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CN100591551C - 乘客保护装置的起动装置 - Google Patents

乘客保护装置的起动装置 Download PDF

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CN100591551C CN200680008630A CN200680008630A CN100591551C CN 100591551 C CN100591551 C CN 100591551C CN 200680008630 A CN200680008630 A CN 200680008630A CN 200680008630 A CN200680008630 A CN 200680008630A CN 100591551 C CN100591551 C CN 100591551C
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Abstract

本发明提供一种乘客保护装置的起动装置，其包括：副ECU(200)，根据从主ECU(100)经由点火通信线(2)发送的通常点火信号的接收而起动乘客保护装置；以及手动切断开关(1)，对乘客保护装置是否动作进行切换；当手动切断开关(1)切换成禁止乘客保护装置动作时，禁止副ECU(200)的起动，所述乘客保护装置的起动装置的特征在于，当接收到通信格式与通常点火信号不同的统一动作专用点火信号时，无论手动切断开关(1)的切换状态如何，副ECU(200)均起动乘客保护装置。

Description

乘客保护装置的起动装置
技术领域
本发明涉及乘客保护装置的起动装置，更为具体地说，涉及具有手动切断单元的乘客保护装置的起动装置，所述手动切断单元对乘客保护装置是否动作进行切换。
背景技术
以往，公知有当废弃装载在车辆上的多个乘客保护装置时可以准确地使多个乘客保护装置起动的乘客保护装置的起动装置(例如，参照专利文献1)。在本起动装置中，从起动指示装置接收到起动乘客保护装置的指示的起动实施装置为了使由其他起动实施装置起动的乘客保护装置起动而向其他起动实施装置发送点火信号。
专利文献1：日本专利文献特开平11-29003号公报。
发明内容
发明所要解决的问题
但是，在上述的现有技术中，即使接收到所述点火信号，当对乘客保护装置是否动作进行切换的手动切断开关处于禁止动作一侧时，乘客保护装置的动作也会被禁止。
因此，本发明的目的在于提供一种即使具有对乘客保护装置是否动作进行切换的手动切断单元、也能够可靠地起动乘客保护装置的乘客保护装置的起动装置。
用于解决问题的手段
为了解决上述问题，本发明的一个方案提供一种乘客保护装置的起动装置，其包括：起动单元，根据第一点火信号而起动乘客保护装置；以及手动切断单元，对乘客保护装置是否动作进行切换；当所述手动切断单元切换成禁止乘客保护装置动作时，禁止由所述起动单元进行起动，所述乘客保护装置的起动装置的特征在于，当接收到通信格式与所述第一点火信号不同的第二点火信号时，无论所述手动切断单元的切换状态如何，所述起动单元均起动乘客保护装置。
另外，为了解决上述问题，本发明的另一方案提供一种乘客保护装置的起动装置，其包括：起动指示装置，输出强制性地使乘客保护装置起动的起动指示信号；点火信号发送单元，根据对车辆的冲击感知或所述起动指示信号而发送点火信号；起动单元，根据由所述点火信号发送单元发送的点火信号而起动乘客保护装置；以及手动切断单元，对乘客保护装置是否动作进行切换；当所述手动切断单元切换成禁止乘客保护装置动作时，禁止由所述起动单元进行起动，所述乘客保护装置的起动装置的特征在于，所述起动指示装置可以向所述起动单元供电，当识别出来自所述起动指示装置的供电时，无论所述手动切断单元的切换状态如何，所述起动单元均起动乘客保护装置。
根据本方案，由于起动单元可以根据通信格式的差异来区分接收到的点火信号，因此即使手动切断单元切换成禁止乘客保护装置动作，也可以解除该禁止，从而能够可靠地使乘客保护装置起动。
发明的效果
根据本发明，即使具有对乘客保护装置是否动作进行切换的手动切断单元，也能够可靠地起动乘客保护装置。
附图说明
图1是示出本发明的乘客保护装置的起动装置的一个构成例子的图；
图2是示出由构成CAN通信系统的各个ECU发送的1帧的数据内容的图。
标号说明
1 手动切断开关
2 点火通信线
3 统一/同时动作电源线
4 统一动作通信线
5 车辆电源线
6 主/副ECU间电源线
12a、12b、22a、22b 引爆管
14、24 二极管
100 主ECU
200 副ECU
300 统一动作单元
100a、100b、200a 连接器
具体实施方式
下面，说明用于实施本发明的最佳方式。图1是示出本发明的乘客保护装置的起动装置的一个构成例子的图。主ECU 100、副ECU 200、统一动作单元300经由通信线等而相互连接。
主ECU 100控制后述的各个乘客保护装置的起动(点火)，主要包括电源电路10、微机11、点火电路12、以及通信电路13，是向后述的副ECU 200发送点火信号的点火信号发送单元。
电源电路10经由ECU外部的车辆电源线5接受供电，生成电源电压提供给以微机11、点火电路12、通信电路13为首的ECU内部的各个电路。
微机11根据配置于车辆各个部分的各种传感器(未图示)的检测值和主ECU 100内的安全传感器(未图示)的检测值来进行后述的各个乘客保护装置的起动判定(点火判定)。
在配置于车辆各个部分的各种传感器中，例如可以列举出：设置在车厢内并检测车辆中央部的冲击的中央安全气囊传感器、安装在位于中央安全气囊传感器前方的车辆前部并检测车辆前部的冲击的前部安全气囊传感器、安装在车辆左右的中柱下部并检测车辆侧部的冲击的侧部安全气囊传感器、安装在车辆左右的C柱下部并检测车辆侧部的冲击的侧部安全气囊后传感器。这些安全气囊传感器使用的是压电式G传感器或半导体式G传感器。压电式G传感器是在检测速度加减的板(plate)上贴附压电元件而检测与由冲击导致的压电元件的变形量相对应的电压值的传感器。半导体式G传感器是检测与由冲击导致的变形测量器的变形量相对应的电压值的传感器。
另外，在配置于车辆各个部分的各种传感器中，除了上述的安全气囊传感器之外，例如还可以列举出：检测乘客是否乘坐在座椅上的乘客检测传感器、安装在座椅横挡部并检测座椅滑动位置的座椅位置传感器、检测是否系上了安全带的锁扣开关。
微机11根据上述传感器的检测值来进行后述的各个乘客保护装置的点火判定。首先，微机11通过乘客检测传感器判断乘客是否乘坐在座椅上，通过座椅位置传感器判断乘客的乘坐姿势为何种状态，通过锁扣开关判断是否系上了安全带。然后，根据规定的点火判定条件来判定各个乘客保护装置是否需要点火。例如，当判断出在驾驶席和副驾驶席上坐有乘客时，当前部安全气囊传感器和安全传感器的检测值变为规定值以上并为“ON”时，判定驾驶席用安全气囊和副驾驶席用安全气囊可以点火。
乘客保护装置例如可以列举出：缓和、吸收对乘客的头部和胸部等前部的冲击的前冲击用安全气囊等驾驶席用/副驾驶席用安全气囊；缓和、吸收对乘客的膝部的冲击的膝部安全气囊；缓和、吸收对乘客侧部的冲击的侧部安全气囊；提高约束乘客的效果的预紧式安全带；缓和、吸收对乘客头部的冲击的帘式安全气囊。与上述说明相同，对于上述乘客保护装置，微机11根据安全传感器和安全气囊传感器等的检测值来进行点火判定。例如，当前部安全气囊传感器和安全传感器的检测值变为规定值以上并且为ON时，判定膝部安全气囊和预紧式安全带可以点火。另外，当侧部安全气囊传感器和安全传感器的检测值变为规定值以上并且为ON时，判定侧部安全气囊可以点火。另外，当得出侧部安全气囊可以点火的判定结果、或侧部安全气囊后传感器和安全传感器的检测值变为规定值以上并且为ON时，判定帘式安全气囊可以点火。
为了使判定为需要点火的乘客保护装置点火，微机11向点火电路12和后述的副ECU 200输出点火信号。
点火电路12根据来自微机11的点火信号使引爆管12a、12b点火。引爆管对应设置在各个乘客保护装置的每一个上。例如，引爆管12a、12b分别与驾驶席用安全气囊和副驾驶席用安全气囊对应。当然，可以根据需要而增加引爆管的数量，例如增加使驾驶席用侧部安全气囊点火的引爆管等。
通信电路13经由点火通信线2向副ECU 200发送来自微机11的点火信号。经由点火通信线2发送的点火信号是使由副ECU 200起动的乘客保护装置起动的信号。另外，也可以有多条点火通信线2。
副ECU 200是根据经由点火通信线2接收到的点火信号来控制被分配给其自身的乘客保护装置的点火的起动单元，与主ECU 100相同，主要包括：电源电路20；微机21；使引爆管22a、22b点火的点火电路22；以及接收来自主ECU 100的点火信号并传送给微机21的通信电路23。在上述构成要素中，对于功能与主ECU 100的上述构成要素相同的要素，省略或简化详细的说明。
这里，根据车辆的规格等来设定如何分配主ECU 100和副ECU 200各自应当点火的乘客保护装置。例如，作为应由主EUC 100进行点火控制的乘客保护装置而分配了驾驶席用安全气囊、驾驶席用膝部安全气囊、驾驶席用侧部安全气囊、驾驶席用预紧式安全带，作为应由副ECU 200进行点火控制的乘客保护装置而分配了副驾驶席用安全气囊、副驾驶席用膝部安全气囊、副驾驶席用侧部安全气囊、副驾驶席用预紧式安全带。另外，作为应由主ECU 100进行点火控制的乘客保护装置，也可以分配帘式安全气囊。另外，作为应由副ECU 200进行点火控制的乘客保护装置，也可以分配后座用膝部安全气囊、后座用侧部气囊、后座用预紧式安全带等。
当作为应当进行点火控制的乘客保护装置而例如被分配了后座侧部安全气囊时，副ECU 200根据来自主ECU 100的后座侧部安全气囊的点火信号而使后座侧部安全气囊点火。另外，也可以对副ECU 200设置后座锁扣开关或检测乘客是否落座的后座乘客检测传感器等传感器之类。例如，副ECU 200根据后座锁扣开关或检测乘客是否落座的后座乘客检测传感器的检测值、以及来自主ECU 100的前座预紧式安全带的点火信号来驱动后座预紧式安全带。同样，当作为应当进行点火控制的乘客保护装置而被分配了副驾驶席用安全气囊时，副ECU 200根据来自主ECU 100的副驾驶席用安全气囊的点火信号而使副驾驶席用安全气囊点火。
另外，副ECU 200的电源电路20经由ECU外部的车辆电源线5或后述的主/副ECU间电源线6接受供电，生成提供给以微机21、点火电路22、通信电路23为首的ECU内部的各个电路的电源电压。即，副ECU200的电源电路既可以通过来自与电池或发电机等车辆装载电源连接的车辆电源线5的供电来生成提供给副ECU 200内部的各个电路的电源电压，也可以通过来自主/副ECU间电源线6的供电来生成提供给副ECU 200内部的各个电路的电源电压。
另外，副ECU 200具有对乘客保护装置是否动作进行切换的手动切断单元。作为手动切断单元，手动切断开关1与副ECU 200连接，该开关的切换状态被输入微机21。手动切断开关1是接受对乘客保护装置是否动作的切换操作的开关。手动切断开关1通常是通过点火钥匙来操作的钥匙开关。因此，在发动机起动之后，通常无法改变手动切断开关1的状态。
当手动切断开关1为ON时，微机21原则上作出禁止被分配给副ECU 200的乘客保护装置动作的判断，因此即使接收到来自主ECU 100的点火信号也不驱动点火电路22。因此，被分配给副ECU 200的乘客保护装置不点火。另一方面，当手动切断开关1为OFF时，微机21判断允许被分配给副ECU 200的乘客保护装置动作，因此可以驱动点火电路22。
另外，虽然在图1中副ECU 200为一个，但也可以具有多个副ECU200。来自主ECU 100的点火信号经由点火通信线2被发送给各个副ECU。手动切断开关1的切换状态也被输入各个副ECU的微机。
接着，说明强制性地驱动各个乘客保护装置时与主ECU 100的连接器100b连接的统一动作单元300。统一动作单元300是输出强制性地使乘客保护装置点火的起动指示信号的起动指示装置。用于当进行各个乘客保护装置的废弃处理时强制性地使其点火的情况等。
统一动作单元300可以经由统一动作电源线3和统一动作通信线4而与主ECU 100的连接器100b连接。统一动作电源线3是在即使不从车辆电源线5供电的情况下也使得可以从统一动作单元300供电的线路。统一动作电源线3与内置于统一动作单元300内的电池连接或经由统一动作单元300与车辆非装载电源连接。统一动作通信线4是传输使各个乘客保护装置统一动作的统一动作指示信号的线路。另外，不仅仅是使所有的乘客保护装置统一动作的指示信号，也可以是独立地使各个乘客保护装置动作的指示信号。
当统一动作单元300与主ECU 100的连接器100b连接时，即使没有来自车辆电源线5的供电也会向主ECU 100的电源电路10供电，并且与此同时经由主/副ECU间电源线6向副ECU 200的电源电路20供电。电源电路10和20生成提供给各个ECU内部的各个电路的电源电压。
当从统一动作单元300发送统一动作指示信号时，主ECU 100的微机11向点火电路12输出应当动作的乘客保护装置的点火信号。由此，被分配给主ECU 100的乘客保护装置统一动作。同时，主ECU 100的微机11经由通信电路13和点火通信线2向副ECU 200输出通信格式与通常的点火信号不同的统一动作专用点火信号。这里，通常的点火信号是指通过利用感知冲击的传感器和安全传感器进行上述点火判定而输出的点火信号。通过接收统一动作专用点火信号，副ECU 200的微机21识别为进行统一动作。识别出进行统一动作的副ECU 200的微机21向点火电路22输出应当动作的乘客保护装置的点火信号。此时，即使手动切断开关1为ON，也会被当作无效，从而使被分配给副ECU 200的乘客保护装置统一动作。
另外，通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)或点火信号专用的协议等规定的通信协议来进行主ECU 100与副ECU 200(也包括有多个副ECU 200的情况)之间的通信。图2示出了表示由构成CAN通信系统的各个ECU发送的1帧的数据内容的图。各个ECU作为数据而发送的数据帧包括：ID域，存储发送数据(数据帧)的种类、即作为用于与其他的发送数据相区别的识别信息的帧ID(也可以用作数据发送的优先次序或ECU自身的识别编号)；控制域，存储数据域的数据长度等；数据域，存储在0～8字节的范围内可变的、应当发送的数据内容；以及CRC域，存储用于进行循环码冗余校验的数据；等等。作为其他的构成要素，例如可以列举出：表示帧的起始的帧起始(SOF)；用于确认正常地完成了接收的ACK域；表示数据的结束的帧结束(EOF)。各个ECU例如具有500kbps的传输速度，在数据域的数据长度为8字节的情况下，能够以250μs左右来收发120比特程度的1帧数据。
在上述CAN协议的情况下，在数据域中存储有通常点火信号或统一动作专用点火信号。由于通常点火信号和统一动作专用点火信号的通信格式互不相同，因此可以进行通信数据结构的变更，如：改变数据域的数据长度、改变奇偶设定、改变停止(ストツプ)长度设定等。另外，为了使副ECU 200的微机21能够区别通常点火信号和统一动作专用点火信号，也可以给上述两个点火信号或其中的一个赋予能够识别两个点火信号的帧ID等识别信息，或者使赋予上述两个点火信号的识别信息互不相同。
0035
这样一来，可以根据副ECU 200的微机21经由点火通信线2接收到的点火信号的通信格式或识别信息的差异来区分是通常的点火信号还是统一动作专用点火信号，因此即使手动切断开关1切换成禁止乘客保护装置动作，也可以解除(无效)该禁止，从而能够可靠地使乘客保护装置起动。
接着，说明如下实施例，在该实施例中，并非如上述那样根据经由点火通信线2接收到的点火信号的通信格式或识别信息的差异来区分通常点火信号和统一动作专用点火信号，即使手动切断开关1切换成禁止乘客保护装置动作，也可以解除该禁止，从而能够可靠地使乘客保护装置起动。
当统一动作单元300与主ECU 100的连接器100b连接时，即使没有来自车辆电源线5的供电也会向主ECU 100的电源电路10供电，并且与此同时经由主/副ECU间电源线6向副ECU 200的电源电路20供电。电源电路10和20生成提供给各个ECU内部的各个电路的电源电压。
即，从主/副ECU间电源线6向副ECU 200的电源电路20供电等同于统一动作单元300与主ECU 100连接。因此，可以通过向微机21输出表示从主/副ECU间电源线6向电源电路20供电的供电信号而使输入该供电信号的微机21识别为从统一动作单元300进行供电。
在该情况下，当在统一动作单元300与主ECU 100的连接器100b连接之后从统一动作单元300发送统一动作指示信号时，主ECU 100的微机11向点火电路12输出应当动作的乘客保护装置的点火信号，被分配给主ECU 100的乘客保护装置统一动作。由此，被分配给主ECU 100的乘客保护装置统一动作。同时，主ECU 100的微机11经由通信电路13和点火通信线2以与通常的点火信号相同的通信格式输出使被分配给副ECU 200的乘客保护装置统一点火的点火信号。这里，通常的点火信号是指通过利用感知冲击的传感器和安全传感器进行上述点火判定而输出的点火信号。
于是，副ECU 200的微机21根据来自电源电路20的供电信号而识别为与统一动作单元300连接并从统一动作单元300供电，因此即使接收到通信格式与通常的点火信号相同的点火信号，也可以识别为是基于来自统一动作单元300的起动指示信号的点火信号，而不是基于利用感知冲击的传感器或安全传感器而进行的点火判定的点火信号。即，副ECU 200的微机21能够识别为统一动作。识别为统一动作的副ECU 200的微机21向点火电路22输出应当动作的乘客保护装置的点火信号。此时，即使手动切断开关1为ON，也会被当作无效，从而使被分配给副ECU 200的乘客保护装置统一动作。
这样一来，即使副ECU 200的微机21接收到通信格式与通常的点火信号相同的点火信号，如果连接了统一动作单元300，则即便手动切断开关1切换成禁止乘客保护装置动作，也可以解除(无效)该禁止，从而能够可靠地使乘客保护装置起动。
以上详细地说明了本发明的优选实施例，但本发明不限于上述实施例，可以在不脱离本发明的范围的情况下对上述实施例进行各种变形或替换。
在上述实施例中，手动切断开关1的切换为ON/OFF的两级的切换，但也可以为多级的切换。例如，当将手动切断开关1切换到接点A时，变成禁止所有的乘客保护装置动作，当将手动切断开关1切换到接点B时，变成仅禁止副驾驶席用安全气囊动作，当将手动切断开关1切换到接点C时，变成允许所有的乘客保护装置动作。当然，可以组合几个禁止动作的乘客保护装置并相应地增加多级切换的数量。
本国际申请要求基于申请日为2005年3月15日的日本专利申请2005-73150号的优先权，在本国际申请中引用了2005-73150的全部内容。

Claims (7)

1.一种乘客保护装置的起动装置，包括：
起动单元，根据接收第一点火信号而起动乘客保护装置；和
手动切断单元，对乘客保护装置是否动作进行切换；
当所述手动切断单元切换成禁止乘客保护装置动作时，禁止由所述起动单元进行起动，
所述乘客保护装置的起动装置的特征在于，
当接收到通信格式与所述第一点火信号不同的第二点火信号时，无论所述手动切断单元的切换状态如何，所述起动单元均起动乘客保护装置。
2.如权利要求1所述的乘客保护装置的起动装置，其特征在于，所述第一和第二点火信号为经由同一点火通信线路传输的点火信号。
3.如权利要求1所述的乘客保护装置的起动装置，其特征在于，所述第一点火信号为根据对车辆的冲击感知而发送的点火信号。
4.如权利要求1所述的乘客保护装置的起动装置，其特征在于，
具有两个以上的所述起动单元，
所述第二点火信号为使由该各个起动单元分别起动的乘客保护装置统一起动的点火信号。
5.如权利要求1所述的乘客保护装置的起动装置，其特征在于，
包括：
起动指示装置，输出强制性地使乘客保护装置起动的起动指示信号；以及
点火信号发送单元，发送所述第二点火信号；
其中，所述点火信号发送单元根据所述起动指示信号而发送所述第二点火信号。
6.如权利要求1所述的乘客保护装置的起动装置，其特征在于，
包括：
起动指示装置，输出强制性地使乘客保护装置起动的起动指示信号；以及
点火信号发送单元，根据对车辆的冲击感知而发送所述第一点火信号，根据所述起动指示信号而发送所述第二点火信号。
7.如权利要求1所述的乘客保护装置的起动装置，其特征在于，
当接收到数据长度与所述第一点火信号不同的第二点火信号时，无论所述手动切断单元的切换状态如何，所述起动单元均起动乘客保护装置。
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