而不进行辅助控制。 
因此，例如，在发动机的自动停止状态下，与发动机处于工作状态时相比，能够将与主缸液压的增加率有关的阈值设定为小值(dPmth-Δ)。由此，即使当发动机处于自动停止状态，也能够适当地进行辅助控制。 
(ii)此外，如图7的粗、细实线和粗、细虚线所示，在助力器负压接近大气压时，与接近真空时相比，能够输出的最大助动力(助力器到达助动界限时的助动力)变小。因而，在发动机的自动停止状态下，有时助力器的助动界限后的主缸液压变小，导致制动力不足。因此，例如在发动机的自动停止状态下，与发动机处于工作状态时相比，能够增大辅助量。由此，在发动机的自动停止状态下，也能够抑制制动力不足，从而能够适当地进行辅助控制。 
另外，在助力器到达助动界限前，也如图7所示，由于助力器的助动延迟，在发动机的自动停止状态下主缸液压与发动机处于工作状态时相比相对减小。因此，如果增大辅助量，则能够抑制效力延迟。 
(iii)另外，在发动机处于自动停止状态下，由于发电机也处于停止状态，因而有时电池等蓄电装置中储存的电力(蓄电量)会不足。另一方面，在辅助控制中消耗电力是很普遍的现象。因而，在发动机的自动停止状态下，期望减少辅助控制中的消耗电力。因此，例如，在发动机的自动停止状态下，与发动机处于工作状态时相比，能够更早地开始辅助控制。由此，如果辅助控制的要求被迅速消除，则能够避免消耗过大的电力，从而能够适当地进行辅助控制。 
如上所述，如果在发动机的自动停止状态和发动机的工作状态下，以不同的方式进行辅助控制，则即使当发动机处于自动停止状态时也能够适 当地进行辅助控制。 
可请求授予专利权的发明 
以下，在本申请中例示了认为可以请求授予专利权的发明(以下，有时称为“可主张权利的发明”。可主张权利的发明至少包含作为权利要求书所记载的发明的“本发明”或“本申请发明”，但是也有时包含本申请发明的下位概念发明、本申请发明的上位概念或者其他概念的发明)的几个方式，对这些方式进行说明。各方式与权利要求相同地以项进行区分，对各项进行了编号，并根据需要以引用其他项的编号的方式进行了记载。这说到底是为了使可主张权利的发明容易理解，而不是将构成可主张权利的发明的构成要素的组合限定为以下各项所记载的方式。即，可主张权利的发明应参考各项所附的记载、实施例的记载等来进行解释，在遵循该解释的限度内，在各项方式中增加了其他的构成要素的方式和从各项的方式中删除了构成要素的方式也可以成为可主张权利的发明的一个方式。 
(1)一种车辆控制装置，其特征在于，包括： 
发动机控制装置，所述发动机控制装置在车辆行驶当中，使发动机自动停止；以及 
制动控制装置，当开始条件成立时，所述制动控制装置进行将制动器的输出比与所述制动操作部件的操作状态对应的大小增大辅助量的辅助控制，所述制动器的输出用于抑制所述车辆的车轮旋转， 
所述制动控制装置包括自动停止当中辅助控制部，在所述发动机被所述发动机控制装置自动停止的自动停止状态下，所述自动停止当中辅助控制部以与所述发动机的工作状态下的辅助控制不同的方式执行所述辅助控制。 
辅助控制是将制动器的输出与和制动操作部件的操作状态对应的大小相比增大辅助量的控制。 
所谓“与制动操作部件的操作状态对应的大小”，是指当制动器是通过主缸的液压而工作的液压制动器时，与主缸的液压的大小相对应。此外，在制动器的输出通常(是指不进行辅助控制、滑移控制等时)被控制以接近由制动操作部件的操作状态量而确定的要求值的情况下，与其要求 值相对应。操作状态量包括操作力、行程、主缸液压等的一个以上。 
辅助量可以是固定值也可以是可变值，当取可变值时，能够被设定为与紧急度相应的大小。例如，能够采用在制动操作速度大时比小时大的值，或者采用在急速接近前方车辆的可能性高时比低时大的值。 
(2)如第一项所述的车辆控制装置，其中，所述自动停止当中辅助控制部包括开始条件确定部，所述开始条件确定部将所述发动机的自动停止状态下的所述开始条件确定为比所述发动机处于工作状态时的开始条件更容易成立的条件。 
所谓“容易成立的条件”是指开始条件中，与在是否成立的判断中使用的物理量(还包括与该物理量一对一对应的物理量)有关的阈值被减小的条件。例如，当发动机的工作状态下的开始条件是在主缸液压的增加率超过阈值的情况下成立的条件时，相当于发动机的自动停止状态下的开始条件将其阈值取小值的条件。如果以主缸液压的增加率为基准进行考虑，则该阈值被减小的条件是容易成立的条件。 
但是，若以驾驶员的操作状态(操作力的增加速度)为基准来考虑，则该条件不能一定说是比发动机处于工作状态时容易成立的条件。如上所述，当在发动机的自动停止状态下进行了紧急操作时，在助力器负压接近大气压的情况下，由于主缸的增压延迟增大，因而即使阈值被减小，在进行了与发动机处于工作状态时同样的紧急操作的情况下，有时主缸液压的增加率也不会超过阈值，或者延迟之后再超过阈值。 
对此，若以驾驶员的操作行程为基准，则可称之为容易成立的条件。这是由于可认为操作行程的增加率和主缸液压的增加率一对一对应的缘故。 
如此，在本项所述的车辆控制装置中，与发动机处于工作状态时相比，发动机的自动停止状态下的开始条件被设定为如下条件：在该开始条件的内容中，与其物理量等有关的内容容易成立。 
(3)如第一或第二项所述的车辆控制装置，其中，所述车辆包括：(a)真空助力器，所述真空助力器通过负压室和变压室之间的压差将所述制动操作部件的操作力增大后输出；(b)主缸，所述主缸通过所述真空助力器 的输出使加压活塞前进，由此在该加压活塞的前方的加压室中产生液压；以及(c)负压供应机构，所述负压供应机构通过所述发动机的工作，向所述真空助力器的负压室供应负压。 
图10的实线、虚线表示在进行了紧急操作的情况下，在助力器负压接近大气压时和接近真空时的各个情况下主缸液压相对于制动操作部件的操作力增加的变化。由图10可知，操作力和主缸液压之间关系、以及操作力的增加率和主缸液压的增加率之间的关系，在助力器负压接近大气压时和接近真空时是不同的。因此，当基于主缸的液压或者液压的增加率来判断开始条件是否成立时，将开始条件设定为在发动机的自动停止状态下和工作状态下不同的条件是适当的做法。 
此外，基于同样的理由，使辅助量的大小或确定规则在发动机的自动停止状态和工作状态下不同也是适当的做法。 
(4)如第三项所述的车辆控制装置，其中，所述制动控制装置包括紧急操作时辅助控制部，所述紧急操作时辅助控制部在液压相关量和该液压相关量的增加率中的至少一者大于与所述至少一者对应的紧急操作判定阈值时，视为所述开始条件成立，从而开始所述辅助控制，所述液压相关量包括所述主缸的液压以及与该液压一对一对应的物理量中的至少一者。 
与主缸的液压一对一对应的物理量例如有：制动操作部件的操作行程、或者当制动器是通过主缸的液压工作的液压制动器时制动缸的液压。主缸液压、制动操作行程、制动缸的液压等与液压相关量对应。 
并且，在液压相关量大于与液压相关量对应的紧急操作判定阈值时、以及液压相关量的增加率大于与液压相关量的增加率对应的紧急操作判定阈值时当中的至少一个情况下，判定为进行了紧急操作，开始紧急操作时辅助控制。 
另外，至少当液压相关量的增加率大于与液压相关量的增加率对应的紧急操作判定阈值时，能够开始紧急操作时辅助控制。 
(5)如第四项所述的车辆控制装置，其中，所述开始条件确定部包括紧急操作判定阈值确定部，所述紧急操作判定阈值确定部将所述发动机的自动停止状态下的与所述至少一者对应的紧急操作判定阈值确定为比所述发 动机处于工作状态时的紧急操作判定阈值小的值。 
由图7可估计出，当在发动机的自动停止状态下进行了紧急操作时，由于助力器的助动延迟，主缸液压的增加率与发动机处于工作状态时相比相对延缓。因而，若将发动机的自动停止状态下的主缸液压的增加率的紧急操作判定阈值确定为比发动机处于工作状态时小的值，则能够适当地开始辅助控制。 
此外，在发动机的自动停止状态下，由于助力器的助动延迟，可估计出在助力器到达助动界限之前的状态下，主缸的液压与发动机处于工作状态时相比相对变低。因而，若将发动机的自动停止状态下有关主缸液压的紧急操作判定阈值确定为比发动机处于工作状态时小的值，则能够适当地开始辅助控制。 
另外，可以在发动机的自动停止状态下始终将紧急操作判定阈值确定为比工作状态时小的值，也可以在发动机的自动停止状态下在有必要时才将其确定为小值。 
(6)如第五项所述的车辆控制装置，其中，所述紧急操作判定阈值确定部包括固定型阈值确定部，所述固定型阈值确定部将与所述至少一者对应的紧急操作判定阈值确定为预先确定的固定值。 
在发动机的工作状态下，紧急操作判定阈值有(a)采用固定值的情况和(b)采用可变值的情况。作为可变值，例如能够设定为基于助力器负压而确定的值。 
在发动机的自动停止状态下，(a)当发动机处于工作状态时的紧急操作判定阈值是固定值X时，采用比该固定值X小的固定值(X-Δ)，(b)当发动机工作状态下的紧急操作判定阈值为可变值AX时，采用比该可变值的下限值AXs小的固定值(AXs-Δ)。 
(7)如第五或第六项所述的车辆控制装置，其中，所述紧急操作判定阈值确定部包括可变型阈值确定部，所述可变型阈值确定部将与所述至少一者对应的紧急操作判定阈值确定为如下值，该值在所述真空助力器的负压室的压力接近大气压时比该压力接近真空时小。 
在发动机的自动停止状态下，(a)当在发动机的工作状态下采用固定值 X时，在该固定值X以下的范围内，将其确定为在助力器负压接近大气压时比接近真空时小的值，(b)当在发动机的工作状态下采用可变值(被确定为在助力器负压接近大气压时比接近真空时小的值)时，能够采用比该可变值AX小设定量的值(AX-Δ)。 
由于助力器的助动延迟在助力器负压接近大气压时比接近真空时大，因而有时确定为在助力器负压接近大气压时比接近真空时小的值也是适当的。紧急操作判定阈值也可以是根据助力器负压的变化而连续变化的值，也可以是阶段性地变化的值。 
(8)如第五至第七项中任一项所述的车辆控制装置，所述紧急操作判定阈值确定部包括限定型阈值确定部，所述限定型阈值确定部将与所述至少一者对应的紧急操作判定阈值确定为如下值，该值在所述真空助力器的负压室的压力比负压不足判定阈值接近大气压时，比所述发动机处于工作状态时小。 
即使发动机处于自动停止状态，也不局限于助力器负压接近大气压的状态。并且，当助力器负压接近真空时，减小紧急操作判定阈值的必要性低。 
因而，当发动机处于自动停止状态时，获取实际的助力器负压，当与负压不足判定阈值相比接近大气压时，可以被确定为小的值。 
其结果是，与紧急操作判定阈值在发动机的自动停止状态下被始终减小的情况相比，能够仅在真正必要的时候进行辅助控制，相应地，能够降低消耗电力。 
(9)如第四至第八项中任一项所述的车辆控制装置，其中，所述紧急操作时辅助控制部包括如下单元，该单元在所述液压相关量大于与所述液压相关量对应的紧急操作判定阈值、并且所述液压相关量的变化率大于与所述液压相关量的变化率对应的紧急操作判定阈值时，视为所述开始条件成立，从而开始所述辅助控制。 
当液压相关量大、并且液压相关量相对于时间的增加率大时，判定为进行了紧急操作，视为开始条件成立。与当液压相关量的增加率大于紧急操作判定阈值时判定为紧急操作的情况相比，能够更加准确地判定出是否 有紧急操作。 
(10)如第四至第九项中任一项所述的车辆控制装置，其中，所述紧急操作时辅助控制部包括制动力不足时辅助控制部，所述制动力不足时辅助控制部在所述液压相关量的变化率大于与所述液压相关量的变化率对应的紧急操作判定阈值、并且所述液压相关量小于需要辅助判定阈值时，视为所述开始条件成立，从而开始所述辅助控制。 
当液压相关量大时，由于制动器的输出变大，因而执行辅助控制的必要性低。因而，当液压相关量比需要辅助判定阈值小、辅助控制的必要性高时，开始辅助控制。 
(11)如第十项所述的车辆控制装置，其中，所述开始条件确定部包括需要辅助判定阈值确定部，所述需要辅助判定阈值确定部将所述发动机的自动停止状态下的所述需要辅助判定阈值设定为与所述发动机处于工作状态时的需要辅助判定阈值相同或者比其大的值。 
当助力器负压接近大气压时，由于助动延迟，主缸液压相对变小，但需要辅助判定阈值被确定为在发动机的自动停止状态下与发动机处于工作状态时的需要辅助判定阈值相同的值或者比其大的值。 
在发动机的自动停止状态下，与发动机的工作状态时相比，即使用大的踏力操作也可开始辅助控制。在发动机的自动停止状态下，与发动机的工作状态时相比，能够扩大进行辅助控制的范围，从而能够提高安全性。 
(12)如第十一项所述的车辆控制装置，其中，所述需要辅助判定阈值确定部包括如下单元中的至少一者，所述单元包括：(a)将所述发动机的自动停止状态下的需要辅助判定阈值确定为比所述发动机处于工作状态时的值大设定量的值的单元；和(b)将所述发动机的自动停止状态下的需要辅助判定阈值确定为比所述发动机处于工作状态时的值大，并且在所述助力器负压接近大气压时比接近真空时大的值。 
发动机自动停止状态下的需要辅助判定阈值能够采用比发动机工作状态下的值大设定值的值。设定值可以采用固定值，也可以采用由助力器负压等确定的可变值。此外，也可以采用比发动机工作状态下的值大、并且在助力器负压接近大气压时比接近真空时大的值。 
(13)如第一至第十二项中任一项所述的车辆控制装置，其中，所述自动停止当中辅助控制部包括辅助量确定部，所述辅助量确定部在所述发动机的自动停止状态下，将所述辅助量确定为比所述发动机处于工作状态时的辅助量大的量。 
在发动机的工作状态下，辅助量有时采用(a)固定值，有时采用(b)可变值。当采用可变值时，将其设定为基于制动操作状态而确定的大小，或者将其设定为基于与前方车辆之间的相对位置关系而确定的大小。 
在发动机的自动停止状态下，(a)当辅助量在发动机的工作状态下为固定值Y时，可采用比该固定值Y大的固定值(Y+Δ)，(b)当辅助量在发动机的工作状态下为可变值AY时，可采用比该可变值AY大设定量的值(AY+Δ)。此外，通过使用于确定辅助量的规则不同，能够将在发动机的自动停止状态下确定的辅助量设定成比在工作状态下确定的辅助量大。 
(14)如第十三项所述的车辆控制装置，其中，所述辅助量确定部包括助力器负压对应辅助量确定部，所述助力器负压对应辅助量确定部将所述发动机的自动停止状态下的辅助量确定为在所述真空助力器的负压室的压力接近大气压时比接近真空时大的值。 
当助力器负压接近大气压时，与接近真空时相比，最大助动力变小，因而助力器到达助动界限后的主缸液压变小。此外，在到达助动界限之前，由于助力器的助动延迟，主缸液压变小。因而，在助力器负压接近大气压时，与接近真空时相比，如果将辅助量设定为更大的值，则即使助力器负压接近大气压，也能抑制制动力不足，或者抑制效力延迟。此外，还能获得与发动机处于工作状态时同样的制动力。 
另外，加到发动机处于工作状态时的辅助量Y上的增加量Δ，还可以由助力器负压的大小来确定。 
(15)如第三至第十四项中任一项所述的车辆控制装置，其中，所述制动控制装置包括助动界限后辅助控制部，所述助动界限后辅助控制部在液压相关量比视为所述真空助力器到达助动界限的助动界限判定阈值大时，视为所述开始条件成立，从而执行所述辅助控制，所述液压相关量包括所 述主缸的液压以及与该液压一对一对应的物理量中的至少一者。 
在助力器到达助动界限的前后，为了使制动操作力与主缸液压的关系相同，在助动界限后将制动器的输出增大。由此，即使当真空助力器到达助动界限之后，也能够抑制制动感降低。 
(16)如第十五项所述的车辆控制装置，其中，所述开始条件确定部包括助动界限判定阈值确定部，所述助动界限判定阈值确定部将所述助动界限判定阈值确定为在所述发动机的自动停止状态下比所述发动机处于工作状态时小的值。 
(17)一种制动装置，其特征在于，包括： 
制动器，被设置在车辆的车轮上，抑制车轮的旋转； 
真空助力器，通过负压室和变压室之间的压差将所述制动操作部件的操作力增大后输出； 
主缸，通过所述真空助力器的输出使加压活塞前进，由此在该活塞前方的加压室中产生液压；以及 
紧急操作时辅助控制部，当至少所述主缸的液压的变化率超过紧急操作判定阈值时，使所述制动器的输出比根据所述制动操作部件的操作状态而确定的输出大， 
所述紧急操作时辅助控制装置包括阈值确定部，该阈值确定部将所述紧急操作判定阈值确定为在所述负压室的压力接近大气压时比接近真空时小的值。 
在本方式所述的制动装置中，在真空助力器的负压室的压力接近大气压时，与接近真空相比，将紧急操作判定阈值确定为更小的值。由此，即使当负压室的压力接近大气压时，也能够适当地执行紧急时辅助控制。 
在本方式所述的车辆控制装置中，也能够采用第一方式至第十六方式中任一项所述的技术特征。 
附图说明
图1是示意性的表示本发明的多个实施例中共同的车辆控制装置全体的图； 
图2是表示搭载了上述车辆控制装置的车辆上所设置的制动装置中包含的真空助力器和主缸的截面图； 
图3是上述制动装置的液压回路图； 
图4是示意性地表示上述制动装置中所包括的压力控制阀的工作的图； 
图5是表示上述车辆控制装置中包括的制动控制装置的制动ECU的存储部中所存储的紧急操作时辅助控制程序的流程图； 
图6是表示上述车辆控制装置中包括的发动机控制装置的发动机ECU的存储部中所存储的发动机自动停止/重新启动程序的流程图； 
图7是表示上述主缸中的液压变化的图； 
图8的(a)是表示包括本发明的实施例1中的车辆控制装置所包括的制动控制装置的制动装置中的主缸液压的变化的图；图8的(b)是示意性地表示上述制动控制装置中开始辅助控制的区域的图； 
图9是表示上述制动控制装置的制动ECU的存储部中存储的辅助条件、辅助量确定程序的流程图； 
图10是表示包括本发明的实施例2中的车辆控制装置所包括的制动控制装置的制动装置中的制动操作力和主缸液压之间关系的图； 
图11是示意性地表示需要上述制动控制装置中实施的辅助控制的区域的图； 
图12是示意性地表示上述制动控制装置的制动ECU的存储部中存储的阈值确定图表的图； 
图13是表示上述制动ECU的存储部中所存储的辅助条件确定程序的流程图。 
具体实施方式
以下，参照附图对作为本发明一个实施方式的车辆控制装置进行详细说明。 
首先，对本发明的多个实施例中的车辆控制装置的共同的构造进行说明。 
〔车辆控制装置的共同构造〕 
如图1所示，车辆控制装置包括制动控制装置2和发动机控制装置4，在具备车辆控制装置的车辆上设置有包括制动控制装置2的制动装置6、和包括发动机控制装置4的驱动装置8。 
在制动装置6中，通过真空助力器12将制动踏板10的踏力增大，使主缸14产生与该增大的踏力相应的液压。该液压被供应给设置于车轮上的制动器16的制动缸18，由此使制动器16工作而抑制车轮的旋转。此外，在制动缸18和主缸14之间设置有作为能够控制制动缸18的液压的执行器的液压控制单元20。液压控制单元20受制动ECU 24控制，来控制制动缸18的液压，所述制动ECU 24将包含执行部、存储部、输入输出部等的计算机作为主体。 
真空助力器(以下简称为助力器)12在后述的负压室中与发动机30的进气歧管32连接，通过发动机30的工作来供应负压。进气歧管32位于燃烧室的进气侧，经由电子控制式节气门34与大气连通。 
在助力器12与进气歧管32之间设置有止回阀36。由此，避免了助力器12侧的负压比进气歧管32侧的负压更接近大气压。 
在驱动装置8中，发动机30的燃料喷射阀40、起动马达42、节气门34等受发动机等ECU 44控制，由此，来控制发动机30的工作状态，所述发动机等ECU 44以包含执行部、存储部、输入输出部等的计算机为主体。制动ECU 24和发动机等ECU 44经由CAN(Car Area Network，汽车区域网络)46相连接，进行各种信息的通信。 
在制动装置6中，如图2所示，主缸14是串列式的，其在壳体内包括以可滑动方式串联嵌合的两个加压活塞60a、60b。在加压活塞60a、60b的前方分别形成两个加压室61a、61b。 
助力器12包括中空的壳体64、和被设置于壳体64内的动力活塞66，被动力活塞66划分为主缸14侧的负压室68和制动踏板10侧的变压室70。 
动力活塞66在制动踏板10侧经由阀操纵杆71与制动踏板10联合，在主缸14侧中经由反作用盘72与助力器活塞杆74联合。助力器活塞杆 74与主缸14的加压活塞60a联合，将动力活塞66的工作力传递至加压活塞60a。 
在负压室68和变压室70之间设置有阀机构76。阀机构76基于阀操纵杆71和动力活塞66的相对移动而工作，包括：控制阀76a、空气阀76b、真空阀76c、以及控制阀弹簧76d。空气阀76b与控制阀76a共同地选择性进行变压室70相对于大气的连通/阻隔，并被设置成能够与阀操纵杆71一体地移动。控制阀76a在被控制阀弹簧76d向落座于空气阀76b的方向施压的状态下被安装于阀操纵杆71。真空阀76c与控制阀76a共同地选择性进行变压室70相对于负压室68的连通/阻隔，并被设置成能够与动力活塞66一体地移动。 
在如此构成的助力器12中，在非工作状态下，控制阀76a落座于空气阀76b，而离开真空阀76c，由此，变压室70被与大气隔开而与负压室68连通。因此，在该状态下，负压室68和变压室70都被设定为相等大小的压力(大气压以下的压力)。与此相对，在工作状态下，阀操纵杆71相对地接近动力活塞66，控制阀76a最终落座于真空阀76c，由此，变压室70被与负压室68隔开。然后，如果阀操纵杆71进一步相对接近动力活塞66，则空气阀76b离开控制阀76a，由此，变压室70与大气相连通。在该状态下，变压室70的压力接近大气压，在负压室68和变压室70之间产生压差，通过该压差而使得动力活塞66前进，使得主缸14产生与被助力器12增大的制动操作力相应的液压。 
负压室68的压力(以下有时简称为助力器负压)通过助力器负压传感器78来检测，主缸14的加压室61b的液压通过主缸压传感器79来检测。 
如图3所示，主缸14的加压室61b上连接有右前轮FR和左后轮RL的制动器16的制动缸18，加压室61a上连接有左前轮FL和右后轮RR的制动器16的制动缸18。在共同的实施例中，制动装置6包括X配管的液压制动回路。以下，针对包括加压室61a、右前轮FR、左后轮RL的制动缸18的系统进行说明，对于包括加压室61b、左前轮FL、右后轮RR的制动缸18的系统，构造是相同的，故省略说明。 
加压室61b上分别通过主通路80和单独通路82而连接有右前轮FR的制动缸18和左后轮RL的制动缸18。单独通路82上设置有增压阀84，在连接各制动缸18和储存器86的储存器通路上，分别设置有减压阀88。 
储存器86上连接有泵通路90，其被连接在主通路80的增压阀84的上游侧。泵通路90上设置有泵92、吸入阀93、94、喷出阀96等。泵92通过泵马达98而被驱动。此外，主缸14经由补给通路100连接至吸入阀93、94之间，补给通路100上设置有补给阀102。 
在所述主通路80和泵通路90的连接部、与主缸14之间，设置有压力控制阀110。压力控制阀110对制动缸18侧的液压和主缸14侧的液压之间的压差进行控制，将制动缸18的液压相对于主缸14的液压提高控制压差的量。 
如图4所示，压力控制阀110是常开阀，其包括：图中未示出的壳体、阀体120和阀座122、以及将阀体120向远离阀座122的方向施压的弹簧126，所述压力控制阀110以在阀体120上作用从制动缸18的液压减去主缸14的液压所得的大小的压差的姿势被设置在主通路80中。当向螺线管128供应电流时，则会作用使阀体120靠近阀座122的方向的电磁力。 
在螺线管128不被激励的非作用状态(OFF状态)下，该压力控制阀110处于开状态。如果进行制动操作，则制动缸压变得与主缸液压相同，随着主缸液压的增加而增加。 
在螺线管128被激励的作用状态(ON状态)下，在阀体120上作用基于制动缸压和主缸液压之差的力F2、与弹簧126的弹性力F3之和，并在相反方向上作用基于螺线管128的电磁力的吸引力F1。当弹性力F3相同时，与吸引力F1小的情况相比，在吸引力F1大的情况下，制动缸压与主缸液压的压差F2较大，通过控制对螺线管128的供应电流，来控制它们的压差。 
另外，如图3所示，与压力控制阀110并列地设置有逆止阀134和泄压阀136。通过逆止阀134，即使压力控制阀110出现了异常，也可允许工作液从主缸14向制动缸18流动。此外，通过泄压阀136，避免了制动缸侧的液压、即泵92的喷出压过大。 
在本实施方式中，通过压力控制阀110、储存器86、泵92、泵马达98等，构成了液压控制单元20。 
(制动ECU的控制) 
如图1所示，制动ECU 24的输入部上除了连接有助力器负压传感器78和主缸压传感器79之外，还连接有制动开关150、车轮速传感器152等。制动开关150在制动踏板10处于操作状态下输出接通(ON)信号。车轮速传感器152被设置在各轮的每一个上，输出表示各轮的轮速的轮速信号。在制动ECU 24中，根据4轮的轮速而获取车辆的行驶速度。在制动ECU 24的输出部上经由图中未示出的驱动电路而连接泵马达98，并且经由驱动电路而分别连接压力控制阀110的螺线管128、增压阀84、减压阀88、以及补给阀102的螺线管160、162、164。此外，制动ECU 24的存储部中存储有多个程序、图表等。 
在制动ECU 24中，每隔预先确定的设定时间，即执行图5的流程图所表示的紧急操作时辅助控制程序。 
在共同的实施例中，当进行了制动踏板10的紧急操作时，进行使制动缸18的液压增加得比主缸14的液压大的紧急操作时辅助控制，该主缸14的液压也是与制动踏板10的操作力相对应的液压。补给阀102被切换至开状态，使泵92工作，对压力控制阀110进行控制。制动缸18的液压与主缸14的液压相比增大与对压力控制阀110的供应电流量相应大小的量。在紧急操作时辅助控制中，能够使制动缸18的液压如下地增大，即：(a)与主缸18的液压相比增加预先设定的设定辅助量(固定值)，(b)增加基于与前方车辆的车间距离等的车辆状态而确定的辅助量，(c)增大基于制动踏板10的操作状态(例如主缸液压Pm)而确定的辅助量ΔPw(ΔPw＝Pm·K)。 
在步骤1(以下简称为S1，对其他步骤亦如此)中，判定制动开关150是否处于接通(ON)状态，当处于接通状态时，在S2中，判定作为开始条件的辅助条件是否成立。当检测到制动踏板10的紧急操作时，判定为辅助条件成立。然后，当辅助条件成立时，在S3中进行辅助控制。 
如上所述，在共同的实施例中，通过制动ECU 24、液压控制单元20等来构成制动控制装置。此外，通过制动ECU 24的存储图5的流程图所表示的紧急操作时辅助控制程序的部分、以及执行该程序的部分等来构成紧急操作时辅助控制部。 
另外，在共同的实施例中，尽管制动装置6的制动回路采用了X配管，但对于还能采用前后配管的等制动装置6的构造来说也没有问题。 
(发动机ECU的控制) 
在发动机等ECU 44上连接有对进气歧管32的负压进行检测的进气歧管负压传感器170、对电子控制式节气门34的开度进行检测的节气门位置传感器172、对发动机30的转速进行检测的发动机转速传感器174、以及对图中未示出的油门踏板的开度进行检测的油门开度传感器176等，并且还连接有节气门34、燃料喷射阀40、起动马达42等。此外，存储部中存储有多个程序、图表等。 
在发动机等ECU 44中，基于节气门开度、发动机转速等来检测发动机30的工作状态，控制电子控制式节气门34、燃料喷射阀40等，以获得根据由油门开度传感器176检测出的油门开度而确定的期望的工作状态。 
此外，执行图6的流程图所表示的发动机自动停止/重新启动程序。 
在本实施例中，在行驶当中，使发动机40自动停止，或者自动重新启动，由此，实现燃油效率的提高。 
在S11中，判定车辆是否处于行驶当中。判定车辆的行驶速度是否比可视为停止状态的设定速度大。当处于行驶当中时，在S12中，判定发动机30是否处于工作状态。当处于工作状态时，在S13中，判定发动机自动停止条件是否成立，当成立时，在S14中，使发动机40自动停止。例如，将油门开度小于等于被视为无加速意图的设定开度、车辆的行驶速度小于等于设定速度、路面坡度小于等于设定坡度等的3个条件作为发动机自动停止条件，当这3个条件满足时，使发动机30停止。不向发动机30供应燃料，使变速器成为非卡合状态。 
此外，当发动机30处于停止状态时，S12的判定为否(NO)，在S15中判定重新启动条件是否成立。当重新启动条件成立时，在S16中使发动机 30自动地重新启动。例如，当油门开度大于等于被视为有加速意图的设定开度、以及助力器12的负压室68的负压与设定压相比更靠大气压侧中的至少一者得到满足时，视为重新启动条件满足，进行重新启动。使起动马达42工作，开始燃料供应。此外，变速器被切换至卡合状态。 
如上所述，在共同的实施例中，通过发动机等ECU 44、起动马达42、节气门34、燃料喷射阀40等来构成发动机控制装置4。此外，通过连接负压室68和进气歧管的通路、止回阀36等来构成负压供应机构。 
另外，发动机30的自动停止条件、重新启动条件不限于本共同实施例中的条件。 
如上所述，在行驶当中，如果发动机30自动停止，则原则上来说，不向助力器12的负压室68供应负压，因而助力器12的负压室68的压力(以下有时简称为助力器负压)有可能接近大气压。 
另一方面，如图7所示，当进行了紧急操作时，在助力器负压接近大气压的情况下，与接近真空的情况相比，主缸液压的增加延迟变大，主缸液压相对减小。此外，由于最大助动力变小，因而在助力器12到达助动界限后的主缸液压变小。 
如此，在助力器负压接近大气压的情况以及接近真空的情况下，由于进行紧急操作时的主缸液压的变化状态不同，因而在发动机30的工作状态和自动停止状态下，以不同方式进行辅助控制是适当的。以下的各实施例中将具体说明。 
实施例1 
在实施例1中，当通过主缸压传感器79检测出的主缸液压Pm比紧急操作判定阈值ThP大、并且主缸液压的增加率(相对于时间的变化)dPm比紧急操作判定阈值ThdP大时，视为进行了制动踏板10的紧急操作，辅助条件(开始条件)成立。 
Pm＞ThP 
dPm＞ThdP 
当主缸液压的增加率dPm比紧急操作判定阈值ThdP大、以及主缸液压Pm比紧急操作判定阈值ThP大这两者都满足时，检测为紧急操作，因 此能够准确地判定是否是紧急操作。 
图8的(a)的实线、虚线分别表示进行了紧急操作的情况下，在助力器负压接近真空时和接近大气压时的主缸液压的变化。 
在发动机30的工作状态下，由于估计为处于助力器负压接近真空的状态，因而基于图8的(a)的实线的变化，来设定紧急操作判定阈值ThPo、ThdPo。 
但是，在发动机30的自动停止状态下，当助力器负压接近大气压时，如图8的(a)的虚线所示，由于主缸液压的增压延迟大，因而在主缸液压到达紧急操作判定阈值ThPo的时刻，实际的增加率dPm1有时会比紧急操作判定阈值ThdPo小(dPm1＜ThdPo)，从而辅助条件不成立。 
为了避免这种情况，在实施例1中，如图8的(b)所示，在发动机30的自动停止状态下，将主缸液压的紧急操作判定阈值设定为比发动机30处于工作状态时小设定压ΔPo的值，将主缸液压的增加率的紧急操作判定阈值设定为比发动机30处于工作状态时小设定率ΔdPo的值。 
此外，在发动机30处于工作状态下，紧急操作时辅助控制中的辅助量ΔPw被设定为预先确定的固定值(标准辅助量)ΔPwo，与此相对，在发动机30的自动停止状态下，该辅助量ΔPw被设定为比标准辅助量大的固定值(ΔPw＝ΔPwo+Δw)。 
如图8的(a)所示，在助力器负压接近大气压的情况下，与接近真空的情况相比，最大助动力变小，因而在助力器12到达助动界限后的主缸液压降低。此外，在紧急操作时，以很大的操作力来操作制动踏板10是很普通的事，因而到达助动界限的情况很多。因此，在实施例1中，发动机30的自动停止状态下的辅助量ΔPw比标准辅助量ΔPwo增大Δw。Δw是预先确定的固定值，例如，可以是助力器负压为第1设定压以上且接近大气压时以及为第2设定压以上且接近真空时的最大助动力的差的平均值，或者是基于差的最大值而确定的值。 
另外，在图8的(a)中，随着时间的流逝，主缸液压会降低，这是由于通常驾驶员施加给制动踏板10的操作力会逐渐变小的缘故。 
在制动ECU 24中，每隔预先确定的设定时间，即执行由图9的流程 图表示的辅助条件/辅助量确定程序。辅助条件/辅助量确定程序与有无制动操作无关地执行。 
在S21中，判定车辆是否处于行驶当中。当处于行驶当中时，在S22中，判定发动机30是否处于自动停止状态。当发动机30处于工作状态时，S22的判定为否(NO)，在S23中，将关于主缸液压的紧急操作判定阈值ThP、以及关于增加率的紧急操作判定阈值ThdP分别设定为标准值ThPo和ThdPo，在S24中，辅助量ΔPw被设定为标准辅助量ΔPwo。 
ThP←ThPo 
ThdP←ThdPo 
ΔPw←ΔPwo 
与此相对，在发动机30处于自动停止状态的情况下，在S25中，将关于主缸液压和增加率的紧急操作判定阈值ThP、ThdP分别设定为比标准值小的值(ThPo-ΔPo)、(ThdPo-ΔdPo)，在S26中，将辅助量ΔPw设定为比标准辅助量大的值(ΔPwo+Δw)。 
ThP←ThPo-ΔPo 
ThdP←ThdPo-ΔdPo 
ΔPw←ΔPwo+Δw 
然后，通过紧急操作时辅助控制程序的执行，在制动操作当中，在S2中检测实际的主缸液压而求出主缸液压的增加率，判定实际的主缸液压Pm是否比紧急操作判定阈值ThP大、并且主缸液压的增加率dPm是否比紧急操作判定阈值ThdP大(Pm＞ThP，dPm＞ThdP)。在发动机30的自动停止状态下，当主缸液压如图8的(a)的虚线所示那样变化时，在时间ts处辅助条件成立，开始辅助控制{Pm2＞ThP，dPm2＞ThdP}。如此，在发动机30的自动停止状态下，由于紧急操作判定阈值与发动机30处于工作状态时相比变小，因而即使助力器负压接近大气压，也能够使得辅助控制适当地开始。 
此外，在辅助条件成立的情况下，在S3中，尽管进行辅助控制，但辅助量被增大。因而，能够抑制由于助力器负压接近大气压、最大助动力小而引起的制动力不足。此外，即使在助力器12到达助动界限之前，也 能够通过增大辅助量来抑制由于助动延迟而引起的效力延迟。 
在本实施例中，紧急操作时辅助控制部也是自动停止当中辅助控制部。此外，通过制动ECU 24的存储由图9的流程图所表示的辅助条件/辅助量确定程序的S24、S26的部分、以及执行该S24、S26的部分等，来构成辅助量确定部，通过存储S23、S25的部分、以及执行S23、S25的部分等，构成开始条件确定部。开始条件确定部还是紧急操作判定阈值确定部和固定型阈值确定部。 
另外，在实施例1中，将主缸液压、以及主缸液压的增加率的紧急操作判定阈值分别设定为与发动机30处于工作状态时相比小ΔPo、ΔdPo的值，但ΔPo、ΔdPo的大小可以适当确定。 
例如，在实施例1中，当主缸液压如图8的(a)的虚线所示进行变化时(助力器负压接近大气压时)，与如实线所示进行变化时(助力器负压接近真空时)相比，辅助控制会延迟Δt而开始，但当将ΔPo、ΔdPo设定为更大的值，将关于主缸液压的紧急操作判定阈值、以及关于增加率的紧急操作判定阈值设定更小的值ThPs{ThPs＜(ThPo-ΔP)}、ThdPs{ThdPs＜(ThdPo-ΔdP)}时，即使当助力器负压接近大气压时，也能与接近真空时相同而在时期to开始辅助控制(Pm3＞ThPs、dPm3＞ThdPs)。 
此外，如果将ΔPo、ΔdPo设定为更大的值，将紧急操作判定阈值设定为更小的值，则与接近真空的情况相比，还能够更早(比时期to提前)地开始辅助控制。 
另外，在发动机30的自动停止状态下，将关于主缸液压的紧急操作判定阈值ThP和关于增加率的紧急操作判定阈值ThdP二者确定为小值并不是必不可少的，也可以将其中的任一者确定为小值。 
此外，也可以在发动机30的自动停止状态下检测实际的助力器负压PBO，当助力器负压PBO为设定压以上且接近大气压时，能够确定紧急操作判定阈值。 
另外，也可以在发动机30的自动停止状态下检测实际的助力器负压PBO，并在助力器负压接近大气压的情况下，将辅助量的增加量Δw确定为 比接近真空时大的值。这是因为，当助力器负压接近大气压时，最大助动力比接近真空时小的缘故。 
此外，在发动机30的自动停止状态下，在助力器负压接近真空时，还能够与发动机30的工作状态下的辅助量相同。这是由于增大辅助量的必要性低的缘故。 
另外，针对将发动机30的工作状态下的辅助量设定为标准辅助量ΔPwo的情况进行说明，辅助量有时被确定为与主缸液压相应的大小，或有时被确定为基于与前方车辆的相对距离等的大小。在这些情况下，发动机30的自动停止状态下的辅助量也被设定为比在发动机30的工作状态下确定的辅助量大的值。 
例如，在发动机工作状态下，当辅助量ΔPw被确定为对主缸液压Pm乘以系数k(0＜k＜1)所得的大小时(ΔPwo＝k·Pm)，能够将发动机停止状态下的辅助量ΔPw设定为比工作状态下的辅助量ΔPwo大{Δw＝k′·Pm(0＜k′＜k)}的值。 
ΔPw＝ΔPwo+k′·Pm＝(k+k′)·Pm 
实施例2 
在实施例2中，当由主缸压传感器79检测出的主缸液压Pm比需要辅助判定阈值ThP小、并且主缸液压的增加率dPm比紧急操作判定阈值ThdP大时，视为进行了制动踏板10的紧急操作，辅助条件满足。 
Pm＜ThP 
dPm＞ThdP 
当主缸液压比需要辅助判定阈值小时，视为辅助条件满足的原因在于，当主缸液压大时，即使不进行辅助控制，也可获得足够大的主缸液压。在这种意味下，是否是紧急操作可以仅基于主缸液压的增加率来判定。 
如图10所示，当助力器负压接近大气压时，与接近真空时相比，助力器12的助动延迟，由此即使操作力的增加率相同，主缸液压的增加率也相对变小(dPm1＞dPm2)。 
其结果是，如图11的(a)、(b)所示，在助力器负压接近真空的情况 下，区域RF和区域RM相对应，其中区域RF是根据操作力而确定的、被视为需要紧急操作时辅助控制的区域，区域RM是实线所示的、基于主缸液压而确定的且被视为需要紧急操作时辅助控制的区域，当助力器负压接近大气压的情况下，区域RF与虚线所示的区域RM′(基于主缸液压而确定的被视为需要紧急操作时辅助控制的区域)相对应。另外，区域RM′和区域RM的需要辅助判定阈值被设定为相同的值。 
在本实施例中，在发动机30的工作状态下，需要辅助判定阈值ThP、主缸液压的增加率的紧急操作判定阈值ThdP基于图11的(b)所示的区域RM(ThP1、ThdP1)来确定。 
与此相对，在发动机30的自动停止状态下，主缸液压的增加率的紧急操作判定阈值ThdP被设定为发动机30的工作状态下的值以下、且是基于实际的助力器负压而确定的值，需要辅助判定阈值ThP的大小被设定为与发动机30处于工作状态下的情况相同(ThP1)。 
图12所示的助力器负压和紧急操作判定阈值之间的关系被预先存储在存储部中，根据这些关系、以及由助力器负压传感器78检测出的实际的助力器负压PBO，来确定阈值ThdP2。 
如图12所示，当助力器负压PBO接近大气压时，与接近真空时相比，紧急操作判定阈值ThdP2被确定为更小的值。此外，当助力器负压PBO比设定压VPBO更接近真空时，即使发动机30处于自动停止状态，也设定为与发动机30处于工作状态时相同的值ThdP1。即使发动机30处于自动停止状态，当助力器负压PBO接近真空时，也可以使用与发动机30处于工作状态时相同的开始条件。 
每隔预先确定的设定时间，则执行由图13的流程图表示的辅助条件确定程序。 
在S31中，判定是否处于行驶当中，当处于行驶当中时，在S32中，判定发动机30是否处于自动停止状态。当发动机30处于工作状态时，判定为否(NO)，在S33中，将需要辅助判定阈值ThP和紧急操作判定阈值ThdP分别设定为标准值ThP1、ThdP1。 
ThP←ThP1 
ThdP←ThdP1 
与此相对，当发动机30处于自动停止状态时，在S34中，读入助力器负压传感器78的检测值，在S35中，基于实际的助力器负压PB0和由图12的映射图表示的图表，求出紧急操作判定阈值ThdP2。此外，将需要辅助判定阈值ThP设定为标准值ThP1。 
(ThP←ThP1) 
ThdP←ThdP2 
在制动辅助控制的S2中，将如此获得的阈值与实际的主缸液压以及增加率相比较，当主缸液压Pm比需要辅助判定阈值ThP小、且增加率dPm比紧急操作判定阈值ThdP大时，视为辅助条件满足，在S3中开始辅助控制。 
在本实施例中，由于主缸液压的增加率的紧急操作判定阈值ThdP在助力器负压接近大气压时被设定为比接近真空时小的值，因而当与助力器负压的大小无关地同样进行紧急操作时，能够同样地(例如在相同时期)开始辅助控制。 
此外，在发动机30的自动停止状态下，由于检测实际的助力器负压并基于其来确定紧急操作判定阈值，因而仅在真的需要的情况下，将紧急操作判定阈值减小。其结果是，在发动机30的自动停止状态下，当真的需要时，能够开始辅助控制，并能够实现消耗电力的降低。 
此外，需要辅助判定阈值在发动机30的自动停止状态下也被设定为与发动机30处于工作状态时相同的标准值，因而在发动机30的自动停止状态下，与发动机30处于工作状态时相比，即使以大的踏力进行操作，也能开始辅助控制。其结果是，即使助力器12的助动延迟引起主缸液压变小，也能够抑制制动力不足。 
如上所述，在实施例2中，通过紧急操作时辅助控制部的执行S2、S3的部分、以及存储它们的部分等，来构成自动停止当中辅助控制部。自动停止当中辅助控制部也是制动力不足时辅助控制部。此外，通过制动ECU24的确定由图13的流程图表示的辅助条件确定程序的S34、S35的紧急操作判定阈值ThP的部分、存储它们的部分、以及存储由图12的映射图表示的图表的部分等，来构成开始条件确定部。开始条件确定部也是紧急操作判定阈值确定部、可变型阈值确定部和限定型阈值确定部。紧急操作判定阈值确定部还是可变型需要辅助判定阈值确定部。 
另外，需要辅助判定阈值在发动机30的自动停止状态下可以被设定为比标准值ThP1大设定值ΔP的值(ThP←ThP1+ΔP)。设定值ΔP可以是固定值，也可以是助力器负压接近真空时比接近大气压时大的可变值。此外，需要辅助判定阈值也可以是比标准值大、并且在助力器负压接近真空时比接近大气压时大的值。无论如何，能够进一步扩大执行辅助控制的区域，从而能够很好抑制由于助力器12的助动延迟而引起的制动力不足。 
此外，紧急操作判定阈值ThdP可以是相对于助力器负压PBO的变化而阶段性地改变的值。 
另外，助力器负压可以根据发动机30的工作状态进行估计而获得。只要基于节气门开度、发动机转速、进气歧管32的压力等，或者基于它们的经时变化等，就能够估计助力器负压。如此，如果使用所估计的助力器负压，则不需要助力器负压传感器78，因而由于这一点而能够实现成本降低。 
此外，作为辅助控制，还能够进行在助动界限后增大制动力的辅助控制，以使得在助力器12的助动界限前后，操作力与主缸液压的关系相同。此时，在发动机30的自动停止状态下，能够将判定是否达到助动界限的主缸液压设定为比工作状态时小的值。 
另外，本发明除了上述的方式之外，还能够以根据本领域技术人员的知识来实施了各种改变、改进的方式来进行实施，例如可以将实施例1和实施例2适当组合来执行等。 
符号说明 
2：制动控制装置  4：发动机控制装置  10：制动踏板  12：真空助力器  14：主缸  20：制动液压控制单元  24：制动ECU  30：发动机 44：发动机等ECU  46：汽车区域网络  60：加压活塞  61：加压室 68：负压室  78：助力器负压传感器  79：主缸压传感器  110：压力控制阀  92：泵 

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，包括： 
发动机控制装置，所述发动机控制装置在车辆行驶当中，使发动机自动停止；以及 
制动控制装置，当开始条件成立时，所述制动控制装置进行将制动器的输出比与制动操作部件的操作状态对应的大小增大辅助量的辅助控制，所述制动器的输出用于抑制所述车辆的车轮旋转， 
所述制动控制装置包括自动停止当中辅助控制部，在所述发动机被所述发动机控制装置自动停止的自动停止状态下，所述自动停止当中辅助控制部以与所述发动机的工作状态下的辅助控制不同的方式执行所述辅助控制， 
所述自动停止当中辅助控制部包括开始条件确定部，所述开始条件确定部将所述发动机的自动停止状态下的所述开始条件确定为比所述发动机处于工作状态时的开始条件更容易成立的条件。 
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中， 
所述车辆包括： 
(a)真空助力器，所述真空助力器通过负压室和变压室之间的压差将所述制动操作部件的操作力增大后输出； 
(b)主缸，所述主缸通过所述真空助力器的输出使加压活塞前进，由此在该加压活塞的前方的加压室中产生液压；以及 
(c)负压供应机构，所述负压供应机构通过所述发动机的工作，向所述真空助力器的负压室供应负压， 
所述制动控制装置包括紧急操作时辅助控制部，所述紧急操作时辅助控制部在液压相关量和该液压相关量的增加率中的至少一者大于与所述至少一者对应的紧急操作判定阈值时，视为所述开始条件成立，从而开始所述辅助控制，所述液压相关量包括所述主缸的液压以及与该液压一对一对应的物理量中的至少一者， 
所述开始条件确定部包括紧急操作判定阈值确定部，所述紧急操作判定阈值确定部将所述发动机的自动停止状态下的与所述至少一者对应的紧急操作判定阈值确定为比所述发动机处于工作状态时的紧急操作判定阈值小的值。 
3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其中， 
所述紧急操作判定阈值确定部包括固定型阈值确定部，所述固定型阈值确定部将与所述至少一者对应的紧急操作判定阈值确定为预先确定的固定值。 
4.如权利要求2或3所述的车辆控制装置，其中， 
所述紧急操作判定阈值确定部包括可变型阈值确定部，所述可变型阈值确定部将与所述至少一者对应的紧急操作判定阈值确定为如下值，该值在所述真空助力器的负压室的压力接近大气压时比该压力接近真空时小。 
5.如权利要求2或3所述的车辆控制装置，其中， 
所述紧急操作判定阈值确定部包括限定型阈值确定部，所述限定型阈值确定部将与所述至少一者对应的紧急操作判定阈值确定为如下值，该值在所述真空助力器的负压室的压力比负压不足判定阈值接近大气压时，比所述发动机处于工作状态时小。 
6.如权利要求2或3所述的车辆控制装置，其中， 
所述紧急操作时辅助控制部包括如下单元，该单元在所述液压相关量大于与所述液压相关量对应的紧急操作判定阈值、并且所述液压相关量的增加率大于与所述液压相关量的增加率对应的紧急操作判定阈值时，视为所述开始条件成立，从而执行所述辅助控制。 
7.如权利要求2或3所述的车辆控制装置，其中， 
所述紧急操作时辅助控制部包括制动力不足时辅助控制部，所述制动力不足时辅助控制部在所述液压相关量的增加率大于与所述液压相关量的增加率对应的紧急操作判定阈值、并且所述液压相关量小于需要辅助判定阈值时，视为所述开始条件成立，从而开始所述辅助控制， 
所述开始条件确定部包括如下单元，该单元在所述发动机的自动停止状态下，将所述紧急操作判定阈值设定为比所述发动机处于工作状态时的紧急操作判定阈值小的值，并将所述需要辅助判定阈值设定为与所述发动机处于工作状态时的需要辅助判定阈值相同或者比其大的值。 
8.如权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中， 
所述自动停止当中辅助控制部包括辅助量确定部，所述辅助量确定部在所述发动机的自动停止状态下，将所述辅助量确定为比所述发动机处于工作状态时的辅助量大的量。 
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