CN101932462B - 车辆衰减力控制装置 - Google Patents

Abstract

悬架ECU(13)使用在当前的转弯状态下车身所产生的最大实际侧倾角Φ_max、和实际俯仰角θ中随着转弯而产生的转弯俯仰角θ_fy_max，来计算用于对由二次函数表示的目标特性进行变更的目标特性可变系数a_new，并且使用该系数a_new来对目标特性进行变更。并且，根据变更了的目标特性，计算与实际侧倾角Φ相对应的目标俯仰角θh和实际俯仰角θ的差分值ΔΘ，并计算为使该ΔΘ变为“0”从而减震器共同工作时应产生的总要求衰减力F。并且，与横向加速度Gl的大小成比例地将总要求衰减力F分配为，转弯内侧的要求衰减力Fi和转弯外侧的要求衰减力Fo。

Description

车辆衰减力控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆衰减力控制装置，该衰减力控制装置用于对设置于车身和车轮之间的减震器的衰减力进行变更控制。

背景技术

一直以来，人们提出了许多对设置于车身和车轮之间的减震器的衰减力进行变更控制的装置及方法。例如，在下述的日本特开2007-8373号公报中，公开了一种悬架特性运算方法，该方法提供了一种考虑到车身上产生的侧倾与俯仰的相关关系的、悬架的设计指标。在该悬架特性运算方法中，通过由前轮一侧及后轮一侧的几何比例系数与轮胎横向力的平方的积所确定的前轮一侧与后轮一侧的上下力的和，对由悬架的几何形状所决定的俯仰力矩进行运算，并根据衰减力比例系数与倾斜率的积，对因悬架的衰减力而产生的俯仰力矩进行运算。并且，根据该运算出的两个俯仰力矩的和、乘以相对于俯仰力矩的俯仰角的增益及俯仰角相位滞后所得的积，对俯仰角进行运算，并根据该运算出的俯仰角，对俯仰角与侧倾角的相位差进行运算。

在根据这样的悬架特性运算方法对悬架进行设计时，例如，通过适当地设定设置于前轮一侧的减震器与设置于后轮一侧的减震器之间的伸长差或压缩差，从而可以使侧倾与俯仰的发生正时同步。其结果为，可以使操控稳定性提高。

此外，例如，在下述的日本特开平6-99714号公报中，公开了一种车辆悬架装置，其只通过转向传感器就可以进行配合车体的侧倾方向的主动侧倾抑制控制。在该车辆悬架装置中，当通过转向传感器所检测到的转向角超过了规定的中立阈值时，向侧倾控制状态进行转换，从而根据从转向角速度的方向所判断出的车身的侧倾方向，实施提高左右两侧减震器的伸长或压缩的衰减特性的控制。并且，其后，对于转向的返回，在转向角速度的方向反转的时间点处，对左右两侧减震器的衰减特性进行逆转，以使之与所述控制侧倾状态的衰减特性相反。

此外，在下述的日本特开平6-48147号公报中，公开了一种车辆悬架装置，其对由急剧转弯所引起的侧倾进行抑制，并且防止在进行转弯操作时的乘坐舒适度的恶化。在该车辆悬架装置中，是根据基于簧上垂直速度的振动率、从车身前后的簧上垂直速度差所检测出的俯仰率、及从车身左右的簧上垂直速度差所检测出的侧倾率，来计算控制信号的。并且，当控制信号大于等于规定的大阈值时，则增大伸长一侧(转弯方向一侧)的减震器的衰减力，同时，减小被压缩一侧(与转弯方向相反的一侧)的减震器的衰减力。此外，当控制信号小于等于规定的小阈值时，则减小伸长一侧的减震器的衰减力，同时，增大被压缩一侧的减震器的衰减力。

并且，在下述的日本特开平11-245641号公报中，还公开了一种车辆的侧倾控制装置，其通过侧倾控制，来防止在高速转弯时的乘坐舒适度的恶化。在该侧倾控制装置中，是对车辆在行驶中受到的横向重力加速度进行检测，并在该横向重力加速度超过预先设定的阈值时，在抑制车辆侧倾的方向上，对减震器的衰减力进行切换控制。

发明内容

另外，通常为了确保车辆转弯时的操控稳定性，如上述日本特开2007-8373号公报所示，优选使侧倾与俯仰的发生正时同步，并且优选为，具有车身少许前倾的俯仰角。此外，也如日本特开平6-99714号公报、日本特开平6-48147号公报以及日本特开平11245641号公报所示，通常，在车辆转弯时，其姿态被控制为，增大设置于车辆转弯内侧的减震器的衰减力，同时，减小设置于车辆转弯外侧的减震器的衰减力，以使簧上(即车身)下沉。

但是，如上述日本特开2007-8373号公报所示，为了使侧倾与俯仰的发生正时同步，在对实际俯仰角的变化进行改变以使其相对于实际侧倾角的变化与规定的目标特性相一致时，由于转弯状态下的实际特性，有时不能将实际俯仰角与规定的目标特性相一致地变更。即，当设想相对于实际侧倾角的变化而按照规定的目标特性来决定目标俯仰角，并以所述日本特开平6-99714号公报、日本特开平6-48147号公报、以及日本特开平11245641号公报所示的方式对减震器的衰减力进行变更控制时，在实际特性中的实际俯仰角常时比目标特性中的目标俯仰角小的状态下，尤其是，在实际侧倾角减小时的实际俯仰角比目标俯仰角小的状态下，即使对减震器的衰减力进行变更控制，也有可能不能将实际俯仰角变更到目标俯仰角。

下面详细地对上述情况进行说明，通常，在伴随着转弯而产生的车身的实际侧倾角在越趋于转弯结束而越减小的方向上变化的状况下，目标俯仰角与实际俯仰角的变化趋势为，减小直至车身处于少许前倾姿态的趋势。另一方面，例如，由于乘员数与装载量的不同，有可能会产生车身上产生的实际俯仰角与目标俯仰角相比常时较小的状况。此时，虽然处于随着实际侧倾角的减小，目标俯仰角与实际俯仰角同时减小的趋势，但是为了接近目标俯仰角需要将实际俯仰角暂时增大然后再使之减小。并且，在这种情况下，在对减震器的衰减力进行变更控制时，需要满足使实际俯仰角增大和使实际俯仰角减小，这尤其对于采用被动方式对衰减力进行控制的减震器是不现实的。此外，即使对减震器的衰减力进行变更控制，从而能够满足使实际俯仰角增加和减小，但是此种状况下，上述的侧倾与俯仰的发生正时的相位特性恶化的可能性较高，从而有时无法确保车辆转弯时的良好的操控稳定性。

本发明是为解决上述问题而进行的发明，其目的在于，提供一种车辆的衰减力控制装置，其能够根据考虑到车辆转弯时的实际特性的目标特性，从而对姿态变化的状况进行控制。

为了达成所述目标，本发明的特征在于，在对设置于车身与车轮之间的减震器的衰减力进行变更控制的车辆的衰减力控制装置中，具有物理量检测单元，其检测随着车辆的转弯而变化的规定物理量；姿态状态量检测单元，其检测在所述车身的左右方向上产生的实际侧倾角和在所述车身的前后方向上产生的实际俯仰角；目标特性可变系数计算单元，其用于计算目标特性可变系数，所述目标特性可变系数根据车辆的实际特性而改变目标特性，所述目标特性是用于控制在所述车身上产生的侧倾状况的、表示侧倾角和俯仰角之间的关系的目标特性，且所述目标特性中，相对于侧倾角的变化，俯仰角以二次函数的形式进行变化，而所述车辆的实际特性由通过所述姿态状态量检测单元检测出的所述实际侧倾角及所述实际俯仰角表示；目标特性变更单元，其使用由所述目标特性可变系数计算单元计算出的所述目标特性可变系数，对所述目标特性进行变更；总衰减力计算单元，其根据由所述目标特性变更单元所变更的所述目标特性，对设置于车辆前轮一侧的左右的减震器及设置于车辆后轮一侧的左右的减震器共同工作时应产生的总衰减力进行计算；总衰减力分配单元，其根据由所述物理量检测单元检测出的规定物理量，将由所述总衰减力计算单元计算出的总衰减力分配到设置于转弯内侧的减震器及设置于转弯外侧的减震器；衰减力控制单元，其根据由所述总衰减力分配单元所分配的、设置于所述转弯内侧的减震器的衰减力及设置于所述转弯外侧的减震器的衰减力，而对各减震器的衰减力进行变更控制。

此时，所述物理量检测单元所检测的规定的物理量可以为，例如，随着车辆转弯而产生的横向加速度、随着车辆转弯而产生的横摆率、以及由驾驶员操作的方向盘的操作量中的至少一种。此外，所述减震器例如可以具有电子作动器，所述电子作动器以电子方式被驱动控制，从而改变该减震器的衰减力，所述衰减力控制单元通过以电子方式对所述电子作动器进行驱动控制，从而对各减震器的衰减力进行变更控制。

此外，所述总衰减力计算单元可以根据被所述目标特性变更单元变更后的所述目标特性，来决定相对于由所述姿态状态量检测单元检测出的实际侧倾角的目标俯仰角，并对该决定了的目标俯仰角和由所述姿态状态量检测单元检测出的实际俯仰角之间的差分值进行运算，且为了使所述实际侧倾角与所述俯仰角之间的相位差同步从而控制所述车身上产生的侧倾状况，所述总衰减力计算单元对通过所述运算而得到的差分值大致为“0”时的总衰减力进行计算，其中，该总衰减力为，配置于所述前轮一侧的左右的减震器及配置于所述后轮一侧的左右的减震器共同工作时应产生的总衰减力。

根据这些，例如可以使用根据转弯状态下的车辆的实际特性而计算出的目标特性可变系数，而对目标特性进行变更，该目标特性为，用于控制车辆转弯时产生的侧倾状况以使车身上产生的实际侧倾角与实际俯仰角之间的相位差同步的目标特性，且可以根据该变更后的目标特性，来计算配置于车辆前轮一侧的左右的减震器及配置于车辆后轮一侧的左右的减震器共同工作时应产生的总衰减力。并且，能够根据与车辆转弯相关地进行变化的规定物理量(横向加速度、横摆率、方向盘操作量等)的大小，来分配总衰减力，从而控制各减震器的衰减力。

下面更详细地进行说明，目标特性可变系数计算单元能够计算目标特性可变系数，所述目标特性可变系数用于，根据(反映)实际特性而改变目标特性，所述实际特性由通过姿态状态量检测单元检测出的实际侧倾角及实际俯仰角表示，所述目标特性中，相对于侧倾角的变化，俯仰角以二次函数的形式进行变化。并且，目标特性变更单元能够使用计算出的目标特性可变系数而对目标特性进行变更。通过这种方式，能够以反映随着车辆转弯而产生的实际特性的方式，对目标特性进行适当变更。

并且，总衰减力计算单元能够根据变更后的目标特性，对设置于前后左右的各个减震器共同工作时应产生的总衰减力进行计算。此时，总衰减力计算单元能够根据变更后的目标特性来决定相对于实际侧倾角的目标俯仰角，并对该目标俯仰角与实际俯仰角之间的差分值大致为“0”时的总衰减力进行计算。并且，总衰减力分配单元能够根据规定物理量，将该总衰减力分配为，设置于转弯内侧的减震器的衰减力和设置于转弯外侧的减震器的衰减力。

以这种方式，当总衰减力分配单元将总衰减力分配为转弯内侧的减震器的衰减力和转弯外侧的减震器的衰减力时，衰减力控制单元能够以电子方式对设置于各个减震器上的电子作动器进行控制。由此，设置于转弯内侧的减震器和设置于转弯外侧的减震器能够分别产生所决定了的衰减力。

由此，在实际侧倾角增大的状况下，能够将目标俯仰角设定得比实际俯仰角大。因此，能够使例如设置于前轮一侧的减震器的衰减力以相对降低的方式变更，从而使实际俯仰角按照随着实际侧倾角的增大而增加的目标俯仰角的变化趋势(成为更前倾姿态的趋势)而变化，换言之，使实际俯仰角随着实际侧倾角的增大而向着目标俯仰角增大。另一方面，在实际侧倾角减小的状况下，能够将目标俯仰角设定得比实际俯仰角小。因此，能够使例如设置于前轮一侧的减震器的衰减力以相对增加的方式变更，从而使实际俯仰角按照随着实际侧倾角的减小而减小的目标俯仰角的变化趋势(回到水平姿态的趋势)而变化，换言之，使实际俯仰角随着实际侧倾角的减小而向着目标俯仰角减小。

由此，能够通过现实的变更控制而对减震器的衰减力进行变更，且能够使实际俯仰角向着目标俯仰角确实地变化。此外，由于能够按照相对于实际侧倾角的变化的目标俯仰角的变化趋势，而使实际俯仰角变化，所以能够将侧倾与俯仰的发生正时中的相位差减小，从而能够很好地确保车辆转弯时的良好的操控稳定性。

此外，本发明的其他特征在于，所述目标特性可变系数计算单元可以使用由所述姿态状态量检测单元检测出的所述实际侧倾角及所述实际俯仰角中的、当前的车辆转弯中最大的实际侧倾角及最大的实际俯仰角，来计算所述目标特性可变系数。更具体而言，本发明车辆的衰减力控制装置具有：前后加速度检测单元，其检测所述车身上产生的前后方向上的加速度；制动/驱动俯仰角决定单元，其使用由所述前后加速度单元检测到的所述车身的前后方向上的加速度，来决定在所述车身上产生的实际俯仰角中，制动或驱动车辆时产生的所述车身的前后方向上的制动/驱动俯仰角，其中，所述制动/驱动俯仰角与所述车身上产生的前后方向上的加速度具有预先确定的关系；转弯俯仰角计算单元，其从由所述姿态状态量检测单元所检测出的实际俯仰角中减去由所述制动/驱动俯仰角决定单元所决定了的所述制动/驱动俯仰角，从而计算在所述车身上产生的实际俯仰角中的、由车辆转弯而产生的所述车身前后方向上的转弯俯仰角，且所述目标特性可变系数计算单元使用由所述转弯俯仰角计算单元所计算出的所述转弯俯仰角中的、当前的车辆转弯中最大的转弯俯仰角，来计算所述目标特性可变系数。

根据上述特征，目标特性可变系数计算单元可以使用由姿态状态量检测单元所检测出的实际侧倾角及实际俯仰角中的、当前的车辆转弯中最大的实际侧倾角及实际俯仰角，来计算目标特性可变系数，从而具体而言，在对以二次函数的形式变化的目标特性进行决定的俯仰角及侧倾角的坐标上，使目标特性通过由最大的实际侧倾角及实际俯仰角所决定的点。由此，能够以更为正确地反映当前的车辆转弯状态中的实际特性的方式而计算目标特性可变系数，并且能够对目标特性进行变更。

而且，关于目标特性可变系数计算单元所使用的最大的实际俯仰角，制动/驱动俯仰角决定单元能够使用由前后加速度检测单元所检测出的前后加速度来决定制动/驱动俯仰角，并能够使用由转弯俯仰角计算单元从实际俯仰角中减去制动/驱动俯仰角而计算出的转弯俯仰角中的最大的转弯俯仰角。由此，能够排除随着车辆制动/驱动而产生的车身实际俯仰角的变化，换言之，能够只考虑伴随转弯产生的实际俯仰角而计算目标特性可变系数。因此，能够极其正确地反映当前的车辆转弯状态中的实际特性并计算目标特性可变系数，还能够切实地防止转弯状态中的制动/驱动对于对侧倾状况的控制所给予的影响。此外，由于能够计算极其正确地反映了转弯状态中的实际特性的目标特性可变系数，因此通过依次学习(更新)该目标特性可变系数，能够设定更加适当的目标特性。

本发明的其他特征还在于，当由所述物理量检测单元所检测出的所述规定物理量大于等于预先设定的规定值时，所述目标特性可变系数计算单元对所述目标特性可变系数进行计算。根据上述特征，能够在以与侧倾状况的产生相关联的方式检测出的规定物理量(横向加速度、横摆率、方向盘操作量等)的大小在预先设定的规定值以上时，由目标特性可变系数计算单元对目标特性可变系数进行计算。因此，与例如根据因各车辆或乘员数、装载量的差异而发生变化的实际侧倾角的大小来判断是否计算目标特性可变系数的情况相比，能够更恰当地判断是否对目标特性可变系数进行计算。此外，通过在规定物理量大于等于规定值时对目标特性可变系数进行计算，从而能够在例如车身上产生的侧倾状况较小、从而表示检测值的信号的SN比较小时，即、当信号中的噪声强度较大时，防止目标特性可变系数计算单元对目标特性可变系数进行计算。由此，能够防止不正确的目标特性可变系数被计算的情况。

本发明的其他特征还在于，具有：侧倾角推断单元，其对所述车身的左右方向上的侧倾角进行推断计算，所述侧倾角是由驾驶员实施的用于使车辆转弯的转弯操作时产生的；上下加速度检测单元，其检测所述车身上产生的上下方向上的加速度，当由所述侧倾角推断单元推断的所述侧倾角与由所述姿态状态量检测单元所检测出的所述实际侧倾角的差分值的绝对值，大于等于预先设定的规定值时，或者，当由所述上下加速度检测单元检测出的所述车身的上下方向上的加速度的绝对值，大于等于预先设定的规定值时，所述目标特性可变系数计算单元不对所述目标特性可变系数进行计算。

根据上述特征，例如能够适当地排除对随着来自路面的上下方向的输入而产生的侧倾状况的控制，并在随着车辆的转弯而产生了侧倾状况时，由目标特性可变系数计算单元对目标特性可变系数进行计算。由此，由于能够防止目标特性可变系数计算单元对夹杂了不必要的侧倾状况的影响的目标特性可变系数进行计算，因而能够通过依次学习(更新)适当的目标特性可变系数，从而设定更加恰当的目标特性。

本发明的其他特征还在于，具有实际特性变化判断单元，其判断在车辆开始行驶后，由所述姿态状态量检测单元检测出的所述实际侧倾角及所述实际俯仰角是否处于易于变化的状况，当由所述实际特性变化判断单元判断出所述车辆的实际特性处于易于变化的状况下时，所述目标特性变更单元使用由所述目标特性可变系数计算单元计算出的所述目标特性可变系数，来提高改变所述目标特性的频度。此时，当车辆的点火开关被置于开启状态后的经过时间小于等于预先设定的规定的经过时间时，当车辆的行李箱盖被进行开闭操作后所述目标特性还未被所述目标特性变更单元改变时，或当车辆的车门被进行开闭操作后所述目标特性还未被所述目标特性变更单元改变时，所述实际特性变化判断单元判断为所述实际侧倾角及所述实际俯仰角处于易于变化的状况。

根据上述特征，能够在点火开关被置于开启状态后未经过规定的经过时间的情况下、行李箱盖被进行开闭操作从而装载量发生变化的可能性较高的情况下、或车辆的车门被进行开闭操作从而乘员数发生变化的可能性较高的情况下等、由实际侧倾角及实际俯仰角所表示的实际特性处于容易发生变化的情况下，提高目标特性的变更频度。由此，由于即使在实际特性发生变化的情况下，也能够对对应于该变化了的实际特性(实际侧倾角与实际俯仰角)的目标特性可变系数进行反复变更，所以能够变更为良好地反映了变化后的实际特性的目标特性。因此，根据车辆的状态提高目标特性的变更频度，并对计算出的目标特性可变系数依次进行学习(更新)，从而能够提高强度性，并可设定更为合适的目标特性。

本发明的其他特征还在于，所述总衰减力分配单元将由所述总衰减力计算单元计算出的总衰减力，与由所述物理量检测单元检测出的规定物理量成比例地进行分配，以使设置于所述转弯内侧的减震器的衰减力大于设置于所述转弯外侧的减震器的衰减力。此时，更具体地来说，所述总衰减力分配单元以如下方式分配总衰减力，即，将由所述总衰减力计算单元计算出的总衰减力均等地分配到设置于所述转弯内侧的减震器、和设置于所述转弯外侧的减震器，同时，将与由所述物理量检测单元检测出的规定物理量具有比例关系的衰减力分配量，相加到设置于所述转弯内侧的减震器上，而从设置于所述转弯外侧的减震器中减去所述衰减力分配量，从而使设置于所述转弯内侧的减震器的衰减力大于设置于所述转弯外侧的减震器的衰减力。

根据上述特征，能够将为控制侧倾状况所需的总衰减力，与规定物理量的大小成比例地进行分配，以使设置于转弯内侧的减震器的衰减力大于设置于转弯外侧的减震器的衰减力。此时，通过计算与规定物理量的大小成比例的分配量，并将该计算出的分配量相加到被均等地分配总衰减力的、设置于所述转弯内侧的减震器上，且从设置于所述转弯外侧的减震器中减去所述计算的分配量，从而能够使设置于转弯内侧的减震器的衰减力大于设置于转弯外侧的减震器的衰减力。

由此，能够极其严谨地决定设置于转弯内侧的减震器和设置于转弯外侧的减震器应该产生的衰减力。此外，通过加减与规定物理量成比例的分配量，能够在例如为了对侧倾状况进行控制而产生设置于前轮一侧的左右的减震器所要求的总衰减力的同时，维持设置于转弯内侧的减震器的衰减力大于设置于转弯外测的减震器的衰减力的状态。因此，通过固定车辆转弯时的姿态变化的状况，能够更加正确地控制侧倾状况，从而能够大幅提高车辆的操控稳定性。

附图说明

图1为，表示本发明的实施方式中的车辆的衰减力控制装置的结构的概要图。

图2为，用于说明图1的悬架ECU和各种传感器及驱动电路的连接状态的图。

图3为，由图1的悬架ECU执行的侧倾控制程序的流程图。

图4为，由侧倾角及俯仰角所表示的目标特性的曲线图。

图5为，用于说明目标特性和实际特性的关系的曲线图。

图6为，用于说明使用目标特性可变系数变更的目标特性和实际特性的关系的曲线图。

图7为，表示前后加速度和制动/驱动俯仰角的关系的曲线图。

图8为，由图1的悬架ECU执行的衰减力控制程序的流程图。

具体实施方式

以下，利用附图对本法明实施方式中的车辆的衰减力控制装置进行详细说明。图1为表示本发明实施方式中的车辆的衰减力控制装置10的结构的概要图。该车辆的衰减力控制装置10具有分别连接车身和车辆的各个车轮、即前后左右各轮的减震器11a、11b、11c、11d。

减震器11a、11b、11c、11d分别具有，例如作为将工作流体(油或高压气等)的流道直径进行无级变更的电子作动器的回转阀12a、12b、12c、12d。并且，虽然省略了详细的说明，但是各回转阀12a、12b、12c、12d具有未图示的电驱动单元(例如电动机或螺线管等)。并且，各回转阀12a、12b、12c、12d通过由悬架控制单元13(以下仅称为悬架ECU13)以电子方式进行控制，从而对工作流体的流道直径进行变更，其结果为，各减震器11a、11b、11c、11d的衰减力特性被无级地变更。

悬架ECU13为，以CPU、ROM、RAM、计时器等为主要构成部件的微型计算机。并且，悬架ECU13通过执行包括后述的侧倾控制程序的各种程序，从而对减震器11a、11b、11c、11d的衰减力进行适当的变更控制。

为了通过执行程序而控制减震器11a、11b、11c、11d的衰减力，在悬架ECU13的输入一侧，如图2所示，连接有：横向加速度器14a、前后加速度传感器14b、上下加速度传感器14c、车速传感器15、转向角传感器16、形成姿态状态量检测单元的侧倾率传感器17及俯仰率传感器18。

横向加速度传感器14a检测随着车辆转弯而变化的规定物理量，即车身左右方向上产生的横向加速度Gl，并将该检测出的横向加速度Gl输出到悬架ECU13处。前后加速度传感器14b检测车身前后方向上产生的前后加速度Gc，并将该检测出的前后加速度Gc输出到悬架ECU13处。上下加速度传感器14c检测车身上下方向上产生的上下加速度Gv，并将该检测出的上下加速度Gv输出到悬架ECU13处。车速传感器15检测车辆的车速V，并将该检测出的车速V输出到悬架ECU13处。转弯角传感器16将未图示的方向盘的转动操作量作为转向角δ而进行检测，并将该检测出的转向角δ输出到悬架ECU13处。侧倾率传感器17检测随着车身的侧倾状况而产生的侧倾角速度φ，并将该检测出的侧倾角速度φ输出到悬架ECU13处。俯仰率传感器18检测随着车身的俯仰状况而产生的俯仰角速度θ，并将该检测出的俯仰角速度θ输出到悬架ECU13处。

在此，由横向加速度传感器14a、前后加速度传感器14b、上下加速度传感器14c、转弯角传感器16、侧倾率传感器17及俯仰率传感器18所检测出的各个检测值，一般作为带正负号的值来进行处理。但是，在以下的说明中，由于如果考虑正负号而进行说明，则该表示方法会很繁杂，所以在没有特别限定的情况下将各个检测值作为绝对值来进行处理。

此外，关于由侧倾率传感器17及俯仰率传感器18所检测出的侧倾角速度φ及俯仰角速度θ，代替根据车辆的状况而直接检测倾角速度φ及俯仰角速度θ的方法，也可以实施如下方法，例如当车辆具有对减震器11a、11b、11c、11d的各行程量进行检测的、未图示的行程传感器时，使用由该行程传感器检测出的各行程量来计算倾角速度φ及俯仰角速度θ。或者，还可以实施如下方法，即，使用由横向加速度传感器14a、前后加速度传感器14b及上下加速度传感器14c所检测出的横向加速度G1、前后加速度Gc及上下加速度Gv来计算倾角速度φ及俯仰角速度θ。

另一方面，在悬架ECU13的输出一侧，如图2所示，连接有用于控制各回转阀12a、12b、12c、12d的工作的驱动电路19a、19b、19c、19d。通过该构成，悬架ECU13能够分别控制减震器11a、11b、11c、11d上的衰减力特性。

下面，对以上述方式构成的车辆的衰减力控制装置10的工作进行详细地说明。

当未图示的点火开关被驾驶员置于开启状态时，悬架ECU13执行省略了图示的规定初始化程序，其后，按照预先设定的短时间，重复执行图3所示的侧倾控制程序。即，悬架ECU13在步骤S10开始侧倾控制程序，并在其后的步骤S11中，判断当前是否处于后述的侧倾控制(更具体地说为减震器11a、11b、11c、11d的衰减力控制)的执行过程中。并且，如果在本次的步骤S11的执行时间点上未在执行侧倾控制，则悬架ECU13判断为“否”，从而进入步骤S12。并且，悬架ECU13在步骤S11的判断处理中，除去后述的情况之外，例如当横向加速度Gl或检测出的转向角δ正在发生变化时，做出侧倾控制正在执行过程中的判断，并执行步骤S14以后的各步骤处理。

在步骤S12中，悬架ECU13判断是否将变更许可标记FRG_A的设定值设定为表示许可目标特性可变系数a的变更(计算)的“1”，其中，所述变更许可标记FRG_A用于许可后文详述的目标特性可变系数a的变更。即，如果将变更许可标记FRG_A的设定值设定为了表示不许可目标特性可变系数a的变更的“0”，则悬架ECU13将判断为“否”并再次返回到步骤S11。另一方面，如果将变更许可标记FRG_A的设定值设定为了“1”，则悬架ECU13判断为“是”，并进入步骤S13。

在步骤S13中，悬架ECU13计算与由当前车身上产生的侧倾状况及俯仰状况、更具体地说是由实际侧倾角Φ和实际俯仰角Θ表示的车辆的实际特性相对应的新的目标特性可变系数a(以下，将该新的目标特性可变系数a称为目标特性可变系数a_new)。以下，对该目标特性可变系数a_new的计算进行详细的说明。

人们一般认为，为了提高车辆转弯时的操控稳定性，在使处于转弯状态的车身保持前倾姿态的同时，使车身上产生的侧倾状况和俯仰状况的发生正时同步是有效的方法。即，在转弯状态下，在操控稳定性优异的车辆中，呈现侧倾状况和俯仰状况几乎同时发生在车身上的趋势，而在操控稳定性较差的车辆中，呈现侧倾状况和俯仰状况以具有时间差的方式而发生在车身上的。这种情况也可以说是在转弯状态下操控稳定性越好的车辆，车身上产生的实际侧倾角Φ和实际俯仰角Θ的相位差就越小。

即，可以说在操纵稳定性好的车辆中，相对于实际侧倾角Φ的变化，实际俯仰角Θ表现出具有极小滞后的相位特性。另一方面，在操控稳定性较差的车辆中，相对于实际侧倾角Φ的变化，实际俯仰角Θ表现出具有较大滞后的相位特性。但是，处于转弯状态的车辆，通常通过使转弯外侧的簧上(即车身)下沉从而产生伴随侧倾状况的实际侧倾角Φ并行驶。因此，为了获得相对于该产生的实际侧倾角Φ的变化的良好的操控稳定性，对实际俯仰角Θ进行控制是有效的方法。

以这种方式，当相对于侧倾角Φ的变化而控制俯仰角Θ来提高车辆的操控稳定性时，如图4所示，将由二次函数表示的、侧倾角Φ与俯仰角Θ之间的相关关系作为目标特性而采用，且如果相对于处于转弯状态的车身上产生的实际侧倾角Φ，能够使实际俯仰角Θ与该目标特性中的目标俯仰角Θh相一致(相接近)，则能够确保良好的操控稳定性。但是，车身上产生的实际侧倾角Φ和实际俯仰角Θ，例如乘员数及装载量的不同等，即使在同一车辆以同样的方式进行转弯时，也可能会有不一样的情况。

此时，当将目标特性预先设定为不能进行变更的情况下，目标特性与由实际侧倾角Φ和实际俯仰角Θ表示的车辆的实际特性相偏离，从而有时不能确保使实际俯仰角Θ变化到目标俯仰角Θh时的控制追随性。利用图5具体地对这种情况进行说明，假设此时，相对于用实线表示的目标特性，如用虚线所示的那样，实际侧倾角Φ增大时的实际特性处于低于目标特性的状态，从确保操控稳定性的观点出发，需要使实际俯仰角Θ增大以接近目标特性中的目标俯仰角Θh。

该情况下的变化特性，也可以从图5中明确看出，由于目标特性中的目标俯仰角Θh以及实际特性中的实际俯仰角Θ，具有随着实际侧倾角Φ的增大而同时增大的趋势，换句话说，由于车身处于更为前倾姿态的趋势，所以能够使实际俯仰角Θ发生变化，以使其接近目标俯仰角Θh。即，在该状况下，悬架ECU13通过实施控制以使例如前轮一侧的左右的减震器11a、11b降低，从而能够控制实际俯仰角Θ以使其与目标俯仰角Θh相接近。此外，在这种情况下，作为转弯状态下的车身的姿态变化是自然的，从而驾驶员不会对车身的姿态变化感到不适。

但是，如图5中的单点划线所示，当假设实际侧倾角Φ减小时的实际特性低于目标特性的状态时，此种情况下，从确保操控稳定性的观点出发，也需要使实际俯仰角Θ增大来接近目标特性中的目标俯仰角Θh。但是，这种情况的变化趋势为，目标特性中的目标俯仰角Θh随着实际侧倾角Φ的减小而同样地减小的趋势，换句话说，该变化趋势为，相对于车身从前倾姿态返回到水平姿态的趋势，实际俯仰角Θ随着实际侧倾角Φ的减小而向着目标俯仰角Θh暂时增大后再同样地减小的趋势，换句话说，即车身先成为较大幅度前倾的姿态后再返到水平姿态。此时，作为转弯状态下的车身的姿态变化是不自然的，因而驾驶员会对车身的姿态变化感到不适。

此外，在相对于实际侧倾角Φ的变化，实际特性中的实际俯仰角Θ常时低于预先设定的目标特性中的目标俯仰角Θh的情况下，虽然可以随着实际侧倾角Φ的增大或减小而使实际俯仰角Θ以接近于目标俯仰角Θh的方式变化，但是有时实际侧倾角Φ和实际俯仰角Θ之间的相位差会变大。其结果就是，有可能无法确保良好的操控稳定性。

因此，悬架ECU13考虑到当前的转弯状态下的实际特性(实际侧倾角Φ和实际俯仰角Θ)，而计算用于对由二次函数表示的目标特性进行变更的目标特性可变系数a_new。即，如图6所示，悬架ECU13计算目标特性可变系数a_new，从而能够在实际侧倾角Φ增大的状况下，使实际俯仰角Θ变大以接近目标俯仰角Θh，并且能够在实际侧倾角Φ减小的状况下，使实际俯仰角Θ变小以接近目标俯仰角Θh。

具体而言，悬架ECU13在输入由侧倾率传感器17检测出的实际侧倾角速度φ的同时，输入由俯仰率传感器18检测出的实际俯仰角速度θ。接下来，悬架ECU13对输入的实际侧倾角速度φ进行时间积分从而计算实际侧倾角Φ，同时，对输入的实际俯仰角速度θ进行时间积分从而计算实际俯仰角Θ。并且，如后文所述，悬架ECU13根据下述公式1，来计算目标特性可变系数a_new，其中，所述公式1使用了，在本次的转弯状态下的实际俯仰角Θ中通过转向左右前轮而产生的转弯俯仰角Θ_fy的最大值、即最大转弯俯仰角Θ_fy_max，和实际侧倾角Φ的最大值、即最大实际侧倾角Φ_max。

a_new＝Θ_fy_max/(Φ_max)²…公式1

并且，悬架ECU13在计算目标特性可变系数a_new后，返回到步骤S11。如后文所述，当悬架ECU13在计算目标特性可变系数a_new后执行步骤S11时，判断为侧倾控制处于执行过程中。

另一方面，如果目前正在执行侧倾控制，则悬架ECU13在步骤S11中，判断为“是”并进入步骤S14。

在步骤S14中，悬架ECU13对由横向加速度传感器14a检测出的横向加速度Gl的绝对值是否大于等于基准横向加速度Gls进行判断。以下，对该判断进行说明。如上文所述，悬架ECU13在所述步骤S13中计算用于对目标特性进行变更的目标特性可变系数a_new，从而按照实际特性使实际俯仰角Θ接近于目标俯仰角Θh。由此，能够使相对于实际侧倾角Φ的变化的实际俯仰角Θ的变化趋势、和目标俯仰角Θ的变化趋势相一致(相配合)。

另外，根据所述公式1，目标特性可变系数a_new是使用实际侧倾角Φ的最大值和实际俯仰角Θ的最大值(更详细地说为最大转弯俯仰角Θ_fy_max)来计算的。这种情况下，在车身上产生的实际侧倾角Φ和实际俯仰角Θ非常小的状态下，换句话说，在由侧倾率传感器17及俯仰率传感器18所检测出的侧倾角速度φ及俯仰角速度θ非常小的状态下，有时从这些传感器17、18输出到悬架ECU13的信号的信号强度(所谓的SN比)会变小。即，此种情况下，由于被输出到悬架ECU13的信号的噪声强度较大，所以要正确地计算实际侧倾角Φ及实际俯仰角Θ就变得很困难。其结果为，有可能无法按照所述公式1来计算出正确的目标特性可变系数a_new，从而出现相对于实际侧倾角Φ的变化的实际俯仰角Θ的变化趋势、和目标俯仰角Θ的变化趋势之间的配合精度下降的可能性。

关于这一点，例如也可以采用如下方法，即，预先通过实验而设定用于判断是否能够充分确保被输出到悬架ECU13的信号的SN比的判断侧倾角(判断侧倾角速度)的大小，并且由悬架ECU13对实际侧倾角Φ(检测侧倾角速度φ)的大小是否大于判断侧倾角(判断侧倾角速度)的大小进行判断。但是，如上文所述，由于即使在同一车辆以相同的方式转弯的情况下，有时实际侧倾角Φ(检测侧倾角速度φ)也会不同，所以根据实际侧倾角Φ(检测侧倾角速度φ)来判断SN比的大小有可能导致正确度不足。

因此，作为成为不根据车辆的状态变化而使车身产生侧倾状况的主要因素的物理量，悬架ECU13使用横向加速度Gl的大小(绝对值)，并将该横向加速度Gl的绝对值、与以增大SN比的方式而预先设定的基准横向加速度Gls进行比较。即，悬架ECU13输入由横向加速度传感器14a所检测出的横向加速度Gl，若该横向加速度Gl的绝对值大于等于基准横向加速度Gls，则由于由侧倾率传感器17及俯仰率传感器18所检测出的信号的SN比较大，所以判断为“是”并进入步骤15。由此，能够使用更为正确的实际侧倾角Φ的最大值和实际俯仰角Θ的最大值(更详细地说，为最大转弯俯仰角Θ_fy_max)，来计算目标特性可变系数a_new。

另一方面，若检测出的横向加速度Gl的绝对值小于基准横向加速度Gls，则由于由侧倾率传感器17及俯仰率传感器18所检测出的信号的SN比较小，所以悬架ECU13判断为“否”并进入步骤20。该情况下，由于噪声强度较大，从而无法使用正确的实际侧倾角Φ的最大值和实际俯仰角Θ的最大值(更详细地说，为最大转弯俯仰角Θ_fy_max)，所以悬架ECU13如后文所述，不对目前设定的目标特性可变系数a进行变更且不对目标特性进行变更。

在步骤S15中，对作为簧上的车身上是否因驾驶员对方向盘的转向操作而发生了侧倾状况进行判断。即，悬架ECU13在判断条件A)：随着转向操作而产生的推断侧倾角Φe与实际侧倾角Φ的差分值(绝对值)小于基准侧倾角差分值Φs时，或判断条件B)：车身的上下加速度Gv的输入信号的中频成分(例如侧倾共振频率附近)的绝对值小于基准上下加速度Gvs成立时，判断为由于转向操作而在车身上产生了侧倾状况。

下面具体地进行说明，当悬架ECU13对由转向操作而产生的推断侧倾角Φe进行计算时，首先，根据由转向角传感器16所检测出的方向盘的转弯角δ并按照下述公式2而对因转向操作而产生的横向加速度Gle进行计算。

Gle＝(1/(1+A·V²))·(V²·(δ/(n·L)))…公式2

其中，所述公式2中的A表示稳定系数，V表示由车速传感器15所检测出的车速V，n表示转向器传动比，L表示车辆的轴距。

其后，悬架ECU13使用按照所述公式2计算出的横向加速度Gle，计算由下述公式4表示的推断侧倾角Φe的传递函数，所述公式4是基于表示车身上产生的侧倾状况(横摇运动)的下述公式3的运动方程而导出的。

I·d²Φ/dt²+C·dΦ/dt+R·Φ＝M·h·Gle+M·g·h·Φ…公式3

Φ(s)/Gle(s)＝(M·h)/(I·s²+C·s+R-M·g·h)…公式4

其中，所述公式3、公式4中的Φ表示车身的侧倾角，I表示簧上(车身)的惯性力矩，C表示衰减系数，R表示侧倾刚性，M表示簧上(车身)的质量，h表示侧倾中心与簧上(车身)的重心之间的距离，g表示重力加速度。此外，所述公式4中的s表示拉普拉斯(Laplace)算子。

并且，悬架ECU13根据所述公式4的传递函数来对推断侧倾角Φe进行计算，并且对将由侧倾率传感器17所检测出的侧倾角速度φ进行时间积分而计算出的实际侧倾角Φ进行计算。由此，悬架ECU13对推断侧倾角Φe和实际侧倾角Φ的差分值(绝对值)是否小于基准侧倾角差分值Φs进行判断。

此外，悬架ECU13输入由上下加速度传感器14c检测并输出的上下加速度Gv。并且，对输入的上下加速度Gv的输入信号的中频成分的绝对值是否小于基准上下加速度Gvs进行判断。

即，在步骤S15中，在判断条件A)成立且判断条件B)成立的状况下，是由方向盘的转向操作而产生了车身的侧倾状况(横摇运动)，所以悬架ECU13判断为“是”，并进入步骤S16。另一方面，在判断条件A)及判断条件B)仅一方成立的状况下，或在判断条件A)及判断条件B)的双方都不成立的状况下，因为车身的侧倾状况(横摇运动)除了因方向盘的转向操作而产生以外，还会因来自路面的输入而产生，所以判断为“否”，并进入步骤S20。即，在这种情况下，悬架ECU13如后文所述，不对目前设定的目标特性可变系数a进行变更且不对目标特性进行变更。

在步骤S16中，悬架ECU13决定在转弯状态下对车辆进行制动或驱动(以下称为制动/驱动)时产生的车身的俯仰角，即制动/驱动俯仰角Θ_fx。具体而言，在转弯状态下驾驶员为了对车俩进行制动或驱动而进行了制动操作或加速操作的情况下，将产生前后加速度Gc，且由于该前后加速度Gc的影响，通常实际俯仰角Θ会变大或变小。即，在此种情况下，实际俯仰角Θ以如下方式进行变化，即，由于对车辆进行制动/驱动而产生的制动/驱动俯仰角Θ_fx，被相加到由于左右前轮转向而产生的转弯俯仰角速度Θ_fy上。

由此，悬架ECU13参照预先通过实验而决定了制动/驱动俯仰角Θ_fx对于前后加速度Gc的关系的、图7所示的曲线图，来决定制动/驱动俯仰角Θ_fx。即，悬架ECU13输入由前后加速度传感器14b检测出的前后加速度Gc，并决定与该输入的前后加速度Gc相对应的制动/驱动俯仰角Θ_fx，且进入步骤S17。

在步骤S17中，悬架ECU13对目前车身上产生的实际俯仰角Θ中的转弯俯仰角Θ_fy进行计算。如上文所述，当在转弯状态下对车辆进行制动/驱动时，制动/驱动俯仰角Θ_fx被相加而使实际俯仰角Θ发生变化。在此，制动/驱动俯仰角Θ_fx为只在对车辆进行了制动/驱动时才产生的俯仰角。因此，例如，在所示公式1中，当使用相加了制动/驱动俯仰角Θ_fx的实际俯仰角Θ来计算目标特性可变系数a_new时，根据制动/驱动的有无，目标特性可变系数a_new的值将发生变化。即，在相加制动/驱动俯仰角Θ_fx而对目标特性可变系数a_new进行计算的情况下，使与实际侧倾角Φ的变化相对应的实际俯仰角Θ的变化趋势和目标俯仰角Θ的变化倾向相一致(配合)的精度将会恶化。根据该情况，如上文所述，在所述公式1中，只使用因左右前轮转向而产生的转弯俯仰角Θ_fy(具体为，最大转弯俯仰角Θ_fy_max)来对目标特性可变系数a_new进行计算。

因此，为了按照所述公式1来计算更正确的目标特性可变系数a_new，悬架ECU13在该步骤S17中，通过从实际俯仰角Θ中去除制动/驱动俯仰角Θ_fx后对转弯俯仰角Θ_fy进行计算。即，悬架ECU13按照下述公式5来对转弯俯仰角Θ_fy进行计算。

Θ_fy＝Θ-Θ_fy…公式5

并且，悬架ECU13对转弯俯仰角Θ_fy进行计算后，进入步骤S18。

在步骤S18中，悬架ECU13将目前的转弯状态中实际侧倾角Φ的最大值、即最大实际侧倾角Φ_max、与在所述步骤S17中计算出的转弯俯仰角Θ_fy的最大值、即最大转弯俯仰角Θ_fy_max进行保持(锁定)。即，悬架ECU13将在转弯状态下时刻变化的实际侧倾角Φ和转弯俯仰角Θ_fy依次存储于例如RAM内的规定存储位置，并将该依次存储了的实际侧倾角Φ和转弯俯仰角Θ_fy中的、最大实际侧倾角Φ_max和最大转弯俯仰角Θ_fy_max锁定并最终存储。并且，如图6所示，悬架ECU13以使目标特性经过由该锁定了的最大实际侧倾角Φ_max和最大转弯俯仰角Θ_fy_max所确定的点的方式，即通过按照所述公式1，从而在下次以后执行的所述步骤S13中，对目标特性可变系数a_new进行计算。以这种方式，在对最大实际侧倾角Φ_max和最大转弯俯仰角Θ_fy_max进行锁定并最终存储后，悬架ECU13进入步骤S19。

在步骤S19中，悬架ECU13将变更许可标记FRG_A的设定值从不许可进行变更的“0”设定为许可进行变更的“1”。即，执行该步骤S19的状况为，目前车辆处于转弯状态并正在执行侧倾控制(在步骤S11中判断为“是”)，并且步骤S14及步骤S15中的判断条件成立从而判断为“是”的状况。并且，该状况还为，基于这些在步骤S14及步骤S15中的“是”的判断，而执行步骤S16～步骤S18，从而将最大实际侧倾角Φ_max和最大转弯俯仰角Θ_fy_max进行锁定并最终存储的状况。

换句话说，即该状况为，从基于使用目标特性可变系数a而进行变更后的目标特性来对减震器11a、11b、11c、11d的衰减力进行适当控制的状态，向基于使用目标特性可变系数a_new而进行变更后的目标特性来对减震器11a、11b、11c、11d的衰减力进行控制的状态进行转移的状况，其中，目标特性可变系数a为，通过到上一轮为止的侧倾控制程序的执行而计算出的目标特性可变系数；目标特性可变系数a_new为，重新在所述步骤S13所计算出的目标特性可变系数。因此，悬架ECU13为了对目标特性进行变更，而将变更许可标记FRG_A的设定值设定为“1”用以取代“0”，并进入步骤S20。

在步骤S20中，当在所述步骤S14或步骤S15的判断处理中判断条件不成立从而判断为“否”时，悬架ECU13通过到上一轮为止的侧倾控制程序的执行，不对设定为所述步骤S13中计算出的目标特性可变系数a_new的目标特性可变系数a进行变更，而进行维持。另一方面，当在所述步骤S19变更许可标记FRG_A的设定值被从“0”变更为“1”时，悬架ECU13在下次以后的步骤S20的执行中，将目标特性可变系数a变更为重新计算了的目标特性可变系数a_new。并且，当点火开关被置于开启状态后，且在所述步骤S14或步骤S15的判断处理中判断为“否”从而第一次执行步骤S20的处理时，悬架ECU13将目标特性可变系数a设定为，例如被预先存储在ROM内的初始值。

在此，当将目标特性可变系数a变更为目标特性可变系数a_new时，悬架ECU13按照车辆的姿态状态量(实际侧倾角Φ和实际俯仰角Θ)的变化，而对目标特性可变系数a的更新频度(学习特性)进行适当变更。具体进行说明如下：在预测到车辆的姿态状态量发生大幅度的变化时，具体为：条件a)：点火开关被置于开启状态后到经过规定时间之前，条件b)：车辆的行李箱盖被进行开闭操作后到目标特性可变系数a被进行第一次更新之前，条件c)：车辆的车门被进行开闭操作后到目标特性可变系数a被进行第一次更新之前时，悬架ECU13将目标特性可变系数a_new的计算频度提高从而使目标特性可变系数a的更新频度提高(换句话说就是使学习的速度增大)。

具体来说就是，当条件a)～c)中的至少一个条件成立时，车辆的姿态状态量发生变化的可能性极高。因此，悬架ECU13将目标特性可变系数a的变更容许幅度(速率限度)设定得较大从而将目标特性可变系数a的更新频度提高，或将参与目标特性可变系数a更新的低通滤波器(LPF)的时间常数设定得较小。由此，能够使目标特性可变系数a的更新频度提高(使学习速度增大)，从而将目标特性可变系数a变更为目标特性可变系数a_new。

另一方面，当未预测到车辆的姿态状态量的变化时，具体为：条件d)：当点火开关被置于开启状态后经过了规定时间时，条件e)：当行李箱盖被进行开闭操作后目标特性可变系数a已被更新时，条件f)：当车门被进行开闭操作后目标特性可变系数a已被更新时，悬架ECU13使目标特性可变系数a_new的计算频度降低，从而减小学习目标特性可变系数a的速度。即，当条件d)～f)全部成立时，车辆的姿态状态量的变化较小，且已经进行了一定程度的目标特性可变系数a的更新(学习)。因此，悬架ECU13将目标特性可变系数a的变更容许幅度(速率限度)设定得较小从而将目标特性可变系数a的更新频度降低，或将参与目标特性可变系数a更新的低通滤波器(LPF)的时间常数设定得较大。由此，能够将目标特性可变系数a的更新频度降低(使学习速度降低)，从而将目标特性可变系数a变更为目标特性可变系数a_new。

以这种方式，通过按照车辆的姿态状态量而对目标特性可变系数a的更新频度进行适当变更，从而能够良好地确保有关与目标特性可变系数a的更新有关的强度性。并且，悬架ECU13在步骤S20将目标特性可变系数a变更为目标特性可变系数a_new后，使变更许可标记FRG_A的设定值从“1”返回到“0”，并进入步骤S21。

在步骤S21中，悬架ECU13根据利用在所述步骤S20所设定的目标特性可变系数a而进行了适当变更的目标特性，来执行对减震器11a、11b、11c、11d的衰减力进行控制的衰减力控制程序。

以下，对该衰减力控制程序进行说明。

悬架ECU13在步骤S100开始执行图8所示的衰减力控制程序。并且，悬架ECU13在接下来的步骤S101中，根据由使用了在所述步骤S20设定的目标特性可变系数a(目标特性可变系数a_new)的下述公式6所表示的目标特性，来计算目标俯仰角Θh。

Θh＝a·Φ²…公式6

其中，所述公式6中的Φ表示，对由侧倾率传感器17检测出的侧倾角速度φ进行时间积分而计算出的实际侧倾角。并且，悬架ECU13在对目标俯仰角Θh进行计算后，进入步骤S102。

在步骤S102中，悬架ECU13按照下述公式7对在所述步骤S101中计算出的目标俯仰角Θh和实际俯仰角Θ的差分值ΔΘ进行计算。

ΔΘ＝Θh-Θ…公式7

其中，所述公式7中的Θ表示，对由俯仰率传感器18检测出的俯仰角速度θ进行时间积分而计算出的实际俯仰角。并且，悬架ECU13在对差分值ΔΘ进行计算后，进入步骤S103。

在步骤S103中，悬架ECU13计算总要求衰减力F，该总要求衰减力F为，为了使在所述步骤S102中计算出的差分值ΔΘ为“0”而必需的、对前轮一侧的左右的减震器11a、11b及后轮一侧的减震器11c、11d的总衰减力。以下，对该总要求衰减力F的计算进行说明，但是关于该计算，由于可以采用公知的种种方法，所以省略其详细的说明，而进行示例性的简单说明。

为了使车身上产生的实际俯仰角Θ变化到目标俯仰角Θh所需要的总要求衰减力F，可以使用俯仰力矩Pm来进行计算。即，俯仰力矩Pm可以通过下述公式8来进行计算。

Pm＝I·(ΔΘ)″+C·(ΔΘ)′+K·(ΔΘ)…公式8

其中，所述公式8中的I表示惯性力矩，C表示衰减系数，K表示弹簧常数。此外，所述公式8中的ΔΘ表示在所述步骤S102中计算出的差分值，(ΔΘ)″表示差分值ΔΘ的2级微分值，(ΔΘ)′表示差分值ΔΘ的微分值。

并且，总要求衰减力F可以通过用由所述公式8表示的车身前后方向上的俯仰力矩Pm除以车辆的轴距L来进行计算。即，总要求衰减力F可以按照下述公式9进行计算。

F＝Pm/L…公式9

以这种方式，对总要求衰减力F进行计算后，悬架ECU13进入步骤S104。

在步骤S104中，悬架ECU13执行分配计算，所述分配计算用于将所述步骤S103中计算出的总要求衰减力F在前轮一侧的左右的减震器11a、11b及后轮一侧的减震器11c、11d之间进行分配。在以下的说明中，由于前轮一侧和后轮一侧可以以同样的方式进行计算，所以以前轮一侧的左右的减震器11a、11b为代表例而进行说明，并例举车辆进行左转弯的情况进行说明。

在将总要求衰减力F分配到左右的减震器11a、11b时，悬架ECU13使用，与处于转弯状态下的车身上产生的横向加速度Gl的大小成比例的分配量X。具体为，在假设当前处于对车辆的前轮一侧要求总要求衰减力F的状况时，首先，总要求衰减力F被均等地分配到各减震器11a、11b上。

并且，悬架ECU13对被均等地分配于各减震器11a、11b上的要求衰减力(F/2)，加上分配量X。此时，悬架ECU13根据从横向加速度传感器14a输入的检测横向加速度Gl的产生方向(此时为左方)，对与转弯内侧相对应的减震器11a的要求衰减力(F/2)加上正的分配量X。另一方面，悬架ECU13对与转弯外侧相对应的减震器11b的要求衰减力(F/2)加上负的分配量X。

即，与转弯内侧相对应的减震器11a所要求的衰减力Fi、和与转弯外侧相对应的减震器11b所要求的衰减力Fo，由下述公式10、公式11来表示。

Fi＝(F/2)+X…公式10

Fo＝(F/2)-X…公式11

此处，如上文所述，由于分配量X与横向加速度Gl的大小成比例，所以其也可以由下述公式12来表示。

X＝α·(F/2)…公式12

其中，所述公式12中的α为，与横向加速度Gl的大小成比例变化的变量，其由下述公式13表示。

α＝(1+|Gl|·J)…公式13

所述公式13中的J与由悬架ECU13所进行的侧倾控制有关，其例如为，能够根据由驾驶员所选择的乘坐舒适感优先控制或运动行驶优先控制等而进行变化的正的变量。

另外，根据所述公式10～公式13的关系，下述关系也成立，即，转弯内侧的减震器11a所要求的衰减力Fi常时为正值，转弯外侧的减震器11b所要求的衰减力Fo常时为负值。此外，如果将与转弯内侧的减震器11a相对应的要求衰减力Fi和与转弯外侧的减震器11b相对应的要求衰减力Fo相加，则成为前轮一侧所要求的总要求衰减力F。以这种方式，通过对转弯内侧和转弯外侧分配总要求衰减力F，从而能够在车身上产生适当的实际侧倾角Φ，并且能够准确地使实际俯仰角Θ变化到目标俯仰角Θh。

并且，在将要求衰减力Fi分配到与车辆的转弯内侧相对应的减震器11a(减震器11c)上，并将要求衰减力Fo分配到与车辆的转弯外侧相对应的减震器11b(减震器11d)上后，悬架ECU13进入步骤S105。

在步骤S105中，悬架ECU13对驱动电路19a、19b、19c、19d进行驱动控制，以使与转弯内侧相对应的减震器11a、11c上产生在所述步骤S104中所决定的要求衰减力Fi，并且使与转弯外侧相对应的减震器11b、11d上产生在所述步骤S104中所决定的要求衰减力Fo。由此，减震器11a、11b、11c、11d的回转阀12a、12b、12c、12d分别对工作流体的流道直径进行变更。因此，减震器11a、11b、11c、11d所产生的衰减力，根据车辆的转弯方向而分别与要求衰减力Fi或要求衰减力Fo一致。

以这种方式，悬架ECU13在对减震器11a、11b、11c、11d的衰减力进行适当变更后，进入步骤S106，并结束衰减力控制程序的执行，而返回到侧倾控制程序。并且，悬架ECU13再次执行侧倾控制程序的步骤S11以后的步骤。

此处，当悬架ECU13在上述的衰减力控制程序执行后执行步骤S11的判断处理时，其按照以下方式进行判断。首先，悬架ECU13在所述步骤S14或步骤S15的判断处理中判断为“否”的情况下，换句话说，即在所述步骤S19中未对变更许可标记FRG_A的设定值进行变更的情况下，由于不需要对当前设定的目标特性可变系数a进行变更，所以判断为侧倾控制正在执行过程中。即，此种情况下，悬架ECU13在步骤S11判断为“是”，并执行步骤S14以后的各步骤处理。

另一方面，悬架ECU13在所述步骤S14或步骤S15的判断处理中判断为“是”的情况下，换句话说，即在所述步骤S19中将变更许可标记FRG_A的设定值变更为“1”的情况下，需要重新计算目标特性可变系数a_new并对当前设定的目标特性可变系数a进行变更。因此，悬架ECU13在维持通过衰减力控制程序的执行而设定的减震器11a、11b、11c、11d的衰减力的状态下，暂时中断侧倾控制的执行。由此，悬架ECU13在步骤S11中判断为“否”并进入步骤S12，并通过根据所述步骤S19的变更处理而做出的“是”判断，而在步骤S13中对目标特性可变系数a_new进行计算。并且，悬架ECU13通过在下次执行的步骤S11再次开始执行侧倾控制，从而判断为“是”，并执行步骤S14以后的各步处理。

从以上的说明也可以看出，通过本实施方式，悬架ECU13能够通过在所述步骤S19中将变更许可标记FRG_A的设定值从“0”变更为“1”，从而在所述步骤S13中按照所述公式1而对目标特性可变系数a_new进行计算，并通过在步骤S20中将目标特性可变系数a设定为目标特性可变系数a_new，从而对目标特性进行变更。由此，在实际侧倾角Φ增大的状况下，能够将目标特性设定为，使目标俯仰角Θh大于实际俯仰角Θ。因此，能够使转弯内侧的减震器的衰减力Fi与转弯外侧的减震器的衰减力Fo以相对降低的方式而变更，从而使实际俯仰角Θ以与随着实际侧倾角Φ的增大而增加的目标俯仰角Θh的变化趋势相符的方式而进行变化，换句话说，即，随着实际侧倾角Φ的增大，实际俯仰角Θ向着目标俯仰角Θh增大。

另一方面，在实际侧倾角Φ减小的状况下，可以将目标特性设定为，使目标俯仰角Θh小于实际俯仰角Θ。因此，能够使转弯内侧的减震器的衰减力Fi与转弯外侧的减震器的衰减力Fo以相对增加的方式而进行变更，从而使实际俯仰角Θ以与随着实际侧倾角Φ的减小而减小的目标俯仰角Θh的变化趋势相符的方式而进行变化，换句话说，随着实际侧倾角Φ的减小，实际俯仰角Θ向着目标俯仰角Θh减小。

由此，能够通过现实的变更控制而对减震器11a、11b、11c、11d的衰减力Fi、Fo进行控制，并能够切实地使实际俯仰角Θ向着目标俯仰角Θh变化。此外，由于能够以与相对于实际侧倾角Φ的变化的目标俯仰角Θh的变化趋势相符的方式，使实际俯仰角Θ变化，所以能够减小侧倾和俯仰的发生正时上的相位差，并能够良好地确保车辆转弯时的良好的操控稳定性。

此外，悬架ECU13在按照所述公式1对目标特性可变系数a_new进行计算时，能够使用最大转弯俯仰角Θ_fy_max。由此，能够以极为准确地反映目前的车辆转弯状态下的实际特性的方式而对目标特性可变系数a_new进行计算，能够切实地防止例如随着转弯状态下的制动/驱动而产生的制动/驱动俯仰角Θ_fx给姿态变化所带来的影响。此外，由于能够计算出极为准确地反映了转弯状态下的实际特性的目标特性可变系数a_new，通过依次学习(更新)该目标特性可变系数a_new，从而能够设定更加适当的目标特性。

此外，通过执行所述步骤S14的判断处理，从而能够更恰当地判断出是否对目标特性可变系数a_new进行计算。即，能够在横向加速度Gl大于等于基准横向加速度Gls时，在所述步骤S19中将变更许可标记FRG_A的设定值从“0”变更为“1”，并在步骤S13中对目标特性可变系数a_new进行计算。由此，能够防止对不正确的目标特性可变系数a_new进行计算的情况。

此外，在所述步骤S15，当上述的判断条件A)及判断条件B)的一方或双方不成立时，例如随着来自路面的上下方向上的输入而产生的不必要的侧倾状况的发生可能性较高。因此，悬架ECU13不执行所述步骤S19，并在所述步骤S13不对目标特性可变系数a_new进行计算。由此，能够在有效排除不必要的侧倾状况的影响的前提下，对随着车辆的转弯而产生侧倾状况时的目标特性可变系数a_new进行计算。因此，通过依次学习(更新)目标特性可变系数，从而能够设定更加适当的目标特性。

此外，在所述步骤S20，当上述的条件a)～条件c)成立时，即，在由实际侧倾角Φ和实际俯仰角Θ所表示的实际特性容易发生变化的状况下，能够提高目标特性可变系数a_new的更新(变更)频度，换句话说，能够提高目标特性的更新(变更)频度。由此，由于即使在实际特性发生变化的情况下，也能够对与该变化了的实际特性(实际侧倾角Φ和实际俯仰角Θ)相对应的目标特性进行反复更新(变更)，所以，能够变更为良好地反映了变化后的实际特性的目标特性。并且，通过提高该目标特性的更新(变更)频度并依次学习(更新)计算出的目标特性可变系数a_new，从而能够使强度性提高，并能够设定更加适当的目标特性。

对本发明进行实施时，并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，就可以进行种种变更。

例如，在上述实施方式中，侧倾控制程序是以如下方式实施的，即，当悬架ECU13在步骤S14中因判断条件成立而判断为“是”，并且在步骤S15中因判断条件A)及判断条件A)的判断条件成立而判断为“是”时，执行步骤S16～步骤S19。但是，其也可以以如下方式进行实施，即，只对步骤S14及步骤S15中的一方进行判断处理，且通过该判断处理而在判断条件成立时，执行步骤S16～步骤S19。在该情况下，也能够得到与所述实施方式同样的效果。

此外，此时，在悬架ECU13只执行步骤S14的判断处理的情况下，也可以以如下方式进行实施，即，当所述条件a)：点火开关被置于开启状态后经过规定时间之前，条件b)：行李箱盖被进行开闭操作后目标特性可变系数a被进行第一次更新之前，及条件c)：车门被进行开闭操作后目标特性可变系数a被进行第一次更新之前中的至少一个条件成立时，将基准横向加速度Gls设定得较小。由此，悬架ECU13在步骤S14中判断为“是”的频度将增加，从而步骤S19中的变更许可标记FRG_A的变更频度将增加，其结果为，能够增加步骤S13中的目标特性可变系数a_new的计算频度。因此，在该情况下，也可以期待如下效果，即，能够增加步骤S20中的目标特性可变系数a的变更频度，换句话说，能够增加目标特性的变更频度。

此外，在悬架ECU13只执行步骤S15的判断处理的情况下，也可以以如下方式进行实施，即，例如当上述的条件a)～条件c)中的至少一个条件成立时，同时将基准侧倾角Φs及基准上下加速度Gvs设定得较大。由此，悬架ECU13在步骤S15判断为“是”的频度将增加，从而步骤S19中的变更许可标记FRG_A的变更频度将增加，其结果为，能够使步骤S13中的目标特性可变系数a_new的计算频度增加。因此，在该情况下，也可以期待如下效果，即，能够提高步骤S20中的目标特性可变系数a的变更频度，换句话说，能够提高目标特性的变更频度。

此外，在所述实施方式中，是以如下方式进行实施的，即，执行衰减力控制程序，由悬架ECU13根据作为物理量检测单元的横向加速度传感器14a所检测出的横向加速度Gl，来决定各减震器11a、11b、11c、11d的要求衰减力Fi、Fo，并对衰减力进行控制。相对于此，也可以采用如下方式，例如，根据车辆上产生的横摆率的大小，来执行所述步骤S14的判断处理及衰减力控制程序。此种情况下，可以设置横摆率传感器，对产生的横摆率进行检测，并将该检测出的横摆率输出到悬架ECU13处。

以这种方式，在使用车辆上产生的横摆率的情况下，也能够在侧倾控制程序中，由悬架ECU13对在步骤S14中由横摆率传感器所输出的信号的SN比是否较大进行判断，从而能够计算更加正确的目标特性可变系数a_new，换句话说，能够良好地确保配合精度。此外，在衰减力控制程序中，悬架ECU13能够使用与横摆率的绝对值大小成比例的变量a来对分配量X进行计算。并且，通过由悬架ECU13计算与转弯内侧相对应的减震器的要求衰减力Fi、及与转弯外侧相对应的减震器的要求衰减力Fo，从而能够取得与所述实施方式同样的效果。

此外，也可以采用如下方式，例如，根据由转向角传感器16所检测出的转向角δ的大小，来执行所述步骤S14的判断处理及衰减力控制程序。以这种方式，在采用因方向盘的操作而产生的转向角δ的情况下，也能够在侧倾控制程序中，由悬架ECU13对在步骤S14中转向角传感器16所输出的信号的SN比是否较大进行判断，从而能够计算更加正确的目标特性可变系数a_new，换句话说，能够良好地确保配合精度。此外，在衰减力控制程序中，悬架ECU13能够使用与转向角δ的绝对值大小成比例的变量α来对分配量X进行计算。并且，通过由悬架ECU13计算与转弯内侧相对应的减震器的要求衰减力Fi、及与转弯外侧相对应的减震器的要求衰减力Fo，从而能够取得与所述实施方式同样的效果。

此外，在上述实施方式中，侧倾率传感器17对侧倾角速度φ进行检测，俯仰率传感器18对俯仰角速度θ进行检测，且悬架ECU13对该检测出的侧倾角速度φ及俯仰角速度0进行时间积分，从而计算实际侧倾角Φ和实际俯仰角Θ。此种情况下，很显然也可以以如下方式进行实施，即，设置直接对车身上产生的侧倾角和俯仰角进行检测的传感器。

Claims (12)

1.一种车辆的衰减力控制装置，用于对设置于车身与车轮之间的减震器的衰减力进行变更控制，其特征在于，具有：

物理量检测单元，其检测随着车辆的转弯而变化的规定物理量；

姿态状态量检测单元，其检测在所述车身的左右方向上产生的实际侧倾角和在所述车身的前后方向上产生的实际俯仰角；

目标特性可变系数计算单元，其用于计算目标特性可变系数，所述目标特性可变系数根据车辆的实际特性而改变目标特性，所述目标特性是用于控制在所述车身上产生的侧倾状况的、表示侧倾角和俯仰角之间的关系的目标特性，且所述目标特性中，相对于侧倾角的变化，俯仰角以二次函数的形式进行变化，而所述车辆的实际特性由通过所述姿态状态量检测单元检测出的所述实际侧倾角及所述实际俯仰角表示；

目标特性变更单元，其使用由所述目标特性可变系数计算单元计算出的所述目标特性可变系数，对所述目标特性进行变更；

总衰减力计算单元，其根据由所述目标特性变更单元所变更的所述目标特性，对设置于车辆前轮一侧的左右的减震器及设置于车辆后轮一侧的左右的减震器共同工作时应产生的总衰减力进行计算；

总衰减力分配单元，其根据由所述物理量检测单元检测出的规定物理量，将由所述总衰减力计算单元计算出的总衰减力分配到设置于转弯内侧的减震器及设置于转弯外侧的减震器；

衰减力控制单元，其根据由所述总衰减力分配单元所分配的、设置于所述转弯内侧的减震器的衰减力及设置于所述转弯外侧的减震器的衰减力，而对各减震器的衰减力进行变更控制。

2.如权利要求1所述的车辆的衰减力控制装置，其特征在于：

所述目标特性可变系数计算单元使用由所述姿态状态量检测单元检测出的所述实际侧倾角及所述实际俯仰角中的、当前的车辆转弯中最大的实际侧倾角及最大的实际俯仰角，来计算所述目标特性可变系数。

3.如权利要求2所述的车辆的衰减力控制装置，其特征在于：

具有：

前后加速度检测单元，其检测所述车身上产生的前后方向上的加速度；

制动/驱动俯仰角决定单元，其使用由所述前后加速度检测单元检测到的所述车身的前后方向上的加速度，来决定在所述车身上产生的实际俯仰角中，制动或驱动车辆时产生的所述车身的前后方向上的制动/驱动俯仰角，其中，所述制动/驱动俯仰角与所述车身上产生的前后方向上的加速度具有预先确定的关系；

转弯俯仰角计算单元，从由所述姿态状态量检测单元检测出的实际俯仰角中，减去由所述制动/驱动俯仰角决定单元所决定的所述制动/驱动俯仰角，从而计算出在所述车身上产生的实际俯仰角中，由车辆转弯所产生的所述车身的前后方向上的转弯俯仰角，

在所述目标特性可变系数计算单元使用由所述姿态状态量检测单元检测出的所述实际侧倾角及所述实际俯仰角中的、当前的车辆转弯中最大的实际侧倾角及最大的实际俯仰角，来计算所述目标特性可变系数时，使用当前的车辆转弯中的最大的实际侧倾角、和由所述转弯俯仰角计算单元根据所述实际俯仰角而计算出的所述转弯俯仰角中的、当前的车辆转弯中最大的转弯俯仰角，来计算所述目标特性可变系数。

4.如权利要求1所述的车辆的衰减力控制装置，其特征在于：

当由所述物理量检测单元检测出的所述规定物理量大于等于预先设定的规定值时，所述目标特性可变系数计算单元计算所述目标特性可变系数。

5.如权利要求1所述的车辆的衰减力控制装置，其特征在于：

具有：

侧倾角推断单元，其对所述车身的左右方向上的侧倾角进行推断计算，所述侧倾角是由驾驶员实施的用于使车辆转弯的转向操作时产生的；

上下加速度检测单元，其检测所述车身上产生的上下方向上的加速度，

当由所述侧倾角推断单元推断的所述侧倾角与由所述姿态状态量检测单元检测出的所述实际侧倾角的差分值的绝对值，大于等于预先设定的规定值时，或者，当由所述上下加速度检测单元检测出的所述车身的上下方向上的加速度的绝对值，大于等于预先设定的规定值时，所述目标特性可变系数计算单元不计算所述目标特性可变系数。

6.如权利要求1所述的车辆的衰减力控制装置，其特征在于：

具有实际特性变化判断单元，其判断在车辆开始行驶后，由所述姿态状态量检测单元检测出的所述实际侧倾角及所述实际俯仰角是否处于易于变化的状况，

当由所述实际特性变化判断单元判断出所述车辆的实际特性处于易于变化的状况下时，所述目标特性变更单元使用由所述目标特性可变系数计算单元计算出的所述目标特性可变系数，来提高改变所述目标特性的频度。

7.如权利要求6所述的车辆的衰减力控制装置，其特征在于：

当车辆的点火开关被置于开启状态后的经过时间小于等于预先设定的规定的经过时间时，或当车辆的行李箱盖被进行开闭操作后，所述目标特性还未被所述目标特性变更单元改变时，或当车辆的车门被进行开闭操作后，所述目标特性还未被所述目标特性变更单元改变时，所述实际特性变化判断单元判断为所述实际侧倾角及所述实际俯仰角处于易于变化的状况。

8.如权利要求1所述的车辆的衰减力控制装置，其特征在于：

所述总衰减力分配单元将由所述总衰减力计算单元计算出的总衰减力，与由所述物理量检测单元检测出的规定物理量成比例地进行分配，以使设置于所述转弯内侧的减震器的衰减力大于设置于所述转弯外侧的减震器的衰减力。

9.如权利要求8所述的车辆的衰减力控制装置，其特征在于：

所述总衰减力分配单元以如下方式分配总衰减力，即，将由所述总衰减力计算单元计算出的总衰减力均等地分配到设置于所述转弯内侧的减震器和设置于所述转弯外侧的减震器，同时，将与由所述物理量检测单元检测出的规定物理量具有比例关系的衰减力分配量，相加到设置于所述转弯内侧的减震器上，而从设置于所述转弯外侧的减震器中减去所述衰减力分配量，从而使设置于所述转弯内侧的减震器的衰减力大于设置于所述转弯外侧的减震器的衰减力。

10.如权利要求1所述的车辆的衰减力控制装置，其特征在于：

所述物理量检测单元所检测的规定物理量为，随着车辆转弯而产生的横向加速度、随着车辆转弯而产生的横摆率、以及由驾驶员操作的方向盘操作量中的至少一种。

11.如权利要求1所述的车辆的衰减力控制装置，其特征在于：

所述减震器具有电子作动器，所述电子作动器通过以电子方式被驱动控制，从而改变该减震器的衰减力，

所述衰减力控制单元通过以电子方式对所述电子作动器进行驱动控制，从而对各减震器的衰减力进行变更控制。

12.如权利要求1所述的车辆的衰减力控制装置，其特征在于：

所述总衰减力计算单元根据由所述目标特性变更单元所变更的所述目标特性，来决定相对于由所述姿态状态量检测单元检测出的实际侧倾角的目标俯仰角，并对该决定了的目标俯仰角和由所述姿态状态量检测单元检测出的实际俯仰角之间的差分值进行运算，

为了使所述实际侧倾角与所述实际俯仰角之间的相位差同步从而控制所述车身上产生的侧倾状况，所述总衰减力计算单元对通过所述运算而得到的差分值大致为“0”时的总衰减力进行计算，其中，该总衰减力为，配置于所述前轮一侧的左右的减震器及配置于所述后轮一侧的左右的减震器共同工作时应产生的总衰减力。

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