CN101612934A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种自动变速器的控制装置，即使在连接动力降挡中释放加速踏板，也不会给驾驶者带来不适感，且能够避免变速冲击。在进行旋转同步控制的自动变速器的控制装置中，在检测为降挡中加速踏板返回到规定操作量时，使释放侧联接元件的联接容量降低且继续当前进行中的降挡，并继续旋转同步控制。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及作为车辆的变速器而适用的有级自动变速器。

背景技术

目前，作为通过将释放侧联接元件释放并将联接侧联接元件联接来进行变速的技术，公开有专利文献1中记载的技术。在该公报中，将释放侧的联接元件的联接容量设定为成为滑移状态的一定值，使发动机转速保持与降挡后的齿轮齿数比对应的发动机转速(以下称为同步控制)，达到该转速时，将释放侧的联接元件设定为释放状态，并增大联接侧的联接容量，由此进行良好的降挡。

专利文献1：(日本)特开平3-194256号公报

在此，通过踏下加速踏板进行降挡判断(以下，记载为连接动力降挡)，有时在该降挡执行过程中加速踏板返回。该情况下，尽管与加速踏板开度(操作量)对应的目标变速级向升挡侧变更，但是驾驶者大多要求进行减速。因此，从积极地利用发动机制动器的观点考虑，优选继续当前进行中的降挡以得到更大的发动机制动力。

于是，在上述运转状态下也考虑继续进行降挡，但是，在降挡时，如专利文献1所述的自动变速器的控制装置那样，若在释放侧保持联接容量的状态下继续发动机的同步控制，则从发动机侧输出正转矩，正转矩传递给驱动轮，由此产生加速感，可能会给要求减速的驾驶者带来不适感。

于是，当判定为切断动力状态时，切换到将发动机的输出控制为与加速踏板开度相对应的值的控制(以下，称为转矩控制)，并且，可考虑切换到如下控制，即如通常的切断动力降挡控制那样，将释放侧的联接元件设定为释放状态、将联接侧的联接元件设定为联接状态，通过该联接提高发动机转速而进行降挡控制。该情况下，从发动机侧不传递正转矩(由于加速踏板返回，发动机不输出使发动机转速提高的转矩)，因此，能够避免产生加速感。

但是，需要使发动机的转矩降低，并在联接元件的控制中从释放侧的联接容量控制切换至联接侧的联接容量控制。因此，若不能在适当的时机切换发动机的转矩、联接元件的释放侧、联接元件的联接侧这三个，则导致变速冲击，但是，如果想在整个运转状态下以适当的时机切换它们三个，则控制本身复杂化。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够避免变速冲击的自动变速器的控制装置，即使在连接动力降挡中释放加速踏板，也不会给驾驶者带来不适感，且不会使控制本身复杂化。

为实现上述目的，本发明的自动变速器的控制装置具备：发动机控制机构，其控制发动机的转速；自动变速器，其通过释放释放侧联接元件并联接联接侧联接元件来进行降挡；降挡控制机构，其在连接动力状态下执行降挡时，对释放侧联接元件给予第一联接容量，使联接侧联接元件成为释放状态，并且，通过所述发动机控制机构维持与降挡后的变速级相应的发动机转速，在表示所述变速的进展状态的参数已成为规定值时，使所述联接侧联接元件的联接容量上升并联接，且降低释放侧联接元件的联接容量而释放；该控制装置的特征在于，还具备检测加速踏板的操作量的检测机构，在所述降挡中加速踏板返回到规定操作量而检测为切断动力状态时，所述降挡控制机构使所述释放侧联接元件的联接容量降低至比所述第一联接容量低的第二联接容量且继续当前进行中的降挡，并继续由所述发动机控制机构对发动机转速进行的控制。

因此，在本发明的自动变速器的控制装置中，即使在踏下加速踏板的降挡的执行中加速踏板返回，例如目标变速级变更为升挡，通过继续当前进行中的降挡，在降挡后也能够得到发动机制动。另外，通过降低在降挡执行中给予的释放侧联接元件的联接容量，发动机转矩不会传递给驱动轮侧，能够抑制给驾驶者带来不适感。另外，不需要进行发动机控制的切换、联接元件的控制的切换等，可通过避免控制的复杂化来抑制变速冲击。

附图说明

图1是表示实施例1的自动变速器的构成的示意图；

图2是表示实施例1的各变速级的各联接元件的联接状态的联接表；

图3是表示实施例1的控制阀单元的液压回路的回路图；

图4是用于对实施例1的通常的降挡进行说明的时序图；

图5是用于对实施例1的通常的降挡进行说明的流程图；

图6是实施例1的旋转同步控制的流程图；

图7是表示实施例1的同步请求标记设定处理的流程图；

图8是表示实施例1的旋转同步中断处理的流程图；

图9是表示实施例1的同步解除用控制的流程图；

图10是表示实施例1的同步解除用控制的时序图；

图11是确定实施例1的最终目标变速比的流程图。

附图标记说明

1、APO传感器

2、发动机转速传感器

3、第一涡轮转速传感器

4、第二涡轮转速传感器

5、输出轴转速传感器

6、断路开关

20、ATCU

B2、低速制动器

B3、2346制动器

C1、输入离合器

C3、H&LR离合器

具体实施方式

下面，参照附图等对本发明的实施方式进行详细说明。

(实施例1)

图1是实施例1的自动变速器的构成的示意图。本实施例1的自动变速器是前进7速后退1速的有级式自动变速器，发动机Eg的驱动力经由变矩器TC从输入轴input输入，通过四个行星齿轮和七个摩擦联接元件使转速变速，并从输出轴output输出。另外，与变矩器TC的泵轮同轴地设置有油泵OP，通过发动机Eg的驱动力驱动旋转，对油进行加压。

另外，设有控制发动机Eg的驱动状态的发动机控制器(ECU)10、控制自动变速器的变速状态等的自动变速器控制器(ATCU)20、基于ATCU20的输出信号控制各联接元件的液压的控制阀单元(CVU)30(连续变速控制机构)。另外，ECU10和ATCU20经由CAN通信线等连接，彼此通过通信而共享传感器信息及控制信息。

ECU10上连接有检测驾驶者的油门踏板操作量的APO传感器1和检测发动机转速的发动机转速传感器2。ECU10基于发动机转速、油门踏板操作量来控制燃料喷射量、节气门开度，并控制发动机输出转速及发动机转矩。

ATCU20上连接有检测第一支架PC1的转速的第一涡轮转速传感器3、检测第一齿圈R1的转速的第二涡轮转速传感器4、检测输出轴output输出的转速的输出轴转速传感器5、及检测驾驶者的变速杆操作状态的断路开关(ィンヒビタスィッチ)6，在D挡位选择基于车速Vsp和油门踏板操作量APO的最佳指令变速级，向CVU30输出实现指令变速级的控制指令。

接着，对输入轴input和输出轴output之间的变速齿轮机构进行说明。从输入轴input侧沿轴向朝向输出轴output侧依次配置有第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2。另外，作为摩擦联接元件配置有多个离合器C1、C2、C3及制动器B1、B2、B3、B4。另外，还配置有多个单向离合器F1、F2。

第一行星齿轮G1是具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、支承与两齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1的第一支架PC1的单小齿轮型(シングルピニォン型)行星齿轮。第二行星齿轮G2是具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、支承与两齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2的第二支架PC2的单小齿轮型行星齿轮。第三行星齿轮G3是具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、支承与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3的第三支架PC3的单小齿轮型行星齿轮。第四行星齿轮G4是具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4、支承与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4的第四支架PC4的单小齿轮型行星齿轮。

输入轴input与第二齿圈R2连结，将来自发动机Eg的旋转驱动力经由变矩器TC等输入。输出轴output与第三支架PC3连结，经由主减速器等将输出旋转驱动力传递到驱动轮。

第一连结构件M1为一体地连结第一齿圈R1、第二支架PC2和第四齿圈R4的构件。第二连结构件M2为一体地连结第三齿圈R3和第四支架PC4的构件。第三连结构件M3为一体地连结第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2的构件。

第一行星齿轮组GS1通过第一连结构件M1和第三连结构件M3将第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2连结，其由四个旋转元件构成。另外，第二行星齿轮组GS2通过第二连结构件M2将第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4连结，其由五个旋转元件构成。

第一行星齿轮组GS1中，转矩从输入轴input输入到第二齿圈R2，输入的转矩经由第一连结构件M1输出到第二行星齿轮组GS2。在第二行星齿轮组GS2中，转矩从输入轴input直接输入到第二连结构件M2，并且经由第一连结构件M1输入到第四齿圈R4，输入的转矩从第三支架PC3输出到输出轴output。

输入离合器C1为选择地离合输入轴input和第二连结构件M2的离合器。直接传动离合器C2为选择地离合第四太阳齿轮S4和第四支架PC4的离合器。

H&LR离合器C3为选择地离合第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4的离合器。另外，在第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4之间配置有第二单向离合器F2。由此，H&LR离合器C3被释放，在第四太阳齿轮S4的转速大于第三太阳齿轮S3时，第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4产生独立的转速。因此，第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4成为经由第二连结构件M2连接的结构，各行星齿轮实现独立的齿轮齿数比。

前制动器B1为选择地停止第一支架PC1的旋转的制动器。另外，与前制动器B1并列配置有第一单向离合器F1。低速制动器B2为选择地停止第三太阳齿轮S3的旋转的制动器。2346制动器B3为选择地停止将第一太阳齿轮S1以及第二太阳齿轮S2连结的第三连结构件M3的旋转的制动器。倒车制动器B4为选择地停止第四支架PC4的旋转的制动器。

变速齿轮机构如上所述构成，如图2的联接表所示，通过切换各联接元件的联接状态，可实现所希望的变速级。图2是表示各变速级的各联接元件的联接状态的联接表，○标记表示该联接元件为联接状态，(○)标记表示选择发动机制动器工作的挡位时该联接元件为联接状态。

即，在1速中，只有低速制动器B2为联接状态，由此，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2卡合。在2速中，低速制动器B2及2346制动器B3为联接状态，第二单向离合器F2卡合。在3速中，低速制动器B2、2346制动器B3及直接传动离合器C2为联接状态，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2均不卡合。在4速中，2346制动器B3、直接传动离合器C2及H&LR离合器C3为联接状态。在5速中，输入离合器C1、直接传动离合器C2及H&LR离合器C3为联接状态。在6速中，2346制动器B3、输入离合器C1及H&LR离合器C3为联接状态。在7速中，前制动器B1、输入离合器C1及H&LR离合器C3为联接状态，第一单向离合器F1卡合。在后退速中，倒车制动器B4、前制动器B1及H&LR离合器C3为联接状态。

图3是表示CVU的液压回路的回路图。在此，主要说明向低速制动器B2、输入离合器C1、H&LR离合器C3及2346制动器B3供给的液压回路。

CVU30具备油泵OP、调节主压力(ラィン圧)的调压阀31及切换向各联接元件的供给路径的手动阀32，油泵OP的喷出压力根据调压阀31的泄油口的开度进行调压而成为主压力。主压力沿着在手动阀32被切换的油路向各联接元件供给。

低速制动器B2通过利用活塞35、36的作用力压接第一摩擦板33和第二摩擦板34而摩擦联接。在活塞35、36上一体形成受压面积小的第一活塞35和受压面积大的第二活塞36。由此，对向第一活塞35作用液压的第一液压室37及向第二活塞36作用液压的第二液压室38分别独立地供给液压，第一活塞35及第二活塞36分别承受的液压和受压面积相乘后的合计值成为活塞整体的作用力，并成为低速制动器B2的联接容量。

低速制动器B2的液压回路具备将向低速制动器B2供给的液压调节的调压阀39、对通向第一液压室37的液压供给油路进行开闭的第一切换阀40、及对通向第二液压室38的液压供给油路进行开闭的第二切换阀41。

另外，调压阀39根据线性螺线管50的动作量控制阀开度。第一切换阀40以接通/断开(ON/OFF)螺线管51为信号压，在第一位置和第二位置进行切换，其中所述第一位置使调压阀39和第一液压室37之间为连通状态，并且使输入离合器C1的液压室和泄油口为连通状态；所述第二位置使调压阀39和第一液压室37之间为非连通状态，使第一液压室37与泄油口连通，并且使输入离合器C1的液压室和调压阀41为连通状态。另外，在输入离合器C1中产生液压的期间(进行液压指令的期间)，螺线管51作为OFF状态控制，在输入离合器C3的液压指令为零时，螺线管51作为ON状态控制。

第二切换阀41以向输入离合器C1及直接传动离合器C2供给的液压为信号压，切换第一位置和第二位置，其中所述第一位置为在未向输入离合器C1及直接传动离合器C2供给液压时调压阀39和第二液压室38之间为连通状态的位置；所述第二位置为在向输入离合器C1或直接传动离合器C2供给液压时调压阀39和第二液压室38之间为非连通状态的位置。

同样地，输入离合器C1、H&LR离合器C3及2346制动器B3的液压回路具有对向各联接元件供给的液压进行调压的调压阀42、43、44、和控制所述各调压阀的阀开度的线性螺线管52、53、54。

从手动阀32向低速制动器B2的液压回路供给的主压力，在调压阀39被调压而成为低速制动器工作液压。在第一切换阀40及第二切换阀41都位于第二位置时，不供给低速制动器工作液压，在第一切换阀40及第二切换阀41之一位于第一位置时，经由位于第一位置的切换阀向第一液压室37或第二液压室38供给低速制动器工作液压，在第一切换阀40及第二切换阀41两者位于第一位置时，向第一液压室37及第二液压室38供给低速制动器工作液压。

如图2的联接表所示，低速制动器B2只在1速～3速联接。其中，1速及2速时，转矩比(分担转矩)大，因此，在第一摩擦板和第二摩擦板之间需要更大的联接容量，第一切换阀40及第二切换阀41都位于第一位置。在3速时，转矩比相对较小，因此，第一摩擦板和第二摩擦板之间不需要大的联接容量，进行如下控制，仅使第一切换阀40位于第一位置，而使第二切换阀41位于第二位置。

这样的自动变速器中，例如从4速向3速变速时，若输入离合器C1和低速制动器B2同时联接，则会产生联锁等而使车辆产生急剧的减速G。于是，通过第一及第二切换阀40、41来避免输入离合器C1和低速制动器B2的同时联接。

(通常的降挡控制处理)

接着，使用图4、图5及图6对踏下加速踏板而进行的降挡(以下称作连接动力(パヮ一ォン)降挡)进行说明。图4是用于对通常的连接动力降挡进行说明的时序图，图5是表示连接动力降挡时的联接元件的控制(以下，称为变速控制)的流程图，图6是表示连接动力降挡时的发动机的旋转同步控制的流程图。

在第n级的行驶中，行驶条件变动，通过设置于ATCU20内的换挡映像，目标变速级NextGP设定为第n-1级，则当前的变速级CutGP和目标变速级NextGP不一致，具有该不一致时判断为存在变速请求。而且，根据控制信号从第n级(当前的变速级CurGP)开始向第n-1级降挡。

这时，如图7的流程图所示，加速踏板开度(操作量)APO的变化率比规定的变化率大(步骤S401)，从ATCU20输出变速请求(步骤S404)，另外，也不存在解除请求时(步骤S405)，同步请求标记设定为ON(步骤S407)。另外，所谓解除请求是指，在变速控制中加速踏板开度已变更等情况下使同步旋转控制中断的请求，详细情况将在后面叙述。

另一方面，在发动机侧，在ECU10中，若从ATCU20侧接收同步请求标记ON信号(步骤S301)，则开始旋转同步控制。另外，在本实施例1中，将旋转同步控制开始的触发信号作为同步请求标记的ON信号，但是，除此之外例如也可以在加速踏板开度为规定值以上时开始旋转同步控制。

在旋转同步控制中，从ATCU20侧接收当前的车速和目标变速级的信息，根据该信息设定与变速后的变速级对应的目标发动机转速(步骤S302)。而且，使发动机转矩从通常控制时设定的与加速踏板开度对应的发动机转矩T(APO)上升到目标发动机转速，并且设定为比释放侧摩擦元件的联接容量更大的值即预先设定的同步转矩T(SYC)(步骤S303)。

若开始降挡，在联接侧摩擦元件中，变速开始，并且执行活塞行程控制(图4的t1～t5时刻)。该活塞行程控制由输出低压液压指令的第一液压值发送装置、输出高压液压指令的第二液压值发送装置构成。

第上液压值发送装置和第二液压值发送装置单独运算，将两个发送结果中高的液压值作为最终的指令，向例如螺线管51这样的控制各离合器的工作液压的螺线管输出。通常变速时，与变速指令一起由第一液压值发送装置和第二液压值发送装置开始发送信息。而且，在经过后述的规定时间T1之前，通过第二液压值发送装置发送的液压值，相对于调节联接侧的离合器的工作液压的螺线管输出。另外，经过规定时间T1后，只有通过第一液压值发送装置发送的信息输出，该液压值相对于螺线管输出。

在第二液压值发送装置中，其控制是为尽可能早地结束活塞行程而执行的控制，仅在规定时间T1将进行全部活塞行程的70％左右行程的高的液压指令值输出。另外，此时的液压指令值作为预先设定的值PA1+学习量而输出。另外，学习量基于达到惯性阶段的时间及变化率随时进行修正。

另外，从t1时刻开始发送由第一液压值发送装置发出的液压值(PA2+学习量)，若达到经过了规定时间T1后的t2时刻，则相对于螺线管输出由第一液压值发送装置发出的液压值。即，在达到t2时刻之前，输出PA1+学习量的液压指令值，并且，在t2时刻，作为液压指令值暂时降低，在输出该高压的液压指令后，使活塞行程慢慢行进，且以达到可保持的程度的液压值的方式设定预先设定的规定梯度RA1的低液压指令值，准备进行联接。如上所述，由第一液压值发送装置发出的液压指令值的运算以PA2+学习量为初始值，从变速开始的t1时刻后进行规定梯度RA1的运算。

该情况下，规定梯度RA1考虑活塞行程控制结束后的实际液压的上升、活塞行程的偏差等来设定。另外，在连接动力降挡的情况下，根据后述的发动机的同步控制，由释放侧摩擦元件进行变速控制，另外，在切断动力降挡的情况下，由联接侧摩擦元件进行变速控制。因此，连接动力降挡与切断动力降挡相比，连接动力降挡的规定梯度RA1更平缓地设定。

而且，联接侧摩擦元件的活塞根据这样的液压指令值逐渐移动，若从活塞行程控制开始经过规定时间T2，或齿轮齿数比达到比惯性阶段开始齿轮齿数比GR1高且比惯性阶段结束齿轮齿数比低的规定齿轮齿数比GR6，则结束活塞行程控制。

另一方面，在释放侧摩擦元件，首先执行防止行程不足控制(ァンダ一シュ一ト制御)(图5中的步骤S201)。即，若开始降挡，则在释放侧摩擦元件，液压指令值降低到根据输入转矩设定的规定的液压指令值TR2。此时，为防止液压的过度降低(行程不足)，在变速开始时，相对成为目标的液压指令值TR2，输出稍高的液压指令值(+TR1)，之后，使液压指令值在规定时间T14逐渐减小到成为上述目标的液压指令值TR2(以上，参照图5中的步骤S201)。

另外，上述液压指令值TR2是在连接动力降挡时开始惯性阶段的液压，与释放侧摩擦元件的离合器稍微滑出的程度的液压相当。另外，切断动力降挡时，与释放侧摩擦元件的离合器不滑移的程度的液压相当。

而且，若检测为惯性阶段开始，或经过规定时间T14(参照图5中的步骤S202)，则在释放侧摩擦元件，与加速踏板开度的变化率无关，执行保持预先设定的一定的联接容量的一定压力供给控制(步骤S206)。即，将释放侧摩擦元件的联接容量设为一定，将来自发动机的驱动力传递给输出轴来抑制失速感，并且在发动机侧进行旋转同步控制，使转速上升到目标转速，由此使惯性阶段进展。

而且，在时刻t41，若发动机转速达到比目标发动机转速低的规定转速，为避免发动机转速超过规定转速(ォ一バ一シュ一ト)(成为比目标发动机转速高的转速的状态)而逐渐降低发动机转矩，并且，设定为可维持目标发动机转速的离合器相当转矩T(CL)(步骤S304、S305)。该离合器相当转矩T(CL)是指与释放侧摩擦元件具有的联接容量相当的值，维持向驱动轮侧输出的输出转矩并将发动机转速维持在目标发动机转速。

另外，若齿轮齿数比GR达到规定的齿轮齿数比GR6，则开始定时器的计时，在从达到GR6开始经过规定时间的时刻t42，同步请求标记成为OFF(步骤S408)。随之，在旋转同步控制中，发动机转矩从离合器相当转矩(CL)变更为与加速踏板开度相应的转矩(APO)(步骤S301、S306)。即，在变速结束前将发动机转矩设定为与加速踏板开度相应的转矩(APO)，由此，得到强有力的加速感。

在时刻t6，若齿轮齿数比GR达到与n-1级的齿轮齿数比接近的规定齿轮齿数比GR3，则结束一定压力的供给控制(步骤S207)。

另外，在联接侧摩擦元件中，在时刻t5，若齿轮齿数比GR达到在设定上述规定齿轮齿数比GR3前设定的规定齿轮齿数比GR6(或根据备用定时器经过时刻T2)，结束活塞行程控制(步骤S102)。在此之前，继续活塞行程控制。

之后，联接侧摩擦元件转到达到MAX压控制(步骤S103)。在该达到MAX压控制中，根据输入转矩使液压在预先确定的规定时间T12上升到预先设定的规定液压TA14。在此，规定液压TA14是能够确实地确定n速级的液压，能够防止因惯性阶段最终检测偏差而产生变速冲击。

在时刻t7，经过规定时间T12后，将液压指令值(负载)设定为100％，输出最大液压(MAX压)，结束联接侧摩擦元件的变速。另一方面，在释放侧联接元件，若结束一定压供给控制，则执行倾斜到底控制(斜め抜き面取り制御)(步骤S208)。该倾斜到底控制中进行如下控制，即在时刻t6，若判定为惯性阶段结束，则以对应于输入转矩的规定梯度RR4使液压降低，抑制输出轴的转矩变动，并使液压尽快成为最小液压(液压零)(步骤S208)。

在时刻t8，如上所述，若以规定梯度RR4使液压降低后经过规定时间T8，则将液压指令值(负载)设为0％，输出最小液压(MIN压＝液压零)，结束释放侧摩擦元件的控制。由此，变速结束，当前的变速级CurGP从变速前的变速级(第n速)更新为变速后的变速级(第(n-1)速)。如上所述，执行通常的变速降挡。

(连接动力降挡时的足部离开的控制处理)

下面，对如下情况进行说明，即在连接动力降挡中，在执行旋转同步控制时，加速踏板返回而成为切断动力状态时的旋转同步控制中断处理的情况。图7是在旋转同步控制执行中，根据加速踏板开度判断是否继续变速控制(参照图5)及旋转同步控制(参照图6)的流程图。

另外，本流程图所示的CurGP是当前的变速级，NextGP是最终目标变速级，如图11所示，在参照由车速和加速踏板开度限定变速级的换挡规律(シフトスケジュ一ル)而确定的变速级(步骤S1001)、和由加速踏板返回时的加速踏板变化率确定的变速级(步骤S1002)中，选择低速侧的变速级(步骤S1003)。

另外，在步骤S1002中，设定为加速踏板返回时的加速踏板变化率越大，则相对于当前的变速级CurGP，确定更低速的变速级。另外，SftGP表示在当前时刻进行的变速控制的目标变速级，表示在进行跳跃变速的情况下中间经过的变速级。例如，判断为从5速向3速变速的情况下，首先开始从5速向4速的变速。这时，CurGP是5速，NextGP是3速，SftGP是4速。若从5速向4速的变速结束，并开始从4速向3速变速中的惯性阶段，则CurGP是4速，NextGP是3速，SftGP是3速。

另外，执行的变速种类根据纵轴上的CurGP、横轴上的NextGP的映像来确定。例如，在CurGP为7速、NextGP为3速的情况下，在与该关系相当的区域设定有7速→6速的变速种类。并存在如下情况，即若7速→6速的变速结束，则CurGP为6速，NextGP为3速，因此，在与该关系相当的区域设定有6速→5速的变速种类。

在步骤S501中，判断是否为加速踏板开度比表示足部离开的规定开度更小的切断动力状态，当判断为切断动力状态时，进入步骤S502，除此以外进入步骤S5011，继续当前进行中的发动机的旋转同步控制及降挡控制。

在步骤S502中，判断成为切断动力状态的结果是否为目标变速级NextGP和当前的变速级CurGP一致。一致时，判断为变速开始后的目标变速级NextGP从变速控制开始时设定的目标变速级NextGP变更为变速前的变速级CurGP，进入步骤S503，不一致时进入步骤S206。

在步骤S503中，判断当前的状态是否是惯性阶段开始后的状态。即，判断实际齿轮齿数比GP是否相对于当前变速级的齿轮齿数比偏离规定齿轮齿数比以上。而且，齿轮齿数比为规定齿轮齿数比以上(惯性阶段开始后)时，进入步骤S505并输出解除发动机的旋转同步控制的请求，并且，作为变速控制将目标变速级变更为当前的变速级CurGP(以下，称为目的改变)。另外，所谓规定齿轮齿数比是表示从表示惯性阶段开始的齿轮齿数比GR1进行2％左右的变速后的状态的值，表示几乎未进行惯性阶段的情况。即，作为变速而逆转进行，将执行了联接控制的联接侧的联接元件切换成释放控制，且将执行了释放控制的释放侧的联接元件切换成联接控制。

另一方面，齿轮齿数比不足规定齿轮齿数比时，由于几乎不进行惯性阶段，因此，一并解除当前的发动机旋转同步控制及降挡控制。这是因为若实际的变速未开始，则即便立即解除也没有问题。

在步骤S506中，判断成为切断动力状态的结果是否为最终目标变速级NextGP是比当前的变速级CurGP低的低变速级，若判断为低变速级，则进入步骤S510，若判断为高变速级，则进入步骤S507。例如从5速向4速的降挡开始后，在目标变速级已变更为6速时进入步骤S507。

在步骤S507中，判断当前的状态是否是惯性阶段开始后的状态。判断实际齿轮齿数比GP是否相对于当前的变速级偏离规定齿轮齿数比以上，为规定齿轮齿数比以上时，进入步骤S509并输出解除发动机的旋转同步控制的请求，并且，作为变速控制而改变目的。例如，将想要从5速向4速变速的状态从向4速变速的变速中途返回到5速。另一方面，不足规定齿轮齿数比时，进入步骤S508，并且与步骤S504同样地，一并解除发动机的旋转同步控制及降挡控制。

在步骤S510中，判断当前进行的降挡控制中的目标变速级SftGP和最终目标变速级NextGP是否一致，一致时，进入步骤S514，不一致时进入步骤S511。例如，在执行从当前变速级5速向最终目标变速级3速的降挡中、即执行将当前目标变速级SftGP设定为4速的降挡中，通过切断动力操作，将最终目标变速级NextGP保持为3速或变更为2速时，进入步骤S514，最终目标变速级NextGP已变更为4速时，进入步骤S514。

在步骤S511中，判断当前的状态是否是惯性阶段开始后的状态。具体而言，判断实际齿轮齿数比GP是否是规定齿轮齿数比以上，当齿轮齿数比规定齿轮齿数比以上时，进入步骤S512，除此以外进入步骤S513。

在步骤S512中，照样继续发动机的旋转同步控制，并且，作为变速控制，执行同步解除用控制。在此，(*1)意思是适当变更发动机的旋转同步控制的目标转速。即，继续旋转同步控制时，同步旋转控制的目标转速根据同步旋转控制开始时的目标变速级NexGP来设定。这时，变更目标变速级NexGP的情况(在上述例中变更为2速)为从与3速相当的目标转速变更设定为与2速相当的目标转速。另外，后面对同步解除用控制进行叙述。

在步骤S513中，由于惯性阶段还未开始，因此，向发动机的旋转同步控制输出解除请求，并且，执行通常的变速控制。例如，NexGP从3速变更为2速时的通常的变速控制是指执行从5速向2速的切断动力降挡(通过联接侧的联接元件提升发动机转速的控制)。

在步骤S514中，判断当前的状态是否是惯性阶段开始后的状态。具体而言，判断实际齿轮齿数比GP是否是规定齿轮齿数比以上，其为规定齿轮齿数比以上时，进入步骤S515，除此以外进入步骤S516。

在步骤S515中，继续发动机的旋转同步控制，并且，作为变速控制，执行同步解除用控制。也就是在从5速向3速的连接动力降挡中，在正执行从5速向4速的变速期间，在最终目标变速级NexGP从3速已变更为4速的情况下，首先继续进行一直变速到4速的降挡。这时，同样地如(*1)所示，旋转同步控制的目标转速从与3速相当的转速变更为与4速相当的转速。

在步骤S516中，由于惯性阶段还未开始，因此，向发动机的旋转同步控制输出解除请求，并且，执行通常的变速控制。例如，NexGP已从3速变更为4速时的通常的变速控制是指执行从5速向4速的切断动力降挡(通过联接侧的联接元件提升发动机转速的控制)。

(关于同步解除用控制)

下面，对同步解除用控制进行说明。图9是表示同步解除用控制的内容的流程图。

在步骤S601中，判断是否输出同步解除用控制请求，输出同步解除用控制请求时，进入步骤S602，除此以外反复进行本步骤。

在步骤S602中，利用下式运算齿轮齿数比进行率Gr_sin。

Gr_sin＝(GR-GR1)/(GR3-GR1)

在步骤S603中，利用下式运算释放转矩T_rel。

T_rel＝T_GR1×Gr_sin

在此，T_GR1是表示惯性阶段开始时刻的释放侧的联接容量的转矩，即，表示传递给输出轴的转矩。该T_GR1也可以使用预先设定的值，也可以根据加速踏板开度等进行适当的设定。

在步骤S604中，利用下式运算释放液压P_rel。

P_rel＝T_rel×离合器增益+RtnSpr压

在此，所谓离合器增益是指用于将转矩变换为联接元件的液压的增益，RtnSpr压是指用于抵抗联接元件所具备的反弹力的液压。即，释放控制本身在图5所示的流程图中执行，于是，输出从算出的液压进一步减去上述算出的释放液压P_rel后的值。

在步骤S605中，判断齿轮齿数比GR是否达到了表示惯性阶段结束的规定齿轮齿数比GR3，当判断为已达到时，结束本控制流程，未达到时返回步骤S602反复进行控制。由此，当成为切断动力状态时，能够将释放侧的联接元件的动作液压设定为与惯性阶段的进展状态相应的液压。

下面，对使用同步解除用控制的理由进行说明。在连接动力降挡执行中，在加速踏板返回而成为切断动力的情况下，参照换挡规律确定的目标变速级NextGP假定向升挡侧变更。但是，由于多数情况下驾驶者要求减速，因此，从积极地利用发动机制动的观点考虑，优选继续降挡。

于是，在这种运转状态时也考虑继续降挡，但是，在降挡时，如专利文献1记载的自动变速器的控制装置那样，若在释放侧保持联接容量的状态下继续发动机的同步控制，则因从发动机侧输出正转矩且正转矩向驱动轮传递而产生加速感，有可能给驾驶者带来不适感。

于是，当判定为切断动力状态时，切换到将发动机的输出控制为与加速踏板开度相对应的值的控制(以下，称为转矩控制)，为了使发动机转速达到同步转速，可考虑如下控制：将释放侧的联接元件设定为释放状态、将联接侧的联接元件设定为联接状态，通过该联接来提升发动机转速而进行降挡。在该情况下，由于从发动机侧不传递正转矩(由于加速踏板返回，因此发动机未输出使发动机转速上升的程度的转矩)，因此能够避免加速感。

但是，需要降低发动机的转矩，并且在联接元件的控制中从释放侧的联接容量控制切换成联接侧的联接容量控制。因此，若在适当的时机不能切换发动机的转矩、联接元件的释放侧、联接元件的联接侧这三个，则将导致变速冲击，但是，如果想在整个运转状态下以适当的时机切换它们三个，则控制本身复杂化。

于是，在实施例1中，继续发动机的旋转同步控制，并且在检测为切断动力状态时通过降低释放侧的联接容量而继续降挡。

由此，在踏下加速踏板的降挡的执行过程中，即使成为加速踏板返回的切断动力状态，例如在换挡规律中目标变速级为升挡，通过继续当前进行中的降挡，在降挡后也能够得到发动机制动。

另外，在检测为切断动力状态时，通过降低降挡执行过程中给予的释放侧联接元件的联接容量，发动机转矩难以传递到驱动轮侧，从而能够抑制给驾驶者带来的不适感。

另外，不需要进行发动机转矩的切换或联接元件的控制的切换等，通过避免控制的复杂化而能够抑制变速冲击。

另外，通过降低释放侧的联接容量，发动机的负荷降低，由此，发动机转速容易上升，且容易上升到目标转速，从而能够缩短变速时间。

在此，如何使释放侧的联接容量降低成为问题。例如，在检测为足部离开的切断动力状态时，认为是将释放侧的液压逐步降低到最低液压(液压零)。但是，根据变速控制的进展状态(尤其在变速初期)，成为不能充分确保联接侧的联接容量状态，或联接侧的活塞行程未结束的状态。在这种状态下，若释放侧的联接元件一下子被释放，则不能高精度控制联接侧的液压，虽然在发动机侧进行同步旋转控制，但有可能导致变速冲击。

另外，在发动机侧，在变速初期输出比较大的转矩并使转速向目标转速上升，因此，在输出大转矩时，通过减少突然负荷，发动机转速急剧上升，而不能将发动机转速很好地收敛于目标转速，也有可能相对于目标转速空转。另外，若将释放侧的联接元件的液压逐步降低到零而释放，则向输出轴传递的转矩也一下子除去，因此，产生加速度的急剧减少(所谓G脱落感(抜け感))，故也有可能给驾驶者带来不适感。

另一方面，在检测为切断动力状态时，也可认为从检测为切断动力状态的时刻的液压以规定的梯度降低。但是，在变速控制的进展状态中(尤其是将要结束变速时)，也能够确保联接侧的联接容量，发动机侧的旋转同步控制也接近结束，与位于发动机转矩降低的状态无关，降低释放侧的液压需要时间，因此，到变速结束的时间变长，或转矩传递到输出轴的时间变长，有可能给驾驶者带来不适感。

于是，根据变速的进展状态的进度来设定释放侧的联接容量的降低量。具体而言，在变速的进展状态是初始状态的情况下，联接容量的降低量设定得小，在变速的进展状态是后期状态的情况下，联接容量的降低量设定得大。另外，联接容量降低之后，设定为根据变速的进展状态而降低，因此，能够避免伴随着一下子释放而带来的变速冲击、发动机空转、G脱落感，并且转矩传递到输出轴的时间也未变长，能够抑制驾驶者的不适感。

图10是执行同步解除用控制时的时序图。连接动力降挡开始，在时刻t21，对释放侧连接元件，通过一定压力供给控制，联接容量设定为T_GR1。

在时刻t22，通过旋转同步控制，若惯性阶段开始，则齿轮齿数比GR根据规定的梯度而改变。在该惯性阶段中的时刻t23，若足部离开加速踏板，则请求执行同步解除用控制。

在此，在继续通常的旋转同步控制的情况下，在释放侧的联接容量残留的状态下，必须使发动机转速提升至目标转速，除降挡需要时间之外，在此期间，继续向输出轴输出转矩，从而给驾驶者带来不适感。

与之相对，在实施例1中，从T_GR1一下子降低与变速的进度相对应的释放转矩量，之后，根据变速的进行而慢慢增大释放转矩。在时刻t24，在齿轮齿数比GR达到表示惯性阶段结束的规定齿轮齿数比GR3时，联接元件的转矩容量成为0。

即，不是伴随加速踏板的释放而逐渐降低至零，因此，能够避免变速冲击、发动机空转、G脱落感。另一方面，释放加速踏板后，在短时间内释放侧的联接容量变为零，由此，能够缩短转矩传递到输出轴的时间，能够抑制驾驶者的不适感。

如以上所述的说明，在实施例1中，能够得到下述列举的作用效果。(1)一种自动变速器的控制装置，具备降挡控制机构，该降挡控制机构在执行连接动力降挡时，对释放侧联接元件给予一定压力(第一联接容量)，使联接侧联接元件成为释放状态，并且，通过旋转同步控制(发动机控制机构)维持与降挡后的变速级(NextGP或SftGP)相应的发动机转速，在表示变速的进展状态的参数成为规定值时，提升联接侧联接元件的联接容量，并且降低释放侧联接元件的联接容量而释放，其中，还具备检测加速踏板的操作量的APO传感器1(检测机构)，在连接动力降挡中加速踏板返回到规定操作量而检测为切断动力状态时(步骤S401)，使释放侧联接元件的联接容量降低至比一定压力低的联接容量(第二联接容量)且继续当前进行中的降挡，并继续旋转同步控制。

因此，在踏下加速踏板的降挡执行过程中，即使加速踏板返回，例如目标变速级变更为升挡，通过继续当前进行中的降挡，在降挡后也能够得到发动机制动。另外，通过降低在降挡执行过程中给予的释放侧联接元件的联接容量，发动机转矩不会传递给驱动轮侧，能够抑制给驾驶者带来不适感。另外，不需要进行发动机控制的切换或联接元件的控制的切换等，通过避免控制的复杂化而能够抑制变速冲击。

(2)比第一联接容量低的联接容量(第二联接容量)设定为如下的联接容量，即随着检测到切断动力状态时的降挡的进行而降低。

因此，能够避免伴随逐步地完全释放的变速冲击、发动机空转、G脱落感，并且，转矩传递到输出轴的时间也不会变长，从而能够抑制驾驶者的不适感。

Claims (2)

1、一种自动变速器的控制装置，其具备：

发动机控制机构，其控制发动机的转速；

自动变速器，其通过释放释放侧联接元件并联接联接侧联接元件来进行降挡；

降挡控制机构，在连接动力状态下执行降挡时，所述降挡控制机构对释放侧联接元件给予第一联接容量，使联接侧联接元件成为释放状态，并且，通过所述发动机控制机构维持与降挡后的变速级相应的发动机转速，在表示所述变速的进展状态的参数已成为规定值时使所述联接侧联接元件的联接容量上升并联接，并且降低释放侧联接元件的联接容量而释放，

该自动变速器的控制装置的特征在于，

还具备检测机构，其检测加速踏板的操作量，

在所述降挡中加速踏板返回到规定操作量而检测为切断动力状态时，所述降挡控制机构使所述释放侧联接元件的联接容量降低至比所述第一联接容量低的第二联接容量且继续当前进行中的降挡，

并继续由所述发动机控制机构对发动机转速进行的控制。

2、如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述第二联接容量随着检测到所述切断动力状态时的降挡的进行而降低。

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