CN105501217A - 控制车辆动力传动系统的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种控制车辆动力传动系统的方法和系统。一种车辆可包括控制器，所述控制器被配置为：响应于车辆速度低于速度阈值、驾驶员需求的降低以及转向位置的改变大于位置阈值，维持被构造为将发动机与电机连接的摩擦元件的摩擦元件压力，并且增加与发动机汽缸关联的点火延迟的量。

Description

控制车辆动力传动系统的方法和系统

技术领域

本专利申请涉及对车辆动力传动系统的控制。

背景技术

混合动力电动车辆(HEV)可设置有内燃发动机和与高电压电池通信的电机。内燃发动机和电机之一或两者能够产生功率和扭矩以推进HEV。在驾驶员松开加速器踏板的情况下，电机可提供扭矩以推进车辆。

发明内容

一种车辆可包括动力传动系统和控制器，所述动力传动系统具有经由摩擦元件选择性地机械地连接到电机的发动机。所述控制器可被配置为：在以混合动力模式运转动力传动系统的同时，响应于转向角大于阈值和加速器踏板位置的减小，维持发动机经由摩擦元件连接到电机并且减少输送到发动机的燃料。

一种车辆可包括控制器。所述控制器可被配置为：响应于车辆速度低于速度阈值、驾驶员需求降低以及转向位置的改变大于位置阈值，维持被构造为将发动机与电机连接的摩擦元件的摩擦元件压力，并且增加与发动机汽缸关联的点火延迟的量。

一种控制车辆动力传动系统的方法可包括：响应于加速器踏板位置的减小和转向角的改变大于转向角阈值同时车辆速度低于速度阈值，停用发动机使得发动机曲轴能够旋转，并且维持摩擦元件压力使得发动机保持可运转地连接到动力传动系统的其余部分。

根据本公开，提供一种车辆，所述车辆包括：控制器，所述控制器被配置为：响应于车辆速度降低到低于速度阈值、驾驶员需求降低以及转向位置的改变大于位置阈值，维持被构造为将发动机与电机连接的摩擦元件的摩擦元件压力，并且增加与发动机汽缸关联的点火延迟的量。

根据本公开的一个实施例，控制器还被配置为：减少输送到发动机汽缸的燃料的量。

根据本公开的一个实施例，在维持摩擦元件压力的同时，减小与摩擦元件关联的扭矩承载能力。

根据本公开的一个实施例，控制器还被配置为：调节发动机进气门和发动机排气门中的至少一个，以减少在与发动机汽缸关联的点火延迟的量增加时所移除的动力传动系统扭矩的量。

根据本公开的一个实施例，控制器还被配置为：响应于驾驶员需求的增加高于阈值，减少与发动机汽缸关联的点火延迟的量，并增加输送到发动机汽缸的燃料的量。

根据本公开的一个实施例，与发动机汽缸关联的点火延迟的量是基于车辆速度和当前的变速器传动比的。

根据本公开的一个实施例，控制器还被配置为：运转发动机和电机以满足驾驶员需求的增加。

根据本公开，提供一种控制车辆动力传动系统的方法，所述方法包括：响应于加速器踏板位置的减小和转向角的改变大于阈值角度同时车辆速度低于阈值速度，停用发动机从而允许发动机曲轴旋转，并且维持摩擦元件压力使得发动机保持机械地连接到动力传动系统的电机或传动装置。

根据本公开的一个实施例，停用发动机包括减少输送到发动机汽缸的燃料的量。

根据本公开的一个实施例，停用发动机包括增加与发动机汽缸关联的点火延迟的量。

根据本公开的一个实施例，所述方法还包括：响应于加速器踏板位置的增加，启动发动机同时维持摩擦元件压力。

根据本公开的一个实施例，启动发动机包括增加输送到发动机汽缸的燃料的量。

根据本公开的一个实施例，启动发动机包括减少与发动机汽缸关联的点火延迟的量。

附图说明

图1是车辆的示意图。

图2A至图2D是示例性系统响应的时间曲线图。

图3是对应于本公开的方法的流程图。

具体实施方式

根据需要，在此公开本发明的详细实施例；然而，应理解的是，公开的实施例仅为本发明的示例，本发明可以以各种和替代的形式来体现。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征，以显示特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以各种形式使用本发明的代表性基础。

参照图1，示出了根据本公开的实施例的车辆10的示意图。组件在车辆10中的物理布局和方位可改变。虽然将具体地描述图1中的车辆，但是根据本公开的实施例的策略可适用于其他车辆结构。

车辆10可包括动力传动系统12，动力传动系统12具有可运转地连接至传动装置16的发动机14。传动装置16可包括分离离合器18、电机20(诸如电动马达-发电机)、关联的牵引电池22、输入轴24、起步离合器或变矩器26以及变速器28。

传动装置16可被构造为利用多个摩擦元件进行传动齿轮比改变的阶梯传动比传动装置。传动装置16可被配置为通过变速器28中的多个齿轮元件产生多个前进档及倒档。

电机20可由多种类型的电机中的任意一种来实现。例如，电机20可以是永磁同步马达。电力电子器件(未示出)可将由牵引电池22提供的直流电(DC)调节至符合电机20的要求。电力电子器件可向电机20提供三相交流电(AC)。

变矩器26可位于电机20和变速器28之间。当分离离合器18至少部分地接合时，变矩器26可连接至发动机14。变矩器26可在电机轴和变速器输入轴之间提供液力耦合。在起步事件期间，变矩器26可提供扭矩倍增。变矩器26还可执行至传动系的扭转隔离，使得传动系与扰动隔离开。

变矩器26可包括固定至电机轴的泵轮和固定至变速器输入轴的涡轮。变矩器26还可设置有内部旁通离合器，使得内部旁通离合器在接合时摩擦地或机械地结合变矩器26的泵轮和涡轮，从而允许更高效的能量传递。可通过控制车辆起步的起步离合器来代替变矩器26和内部旁通离合器。相反，当内部旁通离合器分离时，电机20可与动力传动系统12的其余部分(包括差速器30、车桥32和车轮34)机械地分离。例如，在减速期间，旁通离合器36可以在车速低时分离，从而将发动机与变速器和传动系分离，以允许发动机在车速低时怠速运转或者停止。

发动机14可通过分离离合器18选择性地连接到电机20，使得发动机14和电机20两者均能够为车辆10提供动力。发动机14和电机20均可经由输入轴24向变速器28提供扭矩。发动机14可产生功率和对应的扭矩，当分离离合器18至少部分地接合时，所述功率和对应的扭矩可被供应给电机20。

当分离离合器18至少部分地接合时，控制器40可以以混合动力模式或电荷保持模式运转车辆10。在以电荷保持模式运转车辆10时，分离离合器18可至少部分地接合以将发动机14与动力传动系统12的其余部分可运转地连接。动力可以从发动机14流到电机20或者从电机20流到发动机14。例如，当分离离合器18接合时，电机20可作为发电机运转，以将由可运转地连接到电机20的发动机曲轴提供的旋转能转换成将由牵引电池22储存的电能。

控制器40可以以电动模式或电荷耗尽模式运转车辆10。当以电荷耗尽模式运转车辆10时，分离离合器18可将发动机14与动力传动系统12的其余部分可运转地分离。电机20可作为车辆10的唯一驱动源运转。发动机14可通过分离离合器18与动力传动系统12的其余部分隔离。在电荷耗尽模式中，牵引电池22可用作车辆10的唯一驱动源。

可指示车辆10或动力传动系统12的各种运转模式的控制器40可以是单个控制器。在至少一个实施例中，控制器40可以是更大的控制系统的一部分并且可以由整个车辆10中的各种其它控制器(诸如车辆系统控制器(VSC))控制。因此应理解的是，控制器40和一个或更多个其它控制器可以被统称为“控制器”，所述“控制器”响应于来自各种传感器的信号来控制各种致动器，以控制诸如启动/停止发动机14、增加/减少分离离合器18的行程、运转电机20以提供车轮扭矩或者给牵引电池22充电、选择或计划变速器换档等功能。

例如，控制器40可以接收来自传动装置控制模块的数据，并向传动装置控制模块发出命令，所述传动装置控制模块可以与传动装置16的组件进行直接通信。可以以低于控制器40的控制器层次结构运转的其它从属控制器的示例可包括制动系统控制模块、高电压电池能量控制模块以及负责各种车辆功能的其它控制器。控制器40还可运转为验证从其它控制器接收的数据。

控制器40可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理器(CPU)。例如，计算机可读存储装置或介质可包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性存储和非易失性存储。KAM是永久性或非易失性存储器，其可用于在CPU断电时存储各种操作变量。计算机可读存储装置或介质可以使用若干公知的存储装置中的任意存储装置来实现，诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能够存储数据的任何其它电、磁性、光学或组合存储装置，其中一些数据代表被控制器40使用以控制动力传动系统12或车辆10的可执行指令。

控制器40和其它控制器可通过输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器和致动器通信，所述I/O接口可以被实施为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。或者，在将特定信号提供给CPU之前，一个或更多个专用硬件或固件芯片可用于调节和处理该特定信号。控制器40可以与上面讨论的其它车辆控制器通信，或者与车辆传感器和/或组件(包括发动机14、传动装置16、分离离合器18、电机20、传动系、电力电子器件和制动系统)直接通信。

尽管未明确说明，但是本领域的普通技术人员可认识到控制器40可以直接地或间接地致动各种参数、系统和/或组件。所述各种参数、系统和/或组件可包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、(用于火花点火式发动机的)火花塞点火正时、进气/排气门正时和持续时间、发动机凸轮轴正时、前端附件驱动(FEAD)组件(诸如交流发电机)、空调压缩机、电池充电、再生制动、M/G或电机运转、用于分离离合器18、变矩器旁通离合器的离合器元件压力、变矩器26、变速器28、加速器踏板42、方向盘44的转向角传感器等。

例如，通过I/O接口传输输入的传感器可以用于指示涡轮增压器增压压力、涡轮增压器旋转速度、曲轴位置、凸轮轴位置、发动机转速(RPM)、车轮转速、车辆速度、发动机冷却液温度、进气歧管压力、加速器踏板位置、转向角位置、点火开关位置、节气门位置、空气温度、排气氧或其它排气成分浓度或存在、进气流量、变速器档位、变速器传动比或变速器模式、变速器油温、传动装置涡轮转速、变矩器旁通离合器状态、减速或换档模式。

控制器40可将由驾驶员提供到加速器踏板42的输入解释为用于推进车辆10的所需求的扭矩、所需求的动力或驱动命令。通常，踩下和松开加速器踏板42可产生可被控制器40解释为分别需要增加动力或减小动力的加速器踏板位置信号。至少基于来自加速器踏板42的输入，控制器40可以在发动机14和/或电机20中的每者之间分配扭矩命令，以运转动力传动系统12从而满足驾驶员所需求的车辆扭矩输出。

控制器40可设置有加速器踏板校准表。加速器踏板校准表可提供加速器踏板位置、车辆速度和动力传动系统扭矩或功率之间的相互关系。控制器40可以解释当前的加速器踏板位置，并基于车辆速度从动力传动系统12提供扭矩或功率需求。

控制器40可响应于提供到加速器踏板42的输入来控制变速器28中的换档正时以及分离离合器18和变矩器旁通离合器的接合或分离。可以在接合位置和分离位置之间的范围调节变矩器旁通离合器。除由泵轮和涡轮之间的液力耦合产生的可变打滑之外，这也可在变矩器26中产生可变打滑。或者，根据特定应用，可在不使用调制的运转模式的情况下将变矩器旁通离合器运转为锁止或者打开。

车辆10的驾驶员可以在方向盘44处提供输入，所述方向盘44可以与被构造为使车辆10转向的转向组件关联。在方向盘44处提供的输入可以由可产生转向角信号的转向角传感器接收。控制器40可将转向角信号解释为转向组件以与转向角信号或者方向盘44的旋转量成比例的量铰接(articulate)或者旋转至少一个车轮的需求。

在某些情况下，发动机14可通过摩擦元件而与动力传动系统12的其余部分断开连接，所述摩擦元件与分离离合器18和发动机14停止运转相关联。当驾驶员释放或松开加速器踏板42时，发动机14可断开连接并停止运转。分离离合器18可以卸压并减少行程。

释放加速器踏板42可以减小加速器踏板位置和来自动力传动系统12的所需求的扭矩或动力。如果电机20能够满足与减小的加速器踏板位置关联的所需求的动力传动系统扭矩或动力，则动力传动系统12可以以电动模式运转。当动力传动系统12以电动模式运转时，发动机14可与电机20断开连接，发动机14可以停止运转。如果来自动力传动系统12的所需求的扭矩或动力的降低高于阈值，则发动机14可以不停止运转并且可保持连接到动力传动系统12的其余部分。

当车辆10接近弯道或在弯道中、接近高速公路或交通干线入口、接近让路标志或其他交通信号时，车辆10的驾驶员可释放加速器踏板42且在随后不久踩下加速器踏板42。这样的事件可被称为主意改变事件(changeofmindevent)。一旦驾驶员踩下加速器踏板42(可增加加速器踏板位置)，控制器40就可以命令发动机启动，以满足加速器踏板位置的增加。

由于从电动模式向混合动力模式的转变，使得在满足驾驶员期望的扭矩或动力的传递过程中，发动机停止运转和重启过程可引起相当长的时间延迟。该时间延迟可能起因于分离离合器18的摩擦元件的再增压和经由电机20旋转发动机14以启动发动机14且达到同步转速使得发动机14可以传递推进扭矩。该时间延迟可在发动机启动期间产生传动系扰动和/或扭矩传递的缺口(扭矩洞)，这会使车辆10的驾驶员感到不愉快。

控制器40可以设置有被配置为在主意改变事件期间控制发动机14或动力传动系统12运转的控制逻辑。控制器40可被配置为接收来自加速器踏板42和方向盘44的输入，并基于车辆速度来控制动力传动系统12的运转。

控制器40可被配置为：在动力传动系统12以混合动力模式运转时，响应于车辆速度低于阈值车辆速度、转向角大于阈值转向角以及加速器踏板位置的减小，以减速切断燃料(DFSO，DecelFuelShutOff)模式运转动力传动系统12。控制器40还可被配置为：维持动力传动系统12处于可允许更快地恢复扭矩产生(相比于上面提到的方法)的状态。

车辆速度低于阈值车辆速度和转向角大于转向角阈值可指示车辆10正在进入弯道或已经进入了弯道。转向角阈值可以是以标称转向位置或零度为中心的带(band)。方向盘位置大于该带可指示车辆10正在转弯。

控制器40还可基于当前车辆速度和当前变速器传动比来确定何时以DFSO模式运转动力传动系统12。只有当发动机14部分地停止运转使得电机20可推进车辆10时，控制器40才可利用当前车辆速度和当前变速器传动比来确定可由电机20提供的扭矩或动力的量。

以DFSO模式运转动力传动系统12可造成发动机部分地停止运转并且发动机14保持与动力传动系统12的其余部分可运转地连接。控制器40可命令减少输送到与发动机14关联的发动机汽缸的燃料的量。控制器40可命令增加与发动机汽缸(与发动机14关联)关联的点火延迟的量。与发动机汽缸关联的点火延迟的量可基于当前的车辆速度和当前的变速器传动比或齿轮比。

控制器40可命令调节发动机凸轮轴的正时，从而可以抑制任何可能的发动机制动。控制器40可命令调节与发动机汽缸关联的发动机进气门和发动机排气门中的至少一个。对发动机凸轮轴的正时的调节或者对进气门和/或排气门的调节可抑制或减少当动力传动系统12以DFSO模式运转时引入的发动机制动的量或移除的动力传动系统扭矩的量。控制器40还可被配置为对进气门和/或排气门的调节进行校准。

控制器40可命令与分离离合器18关联的摩擦元件保持增压，以维持发动机14与电机20或动力传动系统12的其余部分之间的连接。在至少一个实施例中，当维持发动机14和电机20之间的机械连接时，可降低摩擦元件的扭矩承载能力。可通过降低供应到摩擦元件的压力来降低摩擦元件的扭矩承载能力，同时仍至少保持标称压力以维持发动机14和动力传动系统12的其余部分之间的连接。

在车辆减速事件期间，以DFSO模式运转发动机14可试图提高车辆燃料效率。归因于发动机14和车辆传动系之间的可运转的连接，可允许发动机曲轴旋转。车辆传动系的惯性可保持发动机14旋转，意味着发动机14可以由道路驱动(drivenbytheroad)。

在动力传动系统12以DFSO模式运转的同时，电机20可继续运转。响应于变速器输入转速低于阈值，控制器40可命令电机20运转以协助发动机14旋转。响应于变速器管路压力低于阈值，控制器40可命令电机20运转以旋转可运转地连接到电机20的变速器泵。变速器泵的旋转可维持变速器管路压力或使变速器管路压力增加，从而至少维持当前变速器传动比或状态。

车辆10的驾驶员可踩下加速器踏板42以试图提高车辆速度。响应于加速器踏板位置的增加，控制器40可确定是否需要启动发动机以满足与当前的加速器踏板位置关联的动力传动系统需求。

响应于发动机启动请求，控制器40可命令增加输送到与发动机14关联的发动机汽缸的燃料的量。控制器40可减少与发动机汽缸(与发动机14关联)关联的点火延迟的量。控制器40可命令调节发动机凸轮轴的正时，并且可命令结束调节与发动机汽缸关联的发动机进气门和发动机排气门中的至少一个。所述调节和结束调节可使发动机14为燃料供应恢复时的扭矩产生做准备。

控制器40还可命令运转动力传动系统12以满足加速器踏板位置的增加。控制器40可运转发动机14和电机20中的至少一个。

图2A至图2D是根据本公开的动力传动系统运转参数的对应的时间曲线图。图2A描述了与加速器踏板位置关联的驾驶员需求100与时间的关系。由于驾驶员保持相当稳定的加速器踏板位置，所以接近T0时刻的驾驶员需求100可保持恒定。接近T1时刻，驾驶员可释放加速器踏板42。加速器踏板42的释放可使驾驶员需求100减小。驾驶员可维持减小的加速器踏板位置直到接近T2时刻。接近T2时刻，驾驶员可踩下加速器踏板42，这可使驾驶员需求100增加。

接近T2时刻，控制器40可请求发动机启动，以满足驾驶员需求100的增加。接近T3时刻，驾驶员需求100可变得恒定，并且可运转动力传动系统12以满足增加的驾驶员需求100。

图2B描述了发动机和电机的转速102与时间的关系。当发动机14以DFSO模式运转时，发动机14可保持连接到电机20且可以一起旋转。接近T1时刻，以DFSO运转动力传动系统12的启用基础可满足，控制器40可以以DFSO模式运转动力传动系统12。发动机和电机的转速102可以开始与加速器踏板位置的改变成比例地降低。

接近T3时刻，响应于驾驶员需求100的增加和发动机启动使得发动机14产生扭矩，发动机和电机的转速102可以开始增加。在运转动力传动系统12以满足增加的驾驶员需求时，发动机和电机的转速102可继续增加。

图2C描述了分离离合器的摩擦元件压力104与时间的关系。在发动机14以DFSO模式运转和切换出DFSO模式时，摩擦元件压力104可在整个T0时刻到T3时刻保持大致恒定。

图2D描述了所需求的变速器输入扭矩106和所传递的变速器输入扭矩108与时间的关系。所传递的变速器输入扭矩108可以是通过发动机14和电机20中的至少一个或者两者的结合而施加到输入轴24的扭矩。从接近T0时刻到T1时刻，由于驾驶员需求100保持基本恒定，因此所需求的变速器输入扭矩106和所传递的变速器输入扭矩108可近似相等并大致恒定。

接近T1时刻，响应于加速器踏板42的释放而引起的驾驶员需求100的降低，所需求的变速器输入扭矩106和所传递的变速器输入扭矩108可以基本上同时地开始减小。当驾驶员需求100大致恒定于减小的水平时，所需求的变速器输入扭矩106和所传递的变速器输入扭矩108可大致恒定于减小的水平。

接近T2时刻，响应于驾驶员需求100的增加，所需求的变速器输入扭矩106可以开始增加。可运转电机20以向输入轴24提供增加的扭矩，且所传递的变速器输入扭矩108可开始增加。当发动机14开始启动且最终产生扭矩时，所传递的变速器输入扭矩108可以增加。接近T3时刻，可运转发动机14和电机20的结合，使得所传递的变速器输入扭矩108满足所需求的变速器输入扭矩106。

图3是控制车辆动力传动系统的方法的流程图。所述方法可通过控制器40基于控制器40接收的各种输入来实现。在框200，所述方法可确定车辆10或动力传动系统12是否正以混合动力模式运转。如果车辆10或动力传动系统12没有以混合动力模式运转，则所述方法可结束。如果车辆10或动力传动系统12正以混合动力模式运转，则所述方法可继续到框202。

在框202，所述方法可确定是否已经满足各种启用基础。所述启用基础可包括加速器踏板位置是否已经减小。所述启用基础还可包括转向角或转向位置是否大于转向阈值角或阈值位置。所述启用基础还可包括车辆速度是否低于车辆阈值速度。如果启用基础或者至少两个启用基础的结合没有被满足，则所述方法可结束。如果满足启用基础或至少两个启用基础的结合，则所述方法可以以DFSO模式运转动力传动系统12。所述方法可继续到框204。

在框204，所述方法可停用发动机14。发动机14可被停用，使得发动机曲轴可继续旋转。停用发动机14可包括减少通过燃料系统输送到发动机汽缸的燃料的量。停用发动机14可包括增加与发动机汽缸关联的点火延迟的量。

在框206，所述方法可维持摩擦元件压力。摩擦元件压力可被维持，使得发动机14可保持为可运转地连接到动力传动系统12的其余部分。在至少一个实施例中，可通过调节摩擦元件压力来降低摩擦元件的扭矩承载能力。

在维持发动机14与动力传动系统12的其余部分之间的可运转的连接且以DFSO模式运转发动机14的同时，所述方法可等待加速器踏板位置的改变。

在框208，所述方法可确定加速器踏板位置是否已经增加。如果加速器踏板位置没有增加，则所述方法可继续以DFSO模式运转动力传动系统12或可以结束。响应于加速器踏板位置的增加，所述方法可在框210启动发动机14。

在框210，所述方法可结束以DFSO模式运转发动机14并且启动发动机14。启动发动机14可包括增加通过燃料系统输送到发动机汽缸的燃料的量。启动发动机14可包括减少与发动机汽缸关联的点火延迟的量。一旦启动发动机14，动力传动系统12便可运转，以满足增加的加速器踏板位置。

本公开的各实施例可包括相关联的优点。例如，控制逻辑可选择对于主意改变事件合适的动力传动系统运转模式。当确定车辆正在转弯且加速器踏板释放时，动力传动系统可保持在允许快速恢复传动系扭矩产生的状态，从而以最小化的停顿或传动系扰动来满足驾驶员对扭矩或动力的需求。

虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。相反，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制，并且应理解的是，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可作出各种改变。此外，可组合各个实现的实施例的特征以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (7)

1.一种车辆，包括：

动力传动系统，具有经由摩擦元件选择性地机械地连接到电机的发动机；

控制器，被配置为：在以混合动力模式运转动力传动系统的同时，响应于转向角大于阈值和加速器踏板位置的减小，维持发动机经由摩擦元件连接到电机并且减少输送到发动机的燃料。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：调节发动机的凸轮轴的正时，使得发动机制动被抑制。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于加速器踏板位置的增加，命令发动机启动。

4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于变速器输入转速低于阈值，运转电机以使发动机旋转。

5.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于变速器管路压力低于阈值，运转电机以维持变速器管路压力。

6.根据权利要求3所述的车辆，其中，运转所述动力传动系统以满足与加速器踏板位置的增加关联的驾驶员需求。

7.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述发动机启动包括增加输送到发动机的燃料，同时增加摩擦元件的扭矩承载能力。