CN107921920B - 车辆的冲击吸收构件结构 - Google Patents

Abstract

车辆V的冲击吸收构件结构具备：左右一对后侧车架1、包含以在前后方向上连续延伸的形式排列的多个第一碳纤维51的左右一对吸能罐10、以及介由一对吸能罐10安装于一对后侧车架1的梢端部的加强件3，吸能罐10形成为具备前后延伸的侧壁部11、和与侧壁部11相连且形成用于安装加强件3的安装部12a的梢端壁部12的开口截面构件。

Description

车辆的冲击吸收构件结构

技术领域

本发明涉及具备保险杠加强件（bumper reinforcement）的车辆的冲击吸收构件结构，该保险杠加强件安装于包含有在前后方向上连续延伸的多个增强纤维的左右一对纤维增强树脂制冲击吸收构件的梢端部。

背景技术

以往已知一种在车身前部或后部设置有左右一对前纵梁或左右一对后纵梁，在这些纵梁的梢端部，介由可吸收冲撞时的冲击能量的左右一对吸能罐（也称为吸能盒）安装有在车宽方向上延伸的保险杠加强件的结构；

该一对吸能罐通常由金属材料成形，在车辆冲撞时藉由在轴方向上被压缩破坏而吸收传递至车室的冲击能量。

已知因吸能罐为大型部件，所以为了车身重量的轻量化而由纤维增强树脂成形体构成；

作为增强材料使用的增强纤维为玻璃纤维、碳纤维、金属纤维等，通过与母材（matrix）组合而形成纤维增强树脂；

这样的纤维增强树脂中，增强纤维分担强度等力学特性，母材树脂分担纤维间的应力传递功能和纤维的保护功能；

尤其是，碳纤维树脂（Carbon-Fiber-Reinforced-Plastic： CFRP）拥有高比强度（强度/比重）和高比刚性（刚性/比重），具有所谓兼具轻量和强度・刚性的特性，因此作为航空器、车辆等的结构材料被提供至广泛使用中。

专利文献1的冲击吸收构件为由合成树脂和碳纤维构成的复合材料制冲击吸收构件，冲击破坏温度设定在该树脂的玻璃化转变温度的-15℃以上+50℃以下的范围内。由此确保较高的能量吸收性能；

公开了该冲击吸收构件的结构为筒形状、圆柱形状、闭口截面状方柱形状等。

冲击吸收构件所要求的性能为，能量吸收量（以下称为EA（Energy Absorption）量）较大，此外，借由逐次进行压缩破坏的逐次破坏来稳定地吸收冲击能量。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：特开2004-116564号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

又，本申请人研究在车辆冲撞时可进行逐次破坏的碳纤维树脂结构体（特愿2015-117520号）；

本申请人研究的碳纤维树脂结构体具备以碳纤维在压缩载荷输入方向上延伸的形式排列的多个第一碳纤维层和以碳纤维与这些第一碳纤维层的碳纤维交叉并延伸的形式排列的多个第二碳纤维层，输入压缩载荷时，以使纤维增强树脂板材的厚度方向两端部分介由碳纤维在与压缩载荷输入方向交叉的方向上延伸的第二碳纤维层分别剥离的形式，在纤维增强树脂板材的厚度方向一端侧附近部分和另一端侧附近部分分别配设一个以上的第二碳纤维层；

由此，将第二碳纤维层作为边界部分，能借由比第二碳纤维层位于更靠近板厚方向内侧的第一碳纤维层形成柱状的支柱部，能借由比第二碳纤维层位于更靠近板厚方向外侧的第一碳纤维层形成分支状的叶（fronds）部。

该碳纤维树脂结构体在车辆冲撞时，能切实且稳定地逐次破坏纤维增强树脂的厚度方向两端部，能增加EA量；

然而，存在纤维增强树脂的逐次破坏无法有效地有助于EA量的疑虑；

一般来说，吸能罐的基端部介由垫板（set plate）等与纵梁的梢端部螺纹紧固，因此在使用纤维增强树脂形成吸能罐的情况下，吸能罐的基端侧部分伴随着螺栓孔的形成而形成有纤维切断部分。

而且，若吸能罐的基端侧部分形成纤维切断部分，则在车辆冲撞时，基于支持侧端部即基端侧部分与压缩载荷输入方向侧端部即梢端侧部分的强度差，纤维切断部分成为破坏的起点，相比于梢端侧部分的破坏，基端侧部分的破坏可能更早开始；

该基端侧部分的破坏更早开始的破坏现象即使是在未形成螺栓孔带来的纤维切断部分的情况下，也可能由于结构上的原因而产生；

吸能罐的基端侧部分的破坏更早开始的情况下，基端侧部分的破坏集中进行，吸能罐的轴心方向与压缩载荷输入方向错离，结果为，存在无法通过冲撞时的压缩载荷破坏吸能罐的疑虑。

又，吸能罐形成为在车身前后方向上延伸的闭口截面构件的情况下，车辆冲撞时，被逐次破坏的纤维增强树脂，其所谓树脂残骸蓄积于吸能罐的内部，尽管就吸能罐本身而言还有性能上的余裕，但存在由被逐次破坏的纤维增强树脂带来的吸能罐的逐次破坏性能受到妨碍的疑虑；

即，利用逐次破坏谋求冲击能量吸收的吸能罐在确保稳定的EA性能方面还有进行结构上的改进的余地。

本发明的目的在于提供一种在车辆冲撞时能确保稳定的EA性能的车辆的冲击吸收构件结构等。

解决问题的手段：

第一发明特征在于，在具备包含有配设于车身前后方向梢端侧部分且以在前后方向上连续延伸的形式排列的多个增强纤维的左右一对纤维增强树脂制冲击吸收构件和安装于所述一对冲击吸收构件的梢端部并在车宽方向上延伸的保险杠加强件的车辆的冲击吸收构件结构中；所述冲击吸收构件形成为具备安装所述保险杠加强件且形成于梢端部的梢端壁部的开口截面构件。

根据第一发明，因为具有包含以在车身前后方向上连续延伸的形式排列的多个增强纤维的左右一对纤维增强树脂制冲击吸收构件，所以能在车辆冲撞时利用冲击吸收构件的逐次破坏来吸收冲击能量；

因为冲击吸收构件形成为具备安装保险杠加强件且形成于梢端部的梢端壁部的开口截面构件，所以在车辆冲撞时，能使被逐次破坏的纤维增强树脂并非蓄积于冲击吸收构件内部，而是向外部排出，能破坏冲击吸收构件。

第二发明特征在于，在第一发明中，所述冲击吸收构件具有以在车身前后方向上连续延伸的形式排列且构成冲击吸收构件所包含的增强纤维的大部分的多个第一增强纤维和以在与所述第一增强纤维的延伸方向交叉的方向上连续延伸的形式排列的多个第二增强纤维；从与前后方向正交的纵截面视角来观察形成多个曲线部；

根据该结构，相当于第一增强纤维的部分剥离破坏时，第二增强纤维在第一增强纤维之间形成纤维搭桥（fiber bridge），因此第二增强纤维能将被拉伸载荷切断的切断能量用于冲击能量吸收。

第三发明特征在于，在第二发明中，所述多个曲线部为多个部分圆弧形状；

根据该结构，能使拉伸载荷均匀地作用于第二增强纤维，进而能吸收冲击能量。

第四发明特征在于，在第一~第三发明的任一个中，所述冲击吸收构件以越向所述梢端部侧上下宽度越小的形式形成；

根据该结构，车辆冲撞时，能使梢端部分的每单位面积上的输入载荷比基端侧部分的每单位面积上的输入载荷大，能在梢端部分准确地形成逐次破坏的起点。

第五发明特征在于，在第二发明中，所述多个第二增强纤维分别配设于所述一对冲击吸收构件的厚度方向两端附近部分；

根据该结构，能在车辆冲撞时，通过使形成于纤维增强树脂的叶部变薄而稳定地形成宽度较大的支柱部，改善EA性能。

发明效果：

根据本发明的车辆的冲击吸收构件结构，在车辆冲撞时，能从冲击吸收构件的梢端部分跨越至基端侧部分并进行逐次破坏，能确保稳定的EA性能。

附图说明

图1是具备根据实施形态1的冲击吸收构件结构的车辆的车身后部的立体图；

图2是左侧车身后部的俯视图；

图3是左侧车身后部的侧视图；

图4是吸能罐的后端侧部分周边的立体图；

图5是吸能罐的前端侧部分周边的立体图；

图6是吸能罐的侧视图；

图7是从斜前方观察吸能罐的立体图；

图8是图6的VIII-VIII线剖视图；

图9是图8的主要部分放大图；

图10是图2的X-X线剖视图；

图11是图3的XI-XI线剖视图；

图12是图3的XII-XII线剖视图；

图13是外侧支架的图，（a）是主视图，（b）是背面图，（c）是侧视图，（d）是俯视图；

图14是内侧支架的图，（a）是主视图，（b）是背面图，（c）是侧视图，（d）是俯视图；

图15是吸能罐、外侧支架、内侧支架以及螺栓安装构件的分解立体图；

图16是具备根据实施形态2的冲击吸收构件结构的车辆的车身后部的立体图；

图17是吸能罐的后端侧部分周边的立体图。

具体实施方式

以下基于附图详细说明本发明的实施形态；

以下的说明举例示出将本发明应用于车辆的车身后部中的冲击吸收构件结构中，本发明不限制其应用物或其用途；

另，图中，以箭头F表示前方，箭头L表示左方，箭头U表示上方来进行说明。

（实施形态1）

以下基于图1~图15说明本发明的实施形态1；

如图1~图3所示，车辆V具备：左右一对后纵梁1，以架设在该一对后纵梁1之间的形式设置的底板（floor panel）2，以保险杠蒙皮（bumper fascia）（图示略）覆盖后侧外周部分且左右延伸的保险杠加强件（以下省略为加强件）3，配设于一对后纵梁1与加强件3之间的左右一对吸能罐10（冲击吸收构件）和用于将该一对吸能罐10分别安装于一对后纵梁1的左右一对外侧支架20以及左右一对内侧支架30等；

另，上述左右一对构件均为左右对称结构，因此以下主要就左侧的构件进行说明。

后纵梁1通过将铝合金材料挤压成形而成形为一体部件。该后纵梁1支持底板2等且构成大致水平状地在前后方向上呈直线状延伸的闭口截面；

后纵梁1，截面形成为大致梯形，具备与左右方向正交的外壁部1a、在该外壁部1a的右侧位置平行状配置且相比于外壁部1a上下宽度更大的内壁部1b、连结外壁部1a和内壁部1b的上端部的上壁部1c以及连结外壁部1a和内壁部1b的下端部的下壁部1d；

上壁部1c以越往左侧越向下方移动的形式形成为倾斜状，下壁部1d以越往左侧越向上方移动的形式形成为倾斜状。

如图1~图3、图5、图10、图15所示，上壁部1c以及下壁部1d的后端侧部分（梢端侧部分）分别配设有上下一对螺栓安装构件40；

上下一对螺栓安装构件40是相对于水平面面对称的结构，因此主要就上侧的螺栓安装构件40进行说明；

螺栓安装构件40具备主体部41和固定于该主体部41的后端侧部分且从主体部41的后端部向后方延伸的两根螺栓部42等。

主体部41，两个筒状体由铝合金材料以规定间隔进行隔离并邻接地一体形成，其底部通过焊接与上壁部1c的后端侧部分接合；

如图10所示，主体部41的后端部以比上壁部1c的后端部更向后侧突出的形式配置。主体部41的前端部分形成有前侧壁部41a（基端侧壁部）。该前侧壁部41a以越向前侧越靠近上壁部1c的形式构成为倾斜状。因而，主体部41的顶部的前后长形成为比底部的前后长短，相比于比上壁部1c的后端部位于更前侧的底部分的前后长，比上壁部1c的后端部位于更后侧的底部的前后长形成为更短。

两根螺栓部42，它们的外周部分分别形成可与螺母43螺合的螺纹部，沿着上壁部1c的倾斜方向呈大致平行状比邻地配设；

这些螺栓部42的前端侧部分以前端部配置于与上壁部1c的后端部相对应的位置的形式分别紧贴于主体部41的内部；

由此，在确保螺栓部42的支持强度和主体部41的接合强度的同时谋求螺栓安装构件40的小型轻量化；

下侧的螺栓安装构件40是与上侧的螺栓安装构件40呈水平面上面对称的结构，因此省略详细说明。

接着，说明底板2以及加强件3；

如图1所示，底板2的前端侧部分装载有后板（rear sheet）（图示略），后端侧部分形成可容纳备胎（图示略）的备胎底盘2a。该底板2的左右两端部分通过焊接与一对后纵梁1各自的内壁部1b接合。备胎底盘2a在与底板2的后备箱相对应的部位以向下方凹入的形式形成；

如图1~图5所示，加强件3通过将铝合金材料挤压成形而成形为一体部件；

该加强件3构成呈大致水平状左右延伸的闭口截面，形成为俯视来看中央部分向后方突出的缓弯曲状；

如图12所示，加强件3的前侧壁部的左右两端侧部分分别形成上下一对螺栓孔3a，后侧壁部的左右两端侧部分分别形成紧固作业用的上下一对作业孔3b。

接着，说明吸能罐10；

吸能罐10通过使将长纤维即碳纤维作为增强材料的碳纤维树脂（CFRP）成形体成形（例如RTM法），右侧（车宽方向内侧）部分一体形成为开放的开口截面构件；

RTM（Resin Transfer Molding，树脂传递模塑）法是指，将碳纤维的预制体设置于可上下分离的成形模具的腔体（cavity）内并向该腔体内射出熔化的合成树脂的成形方法。

如图6~图8、图15所示，吸能罐10具备前后延伸的侧壁部11，从该侧壁部11的后端部向右方弯折的梢端壁部12和从侧壁部11的前端部向右方弯折的凸缘部13等；

侧壁部11大致构成为部分圆锥状，因与前后方向正交的纵截面的中段部分向左方膨出，所以形成为向右方开口；

由此，车辆冲撞时，能向吸能罐10的外部排出被逐次破坏的碳纤维树脂，能破坏吸能罐10。

如图6~图8所示，侧壁部11具备大致呈部分圆锥状的上侧弯曲部11a、上下配置的两个大致呈部分圆筒状的中间弯曲部11b和大致呈部分圆锥状的下侧弯曲部11c；

上侧弯曲部11a以及下侧弯曲部11c，与前后方向正交的纵截面形成为部分圆弧形状，其直径以越向后侧越小的形式形成；

上下两个中间弯曲部11b，与前后方向正交的纵截面分别形成为部分圆弧形状，它们的直径跨越前后并分别以大致一定的形式形成；

因此，侧壁部11侧视来看，以越向前侧上下宽度越大的形式形成。

如图8所示，上侧弯曲部11a的下端部并非在上侧中间弯曲部11b的上端部形成角部，而是弯曲状地相连，下侧弯曲部11c的上端部并非在下侧中间弯曲部11b的下端部形成角部，而是弯曲状地相连；

因上侧弯曲部11a的下端部与下侧中间弯曲部11b的上端部弯曲状地相连，所以侧壁部11的中段部分形成向右方凹入的前后延伸的凹部。

在此，说明形成吸能罐10的碳纤维树脂；

如图9所示，与碳纤维树脂所包含的碳纤维的大部分相当的第一碳纤维51，由从碳纤维树脂成形体的前端跨越至后端并连续地一致延伸的单纤维（filament，细丝）以规定数（例如12k）束起的纤维束（tow）构成，与碳纤维树脂所包含的碳纤维的一部分相当的第二碳纤维52，由从碳纤维树脂成形体的上端跨越至下端并连续地一致延伸的单纤维以规定数束起的纤维束构成。碳纤维的单纤维的直径例如为7~10μm。碳纤维树脂成形体的母材53使用热硬化性环氧系合成树脂。

如图9所示，第一碳纤维51在侧壁部11的厚度方向左端以及右端以一层为单位配置，在它们的内侧与第一碳纤维51正交的第二碳纤维52以两层为单位配置。而且，左右两第二碳纤维52之间配置有多层第一碳纤维51。由此，车辆冲撞时，与配置于厚度方向两端部的第一碳纤维51相当的部分可以具有叶部的功能，与配置于厚度方向中间部分的第一碳纤维51相当的部分可以分别具有支柱部的功能；

因此，前后方向的压缩载荷作用于侧壁部11时，相当于叶部的第一碳纤维51部分先于相当于支柱部的第一碳纤维51部分剥离破坏，之后，相当于支柱部的第一碳纤维51部分被压缩破坏。该剥离破坏和压缩破坏进行从后端部（压缩载荷输入侧端部）逐次向前方的逐次破坏；

由此，稳定地形成左右宽度较大的支柱部，确保较大的EA量；

而且，相当于叶部的第一碳纤维51部分剥离破坏时，第二碳纤维52在多个第一碳纤维51之间形成纤维搭桥，因此使被拉伸载荷切断的第二碳纤维52的切断能量利用于能量吸收。

如图15所示，梢端壁部12以从侧壁部11的后端部的上端部跨越至下端部且闭塞前后方向的大致全区的形式形成；

由此，介由加强件3输入的压缩载荷借由梢端壁部12一致分散传递向侧壁部11的后端部全区；

如图12所示，梢端壁部12以沿着加强件3的前侧壁部的形式从侧壁部11的后端部弯折，侧壁部11与梢端壁部12的交叉角度θ为钝角，具体而言设定在90°~120°的范围内。该交叉角度θ优选为95°~115°的范围，本实施形态中大约设定为100°；

由此，前后方向的压缩载荷从加强件3向梢端壁部12输入时，使输入至侧壁部11与梢端壁部12的边界部分（角部分）的载荷集中作用并生成破坏起点。

梢端壁部12上，来自侧壁部11的第一碳纤维51延长至梢端壁部12的右端部，因此第一碳纤维51以大致一致地在左右方向上延伸的形式配设；

如图4、图12、图15所示，梢端壁部12上，为了安装加强件3而形成上下一对安装部12a（开口部）；

因此，上下一对安装部12a的周边形成切断第一碳纤维51的纤维切断部分，加强件3的支持强度降低；

因而在安装部12a上内嵌可与螺栓15螺合的螺母构件14；

由此，通过与将插通加强件3的上下一对螺栓孔3a的一对螺栓15内嵌于梢端壁部12的螺母构件14紧固，将加强件3安装于吸能罐10的后端部。

如图7、图10、图11、图15所示，凸缘部13形成为从侧壁部11的前端部的上端部跨越至下端部。该凸缘部13从侧壁部11的前端部以大致正交的形式向右方（吸能罐10的轴心方向）弯折。凸缘部13上，来自侧壁部11的第一碳纤维51延长至凸缘部13的内侧端部，因此第一碳纤维51以相对于吸能罐10的轴心方向大致一致地在放射方向上延伸的形式配设。

接着，说明外侧支架20以及内侧支架30；

如图5、图10、图11、图15所示，外侧支架20以及内侧支架30以使吸能罐10的前端侧部分（侧壁部11的前端侧部分的一部分以及凸缘部13）从吸能罐10的厚度方向夹入并固定于被后纵梁1支持的螺栓安装构件40的形式构成；

由此，并非在吸能罐10的前端侧部分形成纤维切断部分，而是能在后纵梁1上安装吸能罐10。

如图13（a）~图13（d）所示，外侧支架20由铝合金材料一体形成，具备正面来看呈大致半圆状的主体部21、倾斜部22（外侧倾斜部）和安装部23等。如图10、图11所示，主体部21，纵截面形成为大致L字状，外侧支架20以及内侧支架30夹持吸能罐10时，以沿着吸能罐10的前端侧部分的外周面发生面接触的形式构成。

倾斜部22以从主体部21的右端部越往右侧越向前方移动的形式形成为倾斜状。该倾斜部22设置有向后方突出的上下一对凸柱（boss）部22a和在该一对凸柱部22a上分别形成的上下一对紧固孔22b。一对紧固孔22b上形成螺栓33可螺合的螺纹槽；

安装部23设置于主体部21的放射方向外侧。该安装部23在主体部21的上侧位置以及下侧位置分别具有左右一对螺栓孔23a；

这些螺栓孔23a，在将吸能罐10安装于后纵梁1时，在可分别插通螺栓安装构件40的螺栓部42的位置上形成。

如图14（a）~图14（d）所示，内侧支架30由铝合金材料一体形成，具备正面来看呈大致半圆状的主体部31和倾斜部32（内侧倾斜部）等。如图10、图11所示，主体部31，纵截面形成为大致L字状，外侧支架20以及内侧支架30夹持吸能罐10时，以沿着吸能罐10的前端侧部分的内周面发生面接触的形式构成。

倾斜部32以从主体部31的右端部越往右侧越向前方移动的形式形成为倾斜状。该倾斜部32设置有向前方突出的上下一对凸柱部32a和在该一对凸柱部32a上分别形成的上下一对螺栓孔32b；

借由外侧支架20以及内侧支架30夹持吸能罐10时，插通各螺栓孔32b的螺栓33与紧固孔22b紧固；

由此，倾斜部22与倾斜部32重叠且主体部21与主体部31压接于侧壁部11的前端侧部分的一部分以及凸缘部13，吸能罐10和外侧支架20和内侧支架30被一体单元化。

基于图15说明吸能罐10的安装步骤；

在车身侧，作为准备工序，于后纵梁1的上壁部1c以及下壁部1d分别接合螺栓安装构件40；

在吸能罐10的前端侧部分的外周侧叠加外侧支架20，在前端侧部分的内周侧叠加内侧支架30后，通过使螺栓33插通螺栓孔32b且与紧固孔22b紧固，吸能罐10形成与支架20、30一体化的吸能罐单元。

接着，将吸能罐单元安装于后纵梁1；

此时，螺栓安装构件40的主体部41的底部比后纵梁1的后端部更向后方突出，因此外侧支架20的主体部21的外周部沿着主体部41的底部被引导向前方，螺栓部42插通螺栓孔23a；

使螺母43与插通螺栓孔23a的螺栓部42紧固并将吸能罐单元连结固定于后纵梁1；

另，加强件3也可以在使吸能罐单元与后纵梁1紧固固定前，预先与吸能罐10连结，又，也可以在使吸能罐单元与后纵梁1紧固固定后与吸能罐10连结。

接着，说明本实施形态的车辆V的冲击吸收构件结构的作用、效果；

根据该冲击吸收构件结构，具有包含以在前后方向上连续延伸的形式排列的多个第一碳纤维51的左右一对CFRP制吸能罐10，因此能在车辆冲撞时，利用吸能罐10的逐次破坏吸收冲击能量；

吸能罐10形成为具备安装加强件3且形成于梢端部的梢端壁部12的开口截面构件，因此车辆冲撞时，能使被逐次破坏的纤维增强树脂（CFRP）并非蓄积于吸能罐10内部，而是向外部排出，能破坏吸能罐10。

吸能罐10具有以在前后方向上连续延伸的形式排列且构成吸能罐10所包含的增强纤维的大部分的多个第一碳纤维51和以在与第一碳纤维51的延伸方向交叉的方向上连续延伸的形式排列的多个第二碳纤维52，从与前后方向正交的纵截面视角来观察形成多个曲线部。由此，在相当于第一碳纤维51的部分剥离破坏时，第二碳纤维52在第一碳纤维51之间形成纤维搭桥，因而第二碳纤维52能使被拉伸载荷切断的切断能量用于冲击能量吸收。

多个曲线部为多个部分圆弧形状，因此能使拉伸载荷均匀地作用于第二碳纤维52，进而能吸收冲击能量。

吸能罐10（侧壁部11）以越向后侧上下宽度越小的形式形成，因此车辆冲撞时，能使侧壁部11的后端部分的每单位面积上的输入载荷比前端侧部分的每单位面积上的输入载荷大，能在后端部分准确地形成逐次破坏的起点。

多个第二碳纤维52分别配设于一对吸能罐10的厚度方向两端附近部分，因此能在车辆冲撞时，通过使形成于侧壁部11的叶部变薄而稳定地形成宽度较大的支柱部，改善EA性能。

（实施形态2）

接着，基于图16以及图17说明本发明的实施形态2。在此，以实施形态2中与实施形态1不同的部分为中心进行说明，省略与实施形态1的说明重复的说明。图16是具备根据实施形态2的冲击吸收构件结构的车辆V的车身后部的立体图，相当于实施形态1的图1。又，图17是实施形态2的吸能罐10的后端侧部分周边的立体图，相当于实施形态1的图4。但是，图4是示出左侧的吸能罐10，而图17则是示出右侧的吸能罐10。

将图1与图16对比可知，本实施形态的吸能罐10的开口方向与实施形态1的吸能罐10的开口方向相反。具体而言，本实施形态中，左侧的吸能罐10以在与前后方向正交的纵截面上向左方开口的形式形成，右侧的吸能罐10以在与前后方向正交的纵截面上向右方开口的形式形成。即，本实施形态的吸能罐10形成为开放车宽方向外侧的开口截面构件。另，如图17所示，本实施形态的吸能罐10在梢端部具有梢端壁部12，与实施形态1相同。

又，本实施形态中，随着吸能罐10的开口方向与实施形态1相反，本实施形态的后纵梁1、外侧支架20、内侧支架30以及螺栓安装构件40的形状与实施形态1的左右相反。根据不同的观察方式，实施形态1中配置于右侧的后纵梁1、外侧支架20、内侧支架30以及螺栓安装构件40在本实施形态中配置于左侧，实施形态1中配置于左侧的后纵梁1、外侧支架20、内侧支架30以及螺栓安装构件40在本实施形态中配置于右侧。

如上述，本实施形态中，吸能罐10形成为开放车宽方向外侧的开口截面构件，但也可以与实施形态1同样地，在车辆冲撞时，能使被逐次破坏的纤维增强树脂（CFRP）并非蓄积于吸能罐10内部，而是向外部排出，能破坏吸能罐10。

接着，说明部分变更前述实施形态的变形例；

1〕前述实施形态中，说明了应用于在后纵梁上安装的后侧的吸能罐的例子，但也可以应用于在前纵梁上安装的前侧的吸能罐；

又，说明了应用于在开放车宽方向内侧的呈部分筒状的开口截面构件上构成的吸能罐的例子，但也可以是，与前后方向正交的纵截面为矩形状，所谓侧壁部为板状。

2〕前述实施形态中，说明了使用碳纤维树脂的吸能罐的例子，但至少使用了通用的增强纤维，例如玻璃纤维、金属纤维等也可以；

又，母材树脂也可以根据吸能罐的规格任意选择。

3〕前述实施形态中，说明了第二碳纤维以与第一碳纤维正交的形式配置的例子，但至少与第一碳纤维交叉即可，例如也可以使用与第一碳纤维成45°或60°的交叉角度的第二碳纤维。

4〕前述实施形态中，说明了在螺栓安装构件的主体部设置螺栓部的例子，但也可以是在主体部形成具备螺纹槽的紧固孔，使外侧支架的安装部被螺栓紧固固定。

5〕此外，本领域技术人员可不脱离本发明主旨，以将种种变更加入前述实施形态中的形态、各实施形态组合起来的形态来实施，本发明也包含这样的变更形态。

符号说明：

3　 　加强件；

10　　吸能罐；

11　　侧壁部；

11a　 上侧弯曲部；

11b　 中间弯曲部；

11c　 下侧弯曲部；

12　　梢端壁部；

12a　 安装部；

51　　第一碳纤维；

52　　第二碳纤维；

V　　 车辆。

Claims (5)

1.一种车辆的冲击吸收构件结构，其特征在于，

在具备包含有配设于车身前后方向梢端侧部分且以在前后方向上连续延伸的形式排列的多个增强纤维的左右一对纤维增强树脂制冲击吸收构件和安装于一对所述冲击吸收构件的梢端部并在车宽方向上延伸的保险杠加强件的车辆的冲击吸收构件结构中；

所述冲击吸收构件形成为具备安装所述保险杠加强件且形成于梢端部的梢端壁部的开口截面构件；

所述冲击吸收构件具有前后延伸的侧壁部；

所述侧壁部中，位于上端部分和下端部分之间的中段部分向车辆宽度方向内方或外方膨出；

所述侧壁部的中段部分上，向所述侧壁部的膨出方向凸起的两个中间弯曲部形成于互不相同的上下方向位置，并且形成有凹部，所述凹部位于所述两个中间弯曲部之间，向与所述侧壁部的膨出方向相反的方向凹入，底部分位于比所述侧壁部的上端部分及下端部分靠近所述侧壁部的膨出方向侧；

所述侧壁部上，形成有上侧弯曲部，并且形成有下侧弯曲部，所述上侧弯曲部位于所述两个中间弯曲部中的上侧的中间弯曲部和该侧壁部的上端部分之间，并在与前后方向正交的纵截面视角下弯曲，所述下侧弯曲部位于所述两个中间弯曲部中的下侧的中间弯曲部和该侧壁部的下端部分之间，并在与前后方向正交的纵截面视角下弯曲；

所述梢端壁部具有安装部，所述安装部与所述侧壁部一体形成并闭塞所述侧壁部的梢端，并且从前后方向观察位于所述侧壁部的内侧；

所述保险杠加强件介由所述梢端壁部的所述安装部安装于所述冲击吸收构件。

2.根据权利要求1所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于，

所述冲击吸收构件具有：以在车身前后方向上连续延伸的形式排列且构成冲击吸收构件所包含的增强纤维的大部分的多个第一增强纤维和以在与所述第一增强纤维的延伸方向交叉的方向上连续延伸的形式排列的多个第二增强纤维；

从与前后方向正交的纵截面视角来看形成多个曲线部。

3.根据权利要求2所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于，

所述多个曲线部为多个部分圆弧形状。

4.根据权利要求1至3的任一项所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于，

所述冲击吸收构件以越向所述梢端部侧上下宽度越小的形式形成。

5.根据权利要求2所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于，

所述多个第二增强纤维分别配设于一对所述冲击吸收构件的厚度方向两端附近部分；

所述第一增强纤维分别配置于一对所述冲击吸收构件的厚度方向两侧的最外端部分。

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