CN107406065B - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

一种制动控制装置，驻车制动控制装置(20)利用来自驻车制动开关(19)的施力请求信号驱动电动马达(43B)而推进活塞(39)。驻车制动控制装置(20)具有行驶状态检测部，所述行驶状态检测部基于来自车轮速度传感器(18)的车轮信号，算出车辆是在行驶中或在停止中的行驶状态。驻车制动控制装置(20)在不能利用行驶状态检测部算出行驶状态的情况下，以与能够算出行驶状态时相比使活塞(39)的推力的时间变化率减小的方式控制电动马达(43B)。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种对车辆施加制动力的制动控制装置。

背景技术

作为设置于机动车等车辆的制动装置，公知有基于电动马达的驱动而动作的电动驻车制动机构(专利文献1)。在此，在专利文献1中记载了，在车辆的行驶过程中使电动驻车制动机构动作而将驻车制动器用作辅助制动器时，使ABS动作的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002－67916号公报

发明内容

但是，专利文献1的车辆用驻车制动装置在因车轮速度传感器故障等而不能算出车辆的行驶状态的情况下，存在车轮的滑移率不明，从而行驶中由驻车制动器产生的制动力过剩的可能性。

本发明的目的在于，提供一种能够抑制在不能算出车辆的行驶状态的情况下制动力的施加变得过剩的制动控制装置。

为了解决上述课题，本发明的制动控制装置具有：制动部件，其按压与车轮一起旋转的被制动部件；按压部件，其使所述制动部件向相对于所述被制动部件分离、接触的方向移动；按压部件保持机构，其设置于车辆的非旋转部位，保持由电动马达推进的所述按压部件；控制部，其接收与驾驶者的操作指示对应的用于所述按压部件的保持或解除动作的动作请求信号，并且为了根据该动作请求信号使所述按压部件移动而驱动控制所述电动马达；该控制部具有行驶状态检测部，所述行驶状态检测部算出所述车辆是在行驶中或在停止中的行驶状态，在不能利用所述行驶状态检测部算出行驶状态的情况下，以与能够算出行驶状态时相比使所述按压部件的推力的时间变化率减小的方式控制所述电动马达。

本发明的制动控制装置能够抑制在不能算出车辆的行驶状态的情况下制动力的施加变得过剩。

附图说明

图1是搭载有实施方式的制动控制装置的车辆的概念图。

图2是放大表示图1中的设置于后轮侧的带电动驻车制动功能的盘形制动器的纵向剖视图。

图3是表示图1中的驻车制动控制装置的框图。

图4是表示算出车辆的行驶状态的处理的流程图。

图5是表示第一实施方式的行驶状态不明时的控制处理的流程图。

图6是表示第二实施方式的行驶状态不明时的控制处理的流程图。

图7是表示第三实施方式的行驶状态不明时的控制处理的流程图。

图8是表示第四实施方式的行驶状态不明时的控制处理的流程图。

图9是表示第五实施方式的行驶状态不明时的控制处理的流程图。

图10是表示第五实施方式的驻车制动开关的操作与推力的时间变化的一个例子的特性线图。

图11是表示第一实施方式的驻车制动开关的操作与推力的时间变化的一个例子的特性线图。

图12是表示第一实施方式的驻车制动开关的操作与推力的时间变化的其他例子的特性线图。

具体实施方式

以下，针对实施方式的制动控制装置，以将该制动控制装置搭载于四轮机动车的情况为例，按照附图进行说明。需要说明的是，图4～图9所示的流程图的各步骤分别用“S”表示，例如将步骤1表示为“S1”。

图1至图5表示第一实施方式。在图1中，在构成车辆的主体的车体1的下侧(路面侧)，设置有例如由左右前轮2(FL、FR)和左右后轮3(RL、RR)构成的共计四个车轮。在这些前轮2及后轮3设置有与各车轮(各前轮2、各后轮3)一起旋转的作为被制动部件(旋转部件)的盘形转子4。前轮2用的盘形转子4被液压式的盘形制动器5施加制动力，后轮3用的盘形转子4被带电动驻车制动功能的液压式的盘形制动器31施加制动力。由此，对各车轮(各前轮2、各后轮3)分别相互独立地施加制动力。

车体1的前板侧设置有制动踏板6。在车辆的制动操作时制动踏板6被驾驶者踩踏操作，基于该操作，各盘形制动器5、31进行作为常用制动器(脚制动器)的制动力的施加及解除。在制动踏板6设置有刹车灯开关、踏板开关、踏板行程传感器等制动操作检测传感器(制动传感器)6A。制动操作检测传感器6A检测有无制动踏板6的踩踏操作、或者其操作量，并将其检测信号向液压供给装置用控制器13输出。制动操作检测传感器6A的检测信号经由例如车辆总线16或连接液压供给装置用控制器13与驻车制动控制装置20的信号线(未图示)传送(向驻车制动控制装置20输出)。

制动踏板6的踩踏操作经由助力装置7，传递至作为液压源而起作用的主缸8。助力装置7构成为设置于制动踏板6与主缸8之间的负压助力器或电动助力器，在制动踏板6的踩踏操作时，对踏力进行增力而将其传递至主缸8。此时，主缸8利用从主储液器9供给的制动液产生液压。主储液器9由收纳制动液的动作液箱构成。利用制动踏板6产生液压的机构不限于上述结构，可以是根据制动踏板6的操作产生液压的机构，例如是线控制动方式的机构等。

产生于主缸8内的液压经由例如一对缸体侧液压配管10A、10B输送到液压供给装置11(以下，称为ESC11)。ESC11配置在各盘形制动器5、31与主缸8之间，将来自主缸8的液压经由制动器侧配管部12A、12B、12C、12D分配至各盘形制动器5、31。由此，对各车轮(各前轮2、各后轮3)相互独立地施加制动力。在该情况下，ESC11即使在不按照制动踏板6的操作量的状态下，也能够向各盘形制动器5、31供给液压，即，提高各盘形制动器5、31的液压。

为此，ESC11具有由例如微型计算机等构成的专用控制装置，即，液压供给装置用控制器13(以下，称为控制单元13)。控制单元13进行打开、关闭ESC11的各控制阀(未图示)、或者使液压泵用的电动马达(未图示)旋转、停止的驱动控制。由此，控制单元13进行对从制动器侧配管部12A～12D供给到各盘形制动器5、31的制动液压进行增压、减压或保持的控制。由此，执行各种制动控制，例如助力控制、制动力分配控制、制动助力控制、制动抱死控制(ABS)、驱动控制、车辆稳定化控制(包含防侧滑)、坡道启动辅助控制、自动驾驶控制等。

来自蓄电池14的电力通过电源线15对控制单元13供电。如图1所示，控制单元13与车辆总线16连接。需要说明的是，代替ESC11，可以使用公知的ABS单元。而且，可以不设置(即，省略)ESC11，将主缸8与制动器侧配管部12A～12D直接连接。

车辆总线16构成作为搭载于车体1的串行通信部的CAN(Controller AreaNetwork：控制器局域网络)。通过车辆总线16，在搭载于车辆的很多电子设备、控制单元13及驻车制动控制装置20等彼此之间进行车辆内的多重通信。在该情况下，作为输送到车辆总线16的车辆信息，列举有例如来自制动操作检测传感器6A、检测主缸液压(制动液压)的压力传感器17、点火开关、安全带传感器、门锁传感器、车门打开传感器、落座传感器、车速传感器、转向角传感器、加速传感器(加速操作传感器)、节气门传感器、发动机旋转传感器、立体摄影机、毫米波雷达、坡度传感器、挡位传感器、加速度传感器、车轮速度传感器18、检测车辆的纵倾方向的动作的纵倾传感器等的检测信号的信息(车辆信息)。

在此，车轮速度传感器18设置于每个例如各车轮(各前轮2、各后轮3)，输出与各车轮2、3的旋转状态(转速)对应的车轮信号。后述的驻车制动控制装置20具有行驶状态检测部，所述行驶状态检测部基于来自车轮速度传感器18的车轮信号，算出车辆是在行驶中或在停止中的行驶状态。需要说明的是，在实施方式中，作为车轮信号，使用车轮速度传感器18的检测信号。但是，不限于此，可以将例如车速传感器的检测信号、加速度传感器的检测信号等具有与车轮2、3的旋转状态相关的相关关系(对应关系)的信号用作与车轮2、3的旋转状态对应的车轮信号。

在车体1内，在驾驶座(未图示)附近的位置设置有驻车制动开关(PKBSW)19。驻车制动开关19是由驾驶者操作的操作指示部。驻车制动开关19将对应于与驾驶者的操作指示对应的驻车制动器的动作请求(作为保持请求的施力请求、作为解除请求的释放请求)的信号(动作请求信号)向驻车制动控制装置20传递。即，驻车制动开关19基于电动马达43B的驱动(旋转)，用于使活塞39乃至制动块33(参照图2)施力动作(保持动作)或释放动作(解除动作)的动作请求信号(施力请求信号、释放请求信号)向作为控制单元(控制器)的驻车制动控制装置20输出。

在由驾驶者将驻车制动开关19向制动侧(施力侧)操作时，即，在有用于对车辆施加制动力的施力请求(保持请求、驱动请求)时，从驻车制动开关19输出施力请求信号。在该情况下，经由驻车制动控制装置20向后轮3用的盘形制动器31供给用于使电动马达43B向制动侧旋转的电力。由此，后轮3用的盘形制动器31处于施加作为驻车制动器(或者辅助制动器)的制动力的状态、即施力状态(保持状态)。

另一方面，在由驾驶者将驻车制动开关19向制动解除侧(释放侧)操作时，即，在有用于解除车辆的制动力的释放请求(解除请求)时，从驻车制动开关19输出释放请求信号。在该情况下，经由驻车制动控制装置20向盘形制动器31供给用于使电动马达43B向与制动侧相反的方向旋转的电力。由此，后轮3用的盘形制动器31处于解除作为驻车制动器(或者辅助制动器)的制动力的施加的状态、即释放状态(解除状态)。

驻车制动器能够构成为，在例如车辆停止规定时间时(例如，在行驶过程中伴随着减速，车速传感器的检测速度小于4km/h的状态持续规定时间时，判断为停止)、在发动机停止时、在将挡杆操作至P时、在打开车门时、在解除安全带时等，基于由驻车制动控制装置20中的驻车制动器的施力判断逻辑产生的自动施力请求，自动地施加(自动施力)。另外，驻车制动器能够构成为，在例如车辆行驶时(例如，在从停车开始伴随着增速，车速传感器的检测速度为5km/h以上的状态持续规定时间时，判断为行驶)、和/或在加速踏板被操作时、在离合器踏板被操作时、在将挡杆操作至除P、N以外时等，基于由驻车制动控制装置20中的驻车制动器的释放判断逻辑产生的自动释放请求，自动地解除(自动释放)。

而且，在车辆的行驶时有由驻车制动开关19产生的施力请求的情况下，更具体地说，在行驶过程中有紧急地将驻车制动器用作辅助制动器等动态驻车制动器(动态施力)的请求的情况下，例如，在将驻车制动开关19操作至制动侧期间(持续向制动侧操作期间)，施加制动力，如果操作结束，则解除制动力的施加。此时，驻车制动控制装置20也能够构成为，根据车轮(各后轮3)的状态、即、车轮是否正被锁止(打滑)，自动地进行制动力的施加和解除(ABS控制)。

接着，参照图2，对设置于左右后轮3、3侧的带电动驻车制动功能的盘形制动器31、31的结构进行说明。需要说明的是，在图2中，仅以对应于左右后轮3、3而分别设置的左右盘形制动器31、31中的一方为代表例而进行表示。

分别设置于车辆的左右的一对盘形制动器31构成为附带设置电动式的驻车制动功能的液压式的盘形制动器。盘形制动器31与驻车制动控制装置20一起构成制动系统。盘形制动器31构成为包含：安装于车辆的后轮3侧的非旋转部分的安装部件32；作为制动部件(摩擦部件)的内侧、外侧制动块33；作为设置于电动促动器43的制动机构的制动钳34。

在该情况下，盘形制动器31通过基于制动踏板6的操作等的液压，利用活塞39推进制动块33，利用制动块33按压盘形转子4，从而向车轮(后轮3)进而向车辆施加制动力。除此以外，盘形制动器31根据基于来自驻车制动开关19的信号的动作请求和/或上述驻车制动器的施力、释放的判断逻辑、ABS控制的动作请求，利用电动马达43B(经由旋转直线运动转换机构40)推进活塞39，向车辆施加制动力。即，盘形制动器31成为通过向电动马达43B供给电流而进行向车辆施加制动力的施力驱动及解除该制动力的释放驱动的驱动部。在该情况下，盘形制动器31针对车辆的每个左右轮，在实施方式中，分别设置于左右后轮3、3。

安装部件32构成为包含一对腕部(未图示)、支承部32A、加强梁32B。一对腕部以横跨盘形转子4的外周的方式，沿盘形转子4的轴向(即，圆盘轴向)延伸并且在圆盘周向彼此分离地设置。支承部32A形成为较厚壁，被设置为与该各腕部的基端侧连结为一体，在处于盘形转子4的内侧的位置固定于车辆的非旋转部分。加强梁32B形成为在处于盘形转子4的外侧的位置将所述各腕部的前端侧彼此连结。

内侧、外侧的制动块33被配置为能够与盘形转子4的两面抵接，利用安装部件32的各腕部支承为能够沿圆盘轴向移动。内侧、外侧的制动块33被制动钳34(制动钳主体35的爪部38和活塞39)按压到盘形转子4的两面侧。由此，制动块33通过按压与车轮(后轮3)一起旋转的盘形转子4而对车辆施加制动力。

在安装部件32，作为轮缸的制动钳34以横跨盘形转子4的外周侧的方式配置。制动钳34除了被支承为相对于安装部件32的各腕部能够沿盘形转子4的轴向移动的制动钳主体35、能够滑动地嵌插设置于该制动钳主体35内的活塞39以外，还具有后述的旋转直线运动转换机构40、电动促动器43等。制动钳34利用活塞39推进制动块33，所述活塞39通过基于制动踏板6的操作而产生于主缸8的液压而动作。

制动钳主体35具有内侧的缸体部36、桥部37、外侧的爪部38。缸体部36形成为轴线方向的一侧被间隔壁部36A封闭且与盘形转子4相对的另一侧敞开的有底圆筒状。桥部37以横跨盘形转子4的外周侧的方式从该缸体部36沿圆盘轴向延伸地形成。爪部38被配置为，在与缸体部36相反侧从桥部37朝向径向内侧延伸。

制动钳主体35的缸体部36经由图1所示的制动器侧配管部12C或12D被供给伴随着制动踏板6的踩踏操作等的液压。该缸体部36与间隔壁部36A一体形成。间隔壁部36A位于缸体部36与电动促动器43之间。间隔壁部36A具有轴线方向的通孔，在间隔壁部36A的内周侧，能够旋转地插入电动促动器43的输出轴43C。

在制动钳主体35的缸体部36内设置有作为按压部件(移动部件)的活塞39、旋转直线运动转换机构40。需要说明的是，在实施方式中，旋转直线运动转换机构40收纳于活塞39内。但是，旋转直线运动转换机构40只要构成为推进活塞39即可，也可以不必须收纳在活塞39内。即，作为按压部件保持机构的旋转直线运动转换机构40可以设置在车辆的非旋转部位。

活塞39使制动块33向相对于盘形转子4分离、接触方向(靠近盘形转子4的方向、远离盘形转子4的方向)移动。活塞39的轴线方向的一侧敞开，并且与内侧的制动块33相对的轴线方向的另一侧被盖部39A封闭。该活塞39插入缸体部36内。活塞39除了通过向电动促动器43(电动马达43B)供给电流而移动以外，还基于踩下制动踏板6等向缸体部36内供给液压而移动。在该情况下，由电动促动器43(电动马达43B)产生的活塞39的移动是通过按压直线运动部件42而进行的。另外，旋转直线运动转换机构40收纳在活塞39的内部，活塞39构成为，利用旋转直线运动转换机构40沿缸体部36的轴线方向推进。

旋转直线运动转换机构40作为按压部件保持机构而起作用。具体而言，旋转直线运动转换机构40利用与由向缸体部36内施加的液压而产生的力不同的外力，即，利用由电动促动器43产生的力推进活塞39，并且保持推进后的活塞39及制动块33。由此，驻车制动器处于施力状态(保持状态)。另一方面，旋转直线运动转换机构40利用电动促动器43使活塞39向与推进方向相反的方向退避，使驻车制动器为释放状态(解除状态)。并且，因为在左右后轮3用分别设置左右的盘形制动器31，所以旋转直线运动转换机构40及电动促动器43也分别设置于车辆的左右。

旋转直线运动转换机构40由具有形成有梯形螺纹等外螺纹的棒状体的螺纹部件41、在内周侧形成有由梯形螺纹形成的内螺纹孔的直线运动部件42(作为主轴螺母机构)构成。直线运动部件42为利用电动促动器43朝向活塞39、或者、远离活塞39的方向移动的被驱动部件(推进部件)。即，与直线运动部件42的内周侧螺合的螺纹部件41构成将由电动促动器43产生的旋转运动转换为直线运动部件42的直线运动的螺纹机构。在该情况下，直线运动部件42的内螺纹和螺纹部件41的外螺纹是指，不可逆性大的螺纹，在实施方式中，通过利用梯形螺纹形成而构成按压部件保持机构。

按压部件保持机构(旋转直线运动转换机构40)即使在停止对电动马达43B供电的状态下，也利用摩擦力(保持力)将直线运动部件42(即，活塞39)保持在任意的位置。需要说明的是，按压部件保持机构只要是将活塞39保持在被电动促动器43推进后的位置即可，例如，可以为除梯形螺纹以外的不可逆性大的通常的三角截面的螺纹和/或蜗轮。

在与直线运动部件42的内周侧螺合设置的螺纹部件41，在轴线方向的一侧设置有作为大径的凸出部的凸缘部41A。螺纹部件41的轴线方向的另一侧朝向活塞39的盖部39A延伸。螺纹部件41在凸缘部41A，与电动促动器43的输出轴43C连结为一体。另外，在直线运动部件42的外周侧设置有卡合突部42A，所述卡合突部42A使直线运动部件42相对于活塞39止转(限制相对旋转)，并且允许直线运动部件42沿轴线方向相对移动。由此，直线运动部件42通过电动马达43B的驱动而直线运动，与活塞39接触而使该活塞39移动。

电动促动器43固定于制动钳34的制动钳主体35。电动促动器43基于驻车制动开关19的动作请求信号和/或上述驻车制动器的施力、释放的判断逻辑、ABS的控制，使盘形制动器31动作(施力、释放)。电动促动器43构成为包含壳体43A、减速器(未图示)、电动马达43B、输出轴43C。壳体43A安装在间隔壁部36A的外侧。电动马达43B位于壳体43A内而具有定子、转子等并且通过供给电力(电流)而使活塞39移动。减速器(未图示)增大电动马达43B的转矩。输出轴43C输出由减速器增大后的旋转转矩。电动马达43B构成为例如直流有刷马达等电动的马达。输出轴43C沿轴线方向贯穿缸体部36的间隔壁部36A而延伸，以与螺纹部件41一体旋转的方式，在缸体部36内与螺纹部件41的凸缘部41A的端部连结。

输出轴43C与螺纹部件41的连结机构能构成为例如能够沿轴线方向移动但沿旋转方向止转。在该情况下，使用例如花键嵌合和/或多边形柱产生的嵌合(非圆形嵌合)等公知技术。需要说明的是，作为减速器，可以使用例如行星齿轮减速器和/或蜗轮减速器等。另外，在使用蜗轮减速器等没有逆动作性(不可逆性的)的公知的减速器的情况下，作为旋转直线运动转换机构40，能够使用滚珠丝杠和/或滚珠坡道机构等有可逆性的公知机构。在该情况下，例如能够通过可逆性的旋转直线运动转换机构和不可逆性的减速器构成按压部件保持机构。

在驾驶者操作图1至图3所示的驻车制动开关19时，经由驻车制动控制装置20向电动马达43B供电，使电动促动器43的输出轴43C旋转。因此，旋转直线运动转换机构40的螺纹部件41向一个方向与输出轴43C一体地旋转，经由直线运动部件42向盘形转子4侧推进(驱动)活塞39。由此，盘形制动器31将盘形转子4夹持在内侧及外侧的制动块33之间，处于作为电动式的驻车制动器施加制动力的状态、即、施力状态(保持状态)。

另一方面，在将驻车制动开关19操作至制动解除侧时，利用电动促动器43将旋转直线运动转换机构40的螺纹部件41向另一方向(相反方向)驱动旋转。由此，直线运动部件42(及如果施加液压，则是活塞39)向与盘形转子4分离的方向驱动，盘形制动器31处于解除作为驻车制动器的制动力的施加的状态、即、解除状态(释放状态)。

在该情况下，在旋转直线运动转换机构40中，在螺纹部件41相对于直线运动部件42相对旋转时，限制活塞39内的直线运动部件42的旋转。因此，直线运动部件42根据螺纹部件41的旋转角度而沿轴线方向相对移动。由此，旋转直线运动转换机构40将旋转运动转换为直线运动，利用直线运动部件42推进活塞39。另外，与此同时，旋转直线运动转换机构40利用直线运动部件42与螺纹部件41的摩擦力将直线运动部件42保持在任意的位置，从而将活塞39及制动块33保持在被电动促动器43推进后的位置。

在缸体部36的间隔壁部36A，在该间隔壁部36A与螺纹部件41的凸缘部41A之间设置有推力轴承44。该推力轴承44与间隔壁部36A一起承受来自螺纹部件41的推力负载，使螺纹部件41相对于间隔壁部36A的旋转顺滑。另外，在缸体部36的间隔壁部36A与电动促动器43的输出轴43C之间设置有密封部件45，该密封部件45密封两者之间，以阻止缸体部36内的制动液向电动促动器43侧泄露。

另外，在缸体部36的开口端侧，设置有密封该缸体部36与活塞39之间的作为弹性密封件的活塞密封件46、防止异物侵入缸体部36内的防尘罩47。防尘罩47是具有挠性的波纹状的密封部件，安装在缸体部36的开口端与活塞39的盖部39A侧的外周之间。

需要说明的是，前轮2用的盘形制动器5除了驻车制动器机构以外，与后轮3用的盘形制动器31大致相同地构成。即，前轮2用的盘形制动器5不具有后轮3用的盘形制动器31所具有的作为驻车制动器动作的旋转直线运动转换机构40及电动促动器43等。但是，代替盘形制动器5，可以在前轮2用设置带电动驻车制动功能的盘形制动器31。

需要说明的是，在实施方式中，作为制动装置，以具有电动促动器43的液压式的盘形制动器31为例进行说明。但是，如果是基于电动促动器(电动马达)的驱动向被制动部件(转子、鼓)按压(推进)制动部件(制动块、制动蹄)，并能够保持该按压力的制动装置(制动机构)，则其结构可以不是上述实施方式的制动装置。例如，列举具有电动制动钳的电动式盘形制动器、利用电动促动器向鼓按压制动蹄而施加制动力的电动式鼓形制动器、具有电动鼓式的驻车制动器的盘形制动器、利用电动促动器拉伸线缆而使驻车制动器施力动作的线缆牵引等制动装置。

实施方式的四轮机动车的制动装置具有如上所述结构，接着，对其动作进行说明。

如果车辆的驾驶者踩下操作制动踏板6，则该踏力经由助力装置7传递到主缸8，利用主缸8产生制动液压。在主缸8内产生的液压经由缸体侧液压配管10A、10B、ESC11及制动器侧配管部12A、12B、12C、12D分配到各盘形制动器5、31，分别向左右前轮2和左右后轮3施加制动力。

对后轮3用的盘形制动器31进行说明。从液压源(例如、主缸等)经由制动器侧配管部12C、12D向制动钳34的缸体部36内供给液压。通过该液压供给，伴随着缸体部36内的液压上升而使活塞39朝向内侧的制动块33在缸体部36内滑动而位移。由此，活塞39将内侧的制动块33向盘形转子4的一侧面按压。利用此时的反作用力，制动钳34整体相对于安装部件32的所述各腕部向内侧滑动位移。

另一方面，制动钳34的外脚部(爪部38)以将外侧的制动块33向盘形转子4按压的方式动作。其结果是，盘形转子4被一对制动块33从轴线方向的两侧夹持。由此，产生基于液压的制动力。并且，在解除制动操作时，停止向缸体部36内供给液压。由此，活塞39以向缸体部36内后退的方式位移。由此，内侧和外侧的制动块33分别与盘形转子4分离，车辆恢复非制动状态。

接着，在车辆的驾驶者将驻车制动开关19向制动侧操作时，从驻车制动控制装置20向盘形制动器31的电动马达43B进行供电，驱动电动促动器43的输出轴43C旋转。带电动驻车制动功能的盘形制动器31将电动促动器43的旋转运动经由旋转直线运动转换机构40的螺纹部件41转换为直线运动部件42的直线运动，使直线运动部件42沿轴线方向移动而推进活塞39。由此，一对制动块33按压盘形转子4的两面。

此时，直线运动部件42将从活塞39传递来的按压反作用力作为垂直抵抗力，利用产生于其与螺纹部件41之间的摩擦力(保持力)保持在制动状态。由此，后轮3用的盘形制动器31作为驻车制动器动作(施力)。即，在停止向电动马达43B供电后，也利用直线运动部件42的内螺纹和螺纹部件41的外螺纹，将直线运动部件42(甚至活塞39)保持在制动位置。

另一方面，在驾驶者将驻车制动开关19操作至制动解除侧时，从驻车制动控制装置20对电动马达43B供电以使马达反转。通过该供电，电动促动器43的输出轴43C向与驻车制动器的动作时(施力时)相反的方向旋转。此时，解除螺纹部件41与直线运动部件42产生的摩擦力下的保持，旋转直线运动转换机构40使直线运动部件42向恢复方向、即、缸体部36内移动与电动促动器43的反转的量对应的移动量。由此，解除驻车制动器(盘形制动器31)的制动力。

接着，参照图3对驻车制动控制装置20进行说明。

作为控制部的驻车制动控制装置20与左右一对盘形制动器31、31一起构成制动系统。驻车制动控制装置20具有由微型计算机等构成的运算电路(CPU)21，来自蓄电池14的电力通过电源线15向驻车制动控制装置20供电。

驻车制动控制装置20控制左后轮3侧和右后轮3侧的盘形制动器31、31的电动马达43B、43B，在车辆的驻车、停车时(根据需要而行驶时)产生制动力(驻车制动器、辅助制动器)。即，驻车制动控制装置20通过驱动左右的电动马达43B、43B，使盘形制动器31、31作为驻车制动器(根据需要作为辅助制动器)动作(施力、释放)。因此，如图1至图3所示，驻车制动控制装置20的输入侧与驻车制动开关19连接，输出侧与各盘形制动器31、31的电动马达43B、43B连接。

驻车制动控制装置20基于由驾驶者的驻车制动开关19的操作产生的动作请求(施力请求、释放请求)、由驻车制动器的施力、释放的判断逻辑产生的动作请求、由ABS控制产生的动作请求，驱动左右的电动马达43B、43B，进行左右的盘形制动器31、31的施力(保持)或释放(解除)。此时，在各盘形制动器31、31中，基于各电动马达43B的驱动，进行由按压部件保持机构(旋转直线运动转换机构40)产生的活塞39及制动块33的保持或解除。即，驻车制动控制装置20是接收用于与驾驶者的操作指示对应的活塞39(甚至制动块33)的保持动作(施力)或解除动作(释放)的动作请求信号，并且为了根据该动作请求信号使活塞39(甚至制动块33)移动而对电动马达43B进行驱动控制的控制部。

如图3所示，除了作为记忆部的存储部22以外，驻车制动开关19、车辆总线16、电压传感器部23、马达驱动电路24、电流传感器部25等也与驻车制动控制装置20的运算电路(CPU)21连接。能够从车辆总线16获得驻车制动器的控制(动作)所需的车辆的各种状态量、即、各种车辆信息。

需要说明的是，从车辆总线16获得的车辆信息可以构成为，通过将检测该信息的传感器与驻车制动控制装置20(的运算电路21)直接连接而获得。另外，驻车制动控制装置20的运算电路21可以构成为，从与车辆总线16连接的其他控制装置(例如控制单元13)输入基于上述判断逻辑和/或ABS控制的动作请求。在该情况下，代替驻车制动控制装置20，能够利用其他控制装置，例如控制单元13进行由上述判断逻辑产生的驻车制动器的施力、释放的判定和/或ABS的控制。即，能够将驻车制动控制装置20的控制内容整合在控制单元13中。

驻车制动控制装置20具有由例如闪存部、ROM、RAM、EEPROM等构成的存储部22。在存储部22中，存储有用于处理程序的各种规定值(阈值、判定值)，所述处理程序除了上述驻车制动器的施力、释放的判断逻辑和/或ABS的控制的程序以外，还是用于执行图4及图5所示的处理流程的处理程序、即、算出车辆的行驶状态(在停车中还是在行驶中)的处理程序(图4)、在不能算出行驶状态的情况(行驶状态不明时)下进行施力驱动及释放驱动的处理程序(图5)。而且，在存储部22以能够依次更新的方式存储(保存)车辆的行驶状态、由电动马达43B的驱动产生的推力(对应的马达电流值)、“达到推力最大值标志”等标志的状态(开启/关闭)等。

需要说明的是，在实施方式中，驻车制动控制装置20与ESC11的控制单元13分体，但是也可以使驻车制动控制装置20与控制单元13构成一体。另外，驻车制动控制装置20对左右的两个盘形制动器31、31进行控制，但是也可以针对左右的盘形制动器31、31分别设置。在该情况下，能够将各驻车制动控制装置20与盘形制动器31设置为一体。

如图3所示，在驻车制动控制装置20内置有检测来自电源线15的电压的电压传感器部23、分别驱动左右的电动马达43B、43B的左右的马达驱动电路24、24、检测左右的电动马达43B、43B各自的马达电流的左右的电流传感器部25、25等。这些电压传感器部23、马达驱动电路24、电流传感器部25分别与运算电路21连接。

由此，在驻车制动控制装置20的运算电路21中，在进行施力或释放时，能够基于由电流传感器部25、25检测到的电动马达43B、43B的马达电流的变化，进行盘形转子4与制动块33的抵接、离开的判定、由电动马达43B、43B的驱动产生的推力的判定、电动马达43B、43B的驱动的停止的判定(施力完成判定、释放完成判定)等。

但是，在专利文献1中记载了，在车辆的行驶中使电动驻车制动机构动作而将驻车制动器用作辅助制动器时，使ABS动作的技术。但是，专利文献1的车辆用驻车制动装置在车轮速度传感器故障时，车轮的滑移率不明，存在行驶中的由驻车制动器产生的制动力变得过剩的可能性。此时，根据车辆所行驶的路面的状态等的不同，存在使车轮锁止的可能性。即，专利文献1没有探讨如下情况的施力控制，即，例如因断路等不能从车辆总线16(CAN)获得车轮速度传感器18的信号的情况、从车辆总线16输出表示车轮速度传感器18的故障的异常信号的情况、没有从车轮速度传感器18输出信号的情况等不能算出车辆的行驶状态的情况。需要说明的是，在以下说明中，不能算出车辆的行驶状态的情况是指，不能求出车辆是在行驶中还是在停止中的行驶状态的情况，例如包含不能判定行驶状态的情况、不能检测与行驶状态对应的状态量(例如，车速、车轮速度)的情况、不能获得与行驶状态对应的信号的情况、行驶状态不明的情况等。

在此，在不能算出行驶状态的情况下，如果考虑行驶中由驾驶者操作驻车制动开关19的可能性，则考虑使驻车制动开关19的操作方法与行驶中的操作的方法一致。例如，驻车制动控制装置20在不能算出行驶状态的情况下，考虑在将驻车制动开关19操作至制动侧期间(在接收来自驻车制动开关19的施力请求信号期间)，将电动马达43B向制动侧驱动(施加制动力)。

在该情况下，驻车制动控制装置20考虑在例如由电动马达43B的驱动产生的推力(将制动块33按压于盘形转子4的力、按压力)达到规定值(例如最大值)前，施力请求信号的接收结束时，将电动马达43B向解除侧驱动(解除制动力)。而且，驻车制动控制装置20考虑即使在车辆行驶中，也以稳定地进行车辆的停止(减速)的方式，进行例如逐级提高(增大)由电动马达43B的驱动产生的推力的控制。即，考虑在不能算出行驶状态的情况下，以与能够算出行驶状态时相比减小活塞39的推力的时间变化率的方式，控制电动马达43B。在该情况下，即使在车辆行驶中，也能够抑制由驻车制动器产生的制动力变得过剩。

另一方面，在构成为由电动马达43B的驱动产生的推力达到规定值前，施力请求信号的接收结束时，将电动马达43B驱动至解除侧的情况下，优选考虑以下的点。即，考虑例如在不能算出行驶状态且在车辆行驶中时，驾驶者需要制动力而将驻车制动开关19向制动侧操作的情况。在该情况下，在驾驶者正将驻车制动开关19向制动侧操作的过程中(持续操作时)，如果误将操作的手从驻车制动开关19离开，则驻车制动控制装置20向解除侧驱动电动马达43B。这是因为，无论驾驶者是否希望基于电动马达43B的驱动的制动力，都解除制动力直到驾驶者再次将驻车制动开关19向制动侧操作。

因此，在实施方式中，驻车制动控制装置20具有行驶状态检测部，所述行驶状态检测部基于与车轮(例如，后轮3)的旋转状态对应的车轮信号，算出车辆是在行驶中或者是在停止中的行驶状态。该行驶状态检测部能够构成为，从车辆总线16获得车轮速度传感器18的信号，基于该获得的信号算出行驶状态(是在行驶中还是在停止中)。行驶状态可以作为车辆速度(行驶速度)或车轮速度(转速)算出(作为数值算出)，可以作为比较这些数值(速度值)与判定值(在行驶中还是在停止中的阈值)的结果(“行驶中”或“停车中”)算出。

而且，驻车制动控制装置20在不能利用行驶状态检测部算出行驶状态的(行驶状态不明)情况下，如果从驻车制动开关19接收施力请求信号，则开始向施力侧驱动电动马达43B。之后，即使施力请求信号的接收结束，驻车制动控制装置20也进行允许向施力侧驱动和停止电动马达43B但禁止向释放侧驱动的控制，直到从驻车制动开关19接收到释放请求信号为止。即，驻车制动控制装置20在不能利用行驶状态检测部算出行驶状态的情况下，在接收施力请求信号的期间，驱动电动马达43B而推进活塞39(甚至制动块33)。在该情况下，驻车制动控制装置20在施力请求信号的接收结束时，进行由旋转直线运动转换机构40保持活塞39(甚至制动块33)的控制，直到接下来输出施力请求信号或释放请求信号为止。能够将该保持的控制设为，维持施力请求信号的接收结束时由旋转直线运动转换机构40保持的活塞39(甚至制动块33)的位置(推进位置)(停止电动马达43B的驱动且不向解除侧驱动)的控制。即，驻车制动控制装置20在施力请求信号的接收结束时，停止电动马达43B而将活塞39保持在推进后的位置，利用旋转直线运动转换机构40维持活塞39的位置，直到输出施力请求信号或释放请求信号为止。

接着，参照图4及图5，对由驻车制动控制装置20的运算电路21进行的控制处理进行说明。需要说明的是，图4是算出车辆的行驶状态的控制处理(图4)，图5是不能算出行驶状态的情况(行驶状态不明时)下的控制处理(图5)。图4及图5的控制处理在向驻车制动控制装置20通电期间，以规定的控制周期、即、规定时间(例如，10ms)反复执行。

首先，对图4的处理(行驶状态算出处理)进行说明。

例如，通过启动驻车制动控制装置20，如果开始图4的控制处理，则在S1中，判定是否在驻车制动器(辅助制动器)的施加(施力)或解除(释放)的动作中(控制中)。在S1中，在判定为“是”、即、在施力或释放的动作中(例如，后述的图5的实施控制为“逐级施力控制”或“释放控制”)的情况下，进入S2，将车辆的行驶状态(停车行驶状态)设为“前次值”。即，保持(维持)作为施力或释放的动作中之前的控制周期下的行驶状态的判定结果(“停车”、“行驶”或“不明”)，并且返回(返回至开始，重复S1以后的处理)。

在S1中，在判定为“否”、即、不在施力或释放的动作中(例如，后述的图5的实施控制为“无”)的情况下，进入S3。在S3中，判定是否能够算出车辆的行驶状态。例如能够基于是否能够获得车轮速度传感器18的信号、是否正在输出表示车轮速度传感器18的故障的异常信号、是否正在从车轮速度传感器18输出信号等，来进行该判定。

在S3中，在判定为“否”、即、不能算出车辆的行驶状态的情况下，将车辆的行驶状态(停车行驶状态)设为“不明”，返回。另一方面，在S3中，在判定为“是”、即、能够算出车辆的行驶状态的情况下，基于此时的车轮速度传感器18的转速算出车辆的行驶状态(停车行驶状态)。具体而言，根据此时的转速，将车辆的行驶状态(停车行驶状态)设为“停车”或“行驶”，并且返回。

接着，对图5的处理(行驶状态不明时控制处理)进行说明。

例如，通过启动驻车制动控制装置20，如果开始图5的控制处理，则在S11中，判定车辆的行驶状态(停车行驶状态)是否为“不明”。该判定使用由图4的处理判定出的当前的车辆的行驶状态(停车行驶状态)的判定结果。在S11中，在判定为“否”、即、行驶状态(停车行驶状态)不是“不明”、换言之、是“停车”或者“行驶”的情况下，返回(返回到开始并且重复S11以后的处理)。

另一方面，在S11中，在判定为“是”、即、行驶状态(停车行驶状态)为“不明”的情况下，进入S12。在S12中，判定实施控制是否是释放控制中。在S12中，在判定为“是”、即、是释放控制中的情况下，为了使该释放控制完成，进入S23。另一方面，在S12中，在判定为“否”、即、是释放控制以外的实施控制的情况下，进入S13。在S13中，判定驻车制动开关19是否正被向制动侧(施力侧)操作。驻车制动控制装置20通过是否正从驻车制动开关19接收施力请求信号(接收中)来进行该判定。在S13中，在判定为“是”、即、驻车制动开关19正被向施力侧操作的(正在接收施力请求信号)情况下，进入S14。

在S14中，判定“达到推力最大值标志”是否关闭。此处的“达到推力最大值标志”是如果由电动马达43B的驱动产生的推力(制动块33的按压力)达到预先设定的规定值(最大值)则开启的标志。能够将规定值设定为不能算出车辆的行驶状态时(行驶状态不明时)的推力的最大值(推力最大值)。能够将该最大值设定为，例如与能够算出车辆的行驶状态时的车辆停止时的最大推力值(夹紧值)相同的值。或者，能够将最大值设定为比夹紧值小的值(并且，例如比后述的车辆的减速度为1.5m/s²的推力值(以下，称为相当于产生1.5m/s²的推力)大的值)。通过实验、模拟等预先求出(预先设定)推力最大值，以使其成为行驶状态不明时的推力的最大值，更具体而言，成为作为由逐级施力控制产生的推力的最大值而适当的值(不论在行驶中还是在停止中都能够施加所需的制动力的值)。

在S14中，在判定为“是”、即、“达到推力最大值标志”关闭(未开启)、换言之、由电动马达43B的驱动产生的推力没有达到预先设定的最大值的情况下，进入S15。在S15中，将当前实施的控制设为“逐级施力控制”(实施控制＝逐级施力控制)，向施力侧驱动控制电动马达43B(继续施力侧的驱动控制)。更具体而言，通过按照规定间隔来重复向施力侧驱动或停止电动马达43B，进行逐级提高(增大)由电动马达43B的驱动产生的推力的控制(继续控制)。

在紧接着S15的S16中，判定由电动马达43B的驱动产生的推力是否达到预先设定的最大值。例如能够通过判定由电流传感器部25检测到的马达电流是否达到与最大值对应的马达电流值(最大值判定电流值)来进行判定推力是否达到最大值。在S16中，在判定为“否”、即、推力没有达到最大值的情况下，不经由S17而返回。另一方面，在S16中，在判定为“是”、即、推力达到最大值的情况下，进入S17，开启“达到推力最大值标志”，并且返回。

在S14中，在判定为“否”、即、“达到推力最大值标志”没有关闭(开启)、换言之、由电动马达43B的驱动产生的推力达到预先设定的最大值的情况下，进入S18，并且返回。在S18中，将当前实施的控制设为“无”(实施控制＝无)，停止电动马达43B的驱动(继续停止)。

在S13中，在判定为“否”、即、没有向施力侧操作驻车制动开关19(没有接收到施力请求信号)的情况下，进入S19。在S19中，判定驻车制动开关19是否正被向制动解除侧(释放侧)操作。驻车制动控制装置20通过判定是否正从驻车制动开关19接收释放请求信号(接收中)，进行该判定。在S19中，在判定为“否”、即、没有向释放侧操作驻车制动开关19的情况下，进入S20。该情况是没有向施力侧或释放侧操作驻车制动开关19的情况。

在S20中，判定当前正实施的控制、即、在上一次的控制周期正在进行的控制是否为逐级施力控制。在S20中，在判定为“是”、即、是逐级施力控制中(实施控制＝逐级施力控制)的情况下，进入S21，并且返回。在S21中，将当前实施的控制设为“无”(实施控制＝无)，停止电动马达43B。由此，逐级施力控制停止(中断)，利用旋转直线运动转换机构40将活塞39(甚至制动块33)的位置维持(保持)在电动马达43B停止时的位置(保持推力)。

另一方面，在S20中，在判定为“否”、即、不是逐级施力控制中(实施控制＝无)的情况下，进入S22。在S22中，将当前实施的控制设为“无”(实施控制＝无)(继续“无”)。

另一方面，在S19中，在判定为“是”、即、正将驻车制动开关19向释放侧操作的情况下，进入S23。即，在实施方式中，如果在后述的S24中开始释放控制，则在上述S12中判定为“是”而进入S23。因此，继续释放控制，直到在S23中判定为“否”(直到解除推力)。即，如果向释放侧操作驻车制动开关19，则即使之后操作的手离开(即使释放请求信号的接收结束)，也继续向释放侧驱动电动马达43B，直到推力变为0、或者确保规定的空隙(间隙)。

在S23中，判定推力是否大于0、或者是否没有确保制动块33与盘形转子4之间的间隙(空隙量)。例如能够通过判定由电流传感器部25检测到的马达电流是否小于与推力0对应的马达电流值(推力0判定电流值)，来判定推力是否大于0。能够通过判定空隙量是否小于预先设定的规定值(空隙量判定值)，来判定是否没有确保空隙量。

在该情况下，空隙量能够作为例如从推力变为0开始起的电动马达43B的驱动时间而求出。通过实验、模拟等预先求出(预先设定)空隙量，以使得在释放时能够以适当的时机停止电动马达43B。而且，S23的判定、即、释放时的电动马达43B的驱动的停止的判定可以仅使用推力和空隙量中的一者，也可以使用推力和空隙量这两者。在使用两者的情况下，如果其中一者不满足条件，则可以判定为“否”。或者，如果两者都不满足条件，则判定为“否”。

在S23中，在判定为“是”、即、推力大于0或者没有确保制动块33与盘形转子4之间的空隙量(小于规定值)的情况下，进入S24，并且返回。在S24中，将当前实施的控制设为“释放控制”(实施控制＝释放控制)，向释放侧驱动控制电动马达43B(继续释放侧的驱动控制)。

另一方面，在S23中，在判定为“否”、即、推力为0或确保了制动块33与盘形转子4之间的空隙量(为规定值)的情况下，进入S25。在S25中，将当前实施的控制设为“无”(实施控制＝无)(继续“无”)，进入S26。在S26中，关闭“达到推力最大值标志”，并且返回。

以上，在第一实施方式中，能够提高在不能算出车辆的行驶状态(是在行驶中还是在停止中)的情况下制动力的施加的稳定性。

即，根据实施方式，驻车制动控制装置20通过图4的行驶状态算出处理，在不能算出行驶状态、即、停车行驶状态为“不明”的情况下，通过图5的S11、S12、S13、S19、S20、S21的处理，在施力请求信号的接收结束时，通过使实施控制为“无”，电动马达43B停止，利用旋转直线运动转换机构40维持(保持)活塞39(甚至制动块33)的位置。通过图5的S13、S14、S15或者S19、S23、S24的处理，继续该维持，直到接下来输出施力请求信号或释放请求信号为止。因此，在不能算出行驶状态的情况下，在正在接收由驾驶者的操作指示产生的施力请求信号时，即使例如因驾驶者的误操作而结束施力请求信号的接收，也利用旋转直线运动转换机构40将活塞39(甚至制动块33)保持在结束时的位置。

即，在驾驶者正将驻车制动开关19向施力侧(制动侧)操作过程中，即使误将操作的手离开驻车制动开关19，也维持此时的制动力，直到驾驶者再次向施力侧操作驻车制动开关19，或者向释放侧(解除侧)操作为止。此时，如果车辆在行驶中，则能够继续驾驶者所需要的“制动力的施加”，例如，能够以更短的制动距离使车辆停止。另一方面，即使车辆在停止中，也能够继续驾驶者所需要的“制动力的施加”，能够维持车辆的停止。在任一情况下都能够提高车辆的制动力的施加的稳定性。

接着，图6表示第二实施方式。第二实施方式的特征在于，如果由逐级施力控制向施力侧驱动和停止电动马达的次数(或者经过时间)达到规定次数(或者规定时间)，则进行连续(持续)驱动电动马达的静态施力控制，直到由电动马达的驱动产生的推力为车辆停止时的最大推力值(夹紧值)。需要说明的是，在第二实施方式中，对与第一实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记，省略其说明。

在第二实施方式中，在基于驻车制动开关19的操作而正在进行制动力的施加的中途，驻车制动控制装置20从逐级施力控制切换至静态施力控制。在此，逐级施力控制是交替反复对电动马达43B通电和非通电，并逐级地提高(增大)由电动马达43B的驱动产生的推力的控制。另一方面，静态施力控制是对应于车辆停止时的施力控制的控制，是通过持续对电动马达43B通电而连续(持续)驱动电动马达43B，并连续提高推力直到达到规定的推力(夹紧值)为止的控制。在实施方式中，如果逐级施力控制达到预先设定的规定的程度，即，执行逐级施力控制直到达到预先设定的阈值(规定次数、规定时间)为止，则驻车制动控制装置20切换为静态施力控制。并且，在静态施力控制中，连续地增大推力，直到推力为车辆停止时的最大推力值(夹紧值)为止。

图6的处理是代替第一实施方式的图5的处理而在第二实施方式中使用的处理。需要说明的是，在图6中，对与图5相同的处理的步骤标注相同的序号。因此，省略与图5相同的序号的步骤的说明。

在S13中，如果判定为“是”并进入S31，则在S31中，判定“达到规定次数或规定时间标志”是否关闭。在此，如果由逐级施力控制向施力侧驱动和停止电动马达43B的次数(或者经过时间)达到预先设定的规定次数(或者规定时间)，则“达到规定次数或规定时间标志”变为开启。利用实验、模拟等预先求出规定次数(或者规定时间)，以使得在行驶状态不明时从逐级施力控制向静态施力控制切换的时机恰当。另外，“达到规定次数或规定时间标志”的开启的判定可以仅使用停止次数和经过时间中的一者，也可以使用停止次数和经过时间这两者。在使用两者的情况下，可以构成为如果其中一者满足条件则开启，或者如果满足这两个条件则开启。

在S31中，在判定为“是”、即、“达到规定次数或规定时间标志”关闭的情况下，进入S15，开始或继续逐级施力控制，进入S32。在S32中，判定是否执行逐级施力控制直到达到预先设定的阈值(规定次数、规定时间)为止。具体而言，在S32中，判定由逐级施力控制向施力侧驱动和停止电动马达43B的次数(或者经过时间)是否达到预先设定的规定次数(或者规定时间)。

在S32中，在判定为“否”、即、没有达到规定次数(或者规定时间)的情况下，没有经过S33而返回。另一方面，在S32中，在判定为“是”、即、达到规定次数(或者规定时间)的情况下，进入S33，开启“达到规定次数或规定时间标志”，并且返回。

在S31中，在判定为“否”、即、“达到规定次数或规定时间标志”开启的情况下，进入S34。在S34中，判定“夹紧标志”是否关闭。在此，如果由电动马达43B的驱动产生的推力达到作为车辆停止时的最大推力值的夹紧值，则“夹紧标志”开启。夹紧值被预先设定为，例如能够使车辆在法律规定的规定的坡度(例如，20～30％坡度)持续停止的推力(例如，如果车辆在行驶中，则能够对车辆施加3.0m/s²的减速度的推力)。

在S34中，在判定为“是”、即、“夹紧标志”关闭的情况下，进入S35，将当前实施的控制设为“静态施力控制”(实施控制＝静态施力控制)，向施力侧驱动控制电动马达43B(持续施力侧的驱动控制)。更具体而言，通过持续驱动电动马达43B，进行连续地提高推力的控制(持续控制)。

在紧接着S35的S36中，判定由静态施力控制产生的推力是否达到夹紧值。例如能够通过判定由电流传感器部25检测到的马达电流是否达到与夹紧值对应的马达电流值(最大值判定电流值)，来判定推力是否达到夹紧值。在S36中，在判定为“否”、即、推力没有达到夹紧值的情况下，没有经由S37而返回。另一方面，在S36中，在判定为“是”、即、推力达到夹紧值的情况下，进入S37，开启“夹紧标志”，并且返回。

如果在S19中判定为“否”并进入S38，则在S38中，判定当前实施的控制、即、在上一次的控制周期中正在进行的控制是否为静态施力控制。在S38中，在判定为“是”、即、在静态施力控制中(实施控制＝静态施力控制)的情况下，进入S34。由此，在第二实施方式中，如果开始静态施力控制(如果从逐级施力控制切换到静态施力控制)，则在S34中判定为“是”之前(“夹紧标志”变为开启之前)，即使在S13中判定为“否”(即使施力请求信号的接收结束)，则只要没有在S19中判定为“是”(只要没有接收到释放请求信号)，就持续静态施力控制。即，如果逐级施力控制达到预先设定的阈值(规定次数、规定时间)(“达到规定次数或规定时间标志”变为开启)，并且开始静态施力控制，则由电动马达43B产生的推力上升至规定值(夹紧值)，并保持该制动力，直到接收到释放请求信号为止。

另一方面，在S38中，在判定为“否”、即、不是静态施力控制中(实施控制＝逐级施力控制，实施控制＝无)的情况下，进入S20。需要说明的是，在紧接着S25的S39中，关闭“达到规定次数或规定时间标志”，在紧接着S39的S40中，关闭“夹紧标志”，并且返回。

第二实施方式通过如上所述的S31的处理，如果判定逐级施力控制达到预先设定的阈值(规定次数、规定时间)(“达到规定次数或规定时间标志”开启)，则利用S34、S35的处理，开始静态施力控制，其基本作用与第一实施方式没有特别的差异。

特别是，在第二实施方式中，如果由逐级施力控制向施力侧驱动和停止电动马达43B的次数(或者经过时间)达到规定次数(或者规定时间)，则进行连续(持续)驱动电动马达43B的静态施力控制直到由电动马达43B的驱动产生的推力为车辆停止时的最大推力值(夹紧值)为止。因此，如果从逐级施力控制切换至静态施力控制，则推力的增大速度加快，能够缩短直到达到目标推力(夹紧值)为止的时间。

需要说明的是，在第二实施方式的S35中，将实施控制设为静态施力控制，但也可以设为逐级施力控制。在该情况下，可以保持(或者省略)S38。或者，也可以将S38设为判定当前实施的控制、即、在上一次的控制周期中正在进行的控制是否为逐级施力控制的处理。

接着，图7表示第三实施方式。第三实施方式的特征在于，将不能算出行驶状态的情况下由电动马达的驱动产生的推力的最大值设定为，如果车辆在行驶中则能够对车辆施加1.5m/s²的减速度的推力。需要说明的是，在第三实施方式中，对与第一实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记，并省略其说明。

在第三实施方式中，驻车制动控制装置20将不能算出行驶状态的情况下由电动马达43B的驱动产生的推力的最大值设定为，如果车辆在行驶中则能够对车辆施加1.5m/s²的减速度的推力。

图7的处理是代替第一实施方式的图5的处理而在第三实施方式中使用的处理。需要说明的是，在图7中，对与图5相同的处理的步骤标注相同的序号。因此，省略与图5相同的序号的步骤的说明。

在S13中，如果判定为“是”并进入S51，则在S51中，判定“达到相当于产生1.5m/s²的推力的标志”是否为关闭。在此，如果由电动马达43B的驱动产生的推力达到能够对车辆施加1.5m/s²的减速度的推力，则“达到相当于产生1.5m/s²的推力的标志”变为开启。在此，能够施加1.5m/s²的减速度的推力相当于例如夹紧值的一半程度的推力，通过实验、模拟等预先求出(预先设定)。

在S51中，在判定为“是”、即、“达到相当于产生1.5m/s²的推力的标志”关闭的情况下，进入S15，开始或继续逐级施力控制，进入S52。在S52中，判定由电动马达43B的驱动产生的推力是否达到能够对车辆施加1.5m/s²的减速度的推力(相当于产生1.5m/s²的推力)。例如能够通过判定由电流传感器部25检测到的马达电流是否达到与相当于产生1.5m/s²的推力对应的马达电流值(相当于产生1.5m/s²的推力判定电流值)，进行判定推力是否达到相对于产生0.15m/s²的推力。

在S52中，在判定为“否”、即、由电动马达43B的驱动产生的推力没有达到相当于产生1.5m/s²的推力的情况下，没有经由S53而返回。另一方面，在S52中，在判定为“是”、即、达到相当于产生1.5m/s²的推力的情况下，进入S53，开启“达到相当于产生1.5m/s²的推力的标志”，并且返回。在紧接着S25的S54中，关闭“达到相当于产生1.5m/s²的推力的标志”，并且返回。

第三实施方式通过如上所述的S51的处理，如果判定由电动马达43B的驱动产生的推力达到相当于产生1.5m/s²的推力(“达到相当于产生1.5m/s²的推力的标志”开启)，则利用S18的处理，结束逐级施力控制(电动马达43B的驱动停止)并维持制动力，其基本作用与第一实施方式没有特别的差异。

特别是，第三实施方式将不能算出行驶状态的情况下由电动马达43B的驱动产生的推力的最大值设定为，如果车辆在行驶中则能够对车辆施加1.5m/s²的减速度的推力。在此，能够对车辆施加1.5m/s²的减速度的推力是如果是在行驶时则能够使车辆停止的推力，并且是如果在停止时则即使是包含路面的状况等停车条件恶劣的情况(例如，路面的摩擦系数低、制动块33的摩擦系数低、温度低等用于维持停车的条件严格的情况)下，也能够使车辆在规定的坡度持续停止的推力。因此，在不能算出行驶状态的情况下，无论车辆在行驶中还是在停止中，都能够施加车辆的停止及维持停止所需的制动力。

接着，图8表示第四实施方式。第四实施方式的特征在于，如果接收到保持动作的动作请求信号，则使制动部件的按压力(连续地)上升至预先设定的规定值，并且维持规定值，直到接下来接收到解除动作的动作请求信号为止。需要说明的是，在第四实施方式中，对与第一实施方式及第三实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记，并省略其说明。

在第四实施方式中，如果从驻车制动开关19接收到施力请求信号，则驻车制动控制装置20无论该施力动作请求信号的接收状态如何，都使制动块33的按压力(由电动马达43B的驱动产生的推力)上升至预先设定的规定值(能够对车辆施加1.5m/s²的减速度的推力)，并从此使电动马达43B停止，进行利用旋转直线运动转换机构40保持活塞39的控制，直到接下来接收到释放请求信号。而且，在第四实施方式中，通过继续对电动马达43B通电而连续(持续)驱动电动马达43B，利用连续地提高推力的静态施力控制，进行制动力的施加(不进行逐级施力控制)。

图8的处理是代替第一实施方式的图5的处理而在第四实施方式中使用的处理。需要说明的是，在图8中，对与图5及图7相同的处理的步骤标注相同的序号。因此，省略与图5及图7相同的序号的步骤的说明。

在S51中，如果判定为“是”并进入S61，则在S61中，将当前实施的控制设为静态施力控制(实施控制＝静态施力控制)，向施力侧驱动控制电动马达43B(持续施力侧的驱动控制)。更具体而言，通过持续驱动电动马达43B，进行连续提高推力的控制(持续控制)。在第四实施方式中，不进行逐级施力控制。在紧接着S61的S52中，与第三实施方式相同地，判定由电动马达43B的驱动产生的推力是否达到能够对车辆施加1.5m/s²的减速度的推力(相当于产生1.5m/s²的推力)。

另一方面，如果在S19判定为“否”，则进入S62。在S62中，判定当前实施的控制、即、在上一次的控制周期中正在进行的控制是否为静态施力控制。在S62中，在判定为“是”、即、在静态施力控制中(实施控制＝静态施力控制)的情况下，进入S51。另一方面，在S62中，在判定为“否”、即、不在静态施力控制中(实施控制＝无)的情况下，进入S22。

第四实施方式通过如上所述的S13、S51、S61的处理，如果开始静态施力控制，则利用S13、S19、S62的处理，使由电动马达43B的驱动产生的推力上升至相当于产生1.5m/s²的推力，并从此开始保持(维持)，直到接收到释放请求信号为止(直到在S19中为“是”为止)，其基本作用与第一实施方式及第三实施方式没有特别的差异。

特别是，在第四实施方式中，如果接收到施力请求信号，则驻车制动控制装置20无论该施力请求信号的接收状态如何，都使按压力(推力)上升至预先设定的规定值(能够对车辆施加1.5m/s²的减速度的值)，并从此开始进行保持活塞39(甚至制动块33)的控制，直到接下来接收到释放请求信号为止。因此，在不能算出行驶状态的情况下，在接收到由驾驶者的操作指示产生的施力请求信号时，即使例如因驾驶者的误操作而结束施力请求信号的接收，也从按压力(推力)上升到预先设定的规定值开始起进行保持。

即，在驾驶者正将驻车制动开关19向施力侧操作的过程中，即使误将操作的手从驻车制动开关19离开，也使制动力上升至规定值(能够对车辆施加1.5m/s²的减速度的值)，并维持规定值，直到驾驶者向释放侧操作驻车制动开关19为止。因此，无论车辆是在行驶中还是在停止中，都能够持续驾驶者所需要的“制动力的施加”，并且能够提高车辆的制动力的施加的稳定性。

需要说明的是，在第四实施方式中，列举通过静态施力控制来进行制动力的施加的情况为例进行说明。但是，不限于此，例如可以将制动力的施加设为逐级施力控制。即，可以将图8的S61的处理如第一实施方式的S15(图5)的处理那样地设为执行逐级施力控制的处理，将图8的S18的处理如第一实施方式的S18(图5)的处理那样地设为逐级施力控制结束的处理，并且将图8的S62的处理设为判定实施控制是否为逐级施力控制的判定处理。而且，在如此将制动力的施加设为逐级施力控制的情况下，可以将S52、S53、S54的处理、即、是否达到相当于产生1.5m/s²的推力的处理及开启/关闭该标志的处理设为，第一实施方式的S16、S17、S26(图5)的处理、即、是否达到推力最大值(例如，夹紧值)的处理及开启/关闭该标志的处理。

接着，图9及图10表示第五实施方式。第五实施方式的特征在于，构成为在按压部件的推力的大小达到规定推力值前，在用于保持动作的动作请求信号的接收结束的情况下，解除按压部件的推力。需要说明的是，在第五实施方式中，对与第一实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记，并省略其说明。

首先，在上述第一实施方式中，在施力请求信号的接收结束时，停止电动马达43B而维持活塞39的位置。在此，图11的特性线图及图12的特性线图表示第一实施方式的驻车制动开关19的操作和推力的时间变化。其中图11的特性线图表示持续向施力侧操作驻车制动开关19的情况。

在图11中，实线的特性线51及双点划线的特性线52与能够算出车辆的行驶状态时的推力的变化对应。特性线51与判定为车辆停止时的推力的变化对应。在该情况下，如果向施力侧操作驻车制动开关19，则通过向施力侧驱动电动马达43B而使推力上升。并且，如果推力达到例如在法律规定的规定坡度能够维持车辆的停车的停车保持推力(例如，夹紧值)，则电动马达43B的驱动停止。由此，推力维持在停车保持推力以上。需要说明的是，停车保持推力与能够算出车辆的行驶状态并且检测出车辆的停止中时的推力值(夹紧值、最大推力值)对应。该推力值与其他判定值和/或阈值(例如，相当于产生1.5m/s²的推力值等)一起存储于驻车制动控制装置20的存储部22。

另一方面，特性线52与判定为车辆正在行驶时的推力的变化对应。在该情况下，如果向施力侧操作驻车制动开关19，则通过向施力侧驱动电动马达43B而使推力上升。并且，如果推力达到例如与在行驶时能够产生法律规定的规定车辆减速度的推力对应的相当于产生1.5m/s²的推力，则电动马达43B的驱动停止。由此，推力维持在相当于产生1.5m/s²的推力以上。

对此，图11中的虚线的特性线53与不能算出车辆的行驶状态时的推力的变化对应。在该情况下，如果向施力侧操作驻车制动开关19，则在这期间，通过以规定间隔反复向施力侧驱动和停止电动马达43B，从而推力逐级上升。并且，如果推力达到例如停车保持推力，则电动马达43B的驱动停止。由此，推力维持在停车保持推力以上。

这样，在第一实施方式中，驻车制动控制装置20在不能算出行驶状态的情况下，控制电动马达43B，以使活塞39的推力逐级变化。换言之，驻车制动控制装置20在不能算出行驶状态的情况下，以与能够算出行驶状态时相比以减小活塞39的推力的时间变化率(甚至产生速度)的方式控制电动马达43B。在该情况下，驻车制动控制装置20伴随着施力请求信号的接收时间变长而增大活塞39的推力的大小。

需要说明的是，使活塞39的推力逐级变化的控制能够被设为，对电动马达43B周期性(断续)地进行通电的控制、即、重复通电开启与通电关闭的控制。在该情况下，通过实验、模拟等预先求出通电开启和通电关闭的时间，以使得即使车辆在行驶中也不会使推力过剩(以使车轮不会锁止)。即，不能算出行驶状态的情况下的活塞39的推力的时间变化率能够被设定为，即使车辆在行驶中也不会使推力过剩的时间变化率。

接着，图12的特性线图表示在持续向施力侧操作驻车制动开关19的中途暂时恢复到中立位置的情况。在图12中，实线的特性线61及双点划线的特性线62与能够算出车辆的行驶状态时的推力的变化对应。特性线61与判定为车辆停止时的推力的变化对应。在该情况下，如果向施力侧操作驻车制动开关19，则通过向施力侧驱动电动马达43B而使推力上升，如果达到停车保持推力，则电动马达43B的驱动停止。之后，驻车制动开关19恢复中立位置，即使再次向施力侧操作，也维持电动马达43B的停止。即，推力维持在停车保持推力以上。

另一方面，特性线62与判定为车辆正在行驶时的推力的变化对应。在该情况下，如果向施力侧操作驻车制动开关19，则通过向施力侧驱动电动马达43B而使推力上升。并且，如果推力达到相当于产生1.5m/s²的推力，则电动马达43B的驱动停止。之后，如果驻车制动开关19恢复中立位置，则通过向释放侧驱动电动马达43B而使推力降低，解除推力。并且，如果再次向施力侧操作驻车制动开关19，则通过向施力侧驱动电动马达43B而使推力上升，维持在相当于产生1.5m/s²的推力以上。

相对于此，图12中的虚线的特性线63与不能算出车辆的行驶状态时的推力的变化对应。在该情况下，如果向施力侧操作驻车制动开关19，则通过以规定间隔反复向施力侧驱动和停止电动马达43B，从而使推力逐级地上升。并且，如果驻车制动开关19恢复中立位置，则电动马达43B的驱动停止，维持此时的推力。如果再次向施力侧操作驻车制动开关19，则推力逐级地上升，如果达到停车保持推力，则电动马达43B的驱动停止。由此，推力维持在停车保持推力以上。

由此，在第一实施方式中，驻车制动控制装置20在不能算出行驶状态的情况下，在接收到施力请求信号期间，驱动电动马达43B而推进活塞39。并且，在施力请求信号的接收结束时，停止电动马达43B而维持活塞39的推力。而且，在活塞39的推力的大小达到作为规定推力值的停车保持推力时，将活塞39的推力维持在该停车保持推力，在施力请求信号的接收结束后还将活塞39的推力保持在停车保持推力。

相对于这样的第一实施方式，在第五实施方式中，在活塞39的推力的大小达到作为规定推力值的停车保持推力前，在施力请求信号的接收结束的情况下，解除活塞39的推力。因此，在第五实施方式中，如图9所示，如果在S20判定为“是”，则进入S24。

图10的特性线图表示第五实施方式的驻车制动开关19的操作与推力的时间变化。在图10中，实线的特性线71及双点划线的特性线72与能够算出车辆的行驶状态时的推力的变化对应。其中的特性线71与判定为车辆停止时的推力的变化对应，特性线72与判定为车辆正在行驶时的推力的变化对应。

相对于此，图10中的虚线的特性线73与不能算出车辆的行驶状态时的推力的变化对应。在该情况下，如果向施力侧操作驻车制动开关19，则通过以规定间隔反复向施力侧驱动和停止电动马达43B，从而推力逐级地上升。并且，在推力达到停车保持推力前，如果驻车制动开关19恢复中立位置，则通过向释放侧驱动电动马达43B而使推力降低，解除推力。如果再次向施力侧操作驻车制动开关19，则从解除推力的状态开始使推力逐级地上升。并且，如果推力达到停车保持推力，则电动马达43B的驱动停止。由此，推力维持在停车保持推力以上。

由此，在第五实施方式中，驻车制动控制装置20在驱动电动马达43B而推进活塞39并使该活塞39的推力的大小达到作为规定推力值的停车保持推力前，在施力请求信号的接收结束的情况下，解除活塞39的推力。需要说明的是，规定推力值可以被设为相当于产生1.5m/s²的推力。

第五实施方式是如上所述的结构，即，在S20中在判定为“是”时进入S24，从而如果在达到停车保持推力前施力请求信号的接收结束，则解除推力的结构，其基本作用与第一实施方式没有特别的差异。特别是，在第五实施方式中，在达到停车保持推力前，即使没有向释放侧操作驻车制动开关19，也会恢复中立位置，能够解除推力。

需要说明的是，在上述第三实施方式中，列举将不能算出行驶状态的情况下由电动马达的驱动产生的推力的最大值设定为能够对车辆施加1.5m/s²的减速度的推力的情况为例而进行说明。但是，不限于此，例如也可以将不能算出行驶状态的情况下由电动马达的驱动产生的推力的最大值设定为夹紧值(能够使车辆持续停止在法律规定的规定坡度的推力、例如如果车辆在行驶中则能够对车辆施加3.0m/s²的减速度的推力)。

在上述第三实施方式中，列举进行逐级施力控制直到由电动马达的驱动产生的推力的最大值达到能够对车辆施加1.5m/s²的减速度的推力为止的情况为例而进行说明。但是，不限于此，例如也可以构成为进行静态施力控制直到由电动马达的驱动产生的推力的最大值达到能够对车辆施加1.5m/s²的减速度的推力为止。

上述第一实施方式在不能算出行驶状态的情况下，列举以使活塞39的推力逐级地变化的方式控制电动马达43B的情况为例而进行说明。但是，不限于此，例如可以构成为将电动马达设为PWM控制(脉冲宽度调制开关控制)。即，能够构成为，在使推力上升时，对电动马达进行周期性(断续的)的通电(开关控制)。在此，PWM控制是使占空比在大于0％且小于100％的范围内可变(周期、脉冲宽度、根据需要使脉冲数可变)的开关控制。即，PWM控制是例如以1kHz左右的高频率(周期)使占空比可变而使输出电压降低，并且将流通的电流减小地控制的电流控制。

在进行PWM控制的情况下，在不能算出行驶状态的情况下，通过与能够算出行驶状态时相比，减小开关控制的占空比，而使对电动马达的输出电压降低。由此，在不能算出行驶状态的情况下，能够以与能够算出行驶状态时相比使活塞的推力的时间变化率减小的方式控制电动马达。即，能够伴随着施力请求信号的接收时间变长而增大活塞的推力的大小。而且，在进行PWM控制的情况下，例如也可以在伴随着施力请求信号的接收时间变长，通过增大占空比，增大推力的变化率(增大率)。例如，如果施力请求信号的接收时间超过规定时间，则可以使占空比大于规定时间以前的占空比。这些都与其他实施方式相同。

在上述各实施方式中，列举将左右的后轮侧制动器设为带电动驻车制动功能的盘形制动器31的情况为例而进行说明。但是，不限于此，可以将左右的前轮侧制动器设为带电动驻车制动功能的盘形制动器。另外，也可以使前轮和后轮所有的车轮(全部四轮)的制动器由带电动驻车制动功能的盘形制动器构成。

在上述各实施方式中，列举带电动驻车制动的液压式盘形制动器31为例而进行说明。但是，不限于此，可以由不需要供给液压的电动式盘形制动器构成。另外，不限于盘形制动器式的制动装置，可以构成为鼓形制动式的制动装置。而且，在盘形制动器设置鼓式电动驻车制动器的盘中鼓形制动器、利用电动马达拉伸线缆而进行驻车制动器的保持的结构等制动机构能够采用各种结构。在该情况下，例如在采用不需要供给液压的电动式的制动机构的情况下，控制部能够构成为对车辆施加制动力作为常用制动器(基于由制动踏板的操作等产生的施力请求来驱动电动马达)。

而且，各实施方式仅是例示而已，当然也可以使不同实施方式表示的结构局部置换或组合。

根据以上实施方式，能够抑制不能算出车辆的行驶状态(是在行驶中还是在停止中)的情况下制动力的施加变得过剩。换言之，能够提高不能算出车辆的行驶状态的情况下制动力的施加的稳定性。

即，根据实施方式，控制部在不能利用行驶状态检测部算出行驶状态的情况下，以与能够算出行驶状态时相比使按压部件的推力的时间变化率变小的方式控制电动马达。更具体而言，控制部在不能利用行驶状态检测部算出行驶状态的情况下，以使按压部件的推力逐级地变化的方式控制电动马达。换言之，控制部伴随着用于保持动作的动作请求信号的接收时间变长而增大按压部件的推力的大小。因此，即使车辆在行驶中，也能够抑制由驻车制动器施加的制动力变得过剩。

根据实施方式，控制部能够利用行驶状态检测部算出行驶状态，存储检测出车辆的停止中时的规定推力值，在不能利用行驶状态检测部算出行驶状态的情况下，在正在接收用于保持动作的动作请求信号期间，驱动电动马达而推进按压部件从而使按压部件的推力的大小达到规定推力值时，将按压部件的推力维持在所述规定推力值，在用于保持动作的动作请求信号的接收结束后，也将按压部件的推力保持在所述规定推力值。由此，即使不能利用行驶状态检测部算出行驶状态的情况下，能够将按压部件的推力维持在检测到车辆的停止中时的规定推力值。即，在不能利用行驶状态检测部算出行驶状态的情况下，也能够维持车辆的停车。

根据实施方式，在驱动电动马达而推进按压部件从而使按压部件的推力的大小达到规定推力值前，在用于保持动作的动作请求信号的接收结束的情况下，解除按压部件的推力。在该情况下，在达到规定推力值前，即使驾驶者没有向解除动作侧操作操作指示部，也能够解除推力。

根据实施方式，控制部在不能利用行驶状态检测部算出行驶状态的情况下，在用于保持动作的动作请求信号的接收结束时，进行利用按压部件保持机构保持按压部件的控制，直到输出保持动作或解除动作的动作请求信号为止。因此，在不能算出行驶状态的情况下，在正在接受由驾驶者的操作指示产生的保持动作的动作请求信号时，即使例如因驾驶者的误操作结束保持动作的动作请求信号的接收，也利用按压部件保持机构保持按压部件。

即，在驾驶者将输出动作请求信号的操作指示部向保持动作侧操作的中途，即使误将操作的手从操作指示部离开，也维持此时的制动力，直到驾驶者再次将操作指示部向保持动作侧操作，或者向解除动作侧操作为止。此时，如果车辆在行驶中，则能够持续驾驶者所需要的“制动力的施加”，例如能够使车辆以更短的制动距离停止。另一方面，即使车辆在停止中，也能够持续驾驶者所需要的“制动力的施加”，能够维持车辆的停止。在任一情况下，都能够提高车辆的制动力的施加的稳定性。

根据实施方式，控制部如果接收到保持动作的动作请求信号，则无论该保持动作的动作请求信号的接收状态如何，都使制动部件的按压力上升至预先设定的规定值，并从此进行利用按压部件保持机构保持按压部件的控制，直到接下来接收到解除动作的动作请求信号。因此，在不能算出行驶状态的情况下，在正在接收由驾驶者的操作指示产生的保持动作的请求信号时，即使例如因驾驶者的误操作而结束保持动作的请求信号的接收，也从制动部件的按压力上升到预先设定的规定值开始利用按压部件保持机构保持按压部件。

即，在驾驶者将输出动作请求信号的操作指示部向保持动作侧操作的中途，即使误将操作的手从操作指示部离开，制动力也上升至规定值，并维持在规定值，直到驾驶者将操作指示部向解除动作侧操作为止。因此，无论车辆是在行驶中还是在停止中，都能够持续驾驶者所需要的“制动力的施加”，能够提高车辆的制动力的施加的稳定性。

附图标记说明

2 前轮(车轮)

3 后轮(车轮)

4 盘形转子(被制动部件)

19 驻车制动开关(操作指示部)

20 驻车制动控制装置(控制部、行驶状态检测部)

22 存储部(记忆部)

25 电流传感器部(检测部)

33 制动块(制动部件)

39 活塞(按压部件)

40 旋转直线运动转换机构(按压部件保持机构)

43B 电动马达

Claims (5)

1.一种制动控制装置，其特征在于，具有：

制动部件，其按压与车轮一起旋转的被制动部件；

按压部件，其使所述制动部件向相对于所述被制动部件分离、接触的方向移动；

按压部件保持机构，其设置于车辆的非旋转部位，保持由电动马达推进的所述按压部件；

控制部，其接收与驾驶者的操作指示对应的用于所述按压部件的保持或解除动作的动作请求信号，并且为了根据该动作请求信号使所述按压部件移动而驱动控制所述电动马达；

该控制部具有行驶状态检测部，所述行驶状态检测部算出所述车辆是在行驶中或在停止中的行驶状态，

在不能利用所述行驶状态检测部算出行驶状态的情况下，以与能够算出行驶状态时相比使所述按压部件的推力的时间变化率减小的方式控制所述电动马达。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制部在不能利用所述行驶状态检测部算出行驶状态的情况下，以使所述按压部件的推力逐级地变化的方式控制所述电动马达。

3.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制部伴随着用于保持动作的动作请求信号的接收时间变长，而增大所述按压部件的推力的大小。

4.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制部能够利用所述行驶状态检测部算出行驶状态，存储检测到所述车辆的停止中时的规定推力值，

在不能利用所述行驶状态检测部算出行驶状态的情况下，在正在接收用于保持动作的动作请求信号期间，驱动所述电动马达而推进所述按压部件从而使所述按压部件的推力的大小达到所述规定推力值时，将所述按压部件的推力维持在所述规定推力值，在用于保持动作的动作请求信号的接收结束后，也将所述按压部件的推力保持在所述规定推力值。

5.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，

在驱动所述电动马达而推进所述按压部件从而使所述按压部件的推力的大小达到所述规定推力值前，用于所述保持动作的动作请求信号的接收结束的情况下，解除所述按压部件的推力。

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