CN101983149A - 制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明的特征在于，包括：制动单元(2)，通过制动增力单元(24)使对制动操作部件(21)的操作力増加，对应于该被増加了的操作力而对车轮(108、111)产生制动力，并且能够在车辆(100)停止时保持所述制动力；和控制单元(3)，当与操作力对应的制动操作部件(21)的操作量超过控制开始判定值时，控制单元执行保持制动力的制动力保持控制，并且，当制动增力单元(24)失效时，控制单元将控制开始判定值设定得比制动增力单元(24)正常时的所述控制开始判定值小。因此，能够适当地执行制动的保持。

Description

制动装置

技术领域

本发明涉及制动装置，特别涉及通过操作制动踏板而对车辆的车轮产生制动力的制动装置。

背景技术

以往，在车辆中设置有能够对行驶中的车辆进行制动的制动装置，该制动装置通过驾驶员对制动踏板进行操作而在车辆的车轮上产生驾驶员对制动装置要求的要求制动力。作为这种以往的制动装置，例如有专利文献1中记载的车辆的制动控制装置，该车辆的制动控制装置对通过根据司乘人员的制动操作来进行动作的规定的制动装置施加给车轮的制动力进行控制，包括：对车辆的车速进行检测的车速检测单元；对规定的制动装置中司乘人员的制动操作量进行检测的制动操作检测单元；以及制动力保持单元，当通过车速检测单元检测到车速为规定车速以下时，通过制动操作检测单元检测司乘人员对规定的制动装置的第一制动操作量，然后，当检测到比该第一制动操作量大的、司乘人员对规定的制动装置的第二制动操作量时，保持制动力。即，当根据司乘人员的制动操作而在主缸中产生的、作为制动操作量的主缸压由于车辆停止后对制动踏板的深踩操作而超过规定值时，该以往的制动装置执行保持制动力的控制。由此，专利文献1中记载的车辆的制动控制装置通过基于司乘人员意志的简单操作，例如在坡道起步时等即使司乘人员不进行制动操作，也会执行保持车辆的制动力的控制。

专利文献1：日本专利文献特开2006-213287号公报

发明内容

但是，上述的专利文献1中记载的车辆的制动控制装置例如具有制动加力器，所述制动加力器利用发动机负压来増加被输入到制动踏板上的踏板踏力，如果因供应给该制动加力器的负压不足等而致使制动加力器失效，则基于该制动加力器的踏板踏力的増加就变少，或者无法增加，由此，在主缸中根据踏板踏力而产生的主缸压可能会极度降低。因而，例如当因被供应给制动加力器的负压不足等而致使制动加力器失效时，为了使主缸压增加至规定值，与制动加力器处于正常状态时相比，可能需要更大的踏板踏力。换句话说，例如在制动加力器失效时，对踏板的深踩变难，故保持制动力的控制工作有可能变得困难。

因此，本发明的目的在于，提供一种能够适当地执行制动力保持的制动装置。

为了达到上述目的，本发明第一方式的制动装置的特征在于，包括：制动单元，通过制动增力单元使对制动操作部件的操作力増加，对应于该被増加了的所述操作力而对车轮产生制动力，并且能够在车辆停止时保持所述制动力；和控制单元，当与所述操作力对应的所述制动操作部件的操作量超过控制开始判定值时，所述控制单元执行保持所述制动力的制动力保持控制，并且，当所述制动增力单元失效时，所述控制单元将所述控制开始判定值设定得比该制动增力单元正常时的所述控制开始判定值小。

在本发明第二方式的制动装置中，还包括：操作力检测单元，检测被输入到所述制动操作部件的所述操作力；和操作量检测单元，检测与所述操作力对应的所述制动操作部件的操作量；所述控制单元具有：失效检测单元，根据所述操作力检测单元检测的所述操作力和所述操作量检测单元检测的所述操作量，来检测所述制动增力单元的失效；和判定值设定单元，根据所述失效检测单元的检测结果，设定所述控制开始判定值。

为了达到上述目的，本发明第三方式的制动装置的特征在于，包括：制动单元，通过制动增力单元利用负压使得对制动操作部件的操作力増加，对应于该被増加了的所述操作力而对车轮产生制动力，并且能够在车辆停止时保持所述制动力；和控制单元，当与所述操作力对应的所述制动操作部件的操作量超过控制开始判定值时，执行保持所述制动力的制动力保持控制，并且根据被供应给所述制动增力单元的负压来设定所述控制开始判定值。

在本发明第四方式的制动装置中，还包括负压检测单元，检测被供应给所述制动增力单元的负压；所述控制单元具有判定值设定单元，该判定值设定单元将所述负压检测单元检测的所述负压较小一侧的所述控制开始判定值设定得比所述负压较大一侧的所述控制开始判定值更小。

在本发明第五方式的制动装置中，其特征在于，所述负压被从内燃机的进气通路供应给所述制动增力单元，所述控制单元具有判定值设定单元，该判定值设定单元根据所述内燃机的旋转速度来估计被供应给所述制动增力单元的负压，将所述负压较小一侧的所述控制开始判定值设定得比所述负压较大一侧的所述控制开始判定值更小。

为了达到上述目的，本发明第六方式的制动装置的特征在于，包括：制动单元，通过制动增力单元，利用从内燃机的进气通路供应的负压使对制动操作部件的操作力増加，根据该増加的所述操作力对车轮产生制动力，并且能够在车辆停止时保持所述制动力；和控制单元，当与所述操作力对应的所述制动操作部件的操作量超过控制开始判定值时，执行保持所述制动力的制动力保持控制，并且根据所述内燃机的旋转速度来设定所述控制开始判定值。

在本发明第七方式的制动装置中，其特征在于，所述控制单元将对搭载了所述制动单元的车辆停止时的所述操作量加上设定量而得的值设定为所述控制开始判定值，并通过改变所述设定量来改变所述控制开始判定值。

在本发明第八方式的制动装置中，所述制动单元具有：操作压力施加单元，根据所述操作力对工作流体施加操作压力；制动力产生单元，通过作用基于所述操作压力的制动压力而产生所述制动力；保持单元，能够保持所述制动压力；以及减压单元，能够对所述保持单元所保持的所述制动压力进行减压；所述控制单元根据与所述操作力对应的所述制动操作部件的操作量、即所述操作压力来执行所述制动力保持控制。

发明效果

根据本发明的制动装置，由于具备当与操作力相应的制动操作部件的操作量超过控制开始判定值时能够执行保持制动力的制动力保持控制，并且在制动增力单元失效时将控制开始判定值设定得比该制动增力单元正常时的控制开始判定值小的控制单元，因此当制动增力单元失效时，即使制动增力单元对操作力的増加变少，与操作力相应的制动操作部件的操作量降低，由于控制单元将控制开始判定值设定为比制动增力单元正常时的控制开始判定值小，因而能够适当地执行制动力的保持。

此外，根据本发明中的制动装置，由于具备当与操作力相应的制动操作部件的操作量超过控制开始判定值时执行保持制动力的制动力保持控制，并且基于被供应给制动增力单元的负压来设定控制开始判定值的控制单元，因此即使由于被供应给制动增力单元的负压不足而使得制动增力单元对操作力的増加变少，与操作力相应的制动操作部件的操作量降低，由于控制单元基于负压来设定控制开始判定值，因而也能够适当地执行制动力的保持。

此外，根据本发明中的制动装置，当与操作力相应的制动操作部件的操作量超过控制开始判定值时，执行保持制动力的制动力保持控制，并且基于内燃机的旋转速度来设定控制开始判定值的控制单元，因此即使由于供应给制动增力单元的负压不足而导致制动增力单元对操作力的増加变少，与操作力相应的制动操作部件的操作量降低，由于控制单元基于内燃机的旋转速度来设定控制开始判定值，因而也能够适当地执行制动力的保持。

附图说明

图1是本发明实施例中的制动装置的简要结构图；

图2是表示本发明实施例中的制动装置的ECU的框图；。

图3是表示应用了本发明实施例中的制动装置的车辆的简要结构图；

图4是对本发明实施例的制动装置中的坡道起步辅助控制进行说明的时序图；

图5是对本发明实施例的制动装置中的坡道起步辅助控制进行说明的流程图；

图6是表示本发明变形例中的制动装置的ECU的框图；

图7是表示本发明变形例中的制动装置的ECU的框图；

图8是对本发明变形例的制动装置中发动机转速与发动机负压之间的关系进行说明的线图。

符号说明：

1，1A，1B制动装置

2液压制动装置(制动单元)

3ECU(控制单元)

21制动踏板(制动操作部件)

22主缸(操作压力施加单元)

23储存器

24制动加力器(制动增力单元)

25制动执行器

26FL、26FR、26RL、26RR轮缸

27FL、27FR、27RL、27RR液压制动部(制动力产生单元)

34制动力保持控制部

35主断油电磁阀控制部

36保持电磁阀控制部

37减压电磁阀控制部

38泵驱动控制部

39制动加力器失效检测部(失效检测单元)

40，40A，40B控制开始判定值设定部(判定值设定单元)

55制动踏板传感器(操作力检测单元)

58主缸压传感器(操作量检测单元)

59A负压传感器(负压检测单元)

59B发动机转速传感器

100车辆

101发动机(内燃机)

108，111车轮

252A，252B主断油电磁阀(保持单元，减压单元)

253FL、253FR、253RL、253RR保持电磁阀

254FL、254FR、254RL、254RR减压电磁阀

具体实施方式

以下，根据附图对本发明涉及的制动装置的实施例进行详细说明。另外，本发明并不受限于本实施例。此外，下述实施例中的结构元件包括本领域技术人员能够且容易进行替换、或者实质上相同的元件。

实施例

图1是本发明实施例涉及的制动装置的简要结构图，图2是表示本发明实施例涉及的制动装置的ECU的框图，图3是表示应用了本发明实施例涉及的制动装置的车辆的简要结构图，图4是对本发明实施例涉及的制动装置中的坡道起步辅助控制进行说明的时序图，图5是对本发明实施例涉及的制动装置中的坡道起步辅助控制进行说明的流程图。

如图1至图3所示，本实施例涉及的制动装置1被搭载在轿车、卡车等车辆100上，根据驾驶员的制动操作由液压制动装置2在车辆100的各车轮108、111上产生制动力(制动转矩)，所述液压制动装置2包括被设置于车辆100的各车轮108、111上的制动块271FL、271FR、271RL、271RR、或制动盘272FL、272FR、272RL、272RR等。即，制动装置1使液压制动装置2产生压力制动力。

另外，在以下说明的实施例中，作为产生传递给应用了本实施例的制动装置1的车辆100的车轮108、111的驱动力的驱动源，使用的是产生发动机转矩的内燃机(汽油发动机，柴油发动机，LPG发动机等)，但并不局限于此，也可以将产生马达转矩的马达等电动机用作驱动源。此外，也可以合并使用内燃机与电动机作为驱动源。

制动装置1包括作为制动单元的液压制动装置2和作为控制单元的ECU 3，并被搭载至车辆100上。本实施例的制动装置1能够执行制动力保持控制、即所谓的坡道起步辅助控制，对于根据对作为驱动操作部件的油门踏板101a的操作而使作为驱动源的发动机101产生驱动力的车辆100，通过使液压制动装置2根据对作为制动操作部件的制动踏板21的操作而在车轮108、111上产生制动力，并且通过ECU 3对液压制动装置2进行控制，从而在车辆100停止时保持制动力，并在此之后解除该制动力保持。该制动装置1通过执行坡道起步辅助控制，例如当车辆100在坡道上起步时，能够防止车辆100后退，使之顺利地起步。

在此，首先如图3所示，应用了制动装置1的车辆100包括：作为驱动源的发动机101；变速器102；驱动轴103；驱动轴104；分动器(副变速器)105；前差速器106；前轮驱动轴107；车轮(前轮)108；后差速器109；后轮驱动轴110；车轮(后轮)111。另外，本图中示出的车辆100例示了四轮驱动车辆，但并不局限于此。

如上所述，发动机101被搭载在车辆100上，根据对作为驱动操作部件的油门踏板101a的操作而在车辆100的各车轮108、111上产生驱动力。发动机101产生发动机转矩，其运转通过ECU 3来控制。发动机101例如是具有多个气缸的汽油发动机。发动机101通过进气路径(进气通路)将空气吸入到各气缸的燃烧室中，并且被供应从燃料喷射阀喷射出的燃料。对于发动机101，当火花塞对该燃料与空气的混合气体进行点火后，该混合气体燃烧使得活塞往复运动，从而作为发动机101输出轴的曲轴旋转。然后，发动机101将通过混合气体的燃烧而产生的排出气体从各燃烧室排出到排气通路。

变速器102被设置在发动机101的输出侧，对发动机101的旋转输出进行变速。变速器102能够使用手动变速器、自动变速器或者无级变速器等各种变速器。

驱动轴103将驱动力传递至前侧的车轮(前轮)108侧，而驱动轴104将驱动力传递至后侧的车轮(后轮)111侧。

分动器105被设置在变速器102的输出侧，从变速器102传递出的驱动力被分配给前轮侧的驱动轴103和后轮侧的驱动轴104。分动器105包括两个齿轮列，即：不用对变速器102的旋转输出进行减速而向驱动轴103、104进行传递的高速侧的高速齿轮列；和将变速器102的旋转输出进一步减速而传递至驱动轴103、104的低速侧的低速齿轮列。分动器105被构成使得能够通过分动器105用的换挡杆(图中未示出)的操作来选择性地切换使用高速齿轮列和低速齿轮列。此外，该分动器105在其内部具有未图示的差动装置(中央差速器)，其被构成使得能够吸收车辆100转弯时产生的车轮108与车轮111之间的旋转差。

前轮侧的驱动轴103经由前差速器106连结至左右的前轮驱动轴107，在前轮驱动轴107上连结着作为左右前轮的车轮108。此外，后轮侧的驱动轴104经由后差速器109连结至左右的后轮驱动轴110，在后轮驱动轴110上连结着作为左右后轮的车轮111。车辆100通过如上述那样构成的动力传递系统，将发动机101的输出转矩传递至各车轮108、111。

并且，在各车轮108、111上分别设置有作为制动装置1的制动力产生单元的液压制动部27FL、27FR、27RL、27RR。此外，在将构成制动装置1的主缸22与轮缸26FL、26FR、26RL、26RR连接的工作液的液压系统中设置有制动执行器25，该制动执行器25与驾驶员对作为制动操作部件的制动踏板21的制动操作不同，其增减轮缸26FL、26FR、26RL、26RR内的液压来控制施加给各车轮108、111的制动力。

如图1所示，制动装置1包括：作为制动单元的液压制动装置2；和作为控制单元的ECU 3。

液压制动装置2构成所谓的内嵌(in-line)系统，产生压力制动力。液压制动装置2包括：作为制动操作部件的制动踏板21；作为操作压力施加单元的主缸22；储存器23；作为制动增力单元的制动加力器24；作为加压单元的制动执行器25；轮缸26FL、26FR、26RL、26RR；以及作为制动力产生单元的液压制动部27FL、27FR、27RL、27RR。

这里，在液压制动装置2中，在从主缸22经由制动执行器25直至各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR的液压路径中填充有作为工作流体的制动油。在液压制动装置2中，基本上通过由驾驶员操作制动踏板21，按照作用在制动踏板21上的作为操作力的踏板踏力，通过主缸22对制动油施加操作压力，操作压力、即主缸压Pmc作为制动压力的轮缸压Pwc作用在各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR上，由此主压制动力作为压力制动力而被产生。

具体而言，制动踏板21是驾驶员进行制动操作的制动操作部件，当驾驶员要对车辆100产生制动力时进行操作，即根据制动要求来进行操作。制动踏板21例如是车辆100上搭载的驾驶员用脚输入踏板踏力来作为制动操作的部分。制动踏板21具有踩踏面部，当向该踩踏面部输入踏板踏力时，制动踏板21能够以转动轴为中心而转动。

主缸22是操作压力施加单元，按照驾驶员对制动踏板21的踩压操作而被驱动。当踏板踏力被输入到制动踏板21时，主缸22对作为工作流体的制动油进行加压，施加作为操作压力的主缸压Pmc。由于驾驶员踩压制动踏板21，从而主缸22通过被施加了作用于制动踏板21的踏板踏力的、图中未示出的活塞而对制动油进行加压。即，作为主缸22，活塞能够通过由于驾驶员的操作而经由制动踏板21传递的踏板踏力来进行移动，并且通过该活塞的移動，能够输出作为与踏板踏力相应的制动液压的主缸压Pmc。主缸22内部的两个液压室被用作工作流体的制动油充满，经由制动踏板21而输入的踏板踏力通过液压室和活塞，与制动踏板21的制动操作相对应地被转换成作为制动液的液压(油压)的主缸压Pmc。

储存器23被连结至主缸22，内部储存有制动油。

制动加力器24是真空式增力装置，通过由发动机101(参考图3)产生的负压，将由于驾驶员踩压制动踏板21而作用在制动踏板21的踏板踏力以规定的增力比进行增力(増加)，并传递给主缸22的活塞。制动加力器24被一体地安装至主缸22，经由负压配管241和止回阀242与发动机101的进气路径(进气通路)相连接。制动加力器24通过由于发动机101的进气路径中产生的负压与基于外部气体的压力之间的压差而作用在未图示的隔膜上的力，来增大踏板踏力。

制动加力器24能够通过从发动机101的进气路径经由负压配管241导入的负压与大气压之差，来将从制动踏板21输入并经由操作杆而传递的踏板踏力増力并传递给主缸22。即，制动加力器24通过负压使对制动踏板21进行制动操作时的踏板踏力増力，使对主缸22的踏板踏力输入相对于对制动踏板21的踏板踏力输入而被増力，由此能够使得驾驶员对制动踏板21的踏板踏力减小。

并且，主缸22通过制动加力器24来增加(放大)作用在制动踏板21上的踏板踏力，并按照该増加了的踏板踏力对制动油进行加压，给制动油施加作为操作压力的主缸压Pmc。即，制动加力器24构成操作压力施加单元的一部分，换句话说，作为操作压力的主缸压Pmc对应于驾驶员对制动踏板21输入的踏板踏力和发动机101(参考图3)的负压。

制动执行器25是加压单元，按照由主缸22施加给制动油的主缸压Pmc来控制作用在各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR上的轮缸压Pwc，或者不管主缸22是否对制动油施加了主缸压Pmc，其都在各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR上作用轮缸压Pwc。

这里，主缸22如上所述在其内部设置有图中未示出的两个液压室，在各个液压室中产生上述的主缸压Pmc。并且，该主缸22设置有分别与各个液压室相连接的液压配管L10和液压配管L20。

并且，制动执行器25被设置为工作流体压力调节部，根据ECU 3的控制指令维持该液压配管(第一液压配管)L10和液压配管(第二液压配管)L20内的液压(主缸压Pmc)或者对其进行调节，来传给后述的各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR。

本实施例的制动执行器25作为用于将来自主缸22的液压传递给轮缸26FL、26FR、26RL、26RR的回路，具有：右前轮和左后轮用的第一液压控制回路251A、以及右后轮和左前轮用的第二液压控制回路251B。此处，该第一液压控制回路251A与液压配管L10连接，而第二液压控制回路251B与液压配管L20连接。

制动执行器25包括：主断油电磁阀252A、252B；保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR；减压电磁阀254FL、254FR、254RL、254RR；储存器255A、255B；加压泵256A、256B；止回阀257A、257B、258A、258B；驱动用马达259；液压配管L10～L17、L20～L27。这里，液压配管L10～L17作为第一液压控制回路251A，而液压配管L20～L27作为第二液压控制回路251B。

各主断油电磁阀252A、252B是构成加压单元的调压单元(换句话说，是制动油的流量调节单元)，对加压压力Pp进行压力调节。

主断油电磁阀252A被设置于第一液压控制回路251A，与液压配管L10及液压配管L11相连接。主断油电磁阀252A使液压配管L10与液压配管L11连通、解除连通、或者通过调节制动油的流量而对连通时主断油电磁阀252A的上游侧与下游侧之间的压差进行压力调节。即，主断油电磁阀252A将通过后述的加压泵256A而加压的制动油的压力和主缸压Pmc之间的压差作为加压压力Pp进行调整。

主断油电磁阀252B被设置于第二液压控制回路251B，与液压配管L20及液压配管L21相连接。主断油电磁阀252B使液压配管L20与液压配管L21连通、解除连通、或者通过调节制动油的流量而对连通时主断油电磁阀252B的上游侧与下游侧之间的压差进行压力调节。即，主断油电磁阀252B将通过后述的加压泵256B而加压的制动油的压力与主缸压Pmc之间的压差作为加压压力Pp进行调整。

此外，各主断油电磁阀252A、252B分别设置有止回阀。各主断油电磁阀252A、252B的止回阀仅允许制动油从液压配管L10、L20侧向液压配管L11、L21侧流动。

并且，主断油电磁阀252A、252B是所谓的常开式的线性电磁阀，即在不供应电流的通常时处于开阀状态，与ECU 3电连接。因此，各主断油电磁阀252A、252B基于来自ECU 3的指令电流值，对所供应的电流进行控制，并分别进行对开度进行控制的开度控制。即，主断油电磁阀252A、252B按照指令电流值来控制阀开度，由此对从主缸22导出的制动油的流量进行调节并调节加压压力Pp。

保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR能够保持作为作用于后述的轮缸26FL、26FR、26RL、26RR上的制动压力的轮缸压Pwc。

保持电磁阀253FR被设置于第一液压控制回路251A，与液压配管L11及液压配管L12相连接，该液压配管L11经由主断油电磁阀252A和液压配管L10与主缸22相连接，该液压配管L12与轮缸26FR相连接。保持电磁阀253FR使液压配管L11与液压配管L12之间连通、解除连通。即，保持电磁阀253FR使主缸22与轮缸26FR连接、或解除连接。

保持电磁阀253RL被设置于第一液压控制回路251A，与液压配管L11及液压配管L13相连接，该液压配管L11经由主断油电磁阀252A和液压配管L10与主缸22相连接，该液压配管L13与轮缸26RL相连接。保持电磁阀253RL使液压配管L11与液压配管L13之间连通、或解除连通。即，保持电磁阀253RL使主缸22与轮缸26RL相连接，或解除连接。

保持电磁阀253FL被设置于第二液压控制回路251B，与液压配管L21及液压配管L22相连接，该液压配管L21经由主断油电磁阀252B和液压配管L20与主缸22相连接，该液压配管L22与轮缸26FL相连接。保持电磁阀253FL使液压配管L21与液压配管L22之间连通、或解除连通。即，保持电磁阀253FL使主缸22与轮缸26FL相连接、或解除连接。

保持电磁阀253RR被设置于第二液压控制回路251B，与液压配管L21及液压配管L23相连接，该液压配管L21经由主断油电磁阀252B和液压配管L20与主缸22相连接，该液压配管L23与轮缸26RR相连接。保持电磁阀253RR使液压配管L21与液压配管L23之间连通、或解除连通。即，保持电磁阀253RR使主缸22与轮缸26RR相连接、或解除连接。

各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR是所谓的常开式的电磁阀，即在不供应电流的通常时处于开阀状态，与ECU 3电连接。因此，各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR被ECU 3进行导通(ON)/关断(OFF)控制，由此来分别控制各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR的开闭。即，各保持电磁阀253FL、253F、253RL、253RR当被ECU 3导通(ON)时成为通电状态，在通电时全闭。另一方面，当被ECU 3关断(OFF)时成为不通电状态，在不通电时全开。

此外，各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR分别设置有止回阀，当通电时作用在各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR上的压力之和(即轮缸压Pwc)高于液压配管L11、L21内的制动油的压力时，使制动油返回到各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR的上游侧(液压配管L11、L21侧)。各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR的止回阀仅允许制动油从各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR侧向各主断油电磁阀252A、252B侧流动。

减压电磁阀254FL、254FR、254RL、254RR能够对后述的轮缸26FL、26FR、26RL、26RR等中所保持的轮缸压Pwc进行减压。

减压电磁阀254FR被设置于第一液压控制回路251A，与连接于轮缸26FR的液压配管L12以及连接于储存器255A的液压配管(液压排出通路)L14相连接。减压电磁阀254FR使液压配管L12与液压配管L14之间连通、或解除连通。即，减压电磁阀254FR使轮缸26FR与储存器255A相连接、或解除连接。

减压电磁阀254RL被设置于第一液压控制回路251A，与连接于轮缸26RL的液压配管L13以及连接于储存器255A的液压配管L14相连接。减压电磁阀254RL使液压配管L13与液压配管L14之间连通、或解除连通。即，减压电磁阀254RL使轮缸26RL与储存器255A相连接、或解除连接。

减压电磁阀254FL被设置于第二液压控制回路251B，与连接于轮缸26FL的液压配管L22以及连接于储存器255B的液压配管(液压排出通路)L24相连接。减压电磁阀254FL使液压配管L22与液压配管L24之间连通、或解除连通。即，减压电磁阀254FL使轮缸26FL与储存器255B相连接、或解除连接。

减压电磁阀254RR被设置于第二液压控制回路251B，与连接于轮缸26RR的液压配管L23以及连接于储存器255B的液压配管L24相连接。减压电磁阀254RR使液压配管L23与液压配管L24之间连通、或解除连通。即，减压电磁阀254RR使轮缸26RR与储存器255B相连接、或解除连接。

各减压电磁阀254FL、254FR、254RL、254RR是所谓的常闭式的电磁阀，即在未被供应电流的通常时处于闭阀状态，与ECU 3电连接。因此，各减压电磁阀254FL、254FR、254RL、254RR被ECU 3进行导通(ON)/关断(OFF)控制，由此来分别控制各减压电磁阀254FL、254FR、254RL、254RR的开闭。即，各减压电磁阀254FL、254FR、254RL、254RR当被ECU 3导通(ON)时成为通电状态，在通电时全开。另一方面，当被ECU 3关断(OFF)时成为不通电状态，在不通电时全闭。

储存器255A被设置于第一液压控制回路251A，与液压配管L14、液压配管L15以及液压配管(吸入通路)L16相连接，该液压配管L15与加压泵256A相连，该液压配管L16经由储存器截断用的止回阀257A与液压配管L10相连通。因此，能够向储存器255A导入从减压电磁阀254FR、254RL经由液压配管L14而排出的制动油，或者导入从液压配管L10、即主断油电磁阀252A的上游侧经由液压配管L16而吸入的制动油。

储存器255B被设置于第二液压控制回路251B，与液压配管L24、液压配管L25以及液压配管(吸入通路)L26相连接，该液压配管L25与加压泵256B相连接，该液压配管L26经由储存器截断用的止回阀257B与液压配管L20相连通。因此，能够向储存器255B导入从减压电磁阀254FL、254RR经由液压配管L24而排出的制动油，或者导入从液压配管L20、即主断油电磁阀252B的上游侧经由液压配管L26而吸入的制动油。

加压泵256A被设置于第一液压控制回路251A，与液压配管L15以及液压配管(泵通路)L17相连接，该液压配管L15与储存器255A相连接，该液压配管L17经由止回阀258A与液压配管L11相连通。因此，加压泵256A经由液压配管L16和储存器255A对主断油电磁阀252A的上游侧的制动油进行抽吸，并进行加压后喷出到液压配管L11、即主断油电磁阀252A的下游侧。

加压泵256B被设置于第二液压控制回路251B，与液压配管L25以及液压配管(泵通路)L27相连接，该液压配管L25与储存器255B相连接，该液压配管L27经由止回阀258B与液压配管L21相连通。因此，加压泵256B经由液压配管L26和储存器255B对主断油电磁阀252B的上游侧的制动油进行抽吸，并进行加压后喷出到液压配管L21、即主断油电磁阀252B的下游侧。

这里，各加压泵256A、256B被驱动用马达259驱动。驱动用马达259与ECU 3相连接。因此，通过由ECU 3对驱动用马达259进行驱动控制，来驱动控制各加压泵256A、256B。

如上所述，通过各加压泵256A、256B对制动油进行加压，并通过各主断油电磁阀252A、252B对被加压的制动油的压力与主缸压之间的压差进行压力调节，由此，作为加压单元的制动执行器25将加压压力Pp施加给制动油。

这里，参照图1对制动执行器25的动作进行说明。

在増压模式时，制动执行器25被ECU 3控制，使得各主断油电磁阀252A、252B不通电，各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR不通电，各减压电磁阀254FL、254FR、254RL、254RR不通电，各加压泵256A、256B不驱动。即，在制动执行器25的増压模式时，主缸22与各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR经由液压配管L10、L20、各主断油电磁阀252A、252B、液压配管L11、L21、各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR以及液压配管L12、L13、L22、L23而连接。因此，作为由主缸22施加在制动油上的操作压力的主缸压Pmc作为轮缸压Pwc而直接作用于各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR。由此，能够根据主缸压Pmc来控制作用于各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR的轮缸压Pwc。另外，当由主缸22施加在制动油的主缸压Pmc减少时，轮缸压Pwc也减少。此时，各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR内的制动油经由液压配管L12、L13、L22、L23、各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR、液压配管L11、L21、各主断油电磁阀252A、252B以及液压配管L10、L20而返回到主缸22，储存于储存器23中。

并且，在増压模式时，制动执行器25能够对制动油施加加压压力Pp。在制动执行器25中，例如当主断油电磁阀252A、252B根据来自ECU 3的指令电流值被进行开度控制而开度变得比全开时小，驱动加压泵256A、256B的驱动用马达259根据来自ECU 3的驱动指令值而被驱动控制时，制动油从各主断油电磁阀252A、252B的上游侧、即液压配管L10、L20经由液压配管L16、L26而被导入各储存器255A、255B。被导入至各储存器255A、255B的制动油被加压泵256A、256B吸入并加压，经由液压配管L17、L27、L11、L21、各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR以及液压配管L12、L13、L22、L23而填充至各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR。这里，各主断油电磁阀252A、252B将轮缸压Pwc与主缸压Pmc之间的压差作为加压压力Pp来进行压力调节，因此轮缸压Pwc是主缸压Pmc与加压压力Pp的压力之和，其中，所述轮缸压Pwc作用于各主断油电磁阀252A、252B的下游侧的制动油、即各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR上，所述主缸压Pmc由各主断油电磁阀252A、252B的上游侧的制动油、即主缸22而产生。即，主缸压Pmc与加压压力Pp的压力之和作为轮缸压Pwc而作用在各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR上。

在保持模式时，制动执行器25被ECU 3控制，使得主断油电磁阀252A、252B不通电，各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR通电，各减压电磁阀254FL、254FR、254RL、254RR不通电，各加压泵256A、256B不驱动。即，在制动执行器25的保持模式时，制动油被保持在各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR与各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR之间，因而作用于各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR的轮缸压Pwc能够维持恒定。因此，通过将保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR控制为闭阀状态，能够由保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR保持轮缸26FL、26FR、26RL、26RR侧的液压系统的液压、即轮缸压Pwc，其结果是，能够分别保持被施加到各车轮108、111上的制动力。

在减压模式时，制动执行器25被ECU 3控制，使得主断油电磁阀252A、252B不通电，各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR通电，各减压电磁阀254FL、254FR、254RL、254RR通电，各加压泵256A、256B不驱动。即，在制动执行器25的减压模式时，各保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR与各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR之间所保持的制动油经由液压配管L14、L24以及液压配管L15、L25被回收并储存到储存器255A、255B，因而能够对作用于各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR的轮缸压Pwc进行减压。由此，例如制动执行器25能够进行防抱死制动控制，以避免车轮108、111中任一个抱死而相对于路面打滑。

另外，该制动执行器25能够对作用于各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR上的轮缸压Pwc独立地、即单独地进行压力调节。此外，即使当驾驶员没有对制动踏板21进行操作时，该制动执行器25也能够通过ECU 3对制动油进行加压。此时，如果通过ECU 3对制动执行器25进行控制而成为上述的保持模式及减压模式，就能够对作用于各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR的轮缸压Pwc进行调整。由此，制动执行器25能够进行如下控制：在前后轮中的任一个将驱动力传递至路面时，防止其相对于路面滑移的的牵引力控制；或者当车辆100在转弯中时，防止前后轮的任一个侧滑的姿态稳定控制(VSC：Vehicle Stability Control，车辆稳定性控制)等。

其次，液压制动部27FL、27FR、27RL、27RR是制动力产生单元，其分别具有轮缸26FL、26FR、26RL、26RR，并分别具有制动块271FL、271FR、271RL、271RR，以及制动盘272FL、272FR、272RL、272RR。作为各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR中所填充的制动油的压力的轮缸压Pwc、即主缸压Pmc与加压压力Pp的压力之和作为制动压力进行作用，由此液压制动部27FL、27FR、27RL、27RR产生压力制动力。

并且，车辆100在右前轮上设置有轮缸26FR、制动块271FR、制动盘272FR，在左后轮上设置有轮缸26RL、制动块271RL、制动盘272RL，在左前轮上设置有轮缸26FL、制动块271FL、制动盘272FL，在右后轮上设置有轮缸26RR、制动块271RR、制动盘272RR。即，液压制动装置2的配管相对于各车轮108、111(参考图3)以交叉配管进行配置。各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR通过作用轮缸压Pwc，使各制动块271FL、271FR、271RL、271RR分别接触与各制动块271FL、271FR、271RL、271RR面对并各自与各车轮108、111一体旋转的各制动盘272FL、272FR、272RL、272RR，通过在各制动块271FL、271FR、271RL、271RR与各制动盘272FL、272FR、272RL、272RR之间分别产生的摩擦力，来产生压力制动力。另外，设置于左右前轮的各制动块271FR、271FL以及制动盘272FR、272FL被设定为：当在各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR上作用相同的轮缸压Pwc时，在设置于左右前轮的各制动块271FR、271FL以及制动盘272FR、272FL上产生的摩擦力大于在设置于左右后轮的各制动块271RL、271RR以及制动盘272RL、272RR之间产生的摩擦力。

这里，在本实施例的制动装置1中，将与主缸22的主缸压Pmc相应的制动力称为主压制动力，将与应当作用在各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR上的轮缸压Pwc与主缸压Pmc之间的压差相应的制动力、即与制动执行器25的加压泵256A、256B的加压压力Pp相应的制动力称为压差制动力。即，该液压制动装置2能够产生与主缸压Pmc相应的主压制动力和与加压压力Pp相应的压差制动力之间的总的压力制动力。再换句话说，作为与作为主缸压Pmc与加压压力Pp的压力之和的轮缸压Pwc相应的制动力，液压制动装置2能够产生主压制动力与压差制动力之和的规定的压力制动力(轮压制动力)。

ECU 3以微型计算机为中心而构成，其根据制动装置1或搭载该制动装置1的车辆100的运转状态对制动装置1的制动执行器25等各部分进行控制。这里，ECU 3根据从安装在搭载了发动机101的车辆100上各处的传感器输入的各种输入信号或各种图表，对发动机101的运转进行控制。例如，ECU 3根据车速、吸入空气量、节气门开度、发动机转速、冷却水温等发动机运转状态，来确定燃料喷射量、喷射正时、点火正时等，并进行发动机101的喷射控制、火花塞的控制、节流阀的的节气门开度控制等。

这里，如图2所示，ECU 3与车轮速度传感器51FL、51FR、51RL、51RR、档位传感器52、油门踏板传感器53、停车制动开关54、制动踏板传感器55、前后加速度传感器56、倾斜角传感器57以及主缸压传感器58等各种传感器电连接。并且，ECU 3与发动机101的燃料喷射阀、节流阀、火花塞或制动执行器25的主断油电磁阀252A、252B、保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR、减压电磁阀254FL、254FR、254RL、254RR、加压泵256A、256B电连接。ECU 3根据上述各种传感器检测到的制动装置1或搭载了该制动装置1的车辆100的运转状态，通过执行制动控制程序来执行制动控制，并通过驱动制动执行器25，调整对轮缸26FL、26FR、26RL、26RR的轮缸压(制动液压)Pwc，对车轮108、111作用与驾驶员的制动要求相应的规定的制动力，使该车轮108、111的旋转减速。

车轮速度传感器51FL、51FR、51RL、51RR分别检测各车轮108、111的旋转速度。车轮速度传感器51FL、51FR、51RL、51RR与ECU 3连接，车轮速度传感器51FL、51FR、51RL、51RR所检测出的各车轮108、111的旋转速度被输出至ECU 3。ECU 3能够根据由车轮速度传感器51FL、51FR、51RL、51RR检测到的各车轮108、111的旋转速度，计算出车辆100的车速。

档位传感器52检测搭载该制动装置1的车辆100的档位(例如，停车档、倒车档、空档、前进档等)。档位传感器52与ECU 3相连接，由档位传感器52检测出的档位被输出给ECU 3。

油门踏板传感器53检测驾驶员对油门踏板101a(参考图3)的操作、即油门操作。这里，油门踏板传感器53检测油门踏板101a工作、不工作，即，检测油门的开(ON)/关(OFF)，并且检测驾驶员对油门踏板101a的操作量，即，检测油门踩压量(油门开度)。油门踏板传感器53与ECU3连接，由油门踏板传感器53检测到的油门的开(ON)/关(OFF)或油门踩压量被输出给ECU 3。另外，ECU 3也可以与独立于油门踏板传感器53而对油门的开(ON)/关(OFF)进行检测的油门开关相连接。

停车制动开关54检测搭载了该制动装置1的车辆100的停车制动工作、不工作，即，检测开(ON)/关(OFF)。停车制动开关54与ECU 3连接，由停车制动开关54检测出的停车制动的开(ON)/关(OFF)的检测结果被输出给ECU 3。

制动踏板传感器55检测驾驶员对制动踏板21的操作，即，检测制动操作。这里，制动踏板传感器55检测制动踏板21工作、不工作，即，检测制动的开(ON)/关(OFF)，并且检测驾驶员对制动踏板21的制动踩压量(踏板行程)。另外，该制动踏板传感器55还检测从驾驶员向制动踏板21输入的作为操作力的踏板踏力。即，制动踏板传感器55相当于对输入至制动踏板21的踏板踏力进行检测的、本发明的操作力检测单元。制动踏板传感器55与ECU 3连接，制动踏板传感器55检测出的制动的开(ON)/关(OFF)、踏板行程或踏板踏力被输出给ECU 3。另外，制动踏板传感器55也可以分别单独设置对制动的开(ON)/关(OFF)进行检测的制动开关、对踏板行程进行检测的踏板行程传感器、对踏板踏力进行检测的踏板踏力传感器。

前后加速度传感器56对搭载制动装置1的车辆100的前后方向上的加速度进行检测。前后加速度传感器56与ECU 3连接，由前后加速度传感器56检测出的车辆100的前后方向上的加速度被输出给ECU 3。

倾斜角传感器57检测搭载制动装置1的车辆100所处路面的倾斜角度，即，检测路面坡度。倾斜角传感器57与ECU 3连接，倾斜角传感器57检测出的路面坡度被输出给ECU 3。另外，制动装置1也可以不设置倾斜角传感器57，而是例如使用导航系统或GPS(Global Positioning System，全球定位系统)接收器来获取表示路面坡度的信息、即路面坡度信息(地图信息)，并根据该路面坡度信息来检测车辆100所处路面的路面坡度。即，检测路面坡度的单元也可以通过获取车辆100停止时的路面坡度的路面坡度信息的单元来构成。

主缸压传感器58检测操作压力，即，检测主缸压Pmc。主缸压传感器58被设置在连接主缸22与制动执行器25的主断油电磁阀252A的液压配管L10的中途。即，主缸压传感器58检测液压配管L10内的制动油的压力来作为操作压力、即主缸压Pmc。主缸压传感器58与ECU 3连接，由主缸压传感器58检测出的主缸压Pmc被输出给ECU 3。另外，如上所述，主缸22产生与制动踏板21的制动操作相应的主缸压Pmc，即，由该主缸压传感器58检测的主缸压Pmc相当于驾驶员对制动踏板21的操作量。即，主缸压传感器58相当于将主缸压Pmc作为与踏板踏力相应的制动踏板21的操作量而检测的、本发明的操作量检测单元。

根据如上述那样构成的制动装置1，当驾驶员操作制动踏板21而向制动踏板21输入踏板踏力时，该踏板踏力经由操作杆被传递给制动加力器24。然后，被传递至制动加力器24的踏板踏力通过该制动加力器24，以规定的增力比被倍化并传递给主缸22。通过制动加力器24而被倍化并被传递至主缸22的踏板踏力通过主缸22被转换为主缸压Pmc，并且经由制动执行器25被传递给轮缸26FL、26FR、26RL、26RR。此时，作为被供应给轮缸26FL、26FR、26RL、26RR的制动液压的轮缸压Pwc通过制动执行器25被调节为规定的液压，并被传递给轮缸26FL、26FR、26RL、26RR。然后，形成各液压制动部27FL、27FR、27RL、27RR的轮缸26FL、26FR、26RL、26RR、制动块271FL、271FR、271RL、271RR以及制动盘272FL、272FR、272RL、272RR通过在各轮缸26FL、26FR、26RL、26RR上作用规定的轮缸压Pwc，并使制动块271FL、271FR、271RL、271RR被按压在制动盘272FL、272FR、272RL、272RR上，由此通过摩擦力而作用压力制动力(压力制动转矩)，使制动盘272FL、272FR、272RL、272RR的旋转减速。其结果是，能够通过使该制动盘272FL、272FR、272RL、272RR减速而将车轮的旋转减速。

这期间，ECU 3通过控制制动执行器25的主断油电磁阀252A、252B、保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR、减压电磁阀254FL、254FR、254RL、254RR、加压泵256A，256B，调节加压压力Pp并对轮缸26FL、26FR、26RL、26RR的轮缸压(制动液压)Pwc进行调整，对车轮108、111作用规定的压力制动力，使该车轮的旋转减速。

该ECU 3例如根据制动踏板21的踏板行程(制动踩压量)或据此而获得的主缸22的主缸压Pmc等，计算出作为与驾驶员的制动踏板21的制动操作(制动要求)相应的目标的制动力的目标制动力，并基于该目标制动力控制制动执行器25，使液压制动部27FL、27FR、27RL、27RR工作并产生规定的制动力，以实现目标制动力。

如上所述，该ECU 3通过控制液压制动装置2，执行当车辆100在坡道等上停止时保持制动力且之后解除该制动力的保持的制动力保持控制，即所谓的坡道起步辅助控制。

ECU 3当车辆100在坡道等上停止时根据规定的制动力保持控制指令将制动执行器25的主断油电磁阀252A、252B控制为闭阀状态，由此通过主断油电磁阀252A、252B将轮缸26FL、26FR、26RL、26RR侧的轮缸压Pwc作为规定的保持压进行保持。并且，通过主断油电磁阀252A、252B将轮缸26FL、26FR、26RL、26RR侧的轮缸压Pwc作为规定的保持压进行保持，由此能够分别保持被施加在各车轮108、111上的制动力。

这里，规定的制动力保持控制指令例如在如下情况下生成：车辆100处于停止状态，即，由车轮速度传感器51FL、51FR、51RL、51RR检测出的车辆100的车速为0km/h，通过停车制动开关54检测到停车制动为关(OFF)，通过油门踏板传感器53检测到油门操作为关(OFF)，即，检测到油门关断(OFF)，并且检测到驾驶员的规定的制动操作。ECU 3基于该制动力保持控制指令开始将轮缸压Pwc作为保持压进行保持的制动力保持控制。作为驾驶员的规定的制动操作，例如是：驾驶员踩压制动踏板21使得其超过规定量的制动操作、或驾驶员踩压制动踏板21使车辆100停止后在该状态下进一步深踩制动踏板21使得其超过规定的设定量的制动操作等的、作为驾驶员进行的制动力保持控制的开始要求而能够与通常的制动操作区别开的各种制动操作。由此，ECU 3能够按照驾驶员的要求开始制动力保持控制(坡道起步辅助控制)。

ECU 3基于规定的制动力保持解除控制指令将制动执行器25的主断油电磁阀252A、252B控制为开阀状态，由此通过主断油电磁阀252A、252B对作为轮缸26FL、26FR、26RL、26RR侧的保持压的轮缸压Pwc进行减压。并且，通过由主断油电磁阀252A、252B对轮缸26FL、26FR、26RL、26RR侧的轮缸压Pwc进行减压，能够解除对施加在各车轮108、111上的制动力的保持。另外，当通过主断油电磁阀252A、252B对轮缸压Pwc进行减压时，制动油返回到储存器23中。

这里，规定的制动力保持解除控制指令例如在如下情况下生成：当通过制动踏板传感器55检测到制动操作为关(OFF)、即检测到制动关闭(OFF)后经过了规定时间(例如2秒)时；通过停车制动开关54检测到停车制动为开(ON)时；通过油门踏板传感器53检测到油门为开(ON)时；或者通过制动踏板传感器55检测到驾驶员再次深踩制动踏板21时等。ECU 3根据该制动力保持解除控制指令开始进行对作为保持压的轮缸压Pwc进行减压的制动力保持解除控制。

另外，在该制动力保持控制(坡道起步辅助控制)中，主断油电磁阀252A、252B作为能够保持制动压力的本发明的保持单元而发挥功能，并且还作为能够对保持单元所保持的制动压力进行减压的本发明的减压单元而发挥功能。即，在本实施例的制动装置1中，由主断油电磁阀252A、252B兼用为能够保持制动压力的本发明的保持单元、以及能够对保持单元所保持的制动压力进行减压的本发明的减压单元。

图4是对本发明实施例的制动装置1中的坡道起步辅助控制(制动力保持控制)的一个例子进行说明的时序图。在该图4中，横轴为时刻，纵轴为液压，用实线表示轮缸压Pwc，用虚线表示主缸压Pmc。这里，图中示出了当制动执行器25没有进行加压压力Pp的附加时，即主缸压Pmc原样地作为轮缸压Pwc进行作用时的情况。即，到轮缸压Pwc实际作为规定的保持压被保持的时刻t4为止，主缸压Pmc与轮缸压Pwc相一致。

首先，驾驶员在时刻t1踩压制动踏板21，在车辆100的车轮108、111上作用驾驶员所要求的制动力，车辆100由于制动力而在时刻t2停止。此时，停车制动以及油门操作都变为关(OFF)。然后，驾驶员从该状态起进一步深踩制动踏板21，由此在时刻t3被主缸压传感器58检测到的主缸压Pmc2(与驾驶员对制动踏板21的操作量相当的值)増加到作为控制开始判定值的控制开始判定液压ThPmc，则ECU 3生成制动力保持控制指令，并作为坡道起步辅助控制而开始制动力保持控制，其中，所述控制开始判定值是对时刻t2车辆停止时的主缸压(车辆停止时液压)Pmc1加上作为规定的设定量的设定液压ΔP而得到的。即，驾驶员松开制动踏板21，由此轮缸压Pwc与主缸压Pmc共同降低，在时刻t4，该轮缸压Pwc一旦变为与车辆100在坡道上不会滑下的那种程度的制动力相应的规定的保持压，则ECU 3通过将制动执行器25的主断油电磁阀252A、252B控制为闭阀状态，将轮缸压Pwc作为规定的保持压而开始保持。此时，主缸压Pmc随着制动踏板21被松开、制动操作变为关(OFF)，而逐渐降低并在时刻t5大致变为0。

另外，ECU 3在时刻t3使主缸压Pmc增加至控制开始判定液压ThPmc并生成制动力保持控制指令，作为坡道起步辅助控制而开始制动力保持控制，此时，例如可以通过使滑移指示灯112(参考图2)闪烁来告知驾驶员开始坡道起步辅助控制。

并且，例如，当在时刻t6驾驶员踩压油门踏板101a(参考图3)而使得在车辆100的车轮108、111上作用驾驶员所要求的驱动力时，通过油门踏板传感器53检测到油门为开(ON)，ECU 3生成制动力保持解除控制指令并开始制动力保持解除控制。即，ECU 3通过将制动执行器25的主断油电磁阀252A、252B控制为开阀状态，开始对作为保持压而被保持的轮缸压Pwc进行减压，由此，轮缸压Pwc逐渐降低并在时刻t7大致变为0。其结果是，例如车辆100在坡道上起步时防止了车辆100滑下，从而驾驶员能够顺利地使该车辆100起步。

另外，如本图所示，驾驶员实际踩压制动踏板21而制动变为开(ON)的制动踏板操作期间T1是从时刻t1到时刻t5的期间。与此相对，执行坡道起步辅助控制的坡道起步辅助控制期间T2是从时刻t3到时刻t7的期间，更具体来说，通过主断油电磁阀252A、252B实际上作为规定的保持压而保持轮缸压Pwc的保持期间T3是从时刻t4到时刻t6的期间，通过主断油电磁阀252A、252B将作为规定的保持压的轮缸压Pwc减压而解除制动力的保持的减压期间(解除期间)T4是从时刻t6到时刻t7的期间。

另外，在图4所例示的时序图的说明中，将作为控制开始判定值的控制开始判定液压ThPmc设为对车辆100停止的时刻t2下的车辆停止时液压Pmc1加上作为规定的设定量的设定液压ΔP而得到的值来进行了说明。即，在这里，作为驾驶员进行的规定的制动操作，ECU 3当在由驾驶员踩压制动踏板21使车辆100停止后检测到从该状态起进一步超过规定的设定量地深踩制动踏板21的制动操作时，生成制动力保持控制指令并执行制动力保持控制。换句话说，在从作为车辆100停止时的主缸压Pmc的车辆停止时液压Pmc1起的、主缸压Pmc的増加量超过了设定液压ΔP时，ECU 3执行制动力保持控制。即，在此，设定液压ΔP是与作为控制开始判定值的控制开始判定液压ThPmc相应的值，当主缸压Pmc的増加量超过设定液压ΔP时主缸压Pmc也超过控制开始判定液压ThPmc，判断主缸压Pmc的増加量是否超过设定液压ΔP，实质上也是判断主缸压Pmc是否超过了控制开始判定液压ThPmc。因而，ECU 3可以判断主缸压Pmc是否超过控制开始判定液压ThPmc以检测规定的制动操作，也可以判断主缸压Pmc的増加量是否超过设定液压ΔP以检测规定的制动操作。

此外，作为驾驶员进行的规定的制动操作，也可以仅当检测到驾驶员踩压制动踏板21以致超过控制开始判定液压ThPmc的制动操作时，ECU3生成制动力保持控制指令并执行制动力保持控制。即，也可以不管车辆100停止的时刻t2下的车辆停止时液压Pmc1或作为规定的设定量的设定液压ΔP，来设定作为控制开始判定值的控制开始判定液压ThPmc。

然而，对于这种制动装置1，例如当由于供应给制动加力器24负压不足等致使制动加力器24失效时，制动加力器24对踏板踏力的増加变少，或者无法增加，由此在主缸22上与踏板踏力相应地产生的主缸压Pmc可能会极度降低。因而，例如当由于供应给制动加力器24的负压不足等而致使制动加力器24失效时，为了使主缸压Pmc增加至控制开始判定液压ThPmc，与制动加力器24正常的状态时相比恐怕需要更大的踏板踏力。换句话说，例如当制动加力器24失效时制动踏板21的深踩变得困难，从而保持制动力的控制工作变难。此外，此时即便理论上处于只要将制动踏板21踩下规定量即可执行制动力保持控制的运转状态，实际上由于制动加力器24无法增加主缸压Pmc而致使成为无法执行制动力保持控制的状态，因而例如需要使失效灯或滑移指示灯112等产生闪烁，从而可能需要大幅度地更改计算机程序。另外在此，所谓制动加力器24失效的状态，是指输入到制动踏板21的踏板踏力无法増加的状态，例如，当由于负压配管241的异常等使得从发动机101供应给制动加力器24的负压不足、或者几乎无法供应，导致无法将作用在制动踏板21上的踏板踏力以规定的增力比进行倍化(増加)的状态。另外，假设即使变为这种状态，制动装置1的基本动作也不会有大的问题。

因此，本实施例的制动装置1具有ECU 3，该ECU 3在与踏板踏力相应的制动踏板21的操作量、即主缸压Pmc超过了控制开始判定液压ThPmc时，执行保持制动力的制动力保持控制，并且在制动加力器24失效时将控制开始判定液压ThPmc设定得比制动加力器24正常时的控制开始判定液压ThPmc小。当制动加力器24失效时，即使制动加力器24对踏板踏力的増加减小，与踏板踏力相应的主缸压Pmc降低，也将会由于ECU 3将控制开始判定液压ThPmc设定得比制动加力器24正常时的控制开始判定液压ThPmc小，因此也能适当地执行制动力的保持。

具体来说，如图2所示，以功能示意性的表示，制动装置1例如在ECU 3中设置有：制动力保持控制部34；主断油电磁阀控制部35；保持电磁阀控制部36；减压电磁阀控制部37；泵驱动控制部38；作为失效检测单元的制动加力器失效检测部39；作为判定值设定单元的控制开始判定值设定部40。

这里，该ECU 3以微型计算机为中心构成，具有処理部31、存储部32以及输入输出部33，它们彼此连接，能够彼此传递信号。在输入输出部33上，连接有对制动装置1的各部分进行驱动的未图示的驱动回路、上述的车轮速度传感器51FL、51FR、51RL、51RR、档位传感器52、油门踏板传感器53、停车制动开关54、制动踏板传感器55、前后加速度传感器56、倾斜角传感器57以及主缸压传感器58等各种传感器，该输入输出部33在这些传感器等之间进行信号的输入输出。此外，存储部32中存储有对制动装置1的各部分进行控制的计算机程序。该存储部32可以由硬盘装置或光磁盘装置、或闪存等非易失性的存储器(CD-ROM等仅可读的存储介质)、或RAM(Random Access Memory，随即存取存储器)之类的易失性存储器、或者它们的组合来构成。処理部31由未图示的存储器以及CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)构成，具有：上述的制动力保持控制部34；主断油电磁阀控制部35；保持电磁阀控制部36；减压电磁阀控制部37；泵驱动控制部38；作为失效检测单元的制动加力器失效检测部39；作为判定值设定单元的控制开始判定值设定部40。基于被设置于各部的传感器的检测结果，処理部31将所述计算机程序读入到该処理部31所组装的存储器中并进行运算，根据运算的结果发出控制信号，由此执行图5中说明的制动力保持控制、制动力保持解除控制等坡道起步辅助控制。此时，処理部31适当存储存储部32的运算中途的数值，或者取出所存储的数值来执行运算。另外，当控制制动装置1时，也可以不使用所述计算机程序，而通过与ECU 3不同的专用硬件件来进行控制。

制动力保持控制部34为了执行制动力保持控制、制动力保持解除控制等坡道起步辅助控制而生成制动力保持控制指令或制动力保持解除控制指令。即，如上所述，制动力保持控制部34在如下情况下生成制动力保持控制指令：通过车轮速度传感器51FL、51FR、51RL、51RR检测到车辆100的车速为0km/h、通过停车制动开关54检测到停车制动为关(OFF)、通过油门踏板传感器53检测到油门操作为关(OFF)、即检测到油门关闭，并且，驾驶员进行规定的制动操作、即主缸压传感器58检测的主缸压Pmc超过了控制开始判定液压ThPmc。此外，如上所述，制动力保持控制部34在如下情况下生成制动力保持解除控制指令：当通过制动踏板传感器55检测到制动操作为关(OFF)、即检测到制动关闭(OFF)后经过了规定时间(例如2秒)时；当通过停车制动开关54检测到停车制动为开(ON)时；当通过油门踏板传感器53检测到油门打开(ON)时；或者通过制动踏板传感器55检测到驾驶员再次深踩制动踏板21。

主断油电磁阀控制部35、保持电磁阀控制部36、减压电磁阀控制部37以及泵驱动控制部38是控制制动执行器25的单元，基本上根据目标制动力来控制制动执行器25以实现该目标制动力。

如上所述，主断油电磁阀控制部35对各主断油电磁阀252A、252B进行开度控制。主断油电磁阀控制部35基于上述目标制动力来实现该目标制动力，换句话说，基于所要求的加压压力Pp来设定指令电流值，并基于所设定的指令电流值控制供应给各主断油电磁阀252A、252B的电流，并执行控制开度的开度控制，由此对从主缸22导出的制动油的流量进行调节，并对加压压力Pp进行压力调节。

另外，主断油电磁阀控制部35当车辆100在坡道等上停止时将主断油电磁阀252A、252B控制为闭阀状态，由此执行制动力保持控制。主断油电磁阀控制部35基于由制动力保持控制部34生成的制动力保持控制指令将制动执行器25的主断油电磁阀252A、252B控制为闭阀状态，由此通过主断油电磁阀252A、252B执行将轮缸26FL、26FR、26RL、26RR侧的轮缸压Pwc作为规定的保持压进行保持的制动力保持控制。

并且，主断油电磁阀控制部35还通过控制主断油电磁阀252A、252B来执行制动力保持解除控制。主断油电磁阀控制部35基于由制动力保持控制部34生成的制动力保持解除控制指令将制动执行器25的主断油电磁阀252A、252B控制为开阀状态，由此通过主断油电磁阀252A、252B执行对作为轮缸26FL、26FR、26RL、26RR侧的保持压的轮缸压Pwc进行减压的制动力保持解除控制。

即，该主断油电磁阀控制部35是能够基于制动踏板21的操作等而由液压制动装置2执行保持制动力的控制的单元，并且也是能够基于油门踏板101a的操作等而由液压制动装置2执行解除制动力保持的控制的单元。

另外这里，主断油电磁阀控制部35如上所述基于指令电流值来控制供应给主断油电磁阀252A、252B的电流，并执行控制开度的开度控制，由此能够调节轮缸26FL、26FR、26RL、26RR等所保持的轮缸压Pwc的减压速度，换句话说，能够调节减压期间(解除期间)T4。

如上所述，保持电磁阀控制部36控制保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR的开(ON)/关(OFF)。

如上所述，减压电磁阀控制部37控制减压电磁阀254FL、254FR、254RL、254RR的开(ON)/关(OFF)。

泵驱动控制部38通过对驱动用马达259进行驱动控制，来驱动各加压泵256A、256B。泵驱动控制部38基于上述目标制动力来实现该目标制动力，换句话说，基于所要求的加压压力Pp来设定指令电流值，并基于所设定的指令电流值来驱动驱动用马达259，进行加压泵256A、256B的驱动控制。

制动加力器失效检测部39用于检测制动加力器24的失效，能够通过各种公知的方法来检测制动加力器24的失效。这里，制动加力器失效检测部39例如根据制动踏板传感器55所检测到的对制动踏板21的踏板踏力和主缸压传感器58所检测到的主缸压Pmc，来检测制动加力器24的失效。即，制动加力器失效检测部39针对被输入给制动踏板21的踏板踏力，将制动加力器24正常工作而踏板踏力増加时的主缸压Pmc与主缸压传感器58实际检测到的主缸压Pmc进行比较，当实际检测到的主缸压Pmc比制动加力器24正常时的主缸压Pmc小时，能够检测为制动加力器24失效，例如检测为对制动加力器24的供应负压不足等。另外，关于制动加力器24正常时主缸压Pmc与被输入到制动踏板21的踏板踏力之间的关系，预先通过实验等制成图表，存储在存储部32中即可。

控制开始判定值设定部40基于制动加力器失效检测部39的检测结果设定作为控制开始判定值的控制开始判定液压ThPmc。即，在制动加力器失效检测部39检测到制动加力器24失效时，控制开始判定值设定部40将控制开始判定液压ThPmc设定为比制动加力器24正常时的控制开始判定液压ThPmc小。控制开始判定值设定部40当将对车辆停止时的液压Pmc1加上设定液压ΔP而得到的值设定为控制开始判定液压ThPmc时，在制动加力器失效检测部39检测到制动加力器24失效时将该设定液压ΔP设定为比制动加力器24正常时的设定液压ΔP小。由此，控制开始判定值设定部40通过在制动加力器失效检测部39检测到制动加力器24失效时将该设定液压ΔP变小，从而实质上控制开始判定液压ThPmc也被变小。

因此，该制动装置1在制动加力器24失效时，即使制动加力器24对踏板踏力的増加减少、与踏板踏力相应的主缸压Pmc降低，由于控制开始判定值设定部40将控制开始判定液压ThPmc或者设定液压ΔP设定得比制动加力器24正常时的控制开始判定液压ThPmc或设定液压ΔP小，因而即便制动加力器24对踏板踏力的増加不充分，通过与制动加力器24正常时大致相同大小的对制动踏板21的踏板踏力，主缸压Pmc也能够超过与正常时相比被设定为相对较小的值的控制开始判定液压ThPmc。其结果是，即使在制动加力器24失效时，只要以与制动加力器24正常工作时大致同等的踏板踏力踩压制动踏板21，即可开始制动力保持控制的工作，从而能够适当地执行制动力的保持。由此，例如即使制动加力器24失效也无需使失效灯或滑移指示灯112等闪烁，不需要大幅度地更改计算机程序。

接着，参照图5的流程图对本实施例中的制动装置1的坡道起步辅助控制进行说明。另外，控制例程以间隔数毫秒至数十毫秒的控制周期被重复执行。

首先，ECU 3判断系统是否允许，即，判断执行该坡道起步辅助控制的包括液压制动装置2在内的制动装置1的系统整体中的各种驱动回路或各种传感器是否正常工作(S100)。当判断为系统不允许时(S100：否)，ECU 3重复执行该判断直至判断为系统允许为止。当判断为系统允许时(S100：是)，ECU 3的制动力保持控制部34判断是否允许坡道起步辅助控制(S102)。这里，作为坡道起步辅助控制的前提，制动力保持控制部34例如判断主缸压传感器58所检测的主缸压Pmc是否为一定以上等。当判断为不允许坡道起步辅助控制时(S102：否)，制动力保持控制部34重复执行该判断直至判断为允许坡道起步辅助控制为止。

当判断为允许坡道起步辅助控制时(S102：是)，ECU 3的制动力保持控制部34判断坡道起步辅助控制工作允许条件是否成立(S104)。这里，作为坡道起步辅助控制工作允许条件，制动力保持控制部34例如判断由车轮速度传感器51FL、51FR、51RL、51RR检测到的车辆100的车速是否为0km/h，是否由停车制动开关54检测到停车制动为关(OFF)，是否由油门踏板传感器53检测到油门关闭，并且是否没有执行与坡道起步辅助控制相干涉的其他控制。当判断为坡道起步辅助控制工作允许条件不成立时(S104：否)，制动力保持控制部34重复执行该判断直至坡道起步辅助控制工作允许条件成立为止。

当判断为坡道起步辅助控制工作允许条件成立时(S104：是)，ECU 3的制动加力器失效检测部39基于制动踏板传感器55所检测到的对制动踏板21的踏板踏力和主缸压传感器58所检测到的主缸压Pmc，来判断制动加力器24是否失效(S106)。

当判断为制动加力器24没有失效时(S106：否)，ECU 3的控制开始判定值设定部40将控制开始判定液压ThPmc设定为正常时控制开始判定液压ThPmc·A(例如7MPa左右)，制动力保持控制部34判断由主缸压传感器58检测到的主缸压Pmc是否比正常时控制开始判定液压ThPmc·A大(S108)。另一方面，当判断为制动加力器24失效时(S106：是)，ECU 3的控制开始判定值设定部40将控制开始判定液压ThPmc设定为比正常时控制开始判定液压ThPmc·A小足够多的失效时控制开始判定液压ThPmc·B(例如，1MPa程度)，制动力保持控制部34判断由主缸压传感器58检测的主缸压Pmc是否比该失效时控制开始判定液压ThPmc·B大(S110)。

当判断出主缸压Pmc为正常时控制开始判定液压ThPmc·A以下时(S108：否)，或者，当判断出主缸压Pmc为失效时控制开始判定液压ThPmc·B以下时(S110：否)，返回到S104重复执行以下处理。

当判断为主缸压Pmc比正常时控制开始判定液压ThPmc·A大时(S108：是)，或者，当判断为主缸压Pmc比失效时控制开始判定液压ThPmc·B大时(S110：是)，制动力保持控制部34生成制动力保持控制指令，并计算车辆100所停路面的路面坡度(S112)。制动力保持控制部34例如能够根据由倾斜角传感器57检测到的倾斜角、由前后加速度传感器56检测到的车辆100前后方向上的加速度、由车轮速度传感器51FL、51FR、51RL、51RR检测到的各车轮108、111的旋转速度的变化状态、或者利用未图示的导航系统或GPS(Global Positioning System，全球定位系统)接收器获得的路面坡度信息(地图信息)等，来计算路面坡度。然后，制动力保持控制部34根据在S112中计算出的路面坡度，计算与使得车辆100在该坡道上不滑下的那种程度的制动力相应的必要保持压(S114)。

并且，主断油电磁阀控制部35基于由制动力保持控制部34生成的制动力保持控制指令，将制动执行器25的主断油电磁阀252A、252B控制为闭阀状态，由此开始作为制动力保持控制的坡道起步辅助控制的工作，该制动力保持控制通过主断油电磁阀252A、252B将轮缸26FL、26FR、26RL、26RR侧的轮缸压Pwc保持在S114中计算出的必要保持压(S116)。

接着，制动力保持控制部34判断是否继续坡道起步辅助控制(S118)。制动力保持控制部34例如根据如下情况来判断是否继续坡道起步辅助控制：在由制动踏板传感器55检测到制动关闭后是否经过了规定时间、是否由停车制动开关54检测到了停车制动打开(ON)、是否由油门踏板传感器53检测到油门打开(ON)、或者是否由制动踏板传感器55检测到驾驶员再次深踩制动踏板21等。当判断为继续坡道起步辅助控制时(S118：是)，即，当由制动踏板传感器55检测到制动关闭后还没有经过规定时间、没有通过停车制动开关54检测到停车制动打开(ON)、没有通过油门踏板传感器53检测到油门打开(ON)、没有通过制动踏板传感器55检测到驾驶员再次深踩制动踏板21时，制动力保持控制部34重复执行该判断直至判断为不继续进行坡道起步辅助控制为止。

当判断为不继续进行坡道起步辅助控制时(S118：否)，即，当由制动踏板传感器55检测到制动关闭(OFF)后经过了规定时间时、当由停车制动开关54检测到停车制动打开(ON)时，当由油门踏板传感器53检测到油门打开(ON)时，或者当由制动踏板传感器55检测到驾驶员再次深踩制动踏板21时，生成制动力保持解除控制指令。然后，主断油电磁阀控制部35根据由制动力保持控制部34生成的制动力保持解除控制指令，将制动执行器25的主断油电磁阀252A、252B控制为开阀状态，由此通过主断油电磁阀252A、252B执行对作为轮缸26FL、26FR、26RL、26RR侧的保持压的轮缸压Pwc进行减压的制动力保持解除控制(S120)，返回到S104重复执行以下处理。

根据以上说明的本发明实施例中的制动装置1，具有液压制动装置2和ECU 3，该液压制动装置2通过制动加力器24使对制动踏板21的踏板踏力増加并根据该増加了的踏板踏力对车轮108、111产生制动力，并且能够在车辆100停止时保持制动力，该ECU 3在与踏板踏力相应的制动踏板21的操作量所相当的主缸压超过作为控制开始判定值的控制开始判定液压时，执行保持制动力的制动力保持控制，并且在制动加力器24失效时将控制开始判定液压设定得比该制动加力器24正常时的控制开始判定液压小。

因此，由于具有当与踏板踏力相应的制动踏板21的操作量所相当的主缸压超过控制开始判定液压时执行保持制动力的制动力保持控制并且当制动加力器24失效时将控制开始判定液压设定得比制动加力器24正常时的控制开始判定液压小的ECU 3，因此当制动加力器24失效时，即使制动加力器24对踏板踏力的増加减少，与踏板踏力相应的主缸压降低，也将由于ECU 3将控制开始判定液压设定得比制动加力器24正常时的控制开始判定液压小，因而能够适当地执行制动力的保持。

另外，根据以上说明的本发明实施例涉及的制动装置1，包括：对输入到制动踏板21的踏板踏力进行检测的制动踏板传感器55；作为与踏板踏力相对应的制动踏板21的操作量而检测主缸压的主缸压传感器58。ECU 3具有：根据由制动踏板传感器55检测的踏板踏力和由主缸压传感器58检测的主缸压来检测制动加力器24的失效的制动加力器失效检测部39；根据制动加力器失效检测部39的检测结果来设定控制开始判定液压的控制开始判定值设定部40。因此，制动加力器失效检测部39根据踏板踏力和主缸压来检测制动加力器24的失效，并根据该检测结果通过控制开始判定值设定部40来设定控制开始判定液压，因此当制动加力器24失效时能够将控制开始判定液压设定为比该制动加力器24正常时的控制开始判定液压小。

另外，根据以上说明的本发明实施例涉及的制动装置1，ECU 3将对搭载了液压制动装置2的车辆100停止时的主缸压加上作为设定量的设定液压ΔP而得到的值设定为控制开始判定液压，并且可以通过改变该设定液压ΔP来改变控制开始判定液压。此时，当驾驶员踩压制动踏板21使车辆100停止后，当检测到从该状态起进一步深踩制动踏板21致使超过设定液压ΔP的制动操作时，能够执行制动力保持控制，并且当检测到制动加力器24失效时，通过将该设定液压ΔP变小，能够实质上将控制开始判定液压也变小。

另外，根据以上说明的本发明实施例涉及的制动装置1，液压制动装置2具有：根据踏板踏力对制动油施加主缸压的主缸22；通过作用基于主缸压的轮缸压Pwc而产生制动力的液压制动部27FL、27FR、27RL、27RR；能够保持轮缸压Pwc并且能够对所保持的轮缸压Pwc进行减压的主断油电磁阀252A、252B。ECU 3根据作为与踏板踏力相应的制动踏板21的操作量的主缸压来执行制动力保持控制。因此，当与踏板踏力相应的制动踏板21的操作量所相当的主缸压超过了作为控制开始判定值的控制开始判定液压时，能够执行保持制动力的制动力保持控制，并能够按照驾驶员的要求开始制动力保持控制(坡道起步辅助控制)。

另外，上述的本发明实施例中的制动装置不限于上述实施例，而是能够在权利要求书所记载的范围进行各种变更。

作为本发明的失效检测单元的制动加力器失效检测部39不限于以上说明的方法，可以通过各种方法检测出制动加力器24的失效。例如，制动装置1可以具有对被供应给制动加力器24的负压进行检测的负压检测单元，制动加力器失效检测部39基于由该负压检测单元检测的负压来检测制动加力器24的失效。即，制动加力器失效检测部39可以在由负压检测单元检测的负压比制动加力器24正常工作时的负压低时，检测为被供应给制动加力器24的负压不足，即，检测为制动加力器24失效。此外，当本发明的制动装置具有上述的负压检测单元时，可以不检测制动加力器24的失效，而仅根据负压来设定控制开始判定值。

图6是表示本发明的变形例涉及的制动装置的ECU的框图。本变形例中的制动装置1A与实施例中的制动装置1结构大致一样，但在具有负压检测单元这一点上与实施例中的制动装置1不同。除此之外，对于与上述实施例共同的结构、作用、効果，尽量省略重复的说明，并标注相同的标号。

本变形例中的制动装置1A具有作为负压检测单元的负压传感器59A。负压传感器59A被设置于负压配管241(图1参照)的中途。即，负压传感器59A将负压配管241内的压力作为负压进行检测。负压传感器59A与ECU 3连接，负压传感器59A检测出的负压Pv被输出给ECU 3。

并且，该制动装置1A的ECU 3不具备上述实施例中说明的制动加力器失效检测部39(参考图2)，而是根据被供应给制动加力器24的负压来设定作为控制开始判定值的控制开始判定液压。即，ECU 3具备作为判定值设定单元的控制开始判定值设定部40A，该控制开始判定值设定部40A将负压传感器59A检测的负压较小一侧的控制开始判定液压设定为比负压较大一侧的控制开始判定液压小的值。

即，根据以上说明本发明的变形例涉及的制动装置1A，包括液压制动装置2和ECU 3，该液压制动装置2通过制动加力器24使用负压使对制动踏板21的踏板踏力増加，按照该増加了的踏板踏力对车轮108、111产生制动力，并且能在车辆100停止时保持制动力，该ECU 3在与踏板踏力相应的制动踏板21的操作量所相当的主缸压超过作为控制开始判定值的控制开始判定液压时执行保持制动力的制动力保持控制，并且基于被供应给制动加力器24的负压来设定控制开始判定液压。

因此，由于具备当与踏板踏力相应的制动踏板21的操作量所相当的主缸压超过控制开始判定液压时执行保持制动力的制动力保持控制，并且基于被供应给制动加力器24的负压来设定控制开始判定液压的ECU 3，因此例如当由于负压配管241的异常等致使被供应给制动加力器24的负压不足从而制动加力器24对踏板踏力的増加变少，与踏板踏力相应的制动踏板21的操作量所相当的主缸压降低，由于ECU 3基于负压来设定控制开始判定液压，因而能够适当地执行制动力的保持。

即，根据以上说明的本发明变形例中的制动装置1A，具备对被供应给制动加力器24的负压进行检测的负压传感器59A，ECU 3具有控制开始判定值设定部40A，将负压传感器59A检测到的负压较小一侧的控制开始判定液压设定为比负压较大一侧的控制开始判定液压小的值。因此，负压传感器59A检测被供应给制动加力器24的负压，并通过控制开始判定值设定部40A将负压较小一侧的控制开始判定液压设定为比负压较大一侧的控制开始判定液压小的值，由此，例如当检测制动加力器24的失效并且该制动加力器24失效时，与将控制开始判定液压设定得较小的情况相比，即使制动加力器24没有完全失效，也能够根据被供应给制动加力器24的负压的变化而线性地设定控制开始判定液压，因此在主缸压Pmc增加到控制开始判定液压之前，不管被供应给制动加力器24的负压如何，都能将踏板踏力保持恒定，从而能够防止在驾驶员进行制动力保持控制的开始操作的感觉上产生偏差。

此外，即使当本发明的制动装置不具备上述负压检测单元时，也可以根据各种参数来估计被供应给作为制动增力单元的制动加力器24的负压，根据估计出的负压来设定控制开始判定值。

图7是表示本发明其他变形例中的制动装置的ECU的框图，图8是对本发明变形例的制动装置中发动机转速与发动机负压之间关系进行说明的线图。本变形例中的制动装置1B与上述变形例中的制动装置1A的结构大致相同，但不具备负压检测单元，而是估计被供应给制动增力单元的负压，这一点与上述变形例中的制动装置1A不同。除此之外，对于与上述变形例共同的的结构、作用、効果，尽量省略重复的说明，并标注相同的符号。

如上所述，作为制动增力单元的制动加力器24从发动机101的进气路径(进气通路)经由负压配管241(参考图1)、止回阀242(参考图1)而被供应负压。这里，本变形例的制动装置1B基于发动机101的旋转速度、即发动机转速来估计被供应给制动加力器24的负压。这里，制动装置1B不具备上述负压传感器59A(参考图6)，而是具备作为内燃机旋转速度检测单元的发动机转速传感器59B。

发动机转速传感器59B将发动机转速作为内燃机即发动机101的旋转速度检测出来。发动机转速传感器59B例如能够使用对发动机101曲轴角度进行检测的曲轴角传感器。发动机转速传感器59B与ECU 3连接，发动机转速传感器59B所检测出的曲轴角度(或者发动机转速)被输出给ECU3。ECU 3能够根据检测出的曲轴角度来判断各气缸中的进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程、排气冲程，并能够计算出作为发动机的旋转速度的发动机转速(rpm)。

该制动装置1B的ECU 3不具备上述实施例中说明的制动加力器失效检测部39(参考图2)，而是根据被供应给制动加力器24的负压来设定作为控制开始判定值的控制开始判定液压。另外在这里，ECU 3基于发动机转速来估计被供应给制动加力器24的负压。即，ECU 3具备作为判定值设定单元的控制开始判定值设定部40B，该控制开始判定值设定部40B基于发动机转速传感器59B检测到的发动机转速来估计被供应给制动加力器24的负压。

控制开始判定值设定部40B例如根据图8所例示的发动机负压图，来估计发动机负压。该发动机负压图中，纵轴表示发动机负压，横轴表示发动机转速。发动机负压图用于记述发动机转速与发动机负压之间的关系。在该发动机负压图中，发动机转速相对越大，则发动机101的进气路径(进气通路)中产生的发动机负压则相对越小。即，与发动机转速R2相应的发动机负压P2具有从发动机负压P1变小的趋势，该发动机负压P1与比发动机转速R2的转速低的发动机转速R1相对应。该发动机负压图被预先存储在存储部32中。控制开始判定值设定部40B基于该发动机负压图，从发动机转速传感器59B所检测到的发动机转速计算出发动机负压，并从该发动机负压估计出供应给制动加力器24的负压。另外，在本变形例中，控制开始判定值设定部40B是使用发动机负压图求出发动机负压，但本变形例不限于此。控制开始判定值设定部40B例如也可以基于与发动机负压图相当的数学式来求出发动机负压。

控制开始判定值设定部40B将估计出的负压较小一侧的控制开始判定液压设定为比负压较大一侧的控制开始判定液压小的值。

即，根据以上说明的本发明变形例中的制动装置1B，包括液压制动装置2和ECU 3，该液压制动装置2通过制动加力器24使用从发动机101的进气路径(进气通路)供应的负压使对制动踏板21的踏板踏力増加，并按照该増加了的踏板踏力对车轮108、111产生制动力，并且能够在车辆100停止时保持制动力，该ECU 3当与踏板踏力相应的制动踏板21的操作量所相当的主缸压超过作为控制开始判定值的控制开始判定液压时，执行保持制动力的制动力保持控制，并且基于发动机101的发动机转速来设定控制开始判定液压。

因此，由于具备当与踏板踏力相应的制动踏板21的操作量所相当的主缸压超过控制开始判定液压时执行保持制动力的制动力保持控制，并且基于被供应给制动加力器24的负压来估计发动机转速，基于该估计出的负压来设定控制开始判定液压的ECU 3，例如即使由于负压配管241异常等致使被供应给制动加力器24的负压不足，使得制动加力器24对踏板踏力的増加变少，与踏板踏力相应的制动踏板21的操作量所相当的主缸压降低，由于ECU 3基于估计出的负压来设定控制开始判定液压，因而能够适当地执行制动力的保持。

即，根据以上说明的本发明变形例中的制动装置1B，制动加力器24被从发动机101的进气路径(进气通路)供应负压，ECU 3基于发动机转速来估计被供应给制动加力器24的负压，将估计出的负压较小一侧的控制开始判定液压设定为比负压较大一侧的控制开始判定液压小的值，由此例如当检测制动加力器24的失效并且该制动加力器24失效时，与将控制开始判定液压设定得较小的情况相比，即使制动加力器24没有完全失效，也能够按照被供应给制动加力器24的负压的变化而线性地设定控制开始判定液压，因此在主缸压Pmc增加到控制开始判定液压之前，不管被供应给制动加力器24的负压如何，都能够将踏板踏力保持恒定，从而能够防止在驾驶员进行制动力保持控制的开始操作的感觉上产生偏差。

另外在这里，说明的是控制开始判定值设定部40B基于发动机转速来估计被供应给制动加力器24的负压，基于该估计出的负压来设定控制开始判定液压，但也可以不估计被供应给制动加力器24的负压，而是根据发动机转速直接地设定控制开始判定液压。

此外，在以上的说明中，说明的是：通过主断油电磁阀252A、252B兼用作制动力保持控制(坡道起步辅助控制)中能够保持制动压力的本发明的保持单元、和能够对保持单元所保持的制动压力进行减压的本发明的减压单元，通过主断油电磁阀控制部35兼用作能够基于制动踏板21的操作而由液压制动装置2执行保持制动力的控制的单元、和能够基于油门踏板101a的操作而由液压制动装置2执行解除制动力保持的控制的单元，但不限于此。

例如，也可以是：在制动力保持控制(坡道起步辅助控制)中，能够保持制动压力的本发明的保持单元由保持电磁阀253FL、253FR、253RL、253RR构成，能够对保持单元所保持的制动压力进行减压的本发明的减压单元由减压电磁阀254FL、254FR、254RL、254RR构成，能够基于制动踏板21的操作而由液压制动装置2执行保持制动力的控制的单元由保持电磁阀控制部36构成，能够基于油门踏板101a的操作而由液压制动装置2执行解除制动力保持的控制的单元由减压电磁阀控制部37构正。

产业上的可利用性

如上所述，本发明的制动装置能够适当地执行制动力的保持，适于使用在各种制动装置中。

Claims (8)

1.一种制动装置，其特征在于，包括：

制动单元，通过制动增力单元使对制动操作部件的操作力増加，对应于该被増加了的所述操作力而对车轮产生制动力，并且能够在车辆停止时保持所述制动力；和

控制单元，当与所述操作力对应的所述制动操作部件的操作量超过控制开始判定值时，所述控制单元执行保持所述制动力的制动力保持控制，并且，当所述制动增力单元失效时，所述控制单元将所述控制开始判定值设定得比该制动增力单元正常时的所述控制开始判定值小。

2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，还包括：

操作力检测单元，检测被输入到所述制动操作部件的所述操作力；和

操作量检测单元，检测与所述操作力对应的所述制动操作部件的操作量；

所述控制单元具有：

失效检测单元，根据所述操作力检测单元检测的所述操作力和所述操作量检测单元检测的所述操作量，来检测所述制动增力单元的失效；和

判定值设定单元，根据所述失效检测单元的检测结果，设定所述控制开始判定值。

3.一种制动装置，其特征在于，包括：

制动单元，通过制动增力单元利用负压使得对制动操作部件的操作力増加，对应于该被増加了的所述操作力而对车轮产生制动力，并且能够在车辆停止时保持所述制动力；和

控制单元，当与所述操作力对应的所述制动操作部件的操作量超过控制开始判定值时，执行保持所述制动力的制动力保持控制，并且根据被供应给所述制动增力单元的负压来设定所述控制开始判定值。

4.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于，还包括：

负压检测单元，检测被供应给所述制动增力单元的负压；

所述控制单元具有判定值设定单元，该判定值设定单元将所述负压检测单元检测的所述负压较小一侧的所述控制开始判定值设定得比所述负压较大一侧的所述控制开始判定值更小。

5.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于，

所述负压从内燃机的进气通路被供应给所述制动增力单元，

所述控制单元具有判定值设定单元，该判定值设定单元根据所述内燃机的旋转速度来估计被供应给所述制动增力单元的负压，将所述负压较小一侧的所述控制开始判定值设定得比所述负压较大一侧的所述控制开始判定值更小。

6.一种制动装置，其特征在于，包括：

制动单元，通过制动增力单元，利用从内燃机的进气通路供应的负压使对制动操作部件的操作力増加，根据该増加的所述操作力对车轮产生制动力，并且能够在车辆停止时保持所述制动力；和

控制单元，当与所述操作力对应的所述制动操作部件的操作量超过控制开始判定值时，执行保持所述制动力的制动力保持控制，并且根据所述内燃机的旋转速度来设定所述控制开始判定值。

7.如权利要求1～6中任一项所述的制动装置，其特征在于，

所述控制单元将对搭载了所述制动单元的车辆停止时的所述操作量加上设定量而得的值设定为所述控制开始判定值，并通过改变所述设定量来改变所述控制开始判定值。

8.如权利要求1～7中任一项所述的制动装置，其特征在于，

所述制动单元具有：

操作压力施加单元，根据所述操作力对工作流体施加操作压力；

制动力产生单元，通过基于所述操作压力的制动压力的作用而产生所述制动力；

保持单元，能够保持所述制动压力；以及

减压单元，能够对所述保持单元所保持的所述制动压力进行减压；

所述控制单元根据与所述操作力对应的所述制动操作部件的操作量、即所述操作压力来执行所述制动力保持控制。

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