CN102026830A

CN102026830A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN102026830A
Application number: CN2009801169832A
Authority: CN
Inventors: 渡边刚
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-05-20
Filing date: 2009-05-12
Publication date: 2011-04-20
Anticipated expiration: 2029-05-12
Also published as: US8689847B2; EP2287017B1; WO2009142127A1; EP2287017A4; CN102026830B; JP5285698B2; KR20110000584A; US20110088826A1; EP2287017A1; JPWO2009142127A1

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其特征在于，包括在轮胎表面(31)沿着轮胎径向延伸、具有从轮胎表面(31)向轮胎宽度方向外侧突出的形状的多个径向突起(60)，多个径向突起(60)以轮胎旋转轴线为中心呈放射状设置，多个径向突起(60)分别具有低突出部分(63)和高突出部分(64)，低突起高度(hs)低于高突起高度(h)。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及在轮胎表面具有沿着轮胎径向延伸的多个径向突起的充气轮胎。

背景技术

一般而言，充气轮胎的温度上升促进构成充气轮胎的材料的随时间发生变化。在材料的随时间发生的变化中例如列举有物理性质的变化。此外，充气轮胎的温度上升也成为在高速行驶时胎面部破损的原因。因此，从充气轮胎的耐久性的观点出发，充气轮胎的温度上升是不好的。

特别是在施加有重载荷的大型·超大型子午线轮胎(ORR)、卡车·汽车子午线轮胎(TBR)、爆胎行驶时(轮胎内压为0kPa行驶时)的缺气保用轮胎中，提高耐久性尤为重要。因此，在这些轮胎中，减少充气轮胎的温度上升很重要。

例如，在缺气保用轮胎中设有用于增强轮胎胎侧部的胎侧加强层。胎侧加强层在沿着轮胎宽度方向的截面中具有月牙状的形状。在爆胎行驶时，轮胎径向的变形集中于胎侧加强层。由此，胎侧加强层变成高温，缺气保用轮胎的耐久性变差。

对此，提出有在胎体帘布层、胎圈部设有用于抑制充气轮胎的应变的加强构件的技术(以下称为第1技术)(例如专利文献1)。在第1技术中，特别是在构成轮胎胎侧部的胎体帘布层、胎圈部设有抑制轮胎胎侧部的应变的加强构件。由此，能够抑制充气轮胎的温度上升，特别是抑制轮胎胎侧部的温度上升。

公知在与轮辋接触的胎圈部的轮胎宽度方向外侧设置具有多个隆起的轮辋防护部的技术(以下称为第2技术)。由于设于轮辋防护部上的多个隆起，使充气轮胎的表面积增加。因此，提高了充气轮胎产生热的散热性。

专利文献1：日本特开2006-76431号公报

在上述的第1技术中，因施加于充气轮胎的载荷，有可能会产生加强构件的脱离等。即，加强构件有可能成为新的故障的主要原因。

此外，通过在轮胎胎侧部上设置加强构件，使轮胎胎侧部的刚性提高，所以充气轮胎变得容易弹跳。因此，操纵稳定性、乘坐舒适性等有可能变差。特别是在缺气保用轮胎中，由于轮胎胎侧部的刚性更高，所以乘坐舒适性等有可能变差。

在上述的第2技术中，如上所述，期望通过增大充气轮胎的表面积来提高散热性。另一方面，为了抑制在充气轮胎和路面之间所产生的摩擦热的传导，充气轮胎的外表面优选由热传导性低的橡胶材料构成。因此，即使单纯地增加充气轮胎的表面积，也无法充分地抑制轮胎胎侧部的温度上升。

发明内容

本发明是为了解决上述的课题而做成的。其目的在于提供一种能充分地抑制轮胎胎侧部的温度上升的充气轮胎。

为了解决上述的课题，本发明具有以下那样的技术方案。首先，第1技术方案的特征在于，包括在轮胎表面(轮胎表面31)沿着轮胎径向延伸、具有从轮胎表面向轮胎宽度方向外侧突出的形状的多个径向突起(径向突起60)，多个径向突起以轮胎旋转轴线为中心呈放射状设置，多个径向突起分别具有低突起部分(低突起部分63)和高突起部分(高突起部分64)，轮胎宽度方向的低突起部分的高度(低突起高度hs)低于轮胎宽度方向的高突起部分的最大高度(高突起高度h)。

根据该技术方案，充气轮胎具有从轮胎表面向轮胎宽度方向外侧突出的多个径向突起。由此，空气流越过径向突起，在径向突起的相对于轮胎旋转方向位于后侧的位置沿与轮胎表面大致垂直的方向流动。沿与轮胎表面大致垂直的方向流动的空气流激烈地冲撞轮胎表面。因此，空气流和轮胎表面积极地进行热交换，从而充分地抑制轮胎胎侧部(轮胎表面)的温度上升。其结果，使轮胎耐久性得到提高。

轮胎径向外侧的圆周比轮胎径向内侧的圆周长。因此，在轮胎胎侧部，在轮胎最大宽度的位置的轮胎径向内侧流动的空气流(内侧空气流)的速度比在轮胎最大宽度的位置的轮胎径向外侧流动的空气流(外侧空气流)的速度慢。

因此，内侧空气流被外侧空气流牵拉，并且由于离心力朝向轮胎径向外侧流动。具体而言，越接近轮胎旋转轴线，空气流相对于轮胎圆周的切线的倾斜角越大。即，内侧空气流与外侧空气流相比，朝向轮胎径向的径向分量大，朝向轮胎周向的的周向分量小。

充气轮胎在轮胎宽度方向截面形成为带有曲率的形状。因此，径向分量大的内侧空气流容易朝向轮胎径向从轮胎表面剥离(容易从轮胎表面分离)。

考虑到该原因，径向突起具有低突起部分和高突起部分。由此，与径向突起全部具有相同的高度的情况相比，径向分量大的内侧空气流容易越过低突起部分。越过了低突起部分的空气流在低突起部分的相对于轮胎旋转方向位于后侧(下游侧)的位置沿与轮胎表面大致垂直的方向流动。

因此，径向分量大的内侧空气流难以从轮胎表面剥离。其结果，空气流不会从轮胎表面脱离，空气流和轮胎表面能积极地进行热交换。

另一技术方案的特征在于，低突起部分设于轮胎表面中的、轮胎宽度方向的轮胎最大宽度(轮胎最大宽度TW)部分(最大宽度部分T)。

另一技术方案的特征在于，还包括沿着以轮胎旋转轴线为中心的圆周延伸、具有从轮胎表面向轮胎宽度方向外侧突出的形状的周向突起(周向突起100)，周向突起的一部分构成分别设于多个径向突起上的低突起部分。

另一技术方案的特征在于，轮胎宽度方向的低突起部分的高度为轮胎宽度方向的高突起部分的最大高度的0.2倍以上且0.8倍以下。

另一技术方案的特征在于，轮胎径向的低突起部分的长度(低突起长度B)为2mm以上且22mm以下。

另一技术方案的特征在于，多个径向突起分别具有连接高突起部分的上表面和低突起部分的上表面的倾斜面(倾斜面65)，倾斜面和低突起部分的上表面所成的角度是钝角。

另一技术方案的特征在于，多个径向突起分别具有连接高突起部分的上表面和低突起部分的上表面的倾斜面，高突起部分的上表面和倾斜面的交界具有圆角。

另一技术方案的特征在于，多个径向突起分别具有连接高突起部分的上表面和低突起部分的上表面的倾斜面，低突起部分的上表面和倾斜面的交界具有圆角。

另一技术方案的特征在于，多个径向突起分别具有连接高突起部分的上表面和低突起部分的上表面的壁面，壁面与高突起部分的上表面和低突起部分的上表面呈大致垂直。

另一技术方案的特征在于，在将高突起部分的最大高度设为“h”、与轮胎径向正交的径向突起的宽度设为“w”、相邻的径向突起60的节距设为“p”时，满足1.0≤p/h≤50.0且1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。

根据本发明，能提供一种能够充分地抑制轮胎胎侧部的温度上升的充气轮胎。

附图说明

图1是表示第1实施方式的充气轮胎的侧视图。

图2是表示第1实施方式的充气轮胎的局部剖视立体图。

图3是表示第1实施方式的充气轮胎的轮胎宽度方向剖视图。

图4是表示第1实施方式的径向突起的立体图。

图5是表示第1实施方式的径向突起的图。

图6是表示第1实施方式的径向突起的放大侧视图。

图7是表示第1实施方式的径向突起的一部分的立体图。

图8是表示第1实施方式的径向突起的剖视图(图7的C-C剖视图)。

图9是用于说明越过第1实施方式的径向突起60的空气的气流的图。

图10是表示第1实施方式的变更例1的径向突起的放大侧视图。

图11是表示第1实施方式的变更例2的径向突起的放大侧视图。

图12是表示第1实施方式的变更例3的径向突起的放大侧视图。

图13是表示第1实施方式的变更例4的径向突起的放大侧视图。

图14是表示第1实施方式的变更例5的充气轮胎的侧视图。

图15是表示第1实施方式的变更例6的充气轮胎的侧视图。

图16是表示第2实施方式的充气轮胎的一部分的侧视图。

图17是表示第2实施方式的径向突起的图。

图18是为了说明越过第2实施方式的径向突起60的空气的气流的图。

图19是表示第2实施方式的变更例1的周向突起(低突起部分)的放大侧视图。

图20是表示第2实施方式的变更例2的充气轮胎的侧视图。

图21是表示第2实施方式的变更例3的充气轮胎的侧视图。

图22是表示实施例的充气轮胎的热传导率的曲线图(其1)。

图23是表示实施例的充气轮胎的热传导率的曲线图(其2)。

图24是表示实施例的充气轮胎的热传导率的曲线图(其3)。

附图标记说明

1、充气轮胎；10、胎圈部；10a、胎圈芯；10b、三角胶条；20、胎体帘布层；30、轮胎胎侧部；31、轮胎表面；40、胎侧加强层；50、内衬层；60、径向突起；61、内侧端部；62、外侧端部；62A、端面；63、低突起部分；63A、低突起部分的上表面；64、高突起部分；64A、高突起部分的上表面；65、倾斜面；66、壁面；70、轮辋防护部；80、胎面部；81、胎肩；90A、第1带束层；90B、第2带束层；100、周向突起；101、内侧面；102、外侧面。

具体实施方式

一边参照附图一边说明本发明的充气轮胎的一个例子。在以下的附图的记载中，对相同或类似的部分，标注相同或类似的附图标记。

但是，附图是示意性的，应该注意各尺寸的比率等与现实产品不同。因此，具体的尺寸等应该参考以下的说明来判断。在附图彼此间也包含相互的尺寸关系、比率不同的部分。

第1实施方式

(充气轮胎的构成)

一边参照附图一边说明第1实施方式的充气轮胎的构成。图1是表示第1实施方式的充气轮胎的侧视图。图2是表示第1实施方式的充气轮胎的局部剖视立体图。图3是表示第1实施方式的充气轮胎的轮胎宽度方向剖视图。

如图1～图3所示，充气轮胎1具有一对胎圈部10和胎体帘布层20。一对胎圈部10至少包括胎圈芯10a和三角胶条10b。胎体帘布层20在轮胎宽度方向上呈环状设于一对胎圈芯10a之间，并且沿着胎圈芯10a的外周从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折返。

在胎体帘布层20的内侧，在轮胎宽度方向截面上，设有由增强轮胎胎侧部30的月牙状的纯胶料构成的胎侧加强层40。另外，应该注意的是，轮胎胎侧部30被设置为从后述的胎面部80的端部即胎肩81直到胎圈部10。

在胎侧加强层40的轮胎宽度方向内侧设有相当于内胎的气密性高的橡胶层即内衬层50。胎体帘布层20的轮胎宽度方向外侧即在轮胎胎侧部30的表面(以下称为轮胎表面31)设有沿着轮胎径向呈直线状延伸的径向突起60。径向突起60具有从轮胎表面31向轮胎宽度方向外侧突出的形状。多个径向突起60以轮胎旋转轴线S为中心呈放射状设置。另外，在后述中详细说明径向突起60。

在胎圈部10的胎体帘布层20的轮胎宽度方向外侧设有具有从轮胎表面31向轮胎宽度方向外侧突出的形状的轮辋防护部70。

在胎体帘布层20的轮胎径向外侧设有与路面接触的胎面部80。在胎体帘布层20和胎面部80之间，从轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧地设有第1带束层90A和第2带束层90B。

(径向突起的构成)

接着，一边参照附图一边说明上述的径向突起60的构成。图4是表示第1实施方式的径向突起的立体图。图5是表示第1实施方式的径向突起的图。

图5的(a)是表示第1实施方式的径向突起的图4的A方向向视图。图5的(b)是表示第1实施方式的低突起部分的放大侧视图。图5的(c)是表示第1实施方式的径向突起的图4的B方向向视图。的

如图4和图5所示，多个径向突起60的与轮胎径向(即突起延伸方向)大致正交的截面形状形成为呈大致四边形状。多个径向突起60分别具有作为轮胎径向内侧的端部的内侧端部61和作为轮胎径向外侧的端部的外侧端部62。

内侧端部61与轮辋防护部70的表面圆滑地连接。另一方面，外侧端部62倾斜地与轮胎表面31圆滑地连接。外侧端部62在轮胎径向外侧具有端面62A。该端面62A相对于轮胎表面31倾斜(α1)。径向突起60的上表面60A和端面62A的交界具有圆角。

如图4和图5所示，多个径向突起60分别具有低突起部分63和高突起部分64。低突起部分63设于轮胎表面31中的、轮胎宽度方向的轮胎最大宽度TW部分(以下称为最大宽度部分T)。最大宽度部分T是以轮胎最大宽度TW的位置TWP为中心，分别朝向轮胎径向内侧和轮胎径向外侧为10mm的范围(参照图3)。

具体而言，轮胎宽度方向的低突起部分63的高度(以下称为低突起高度hs)比轮胎宽度方向的高突起部分64的最大高度(以下称为高突起高度h)低。优选低突起高度hs为高突起高度h的0.2倍以上且0.8倍以下。

由于低突起高度hs是高突起高度h的0.2倍以上，在最大宽度部分T流动的空气流越过低突起部分。越过了低突起部分的空气流在低突起部分的相对于轮胎旋转方向位于后侧(下游侧)的位置沿与轮胎表面大致垂直的方向流动。因此，能够抑制在最大宽度部分T流动的空气流从轮胎表面31剥离。由此，能够充分地抑制轮胎胎侧部30的温度上升。另一方面，由于低突起高度hs是高突起高度h的0.8倍以下，低突起高度hs不会高于高突起高度h。即，与高突起部分相比，在最大宽度部分T流动的空气流更容易越过低突起部分。因此，能够抑制在最大宽度部分T流动的空气流从轮胎表面31剥离。

多个径向突起60分别具有连接高突起部分64的上表面64A和低突起部分63的上表面63A的倾斜面65。倾斜面65和低突起部分63的上表面63A所成的角度是钝角(α2)。

轮胎径向的低突起部分63的长度(以下称为低突起长度B)优选是2mm以上且22mm以下。该低突起长度B是除了高突起部分64之外的部分。即，低突起长度B包括倾斜面65的轮胎径向的长度。

由于低突起长度B是2mm以上，在低突起部分63的相对于轮胎旋转方向位于后侧(下游侧)的位置产生沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动的空气流(所谓的下降流)。由此，能够充分地抑制轮胎胎侧部30(轮胎表面31)的温度上升。另一方面，由于低突起长度B是22mm以下，因而能够确保高突起部分64的区域。因此，能够充分地抑制最大宽度部分T以外的轮胎胎侧部30的温度上升。

优选高突起高度h是0.5mm以上且7mm以下。特别是优选高突起高度h是0.5mm以上且3mm以下。

由于高突起高度h是0.5mm以上，空气流越过径向突起60，沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动。沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动的空气流(所谓的下降流)激烈地冲撞径向突起60之间的轮胎表面31，空气流和轮胎表面31能够积极地进行热交换。由此，能高效率地抑制轮胎胎侧部30的温度上升。另一方面，由于高突起高度h是7mm以下，能确保径向突起60的强度。由此，径向突起60本身的耐久性进一步提高。

与轮胎径向(突起延伸方向)大致正交的径向突起60的宽度(以下称为突起宽度w)随着朝向轮胎径向去是恒定的。突起宽度w优选是0.3mm以上且4mm以下。突起宽度w特别优选是0.5mm以上且3mm以下。

由于突起宽度w是0.3mm以上，从而能确保径向突起60的强度。由此，径向突起60本身的耐久性进一步提高。另一方面，由于突起宽度w是4mm以下，径向突起60的内部温度(蓄热温度)进一步降低，能高效率地抑制轮胎胎侧部30的温度上升。

接着，一边参照附图一边说明径向突起60延伸的方向。图6是表示第1实施方式的径向突起的放大侧视图。

如图6所示，径向突起60相对于轮胎径向的延伸方向角度(θ)优选设定为-70°≤θ≤70°的范围。

在充气轮胎1中，轮胎径向外侧的圆周比轮胎径向内侧的圆周长。因此，在轮胎径向内侧流动的空气流(内侧空气流)的速度比在轮胎径向外侧流动的空气流(外侧空气流)的速度慢。因此，内侧空气流被外侧空气流牵拉，并且由于离心力的作用朝向径向外侧流动。

由于延伸方向角度(θ)被设定在上述范围，所以在低突起部分63的相对于轮胎旋转方向位于后侧(下游侧)的位置产生沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动的空气流(所谓的下降流)。其结果，能高效率地抑制轮胎胎侧部30的温度上升。

接着，一边参照附图一边说明在轮胎周向上相邻的径向突起60的关系。图7是表示第1实施方式的径向突起的一部分的立体图。图8是表示第1实施方式的径向突起的剖视图(图7的C-C剖视图)。

如图7和图8所示，在将高突起部分的最大高度设为“h”、与轮胎径向正交的径向突起60的宽度设为“w”、相邻的径向突起60的节距设为“p”时，优选径向突起60满足1.0≤p/h≤50.0且1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。节距p表示在轮胎最大宽度TW的位置TWP，从低突起部分63的突起宽度w的中心到相邻的低突起部分63的突起宽度w的中心的距离。

特别是优选径向突起60设置为满足2.0≤p/h≤24.0且4.0≤(p-w)/w≤39.0的关系。更优选径向突起60设置为满足10.0≤p/h≤20.0且4.0≤(p-w)/w≤39.0的关系。

由于节距p和高突起高度h的比值(p/h)大于1.0，越过径向突起60沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动的空气(所谓的下降流)变得容易激烈地冲撞径向突起60之间的轮胎表面31。其结果，进一步抑制轮胎胎侧部30的温度上升。另一方面，由于节距p和径向突起高度h的比值(p/h)小于20.0，而使越过径向突起60沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动的空气(所谓下降流)的产生相对于散热面积增大。其结果，进一步抑制轮胎胎侧部30的温度上升。

由于节距p和径向突起宽度w的差与径向突起宽度w的比值((p-w)/w)大于1.0，从而使散热面积大于径向突起60(上表面60A)的表面积。其结果，抑制轮胎胎侧部30的温度上升。另一方面，在节距p和径向突起宽度w的差与径向突起宽度w的比值((p-w)/w)小于100.0的情况下，与((p-w)/w)大于100.0的情况相比，越过径向突起60沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动的空气流(所谓的下降流)的比率增加。其结果，进一步抑制轮胎胎侧部30的温度上升。

(空气的流动)

接着，一边参照附图一边说明越过第1实施方式的径向突起60的空气的气流。图9是为了说明越过第1实施方式的径向突起60的空气的气流的图。

如图9的(a)所示，在轮胎胎侧部30，在轮胎最大宽度TW的位置TWP的轮胎径向内侧流动的空气流(内侧空气流)的速度比在轮胎最大宽度TW的位置TWP的轮胎径向外侧流动的空气(外侧空气)的速度慢。这是因为轮胎径向外侧的圆周比轮胎径向内侧的圆周长。

因此，如图9的(b)所示，内侧空气流被外侧空气流牵拉，并且由于离心力朝向轮胎径向外侧流动。具体而言，越接近轮胎旋转轴线S，空气流相对于轮胎圆周的切线的倾斜角θ越大。即，内侧空气流与外侧空气流相比，朝向轮胎径向的径向分量大，朝向轮胎周向的周向分量小。

如图9的(c)所示，充气轮胎1在轮胎宽度方向截面上形成带有曲率的形状。因此，径向分量大的内侧空气流容易朝向轮胎径向从轮胎表面31剥离(容易从轮胎表面31分离)。

考虑到该原因，径向突起60具有低突起部分63和高突起部分64。低突起部分63设于最大宽度部分T。由此，与所有径向突起60具有相同的高度的情况相比，径向分量大的内侧空气流容易越过低突起部分63。越过了低突起部分63的空气流在低突起部分63的相对于轮胎旋转方向位于后侧(下游侧)的位置沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动(所谓的形成下降流)。

因此，径向分量大的内侧空气流变得难以从轮胎表面31剥离。即，在最大宽度部分T流动的空气流容易附着于轮胎最大宽度TW附近的轮胎表面31。

另一方面，具有周向分量的空气流越过多个径向突起60。具体而言，如图8所示，随着充气轮胎1的旋转而产生的空气流S1由于径向突起60而从轮胎表面31剥离。从轮胎表面31剥离了的空气流S1越过径向突起60的相对于轮胎旋转方向位于前侧的缘部E。越过了径向突起60的空气流S1在径向突起60的相对于轮胎旋转方向位于后侧的位置沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动(所谓的形成下降流)。然后，空气流S1激烈地冲撞轮胎表面31，朝向相邻的径向突起60流动。

此时，在径向突起60的相对于轮胎旋转方向位于后侧的位置滞留的流体S2吸收在该后侧滞留的热，与空气流S1合流。另一方面，在相邻的径向突起60的相对于轮胎旋转方向位于前侧的位置滞留的流体S3吸收在该前侧滞留的热，再次与空气流S1合流。

这样，空气流S1在径向突起60的轮胎旋转方向的后侧沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动，激烈地冲撞轮胎表面31。此外，吸收了热的流体S2、S3与空气流S1合流。因此，由于空气流S1和轮胎表面31积极地进行热交换，所以在大范围内降低轮胎胎侧部30的温度上升。

(作用·效果)

在第1实施方式中，充气轮胎1具有从轮胎表面31向轮胎宽度方向外侧突出的多个径向突起60。由此，空气流S1越过径向突起60，在径向突起60的相对于轮胎旋转方向位于后侧的位置沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动。之后，空气流S1激烈地冲撞轮胎表面31。因此，空气流S1和轮胎表面31积极地进行热交换，所以能够充分地抑制轮胎胎侧部30(轮胎表面31)的温度上升。由此，轮胎耐久性提高。

轮胎径向外侧的圆周比轮胎径向内侧的圆周长。因此，在轮胎胎侧部30，在轮胎最大宽度TW的位置TWP的轮胎径向内侧流动的空气流(内侧空气流)的速度比在轮胎最大宽度TW的位置TWP的轮胎径向外侧流动的空气流(外侧空气流)的速度慢。

因此，内侧空气流被外侧空气流牵拉，并且由于离心力朝向轮胎径向外侧流动。具体而言，越接近轮胎旋转轴线S，空气流相对于轮胎圆周的切线的倾斜角θ越大。即，内侧空气流与外侧空气流相比，朝向轮胎径向的径向分量大，朝向轮胎周向的周向分量小。

充气轮胎1在轮胎宽度方向截面上形成带有曲率的形状。因此，径向分量大的内侧空气流容易朝向轮胎径向从轮胎表面31剥离(容易从轮胎表面31分离)。

考虑到该原因，在第1实施方式中，径向突起60具有低突起部分63和高突起部分64。由此，与所有径向突起60具有相同的高度的情况相比，径向分量大的内侧空气流容易越过低突起部分63。越过了低突起部分63的空气流在低突起部分63的相对于轮胎旋转方向位于后侧(下游侧)的位置沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动。

因此，径向分量大的内侧空气流变得难以从轮胎表面31剥离。其结果，不会使空气流从轮胎表面31脱离。因此，空气流S1和轮胎表面31能积极地进行热交换。

此外，径向分量大的内侧空气流(即，在最大宽度部分流动的空气流)最容易从轮胎表面剥离(容易从轮胎表面分离)。

考虑到该原因，在第1实施方式中，低突起部分设于轮胎表面当中的、轮胎宽度方向的轮胎最大宽度(轮胎最大宽度TW)部分(最大宽度部分T)。与高突起部分相比，径向分量大的内侧空气流(即，在最大宽度部分流动的空气流)更容易越过低突起部分。越过了低突起部分的空气流在低突起部分的相对于轮胎旋转方向位于后侧(下游侧)的位置沿与轮胎表面大致垂直的方向流动。因此，径向分量大的内侧空气流难以从轮胎表面剥离。即，在最大宽度部分流动的空气流容易附着于轮胎最大宽度附近的轮胎表面。其结果，不会使在最大宽度部分流动的空气流从轮胎表面脱离，空气流和轮胎表面能积极地进行热交换。

在第1实施方式中，低突起高度hs是高突起高度h的0.2倍以上且0.8倍以下。低突起长度B是2mm以上且22mm以下。因此，不会使在最大宽度部分T流动的空气流S1从轮胎表面31脱离。因此，空气流S1和轮胎表面31能积极地进行热交换。

在第1实施方式中，高突起高度h是0.5mm以上且7mm以下，突起宽度w是0.3mm以上且3mm以下。由此，在径向突起60的相对于轮胎旋转方向位于后侧的位置沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动的空气流S1(下降流)激烈地冲撞轮胎表面31。因此，空气流S1和轮胎表面31积极地进行热交换，从而进一步抑制轮胎胎侧部30的温度上升。

在第1实施方式中，延伸方向角度(θ)被设有为-70°≤θ≤70°的范围。由此，具有周向分量的空气流S1变得容易越过多个径向突起60。因此，空气流S1和轮胎表面31积极地进行热交换，从而进一步抑制轮胎胎侧部30的温度上升。

在第1实施方式中，径向突起60被设定为满足1.0≤p/h≤50.0且1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。因此，空气流S1和轮胎表面31积极地进行热交换，从而在大范围内降低轮胎胎侧部30的温度上升。

(第1实施方式：变更例1)

说明了上述的第1实施方式的高突起部分64的上表面64A和低突起部分63的上表面63A为由倾斜面65连接的情况，但是也可以像以下那样变更。对与上述的第1实施方式的充气轮胎1相同的部分标注相同的附图标记。主要说明不同的部分。

图10是表示变更例1的径向突起的放大侧视图。如图10的(a)所示，多个径向突起60分别具有连接高突起部分64的上表面64A和低突起部分63的上表面63A的倾斜面65。高突起部分64的上表面64A和倾斜面65的交界具有圆角。低突起部分63的上表面63A和倾斜面65的交界具有圆角。

高突起部分64的上表面64A和倾斜面65的交界以及低突起部分63的上表面63A和倾斜面65的交界不一定必须具有圆角。例如，也可以如图10的(b)所示，只在高突起部分64的上表面64A和倾斜面65的交界具有圆角。也可以如图10的(c)所示，只在低突起部分63的上表面63A和倾斜面65的交界具有圆角。

(第1实施方式：变更例2)

说明了上述的第1实施方式的高突起部分64的上表面64A和低突起部分63的上表面63A由倾斜面65连接的情况，但是也可以像以下那样变更。对与上述的第1实施方式的充气轮胎1相同的部分标注相同的附图标记。主要说明不同的部分。

图11是表示变更例2的径向突起的放大侧视图。如图11所示，多个径向突起60分别具有连接高突起部分64的上表面64A和低突起部分63的上表面63A的壁面66。壁面66形成为与高突起部分64的上表面64A和低突起部分63的上表面63A大致垂直。

(第1实施方式：变更例3)

说明了上述的第1实施方式的和径向突起60的上表面60A和端面62A的交界具有圆角的情况，但是也可以像以下那样变更。对与上述的第1实施方式的充气轮胎1相同的部分标注相同的附图标记。主要说明不同的部分。

图12是表示变更例3的径向突起的放大侧视图。如图12所示，外侧端部62在轮胎径向外侧具有端面62A。该端面62A相对于轮胎表面31倾斜(α1)。径向突起60的上表面60A和端面62A的交界没有圆角。

(第1实施方式：变更例4)

说明了上述的第1实施方式的外侧端部62的端面62A相对于轮胎表面31倾斜(α1)的情况，但是也可以像以下那样变更。对与上述的第1实施方式的充气轮胎1相同的部分标注相同的附图标记。主要说明不同的部分。

图13是表示有关变更例4的径向突起的放大侧视图。如图13所示，外侧端部62在轮胎径向外侧具有端面62A。该端面62A相对于轮胎表面31呈直角(α3)。

(第1实施方式：变更例5)

说明了上述的第1实施方式的突起宽度w随着朝向轮胎径向去是恒定的情况，但是也可以像以下那样变更。对与上述的第1实施方式的充气轮胎1相同的部分标注相同的附图标记。主要说明不同的部分。

图14是表示变更例5的充气轮胎的侧视图。如图14所示，突起宽度w随着朝向轮胎径向去不是恒定的。

具体而言，与轮胎径向(突起延伸方向)大致正交的内侧端部61的宽度比位于轮胎径向中央部分的径向突起60的径向突起宽度w宽。此外，与轮胎径向(突起延伸方向)大致正交的外侧端部62的宽度比位于轮胎径向中央部分的径向突起60的径向突起宽度w宽。

与轮胎径向大致正交的低突起部分63的宽度也可以是随着朝向轮胎径向去不恒定。

(第1实施方式：变更例6)

说明了上述的第1实施方式的径向突起60沿着轮胎径向呈直线状延伸的情况，但是也可以像以下那样变更。对与上述的第1实施方式的充气轮胎1相同的部分标注相同的附图标记。主要说明不同的部分。

图15是表示变更例6的充气轮胎的侧视图。如图15所示，径向突起60朝向轮胎径向弯曲。即，延伸方向角度(θ)随着从轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧去而变大。

延伸方向角度(θ)不一定必须随着从轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧去而变大。延伸方向角度(θ)也可以随着从轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧去而变小。

第2实施方式

以下，一边参照附图一边说明第2实施方式的充气轮胎的构成。图16是表示第2实施方式的充气轮胎的一部分的侧视图。图17是表示第2实施方式的径向突起的图。对与上述的第1实施方式的充气轮胎1相同的部分标注相同的附图标记。主要说明不同的部分。

如图16和图17所示，充气轮胎1除了径向突起60之外，还包括周向突起100。周向突起100，沿着以轮胎旋转轴线S为中心的圆周延伸，具有从轮胎表面31向轮胎宽度方向外侧突出的形状。周向突起100的一部分构成分别设于多个径向突起上的低突起部分63。

即，轮胎宽度方向的周向突起100的高度(hs’)与低突起高度hs大致相等。此外，与轮胎周向(突起延伸方向)大致正交的周向突起的轮胎周向的宽度ws与轮胎径向的低突起部分63的上表面的长度(除了倾斜面65之外的低突起长度B)大致相等。

如图17的(b)所示，周向突起100形成为与轮胎周向(即突起延伸方向)大致正交的截面形状为大致四边形。具体而言，周向突起100具有轮胎径向内侧的内侧面101和轮胎径向外侧的外侧面102。

内侧面101相对于轮胎表面31呈90°的角度(垂直面)。即，内侧面101与径向突起60和轮胎表面垂直地连接。外侧面102相对于轮胎表面31呈90°的角度(垂直面)。即，外侧面102与径向突起60和轮胎表面垂直地连接。

(空气的气流)

接着，一边参照附图一边说明越过第2实施方式的径向突起60的空气的气流。图18是为了说明越过第2实施方式的径向突起60的空气的气流的图。

如图18所示，内侧空气被外侧空气牵拉，并且由于离心力而朝向轮胎径向外侧流动。越过了径向突起60和周向突起100的空气流在径向突起60和周向突起100的轮胎径向外侧(下游侧)沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动(形成下降流)。

因此，径向分量大的内侧空气流(即，在最大宽度部分T流动的空气流)变得难以从轮胎表面31剥离。即，在最大宽度部分T流动的空气流容易附着于轮胎最大宽度TW附近的轮胎表面31。

(作用·效果)

在第2实施方式中，充气轮胎1还包括沿着周向延伸的周向突起100。周向突起100的一部分构成低突起部分63。由此，与第1实施方式相同，与所有径向突起60具有相同的高度的情况相比，径向分量大的内侧空气流容易越过周向突起100。越过了周向突起100的空气流在周向突起100的轮胎径向外侧(下游侧)沿与轮胎表面31大致垂直的方向流动(形成下降流)。

其结果，更不会使在最大宽度部分T流动的空气流从轮胎表面31脱离。而且，由于周向突起100，沿与该周向突起100大致垂直方向的空气流(下降流)增加。其结果，空气流S1和轮胎表面31能积极地进行热交换。

(第2实施方式：变更例1)

说明了上述的第2实施方式的周向突起100形成为与轮胎周向(即突起延伸方向)大致正交的截面形状为大致四边形的情况，但是也可以像以下那样变更。对与上述的第2实施方式的充气轮胎1相同的部分标注相同的附图标记。主要说明不同的部分。

图19是表示变更例1的径向突起的放大侧视图。如图19的(a)所示，周向突起100形成为与轮胎周向(即突起延伸方向)大致正交的截面形状为大致梯形。

具体而言，内侧面101相对于轮胎表面31呈大于0°且小于90°的角度(倾斜面)。即，内侧面101相对于轮胎表面倾斜地与径向突起60连接。外侧面102相对于轮胎表面31呈大于0°且小于90°的角度(倾斜面)。即，外侧面102相对于轮胎表面倾斜地与径向突起60连接。

内侧面101和外侧面102不一定必须是倾斜面。例如，也可以如图19的(b)所示，仅内侧面101相对于轮胎表面31倾斜。也可以如图19的(c)所示，仅外侧面102相对于轮胎表面31倾斜。

(第2实施方式：变更例2)

说明了上述的第2实施方式的径向突起宽度w随着朝向轮胎周向去是恒定的情况，但是也可以像以下那样变更。对与上述的第2实施方式的充气轮胎1相同的部分标注相同的附图标记。主要说明不同的部分。

图20是表示变更例2的充气轮胎的侧视图。如图20所示，径向突起宽度w随着朝向轮胎径向去不是恒定的。

具体而言，与轮胎径向(突起延伸方向)大致正交的内侧端部61的宽度比位于从内侧端部61到最大宽度部分T的中间部分的径向突起60的径向突起宽度w宽。即，内侧端部61与轮辋防护部70以较宽的宽度连接。

与轮胎径向(突起延伸方向)大致正交的外侧端部62的宽度比位于从内侧端部61到最大宽度部分T的中间部分的径向突起60的径向突起宽度w宽。即，外侧端部62与轮胎表面31以较宽的宽度连接。

在最大宽度部分T，与轮胎径向大致正交的低突起部分63的宽度也可以与周向突起100以较宽的宽度连接。

(第2实施方式：变更例3)

说明了上述的第2实施方式的径向突起60沿着轮胎径向呈直线状延伸的情况，但是也可以像以下那样变更。对与上述的第2实施方式的充气轮胎1相同的部分标注相同的附图标记。主要说明不同的部分。

图21是表示变更例3的充气轮胎的侧视图。如图21所示，径向突起60朝向轮胎径向弯曲。即，延伸方向角度(θ)随着从轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧去而变大。

其他的实施方式

如上所述，通过本发明的实施方式公开了本发明的内容，但是作为该公开的一部分的论述和附图不应该理解为限定本发明。

具体而言，说明了多个径向突起60的内侧端部61与轮辋防护部70圆滑地连接的结构，但是并不限定于此。多个径向突起60的内侧端部61也可以与轮辋防护部70分开。即，轮辋防护部70不一定必须设于轮胎表面31上。

说明了倾斜面65与低突起部分63的上表面63A所成的角度是钝角(α2)的结构，但是不限定于此。例如，倾斜面65和低突起部分63的上表面63A所成的角度也可以是锐角。

说明了多个径向突起60形成为与轮胎径向(突起延伸方向)大致正交的截面形状为大致四边形的结构，但是不限定于此。例如，多个径向突起60也可以形成为大致三角形和大致梯形。

此外，径向突起60(突起高度h)、周向突起100(周向突起的高度hs’)不一定必须是相同的高度。例如，轮胎径向内侧(内侧端部61、内侧面101)和轮胎径向外侧(外侧端部62、外侧面102)也可以是不同的高度。

说明了充气轮胎1具有胎侧加强层40(即缺气保用轮胎)的情况，但是并不限定于此。充气轮胎1也可以不具有胎侧加强层40。

通过该公开，本领域技术人员应该能够获知各种替代实施方式、实施例和运用技术。因此，本发明的技术范围根据上述的说明仅由适当的权利要求书的必要技术特征决定。

实施例

接着，为了进一步明确本发明的效果，说明用以下的比较例和实施例所述的充气轮胎进行试验的试验结果。本发明完全不限定于这些例子。有关各充气轮胎的数据，在以下所示的条件下测量。

·轮胎尺寸：285/50R20

·车轮尺寸：8JJ×20

·内压条件：0kPa(爆胎状态)

·载荷条件：9.8kN

·速度条件：90km/h

一边参照表1～表3一边说明各充气轮胎的构成和试验结果(耐久性)。

[表1]

[表2]

参数	实施例1	实施例2	实施例3	实施例4	实施例5
						p/h	←	←	←	←	←
(p-w)/w	←	←	←	←	←
						w(mm)	←	←	←	←	←
h(mm)	←	←	←	←	←
						hs(mm)	1.8	1.6	1.0	0.4	0.2
hs/h(指数)	0.9	0.8	0.5	0.2	0.1
						B(mm)	8	←	←	←	←
周向连续部	-	-	-	-	-
						耐久性(指数)	100	103	105	102	100

[表3]

参数

实施例7

实施例8

实施例9

实施例6

实施例10

实施例11

p/h

←

(p-w)/w

←

w(mm)	←	←	←	←	←	←
							h(mm)	←	←	←	←	←	←
hs(mm)	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0
							hs/h(指数)	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5
B(mm)	-	2	3	8	20	22
							周向连续部	有	←	←	←	←	←
耐久性(指数)	107	107	108	110	108	107

如表1所示，比较例1的充气轮胎在轮胎表面不具有突起(径向突起60和周向突起100)。在比较例2的充气轮胎中，不设有低突起部分，具有只由高突起部分构成的径向突起。比较例3的充气轮胎具有以轮胎最大宽度TW的位置TWP为界而断开的径向突起。

如表2所示，实施例1～5的充气轮胎具有在第1实施方式中说明的径向突起60。如表3所示，实施例6～11的充气轮胎除了径向突起60之外，还具有在第2实施方式中说明的周向突起100。

耐久性

将各充气轮胎安装在试验鼓上，将直到充气轮胎产生故障(例如直到在胎侧加强层附近产生脱离)为止的耐久距离作为指数。以比较例2的充气轮胎的耐久性为100，评价了其他的充气轮胎的耐久性。数值越大耐久性越优异。

其结果可知，实施例1～11的充气轮胎与比较例1～3的充气轮胎相比，轮胎胎侧部的温度的散热效果高，所以充气轮胎本身的耐久性提高。

可知特别是低突起高度hs为高突起高度h的0.2倍以上且0.8倍以下的充气轮胎、低突起长度B为2mm以上且22mm以下的充气轮胎的轮胎胎侧部的温度的散热效果优异。而且还可知，除了设有径向突起60之外还设有周向突起100的充气轮胎的轮胎胎侧部的温度的散热效果更优异。

接着，改变紊流产生用突起的p/h、(p-w)/w、延伸方向角度(θ)的值，将耐久性试验结果表示在图22～图24中。图22～图24的曲线图的纵轴表示热传导率。对加热器施加恒定电压而使其产生恒定的热量，测量用鼓风机吹出时的轮胎表面的温度和风速而求得热传导率。即，该热传导率越大，轮胎胎侧部的散热效果越高，耐久性越优异。在此，将未设有径向突起60和周向突起100的充气轮胎(上述的比较例1)的热传导率设定为“100”。该热传导率测量试验在以下的条件下进行。

·轮胎尺寸：285/50R20

·车轮尺寸：8JJ×20

·内压条件：0kPa(爆胎状态)

·载荷条件：0.5kN

·速度条件：90km/h

如图22所示，径向突起的节距p与径向突起高度h的比值(p/h)和热传导率的关系在p/h是1.0以上且50.0以下时，热传导率高。p/h在2.0～24.0的范围内热传导率更高。因此可知，优选设有满足1.0≤p/h≤50.0的关系那样的径向突起。可知特别是优选设有满足2.0≤p/h≤24.0的关系那样的径向突起。可知更优选设有满足10.0≤p/h≤20.0的关系那样的径向突起。

如图23所示，从(p-w)/w和热传导率(用与上述热传导率相同的方法测量)的关系可知，优选设有满足1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系那样的径向突起。可知特别是优选设有满足4.0≤(p-w)/w≤39.0的关系那样的径向突起。

如图24所示可知，优选以延伸方向角度(θ)为0～70°的范围的方式设有径向突起。另外，一般认为即使延伸方向角度(θ)设定为0～-70°的范围也显示同样的热传导率。

另外，参照日本国专利申请第2008-132255号(2008年5月20日申请)的全部内容，写入本说明书中。

产业上的可利用性

如上所述，本发明的充气轮胎能充分地抑制轮胎胎侧部的温度上升，在充气轮胎的制造技术等方面是有用的。

Claims

1.一种充气轮胎，其特征在于，

包括在轮胎表面沿着轮胎径向延伸、具有从上述轮胎表面向轮胎宽度方向外侧突出的形状的多个径向突起，

上述多个径向突起以轮胎旋转轴线为中心呈放射状设置，

上述多个径向突起分别具有低突起部分和高突起部分，

上述轮胎宽度方向的上述低突起部分的高度低于上述轮胎宽度方向的上述高突起部分的最大高度。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述低突起部分设于上述轮胎表面中的、上述轮胎宽度方向的轮胎最大宽度部分。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

该充气轮胎还包括沿着以上述轮胎旋转轴线为中心的圆周延伸、具有从上述轮胎表面向上述轮胎宽度方向外侧突出的形状的周向突起，

上述周向突起的一部分构成分别设于上述多个径向突起上的上述低突起部分。

4.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

上述轮胎宽度方向的上述低突起部分的高度为上述轮胎宽度方向的上述高突起部分的最大高度的0.2倍以上且0.8倍以下。

5.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

上述轮胎径向的上述低突起部分的长度为2mm以上且22mm以下。

6.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

上述多个径向突起分别具有连接上述高突起部分的上表面和上述低突起部分的上表面的倾斜面，

上述倾斜面和上述低突起部分的上表面所成的角度是钝角。

7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，

上述高突起部分的上表面和上述倾斜面的交界具有圆角。

8.根据权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，

上述低突起部分的上表面和上述倾斜面的交界具有圆角。

9.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

上述多个径向突起分别具有连接上述高突起部分的上表面和上述低突起部分的上表面的壁面，

上述壁面与上述高突起部分的上表面和上述低突起部分的上表面呈大致垂直。

10.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

在将上述高突起部分的最大高度设为“h”、与上述轮胎径向正交的上述径向突起的宽度设为“w”、相邻的上述径向突起的节距设为“p”时，满足1.0≤p/h≤50.0且1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。