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CN102029992B - 牵引力控制系统和方法 - Google Patents

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CN102029992B CN200910246873.XA CN200910246873A CN102029992B CN 102029992 B CN102029992 B CN 102029992B CN 200910246873 A CN200910246873 A CN 200910246873A CN 102029992 B CN102029992 B CN 102029992B
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Abstract

本发明涉及一种牵引力控制系统,其包括容纳制动流体的主汽缸、被配置成将制动力施加到车辆的相关车轮上的制动装置、可由车辆的驾驶员操作以通过加压所述制动流体而产生制动力的制动踏板、以及用于贮存所加压的制动流体以在滑动的从动轮处施加并且暂时保持制动力的装置。本发明还涉及一种提供用于车辆的牵引力控制特征的方法,其包括将所述车辆从正常操作模式手动切换到牵引力控制模式、感测所述从动轮的滑动、响应于所述车辆的驾驶员压下制动踏板而将制动力施加到滑动的从动轮上、在所述制动踏板被松开之后在所述滑动的从动轮上维持制动力、以及随着所述滑动的从动轮获得牵引力而逐渐释放所述制动力。

Description

牵引力控制系统和方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的制动系统。特别地,本发明涉及一种结合了制动系统的特征和功能以帮助驾驶员保持车轮与道路表面附着的用于车辆的牵引力控制系统。
发明内容
在一个实施方式中,本发明提供了一种车辆牵引力控制系统(循迹控制系统),所述车辆牵引力控制系统包括容纳一定量制动流体的主汽缸、配置成将制动力施加到多个车轮中相关的一个上的多个制动装置、可以响应于车辆的驾驶员而操作以通过加压所述制动流体产生制动力的制动踏板、用于贮存通过应用所述制动踏板加压的制动流体以在滑动的从动轮(drivenwheel)处施加并暂时保持制动力的装置。
在另一个实施方式中,本发明提供了一种操作车辆的制动系统以提供制动功能和牵引力控制功能的方法。提供主汽缸,所述主汽缸与所述车辆的制动踏板联接,并且被配置成当所述车辆的驾驶员压下所述制动踏板时产生可以传输到所述车辆的多个车轮处的多个制动装置以将制动力施加到所述车辆的多个车轮上的液压压力。响应于所述车辆的驾驶员压下所述制动踏板而产生液压压力并且将相应的制动力施加到所述车辆的多个车轮的每一个上。响应于所述制动踏板被松开而释放所述多个车轮的每一个上的制动力。感测所述多个车轮中的一个从动轮的滑动。产生液压压力以选择性地将制动力仅仅施加到被感测到滑动的从动轮上,所述液压压力在不操作位于所述滑动的从动轮和主汽缸之间的制动流体回路中的任何泵的情况下产生。
在又一个实施方式中,本发明提供了一种车辆牵引力控制系统,所述车辆牵引力控制系统包括可以由所述车辆驾驶员操作的制动踏板,其中所述制动踏板与多个制动装置联接,每一个所述制动装置被配置成在车辆的正常操作模式下响应于所述制动踏板由驾驶员操作而施加制动力以减小相关联的车轮的转动速度。在所述多个制动装置的每一个处的所述制动力被配置成当车辆处于正常操作模式下时在踏板松开时终止。可由驾驶员启动的开关被配置成在所述车辆停止时将车辆的操作模式从正常模式改变到牵引力控制模式。装置被提供用于识别所述车辆的从动轮的滑动,以及用于当所述车辆处于牵引力控制模式下时在所述制动踏板被驾驶员松开之后在所述滑动的从动轮上保留由所述制动踏板提供的制动力。其它的装置被提供用于随着所述滑动的从动轮获得牵引力而逐渐释放所述滑动的从动轮上的制动力。
在又一个实施方式中,本发明提供了一种在车辆中提供牵引力控制特征的方法。将所述车辆从正常操作模式手动切换到牵引力控制模式。感测所述从动轮的滑动。响应于所述车辆的驾驶员压下制动踏板而将制动力施加到滑动的从动轮上。在所述制动踏板被松开之后在所述滑动的从动轮上维持制动力。随着所述滑动的从动轮获得牵引力而逐渐释放所述制动力。
通过理解详细的说明和附图,本发明的其它方面将变得清楚。
附图说明
图1是示出了具有防抱死和牵引力控制特征的传统制动系统的示意图。所述制动系统以非工作状态示出。
图2是图1的传统制动系统在正常制动压力建立过程中被示出的示意图。
图3是图1的传统制动系统在正常制动压力释放过程中被示出的示意图。
图4是图1的传统制动系统在牵引力控制压力建立过程中被示出的示意图。
图5是图1的传统制动系统在牵引力控制压力释放过程中被示出的示意图。
图6是示出了具有防抱死和牵引力控制特征的本发明的制动系统的示意图。所述制动系统在牵引力控制压力建立过程中被示出。
图7是图6的制动系统在牵引力控制压力释放过程中被示出的示意图。
图8是示出了控制图6和7的制动系统和由图6和7的制动系统控制的参数的示意图。
具体实施方式
在对本发明的任何实施方式进行详细说明之前,需要理解的是,本发明在其应用上并不局限于以下说明书中所描述的或以下附图中所示出的部件的结构和布置的细节。本发明能够应用于其它实施方式,并且能够以多种方式被实现或者实施。
图1-5是具有防抱死能力和牵引力控制能力的现有制动系统10的示意图。如示意图6和7中所示和参考下文附图标记所描述的,本发明是图1-5所示的系统的改进。现有的制动系统10首先被描述,以使得本发明的改进和优点在介绍时能够更好地被理解。
制动系统10包括可由车辆(例如任何典型的汽车——未示出)的驾驶员启动的制动踏板14。当希望使车辆减慢或停止、或者希望使车辆在停下后保持于停止状态时,制动踏板14由驾驶员的脚施加的压力启动。制动踏板14与活塞轴18联接,所述活塞轴18在主汽缸组件22中驱动两个活塞。主汽缸组件22包括用于容纳一定量的液压流体(“制动流体”)的贮存器26,还包括在其中形成两个隔开的腔室的本体30,每一个所述腔室容纳安装在活塞轴18上的一个活塞。主汽缸本体30包括两个出口34、36——一个出口来自一个腔室,以使得两个独立的制动流体回路40、42被建立用于冗余,以在制动流体回路中的一个回路不起作用的情况下维持一定的制动能力。
制动系统10还包括多个用于使车轮减慢或者使车轮停止不转动的制动装置48。在大多数典型结构中,盘式制动装置被使用。每一个盘式制动装置包括被联接用于随车轮转动的转子52以及可选择地施加挤压力到转子52上以通过摩擦力使转子52(和车轮)减慢的卡钳56。在四轮车辆中,左后和右前制动装置48作用于第一制动回路40,而左前和右后制动装置48作用于第二制动回路42。
尽管不同的制动装置由制动回路40、42驱动,制动回路40、42的布置和功能是相同的。制动装置48的类型可以从一个制动系统到另一个制动系统变化,或在制动系统10内变化(即,用于前轮的较大的盘式制动装置或者盘式前轮制动器和鼓式后轮制动器)。在任一个制动回路40、42中的部件的尺寸/形式也可以变化,但是可以理解的是,第二制动回路42包括与详细描述的第一制动回路40相同的基本特征和功能。第一制动回路40的所有部件与第二制动回路42的相应部件共用附图标记。
在正常制动操作中,制动回路40中(还有制动回路42中)的制动流体必须被加压以液压驱动图2所示的制动装置48。这由主汽缸22的腔室中的活塞的运动完成。第一回路40中的被加压的制动流体通过单个常开控制阀60和在控制阀60“下游”(即,更靠近制动装置48)的位置彼此并联的独立的常开入口阀64而与制动装置48中的每一个连通。设有单向阀68与每一个入口阀64并联。
常闭出口阀72被提供与每一个制动装置48连通。当系统正常操作且制动踏板14被驾驶员压下时,高压制动流体通过阀60、64与制动装置48连通。常闭出口阀72保持高压制动流体与制动装置48连通,将制动流体供给路径与独立制动流体返回路径(在下文中讨论)隔离。
在正常情况下,当驾驶员松开制动踏板14时,制动流体的压力通过经由制动压力被初始供给到制动装置48的同样管路(通过常开控制阀60和常开入口阀64——如图3所示)膨胀返回“上游”进入主汽缸22中而被释放。因此,在正常制动时,无论如何制动回路40中都没有阀需要被操作。
如本领域公知的那样,防抱死制动通过利用传感器感测即将发生的车轮抱死(在道路表面滑行)并通过开启与抱死的车轮相关联的常闭出口阀72而从抱死的车轮释放预定量的制动压力来实现。这允许在紧急制动过程中车辆的更好控制。通过任一个出口阀72而从供给侧释放到返回侧的制动流体蓄积在蓄积器腔室76处,并且之后可以通过由马达82驱动的自注泵80返回到主汽缸22的贮存器26。
接下来,描述现有制动系统的牵引力控制功能。牵引力控制的基本功能是在滑动(打滑)车轮上施加选定的制动力,以通过与地面的更大的附着力维持对车辆的更好控制。这通常通过使用传感器监测车轮滑动并且然后启动制动系统10而自动地或“实时(on-the-fly)”地完成,不需要驾驶员输入。尽管术语“滑动”和“滑动车轮”在此被使用,应当理解的是,目前可以获得的多种部件(例如传感器、控制器、可控阀)都可以操作得足够快以基本上消除显著的滑动或者滑转。
图4示出了建立用于牵引力控制功能的制动压力的制动系统10。注意到驾驶员没有压下制动踏板14。控制阀60和入口阀64都从他们的常开状态被切换到关闭状态,所述关闭状态阻止经过阀60、64的制动流体的传输和制动流体的加压。与控制阀60并联的灌注阀86从常闭状态切换到开启状态。这允许马达驱动的泵80被操作以通过灌注阀86从主汽缸22抽吸流体。泵80的操作提供加压的制动流体到每一个入口阀64,所述入口阀64关闭直到车辆控制单元感测到车轮滑动并且在制动装置48的一个或者多个处要求制动力。当需要牵引力控制制动时,入口阀64以可控的方式开启,以限制滑动车轮在道路表面上的滑动。为了释放在牵引力控制类型的压力的建立过程中被加压的制动流体的压力,控制阀60和灌注阀86回复到它们的常规或非工作状态以使得泵80通过控制阀60将制动流体输送回主汽缸22(如图5所示)。
考虑到以上描述,应当清楚的是,为了给制动系统10提供期望的防抱死制动功能和“实时”牵引力控制功能,控制阀60、入口阀64、出口阀72、灌注阀86和泵80都是必需的。因此,制动系统10由于其所需的功能而不可简化地复杂。
图6和7是示出了本发明的制动系统100的示意图,所述系统在不需要现有制动系统10的控制阀60或灌注阀86中任一个的情况下,提供防抱死制动功能和有限的驾驶员触发的牵引力控制功能。因此,本发明的制动系统100利用更少的花费和更小的复杂性提供现有的系统10的大部分能力。制动系统100和其多种功能将在下文中更详细地讨论。制动系统100的部件和功能的一些细节和制动系统10相同,因此可能不再重复。参考以上的描述。此外,制动系统100的与图1-5中的制动系统10的元件相同的元件在图6和7中的附图标记是图1-5中相同元件的附图标记的数字加上100。
图6和7的制动系统100(和在其中利用制动系统100的车辆)在正常模式、防抱死模式和牵引力控制模式下操作。在正常模式下,驾驶员压下制动踏板114,制动流体的液压压力在主汽缸122中产生,并通过与每一个制动装置148相关联的常开入口阀164沿着单独的制动流体供给线115传送,以使得制动装置148被驱动以减慢/停止相应的车轮。在一种结构中,这可以通过液压驱动制动卡钳156实现,所述制动卡钳156被加压制动流体驱动以挤压或者夹持在随车轮一起转动的制动盘或转子152上。替代的制动装置可以以不同方式运行,而同样落入本发明的范围内。在正常模式下,当驾驶员松开制动踏板114时,制动流体的压力通过经由制动压力初始供给到制动装置148的同样管路(通过沿着制动流体供给线115的常开入口阀164)膨胀返回“上游”进入主汽缸122中而衰减。因此,与图1-5中的制动系统10类似,在正常模式下的运行过程中无论如何没有阀被操作。
防抱死功能也以和图1-5的制动系统10大致类似的方式运行。当感测到(或感测到即将发生)制动引起的车轮抱死时,制动压力从作用的制动装置148经由相关的出口阀172以可控的方式被释放。在防抱死制动操作过程中通过出口阀172流出的过量的制动流体通过制动流体返回管路125流入蓄积器腔室176,并且之后通过马达驱动的自注泵180返回到主汽缸122。
在牵引力控制模式过程中,制动系统100提供与现有的制动系统10相同的基本功能,其中制动压力被施加在滑动车轮上,并且所述制动压力随着滑动车轮重新获得与道路表面的附着力而逐渐减小。然而,由于制动系统100不包括现有制动系统10的控制阀60或灌注阀86,因此在车辆运转时制动系统100不在制动回路140、142中建立和保持用于之后逐渐施加到制动装置148上的流体压力。因此,制动系统100的牵引力控制模式在正常运行过程中不“实时”操作以自动介入,而是以手动选择代替,并且液压制动流体的压力也手动产生。
当车辆开始被卡陷在例如为冰、软泥等的光滑的或者松软的道路表面上时,或者当车辆由于离开道路表面而开始被卡陷时,驾驶员可以手动将制动系统100设为牵引力控制模式。因此,一旦驾驶员意识到车辆开始被卡陷时,制动系统100的牵引力控制模式用于使驾驶员能够操纵车辆脱离卡陷状态。为此并且现在参照图8,制动系统100设有输入装置,所述输入装置例如为标记有“TCS开关”、“车辆卡陷”、“手动牵引力控制”等的推压按钮启动开关150,并且可以被车辆的驾驶员启动以使制动系统100进入牵引力控制模式。开关150与配置成控制制动系统100的阀164、172的控制器159联接,所述控制器159例如为车辆主控制模块。控制器159可以是在防抱死制动动作过程中控制出口阀172的同样的控制器。如图8所示,控制器159可以与多种传感器连通,例如与每一个车轮处的车轮速度传感器(WSS)161连通,以使得关于每一个车轮速度的信息被传输到控制器159,以用于在防抱死制动动作和牵引动作过程中执行阀164、172的正确动作。
例如,如果控制器159从车轮速度传感器161接收到指示一个或多个车轮的滑动阀值被超出(即,在制动过程中转动显著地慢于其它车轮中的一个或多个),控制器159配置成可识别出具有不足牵引力并需要防抱死操作的车轮。控制器159发送信号给与适当的车轮相关联的出口阀172,以在相应的制动装置148处释放制动压力,直到车轮速度处于滑动阈值之内。车轮速度的监测和出口阀172的启动可以每秒进行很多次,以使得最大制动性能实现。
如果车辆开始被卡陷或者一个或多个从动轮被感测到滑转,则控制器159接收到来自车轮速度传感器161的信号以使得滑转车轮能够被识别。此处使用的“滑转”车轮是被感测到或已经被感测到转动得比对应于车辆的行进速度的速度快的从动轮,尽管“滑转车轮”可能并没有明显滑转或者可能已经停止滑转。驾驶员触发开关150以开启牵引力控制系统。控制器159停止(recalls)所述滑转的从动轮。控制器159关闭所有用于没有被感测到滑转的车轮(包括所有非从动轮和任何没有被感测到滑转的从动轮)的入口阀164。上述动作允许制动力仅仅作用在滑转车轮上。图6和7示出了一个例子,其中左前轮被感测到滑转而其它三个轮没有被感测到。因此,在这个例子中,与左后、右前和右后轮相关联的入口阀164被启动以转到关闭状态。
当牵引力控制系统被打开时,制动系统100进入专门用于使车辆摆脱卡陷状态的模式。牵引力控制模式时不适用于常规的车辆驾驶,在某些构造中,只有当车辆停止时所述模式才能被启动。当制动系统100处于牵引力控制模式下时,驾驶员压下制动踏板114以在制动回路140、142中产生压力。然而,液压压力仅仅传输到没有被关闭的入口阀164阻塞的制动装置148。因此,在图6和7的例子中,制动力仅仅在和滑动的左前轮相关联的制动装置处施加。在牵引力控制模式启动之后,可以通过车辆显示器上的信息(例如,通过控制器159)提示驾驶员压下制动踏板114。因为液压压力通过驾驶员压下制动踏板114而手动产生,因此没有泵(例如,在滑动车轮和主汽缸122之间的相应的制动流体回路142中的泵180)被操作以建立用于牵引力控制的液压制动流体压力。
在滑动车轮的制动装置148处产生制动力之后,制动踏板114被松开。在一些构造中,车辆显示器可以提示驾驶员可以松开制动踏板114。在制动力建立之后,且在驾驶员释放来自制动踏板114的压力之前,任何在液压制动压力建立过程中开启的入口阀164被关闭。如图7所示,用于左前制动装置148的入口阀164已经从开启状态转到关闭状态。因此,用于左前轮的制动装置148被驱动以施加制动力到车轮,且回路142中的制动压力被限制在入口阀164和用于左前轮的制动装置148之间,以使得由驾驶员操作制动踏板114而初始产生的制动力被暂时保持而不受来自驾驶员的其它相互作用。
在松开制动踏板114之后,驾驶员可以压下加速器踏板(未示出)以移动车辆。随着车辆开始成功脱离卡陷状态,滑动车轮(图6和7例子中的左前轮)处的制动力被逐渐释放以允许越来越多的驱动功率到达所述滑动车轮。通过控制出口阀172的逐渐开启或脉冲开启以逐渐释放已经被限制在入口阀164和制动装置148之间的制动流体,从而完成制动力的逐渐释放,这释放被限制的制动流体中的液压压力,并且减小制动力的量。
如果最初将车辆移动出被卡陷状态的尝试没有成功或者车辆再次被卡陷,手动牵引力控制模式被驾驶员重新触发。驾驶员可能需要再次触发开关150,并且将再次通过压下制动踏板114而重新加压制动流体。所述过程可以根据需要被重复以将车辆从被卡陷状态释放出来。一旦车轮速度传感器161感测到车辆重新获得正常牵引力,手动牵引力控制模式自动关闭并且车辆回复正常模式,在所述模式中,制动仅仅在制动踏板114上的压力存在时(即,制动压力不被贮存)才产生。
可选地,在一些构造中,在保留牵引力控制功能的同时通过省去防抱死制动特征,制动系统100的结构被进一步简化。这允许从所示制动系统100中省去泵180、马达182和蓄积器腔室176。手动牵引力控制功能如上所述完整地保留。因此,制动系统可以设有带有最小化硬件的牵引力控制功能。
本发明的各个特征和优点在以下权利要求中描述。

Claims (18)

1.一种用于车辆的牵引力控制系统,所述牵引力控制系统包括:
容纳一定量制动流体的主汽缸;
多个制动装置,每一个所述制动装置都配置成将制动力施加到多个车轮中相关的一个上;
制动踏板,其可以响应于车辆的驾驶员而操作,以通过加压所述制动流体产生制动力;
用于贮存通过应用所述制动踏板加压的制动流体以在滑动的从动轮处施加并暂时保持制动力的装置,
识别车轮滑动的装置和随着滑动的从动轮获得牵引力而逐渐释放暂时保持的制动力以允许越来越多的驱动功率到达所述滑动的从动轮的装置。
2.根据权利要求1所述的牵引力控制系统,其特征在于,所述牵引力控制系统还包括可由驾驶员启动的开关,所述开关用于当车辆停止时,将车辆操作模式从正常模式改变到牵引力控制模式,其中当所述制动踏板在正常模式下松开时,由所述制动踏板产生的制动力被释放,并且其中当所述制动踏板在牵引力控制模式下松开之后,由所述制动踏板产生的制动力通过贮存装置被维持。
3.根据权利要求1所述的牵引力控制系统,其特征在于,所述用于贮存加压的制动流体的装置包括在主汽缸和滑动的从动轮的制动装置之间沿着制动流体供给管路定位的第一阀,所述第一阀被配置成在制动力已经在所述滑动的从动轮处建立之后从开启状态切换到关闭状态。
4.根据权利要求3所述的牵引力控制系统,其特征在于,所述用于逐渐释放暂时保持的制动力的装置包括在滑动的从动轮的制动装置和主汽缸之间沿着制动流体返回管路定位的第二阀,所述第二阀被配置成随着所述滑动的从动轮获得牵引力而逐渐释放贮存的制动流体的压力。
5.一种操作车辆的制动系统以提供制动功能和牵引力控制功能的方法,所述方法包括:
提供主汽缸,所述主汽缸与所述车辆的制动踏板联接,并且被配置成当所述车辆的驾驶员压下所述制动踏板时产生可以通过一个或多个制动流体回路传输到所述车辆的多个车轮处的多个制动装置以将制动力施加到所述车辆的多个车轮上的液压压力;
响应于所述车辆的驾驶员压下所述制动踏板而产生液压压力并且将相应的制动力施加到所述车辆的多个车轮的每一个上;
响应于所述制动踏板被松开而释放所述多个车轮的每一个上的制动力;
感测所述多个车轮中的一个从动轮正在滑动;以及
产生液压压力以选择性地将制动力仅仅施加到被感测到滑动的从动轮上,其中,在不操作位于所述滑动的从动轮和主汽缸之间的制动流体回路中的任何泵的情况下,液压压力在用于所述滑动的从动轮的相应制动流体回路中产生,
随着所述滑动的从动轮获得牵引力而逐渐释放用于所述滑动的从动轮的液压压力,以允许越来越多的驱动功率到达所述滑动的从动轮。
6.根据权利要求5所述的方法,其特征在于,用于制动所述滑动的从动轮的液压压力通过由驾驶员将压力施加在所述制动踏板上而产生。
7.根据权利要求6所述的方法,其特征在于,所述方法还包括在所述制动踏板被松开之后维持用于所述滑动的从动轮的液压压力。
8.根据权利要求7所述的方法,其特征在于,维持用于所述滑动的从动轮的液压压力包括在所述液压压力已经产生之后将沿着制动流体供给管线定位的入口阀从开启状态切换到关闭状态。
9.一种用于车辆的牵引力控制系统,所述牵引力控制系统包括:
可以由所述车辆的驾驶员操作的制动踏板,其中所述制动踏板与多个制动装置联接,每一个所述制动装置被配置成在车辆的正常操作模式下响应于所述制动踏板由驾驶员操作而施加制动力以减小相关联的车轮的转动速度,当车辆处于正常操作模式下时,所述多个制动装置的每一个处的所述制动力在踏板松开时被终止;
可由驾驶员启动的开关,所述开关用于在所述车辆停止时将车辆的操作模式从正常模式改变到牵引力控制模式;
用于识别所述车辆的从动轮的滑动的装置;
用于当所述车辆处于牵引力控制模式下时在所述制动踏板被驾驶员松开之后在所述滑动的从动轮上保留由所述制动踏板提供的制动力的装置;以及
用于随着所述滑动的从动轮获得牵引力而逐渐释放所述滑动的从动轮上的制动力以允许越来越多的驱动功率到达所述滑动的从动轮的装置。
10.根据权利要求9所述的牵引力控制系统,其特征在于,所述多个制动装置是多个液压驱动制动装置,所述液压驱动制动装置中的每一个都与主汽缸联接。
11.根据权利要求10所述的牵引力控制系统,其特征在于,所述用于在所述制动踏板被松开之后保留所述制动力的装置包括在所述主汽缸和所述滑动的从动轮的制动装置之间沿着制动流体供给管路定位的第一阀,所述第一阀被配置成在制动力已经在所述滑动的从动轮处建立之后从开启状态切换到关闭状态,以贮存液压压力。
12.根据权利要求11所述的牵引力控制系统,其特征在于,所述用于逐渐释放所述制动力的装置包括在所述滑动的从动轮的制动装置和主汽缸之间沿着制动流体返回管路定位的第二阀,所述第二阀被配置成随着所述滑动的从动轮获得牵引力而逐渐释放贮存的所述液压压力。
13.根据权利要求12所述的牵引力控制系统,其特征在于,所述牵引力控制系统还包括响应于所述可由驾驶员启动的开关以改变所述车辆的操作模式的控制器,所述控制器还被配置成操作所述第一阀和所述第二阀。
14.一种在车辆中提供牵引力控制特征的方法,所述方法包括:
将所述车辆从正常操作模式手动切换到牵引力控制模式;
感测从动轮的滑动;
响应于所述车辆的驾驶员压下制动踏板而将制动力施加到滑动的从动轮上;
在所述制动踏板被松开之后在所述滑动的从动轮上维持制动力;以及
随着所述滑动的从动轮获得牵引力而逐渐释放所述制动力,以允许越来越多的驱动功率到达所述滑动的从动轮。
15.根据权利要求14所述的方法,其特征在于,当所述车辆停止时,所述车辆从正常操作模式切换到牵引力控制模式。
16.根据权利要求14所述的方法,其特征在于,施加所述制动力包括通过驾驶员施加作用力到所述制动踏板上而产生液压压力。
17.根据权利要求16所述的方法,其特征在于,维持所述滑动的从动轮上的制动力包括将沿着制动流体供给管线定位的入口阀从开启状态切换到关闭状态以贮存通过驾驶员施加作用力到所述制动踏板上而产生的所述液压压力。
18.根据权利要求17所述的方法,其特征在于,逐渐释放所述制动力包括随着所述滑动的从动轮获得牵引力而逐渐释放被贮存的所述液压压力。
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