JPH01283453A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ９発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速手段の作動制御により動力伝達経路を切
り換えて変速を行わせるようにした自動変速機に関する
。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されている。このた
め、車速と、エンジン出力との関係からシフトアップ線
およびシフトダウン線を各変速毎に設定した変速マツプ
を有し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制御
を行わせることが良く行われている。このような変速制
御の例としては、例えば、特開昭６１−１８９３５４号
公報に開示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経路を構成
する動力伝達手段（例えば、複数のギヤ列）と、この動
力伝達手段による動力伝達経路を選択する複数の変速手
段（例えば、複数の油圧作動クラッチ）と、この変速手
段の作動を制御する手段（例えば、油圧コントロールバ
ルブ）とを有し、走行状態がシフトアップ線もしくはシ
フトダウン線を横切ったときに、これに対応してシフト
アップもしくはシフトダウンを行わせるための変速指令
を発し、この変速指令に基づいてソレノイドバルブを作
動させること等により油圧コントロールバルブを作動制
御していずれかの油圧作動クラッチを作動させて、所定
のギヤ列による動力伝達経路を選択して変速を行わせる
ようなものが一般的である。

このような構成の自動変速機において、変速制御に際し
て、変速指令に対しこれと同じタイミングでソレノイド
バルブ等の作動を行って油圧コントロールバルブ（制御
手段）による油圧作動クラッチ〈変速手段）の作動を行
わせた場合には、タイムラグの無い変速を行わせること
ができるという利点があるのであるが、反面、いわゆる
ビジー感が生じるという問題がある。

例えば、アクセルペダルを踏み込んで４速から３速、さ
らに３速から２速へとシフトダウンが行われる場合に、
アクセルペダルの踏み込みが徐々になされるならば上記
のような順序の変速がなされても違和感の無い走行とな
るが、キックダウンのようにアクセルペダルの踏み込み
が急である場合には、上記順序で変速がなされると短時
間で２回の変速が連続することになりビジー感が発生し
易い。このため、このような場合には、むしろ３速をと
ばして４速から２速への変速を行わせた方が違和感の無
い変速となる。

このようなことから、従来においては、変速指令が出て
から一定時間は変速出力（例えば、ソレノイドバルブの
作動を行わせるための出力）を禁止する判断タイマを設
け、例えば、４速で走行中に３速への変速指令が出ても
この一定時間の間に例えば、２速への変速指令が出た場
合には、後者の変速指令を受は入れ、この一定時間経過
後に４速から２速への変速を行わせるようにしてビジー
感の解消を図っていた。

これについて第８図のグラフを用いて説明する。このグ
ラフでは、４速で走行中に、時間ｔ１において３速への
第１の変速指令が出され、時間ｔ２において２速への第
２の変速指令が出された場合を示している。この場合、
第１の変速指令が出された時点ｔ１において判断タイマ
が作動してＴ１時間の間はシフトソレノイドによる変速
出力が禁止される。このＴ０時間の間に第２の変速指令
が出されているので、Ｔ、時間の経過時ｔ３においてシ
フトソレノイドにより２速への変速出力がなされ、４速
から２速への変速が行われる。このため、４速クラツチ
の油圧は時間ｔ３において急速に低下するとともに２速
クラツチの油圧が上昇する。但し、２速クラツチの油圧
上昇が時間ｔ３から開始しても一定の時間遅れの後に２
速クラツチの係合が開始するため、目標速度段用クラッ
チの入出力回転数比ｅＣＬａ（−出力回転数／入力回転
数）は時間ｔ４から変化し始める。なお、この回転数比
ｅ　ＣＬａは時間ｔ３まで１．０であるが、これはこの
時まで変速が禁止されているため、この時までの目標速
度段は現行速度段（この場合は、４速段）になっている
ためである。

（発明が解決しようとする課Ｍ） 上述のように、判断タイマを用いた場合には、変速のビ
ジー感を防止することができるのであるが、変速ビジー
感を確実に防止するには判断タイマの設定時間をある程
度長くする必要がある。ところが、判断タイマの作動し
ている間は変速指令が出ているにも拘らず変速が行われ
ないうえ、この判断タイマの設定時間経過後から目標速
度段用クラッチが実際に作動（係合）開始するまである
程度のタイムラグがあるため、判断タイマの設定時間を
長くすると変速開始までのタイムラグが大きくなりすぎ
るという問題がある。

例えば、上記の例の場合では、変速指令が時間ｔ、にお
いて出力されているのに、目標速度段用クラッチ（２速
用クラツチ）が実際に係合を開始するのは時間ｔ４であ
り、この時間ｔ１からｔ４までの時間がタイムラグとな
り、そのうち時間ｔ１からｔ３までが判断タイマによる
時間であり、時間ｔ３からｔ４までが２連用クラツチの
作動開始までの時間である。

自動変速の場合には上記のようなタイムラグがあっても
、運転者が変速の時点を把握できないので運転者に取っ
て違和感が生じるということは少ないのであるが、アク
セルペダルの急速な操作、シフトレバ−やシフトスイッ
チの操作等により運転者が変速を期待する場合に、上記
のようなタイムラグがあったならば、運転者に変速遅れ
を感じさせ、違和感のある変速となるという問題がある
。

本発明はこのような問題に鑑み、変速のビジー惑の発生
を抑えることができるとともに、変速遅れも抑えること
ができるような変速制御方法を提供することを目的とす
る。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明においては、
第１の変速指令が発せられた時に、この変速指令により
設定される第１目標動力伝達経路を選択するための第１
目標段用変速手段での入出力回転数比を検出し、これが
変化し始めたか否かを見ることによって第１目標段用変
速手段の作動開始を検出するようになっており、第１の
変速指令が発せられた時から入出力回転数比の変化検出
により第１目標段用変速手段の作動開始が検出される時
までの間に、第２の変速指令が発せられた場合には、こ
の第２の変速指令を受は入れるようにしている。

（作用） 上記制御方法を用いると、第１の変速指令が出された時
点で判断タイマを作動させる場合に、この判断タイマの
時間が経過した後であっても、第１目標段用変速手段の
作動が実際に開始するまでは、第２の変速指令を受は付
ける。ここで、第２の変速指令を受は付ける時間が所定
長さ以上確保できれば変速ビジー感の発生を抑えること
ができるのであるから、判断タイマの設定時間を従来よ
り短くしても、とジー感発生を抑えるに充分な変速指令
受付可能時間を確保できる。これにより、変速タイムラ
グが短くなり、違和感の少ない変速制御が実現する。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第１図により、変速制御時において本発明の変速制
御方法が用いられる自動変速機の構成を説明する。この
変速機ＡＴにおいては、エンジンの出力軸１から、トル
クコンバータ２を介して伝達されたエンジン出力が、複
数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機構１
０により変速されて出力軸６に出力される。具体的には
、トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、こ
の入力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸４との
間に互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちのいず
れかにより変速されてカウンタ軸４に伝達され、さらに
、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力ギヤ
列５ａ、５ｂを介して出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１連用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる６なお、１速用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ
ｌｉｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速′マツプに基づく変
速がなされる。

この変速マツプは、第２図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θＴＨを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線しりおよびシフトダ
ウン線ＬＤを有してなり、エンジンスロットル開度およ
び車速により定まる走行状態が、矢印Ａで示すようにシ
フトアップ線ＬＵを右方向に横切ったときにはシフトア
ップを行わせ、シフトアップの後、矢印Ｂで示すように
シフトダウン線ＬＤを左方向に横切ったときにはシフト
ダウンを行わせる。なお、第２図では、シフトアップ線
およびシフトダウン線をそれぞれ１本示すのみであるが
、実際には、変速段の数に応じてそれぞれ複数本設定さ
れる。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３０から信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してンレノイにバルブ２２．２３に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ２０
が作動されて、各油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第３図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各
クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ６０．２−３シフトバルブ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３の０Ｎ−ＯＦＦ作動
に応じテライン１Ｏ６ａ〜１０６ｆを介して供給される
モジュレート圧の作用により作動制御され、１連用から
４運用までのクラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ
へのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６Ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ、
１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このため
、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電オ
ン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへの
ライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御すれば
、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０，６２．６
４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン１
１０がらマニュアルバルブ２５を介して供給されるライ
ン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせることが
できる。

このコントロールバルブ２０には、第１〜第４オリフイ
スコントロールバルブ７０，７２，７４．７６を有して
おり、これらオリフィスコントロールバルブにより、変
速時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、
後段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わ
せて行われる。第１オリフイスコントロールバルブ６０
により３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第２オリフィスコントロール
バルブ６２により２速から３速もしくは２速から４速へ
の変速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御さ
れ、第３オリフイスコントロールバルブ６４により４速
から３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツ
チの油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコ
ントロールバルブ６６により３速から４速への変速時の
３速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラッチ１１ｃ、１２Ｃ。

１３ｃ、１４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキ
ュムレータ８１．８２，８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ
、８２ａ、８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室に、
ライン１２１，１２２．１２３，１２４が接続されてお
り、これらライン１２１，１２２，１２３．１２４はラ
イン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧の大きさを制御することができる。

このため、リニアソレノイド５６ａへの通電電流を制御
すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油
圧を制御することができ、これにより、変速時における
係合クラッチの油圧室内の油圧を自由に制御することが
できる。

以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１】ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。

以上の構成の変速機における変速Ｍ御、特に変速開始の
制御について、第４図のフローチャートを用いて説明す
る。

変速制御に際しては、第２図に示したような変速マツプ
に基づいて走行状態が変速マツプ上のシフトダウン線も
しくはシフトアップ線を越えたか否かを監視しており（
ステップＳ１）、これを越えたときに、そのときまでの
速度段である現行速度段Ｓｏに対して目標速度段Ｓ、を
設定させるための第１の変速指令が出される。

この第１の変速指令の出力の有無の判断を行うのが、ス
テップＳ２におけるＳ、＋ＳＯの判断であり、所定の速
度段が設定されて走行している場合（変速完了後、次の
変速指令が出される前）には目標速度段の設定はなされ
ず目標速度段Ｓ、＝Ｓｏであるので、ステップＳ３に進
む６ステツプＳ３においては、第１の変速指令の後、こ
の変速が完了する前に第２の変速指令が出力されている
か否かを判定するようになっており、最新の変速指令（
この場合には第２の変速指令）に基づく最新目標速度段
Ｓ１に対し、前回の変速指令（この場合には第１の変速
指令）に基づく初目標速度段ＳａＯが有るか否か（Ｓ、
≠ＳａＯか否か）を見て、上記判定がなされる。

そして、第１の変速指令もしくは第２の変速指令が出力
されている場合には、ステップＳ６に進み、変速指令が
出力されていない場合には、判断タイマＴ１を零にセッ
トするとともにアキュムレータ背圧を最大に保持させて
（ステップＳ４゜５）今回のフローを終了する。

ステップＳ６においては判断タイマの設定時間Ｔ１を経
過したか否かの判定がなされ、この時間の経過後にステ
ップＳ７に進み、ステップＳ７においては、Ｓ３≠Ｓａ
Ｏの判定により第２の変速指令の有無を判定する。

Ｓ、＝Ｓ−ｏのとき、すなわち第２の変速指令が出てい
ないときには、このままステップＳｌｌに進み、第１の
変速指令に基づく目標速度段Ｓ、を変速処理目標段Ｓ、
′として設定する。

Ｓ３≠ＳａＯのとき、すなわち第２の変速指令が出てい
るときには、ステップＳ８に進み、現行速度段クラッチ
（変速指令前までの速度段クラッチ）の入出力回転数比
ｅｃＬｏ　＝　１　、０か否かを判断する。これは第１
の目標速度段用クラッチの作動（係合）開始の有無を判
断するためのもので、第１図の変速機構成から良く分か
るように、全クラッチの入力側はギヤを介して機械的に
繋がり、出力側もギヤを介して機械的に繋がっているた
め、現時点で回転数比が１．０である現行速度段用クラ
ッチの回転数比ｅ　ＣＬＯの変化の有無を検出すること
により、第１の目標速度段用クラッチの作動（係合）開
始を検出するものである。

すなわち、第１の目標速度段用クラッチが係合を開始す
ると、このクラッチの入出力回転数比ｅＣＬｓが変化し
始めるのであるが、上述のようにこのクラッチと現行速
度段用クラッチの入力側および出力側はそれぞれギヤを
介して機械的に繋がっているため、現行速度段用クラッ
チの回転数比ｅＣＬＯの変化の有無を検出すれば、目標
速度段用クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬａの変化の
有無を検出できる。このため、ここでは現行速度段用ク
ラッチの回転数比ｅ　ＣＬＯの変化の有無を検出してい
るのであるが、この代わりに目標速度段用クラッチでの
入出力回転数比ｅ　ＣＬａの変化の有無を直接検出して
も良いのは熱論である。

なお、ここではｅｃＬｏ　＝　１　、０か否かの判断を
行っているが、回転センサ（第１図の第１および第２回
転センサ３５，３２）の検出誤差等を考慮して所定のし
きい値（例えば、１．０より若干率さな値）を設定し、
回転数比ｅ。Ｌｏがこのしきい値より小さくなったか否
かを判定するようにしても良い。

ｅｃＬｏ　＝　１　、０のとき、すなわち、第１目標速
度段用クラッチの作動（係合）が開始していない場合に
は、ステップＳ９に進んで、初目標速度段Ｓｈｏとして
最新すなわち第２の目標速度段Ｓ、を設定した後、ステ
ップＳｌｌにおいて、最新目標速度段Ｓａを変速処理目
標段Ｓ、゛として設定する。

このように、判断タイマの設定時間Ｔ１の間、もしくは
、この設定時ｆ？？！　Ｔ　＋の経過後であっても第１
の目標速度段用クラッチが作動（係合）開始するまでの
間に、第２の変速指令が出されたときには第２の変速指
令が変速処理目標段Ｓ　、＋として設定される。

これに対して、第２の変速指令が出されたときに第１の
目標速度段が作動（係合）を開始しているときには、ｅ
　ＣＬＯ≠１．０であるので、ステップＳ１０に進み、
第１の変速指令に基づく初変速目標段ＳａＯが変速処理
目標段Ｓａ゛とじて設定される。

このようにして変速処理目標段Ｓｆｉ′が設定されると
、次にステップＳ１２において、変速処理目標段用クラ
ッチの入出力回転数比ｅ　ｃＬａ’＝　１　、０か否か
の判定がなされる。ｅＣＬａ′≠１．０のとき、すなわ
ちこのクラッチがまだ完全に係合していない場合には、
上記変速処理目標段Ｓａ′を出力するとともに、このク
ラッチのアキュムレータ背圧を所定の低圧Ｐ　ｃＬ（Ｌ
ＯＷ）に設定する（ステップ３１３．１４）、一方、ｅ
　ＣＬＩｋ’＝　１　、０のとき、すなわちこのクラッ
チが完全に係合した場合には、上記変速処理目標段Ｓ、
″を現行速度段Ｓ。とじて設定し、判断タイマＴ１を零
にセットする（ステップ８１５．１６＞。

以上の制御の第１の具体例を、４速で走行中に３速への
変速指令が第１の変速指令として出され、次いで２速へ
の変速指令が第２の変速指令として出された場合を例に
して、第５図のグラフを用いて説明する。

この例では、４速で走行中に時間ｔ１においてシフトマ
ツプ上の４速から３速へのシフトダウン線を横切ってこ
れに対応した３速へのシフトダウン指令（第１の変速指
令）が出される。この場合には、４速が現行速度段Ｓｏ
であり、３速が最新目標速度段Ｓ、であり、第２の変速
指令がまだ出ていないので初変速目標速度段Ｓ　、Ｏ＝
　Ｓ　、に設定されている。このとき同時に判断タイマ
がオンになり、これからＴ、時間の経過するまで（時間
ｔ３まで）の間は変速処理が禁止される（第４図のステ
ップＳ６）、このためこの間は、変速処理目標段Ｓ、′
に基づくシフトソレノイド出力は４速設定のままにされ
、この設定時間Ｔ！が経過した時点ｔ３において３速を
設定する出力に変わる〈ステップＳ７→５ｌｌ）。

この場合、時間ｔ３まではシフトソレノイド出力が変化
しないので、現行速度段用クラッチの入出力回転数比ｅ
　ＣＬＯは１，０であり、さらに時間ｔ３においてシフ
トソレノイド出力が３速に変化しても３速用クラツチ（
第１目標速度段用クラッチ）の作動（係合）はすぐには
開始しないため、暫くはこの回転数比ｅ　ＣＬＯは１．
０のままである。一方、目標速度段用クラッチの入出力
回転数比ｅ　ＣＬａｏは、時間ｔ１において目標速度段
が３速になるため、３速用クラツチでの入出力回転数比
ｅｌが読み込まれる。

このとき、４速用クラツチのクラッチ圧はシフトソレノ
イドの出力変更（時間ｔ３）と対応して急激に低下し、
且つ３速用クラツチのクラッチ圧は上昇する。但し、ア
キュムレータ背圧は低圧に設定されるため（ステップ５
１４）、３速用クラツチの初期クラッチ圧は低く且つク
ラッチピストンの無効ストロークの影響等から、３速用
クラツチの作動（係合）はすぐには開始しない。

次いで、時間ｔ２　（時間ｔ３より若干遅い時点）にお
いて、２速への第２の変速指令が出力されるが、これに
より２速が最新目標速度段Ｓ、となり、３速が初変速目
標段Ｓ　ａｏとなる。この時点ｔ２においては、３速用
クラツチ（第１の目標速度段用クラッチ）の作動はまだ
開始していないため、この時点において第２の変速指令
が受は付けられ、シフトソレノイド出力は３速から２速
へ切り換えられる（ステップＳ８→Ｓ９→５１１）。

これに対応して、２速用クラツチのクラッチ圧供給がな
されてこれが上昇し始め、時間ｔ３から一旦は上昇し始
めた３速用クラツチ圧は低下する。

そして、ある時間遅れの後、時間ｔ４から２速用クラツ
チの作動（係合）が開始して、４速から２速への変速が
なされる（ステップＳ１２→Ｓ　１．３→５１４）。

このときの、現行速度段用クラッチの入出力回転数比ｅ
　ＣＬＯは２速用クラツチの係合が開始する時間ｔ４か
ら徐々に低下し、２速用クラツチが完全に係合して変速
が完了した時点ｔ５において、２速用クラツチが現行速
度段用クラッチとなり、このクラッチでの入出力回転数
比１．０が設定される（ステップＳＬ２→５１５）、一
方、目標速度段用クラッチの入出力回転数比ｅ　ＣＬａ
ｏは、時間ｔ２において目標速度段が３速から２速へ切
り換わるので、時間ｔ２において２速用クラツチの入出
力回転数比ｅ２に切り換わり、時間ｔ４からの２連用ク
ラツチの係合に応じてその値が徐々に小さくなって、こ
れが完全に係合した時点ｔ、において１，０となる。

以上のような変速制御を行うと、第１の変速指令が出て
から第２の変速指令を受は付ける時間は、第１の目標速
度段（上記例では３速）用クラッチの作動が開始するま
での時間である０判断タイマの設定時間Ｔ１経過の後、
シフトソレノイドの作動により３速クラツチへの油圧供
給がなされてから３速クラツチが作動（係合）を開始す
るまではある程度のタイムラグ（これをタイムラグＴ２
とする）があるため、この制御では、第２の変速指令を
受は付ける時間は、判断タイマの設定時間Ｔ、よりタイ
ムラグＴ２の分だけ長くなる。

このため、第２の変速指令を受は付ける時間を、変速の
とジー感の発生を防止するに必要な時間Ｔ、（この時間
が従来の制御における判断タイマの設定時間である）に
設定しても、判断タイマの時ｆｑ　Ｔ　Ｉはこの必要な
時間Ｔ３よりタイムラグ下２分だけ短くなる。すなわち
、本制御における判断タイマの設定時間Ｔ、は、従来の
制御において必要とされた設定時間より短くすることが
できるのである。

このため、変速指令が１回のみの場合や、第２の変速指
令が判断タイマの設定時間Ｔ、の間に出された場合には
、この従来の設定時間より短くなった設定時間Ｔ、の経
過と同時に変速処理が開始されることになり、変速タイ
ムラグが短くなり、違和感の少ない変速が実現する。

なお、第２の変速指令が判断タイマの設定時間内（時間
ｔ３までの間）に出された場合には、この設定時間経過
時（時間ｔ２）において、この第２の変速指令に基づく
変速処理、すなわち４速がら２速への変速処理がなされ
る。

次に第２の具体例として、４速で走行中に第１の変速指
令として３速への変速指令が出され、次いで第２の変速
指令として４速へ戻る変速指令が出された場合について
、第６図を用いて説明する。

この場合の制御は第５図の場合とほぼ同じであり、時間
ｔ１において３速への変速指令が出されても、判断タイ
マＴ、の経過を待ってこの指令を許可する（ステップＳ
６）ため、変速処理目標段Ｓ、°に基づくシフトソレノ
イド出力は判断タイマＴ１が経過した時間ｔ、においで
３速となる（ステップＳ７→Ｓｌｌ＞。

このため、時間ｔ、から４速クラツチ圧は急速に低下し
、３速クラツチ圧が上昇するのであるが、前述のように
３連用クラツチの係合はすぐには開始せず、目標速度段
用クラッチく３速クラツチ〉の入出力回転数比ｅ　ＣＬ
ａｏはすぐには変化しない。そして、時間ｔ２において
、第２の変速指令である４速への変速指令が出されると
くこれにより４速が最新目標変速段Ｓ１１となり３速が
初目標変速段ＳａＯとなる）、この時点では３速用クラ
ツチの係合はまだ開始していないため、シフトソレノイ
ド出力は４速に切換られる（ステップＳ７→Ｓ８→Ｓ９
→５１１）。なお、ステップＳ９に示すように、初目標
速度段ＳａＯとして最新目標速度段Ｓａの値が設定され
るので、以後においては、ｓ、＝ｓ、ｏ＝ｓｏとなり、
ステップＳ５に進んでアキュムレータ背圧は最大にされ
る。

このため、−旦低下し始めた４速クラツチ圧は元に戻さ
れ、上昇し始めた３速クラツチ圧は再び零に戻される。

以上においては、第２の変速指令が目標速度段用クラッ
チの係合が開始する前に出力された場合について説明し
たが、次に目標速度段用クラッチの係合が開始した後に
第２の変速指令が出力された場合の制御について、第７
図に基づいて説明する。

この場合には、４速で走行中に時間ｔｌｌにおいて３速
への第１の変速指令が出され、次いで時間ｔ１３におい
て４速へ戻す第２の変速指令が出されている。第１の変
速指令出力と同時に判断タイマが作動し、これが経過し
た時間ｔ１２において変速処理目標段Ｓ、′に基づくシ
フトソレノイド出力が３速に切り換わる。これにより、
４遠クラツチ圧が開放されて急激に低下し、３速クラツ
チ圧は低圧に設定されたアキュムレータ圧に対応する所
定の圧に上昇する。このため、一定の時間遅れの後、３
速クラツチが係合を開始し、３速クラツチ（目標速度段
用クラッチ）の入出力回転数比ｅＣＬ、′が徐々に低下
し始め、４速クラツチ（現行速度段用クラッチ）の入出
力回転数比ｅ　ＣＬＯもこれと連動して１．０から低下
し始める。

この例においては、時間ｔ１３において、４速に戻す第
２の変速指令が出力されるのであるが、この時点ｔ１３
においては、既に３速クラツチが係合を開始してこの入
出力回転数比ｅ　ＣＬａｏが変化し初めている。この時
、現行速度段Ｓｏが４速であり、最新目標速度段Ｓ８も
４速でありＳ。＝Ｓａであるが、直ぐにシフトソレノイ
ド出力を４速に戻したのでは、３速クラツチが係合を開
始し、４速クラツチにある程度のスリップが生じ始めて
いるので、このスリップを急激に止める力が作用して変
速ショックが生じるという問題がある。

このため、この場合には、第４図のステップＳ２→Ｓ３
→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ１０→Ｓ１２→Ｓ１３→Ｓ１４
に従い、このときの変速処理目標段Ｓ、°（この例では
３速）のクラッチが完全に保合完了するまで、この変速
指令（第１の変速指令）を維持させる。

そして、この３速クラツチが完全に係合してその入出力
回転数比ｅ　ＣＬ１１’−１、０となった時点（時間ｔ
　１４）において、それまでの変速処理目標段Ｓ、′を
現行速度段Ｓｏとして設定する（ステップ５１５）、こ
のとき同時に判断タイマＴ１を零にリセットしており（
ステップ５１６）、このため、時間ｔ１４から判断タイ
マＴ１がアップするのを待って今度は、第２の変速指令
に基づく３速から４速への変速がなされる（ステップＳ
２→Ｓ６→Ｓ７→Ｓｌｌ→５１２）。

このように制御することにより、例えば４速→３速→４
速という変速指令が出力された場合において、第２の変
速指令である３速から４速への指令が出力されたときに
、既に３速の係合が開始されていた場合には、第１の変
速指令に基づく３速への変速が完了した後、第２の変速
指令に基づく４速に戻す変速が行われ、変速ショックの
発生が防止される。

以上においては、シフトダウンの場合について説明した
が、シフトアップの場合も同様な制御がなされる。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明の制御方法によれば、第１の
変速指令が発せられた時から第１目標段用変速手段の作
動開始が検出される時までの間に、第２の変速指令が発
せられた場合には、この第２の変速指令を受は入れるよ
うにしているので、第１の変速指令が出された時点で判
断タイマを作動させる場合に、この判断タイマの時間が
経過した後であっても、第１目標段用変速手段の作動が
実際に開始するまでは、第２の変速指令を受は付けるの
であるが、ここで、第２の変速指令を受は付ける時間が
所定長さ以上確保できれば変速ビジー感の発生を抑える
ことができるのであるから、判断タイマの設定時間を従
来より短くしても、ビジー怒発生を抑えるに充分な変速
指令受付可能時間を確保でき、変速とジー感の発生を抑
えつつ、変速タイムラグを短くすることができ、違和感
の少ない変速制御を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により制御される自動変速機を示
す概略図、 第２図は変速制御に用いられる変速マツプを示すグラフ
、 第３図は上記変速機の変速制御を行う油圧コントロール
バルブを示す油圧回路図、 第４図は本発明に係る制御を示すフローチャート、 第５図から第７図は種々の変速に対応して上記制御に伴
う変速指令、シフトソレノイド出力等の変化を示すグラ
フ、 第８図は従来の制御における変速指令シフトソレノイド
出力等の変化を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　１０・・・変速機構２０・
・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・シフトソレノイドバルブ２５・・・マ
ニュアルバルブ ３２．３５・・・回転センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段と、こ
   の動力伝達手段による前記動力伝達経路を選択する複数
   の変速手段とを有し、変速指令に応じて前記変速手段を
   選択的に作動させ、前記動力伝達経路を切り換えて変速
   を行わせるようにした自動変速機において、前記変速を
   行わせる第１の変速指令が発せられた時に、この変速指
   令により設定される第１目標動力伝達経路を選択するた
   めの第１目標段用変速手段での入出力回転数比を検出す
   るとともに、この入出力回転数比の変化により前記第１
   目標段用変速手段の作動開始を検出し、 前記第１の変速指令が発せられた時から前記第１目標段
   用変速手段の作動開始が検出される時までの間において
   、前記第１の動力伝達経路とは異なる第２の動力伝達経
   路を選択させる第２の変速指令が発せられた場合には、
   この第２の変速指令に基づく変速を行わせるようにした
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御方法。