CN104554265B - 车辆用制动驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用制动驱动力控制装置，在通过各车轮的制动驱动力来进行车辆运动控制的情况下，尽可能避免各车轮达到驱动力极限。在将制动驱动力转换为上下力的转换率是后轮(10r)的一方比前轮(10f)大的车辆中，ECU(50)在实施车辆的横摆运动控制的情况下，以将驾驶员要求制动驱动力(F^*)分配至4个轮时，相对于后轮(10r)的分配比比相对于前轮(10f)的分配比多的方式进行设定。由此，在进行伴随车辆的横摆运动控制所需要的侧倾控制的情况下，需要最大的控制用驱动力(Fcx)的转弯外侧前轮的目标制动驱动力(Fx)不容易达到驱动极限。

Description

车辆用制动驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及对车辆的前后左右这4个轮的驱动力和制动力独立地进行控制的车辆用制动驱动力控制装置。

背景技术

一直以来，已知对车辆的4个轮的驱动力和制动力(将两者合在一起称作制动驱动力)独立地进行控制的车辆用制动驱动力控制装置。例如，作为电动汽车的一个形态，在将电动机配置于车轮的轮子内部或其附近、并利用该电动机来直接驱动车轮的轮内电动机方式的车辆中，能够对设置于每个车轮的电动机独立地进行驱动控制。在轮内电动机方式的车辆中，通过对各电动机分别进行动力运行控制或再生控制，由此对提供给各车轮的驱动转矩或制动转矩分别进行控制，从而能够控制车辆行驶和车辆运动。例如，在专利文献1中提出的车辆用行驶控制装置中，以对车辆转弯时的横摆运动进行控制，并且对作为控制横摆运动的结果而对应于车辆的悬架特性而产生的侧倾特性进行抑制的方式，对各轮内电动机的驱动力进行控制。

专利文献1：日本特开2009-143310号公报

可是，在控制车轮的制动驱动力来控制车辆运动的情况下，存在这样的问题：制动驱动力会偏向前轮侧或后轮侧，使得特定的车轮比其他车轮先达到输出极限。以下，对其理由进行说明。

各车轮经由悬架连杆机构与车身连结。一般来说，如图3所示，将前轮10f与车身B连结起来的悬架连杆机构的瞬时旋转中心Cf位于比前轮10f靠后方且靠上方的位置，将后轮10r与车身B连结起来的悬架连杆机构的瞬时旋转中心Cr位于比后轮10r靠前方且靠上方的位置。因此，在对前轮10f提供驱动转矩时，在车辆的行进方向上向前的力Ff1作用于前轮10f的接地点，通过该力Ff1而在前轮10f的接地点产生经由悬架连杆机构对车身B向下施力的上下力Fzf1(作用于悬架连杆机构的铅垂向下的分力)。因此，通过驱动前轮10f，作用使车身B下沉的方向的力。相反，在对前轮10f提供制动转矩时，在车辆的行进方向上向后的力Ff2作用于前轮10f的接地点，通过该力Ff2而在前轮10f的接地点产生经由悬架连杆机构对车身B向上施力的上下力Fzf2(作用于悬架连杆机构的铅垂向上的分力)。因此，通过对前轮10f制动，作用使车身B上浮的方向的力。

另一方面，关于后轮10r，上下力的产生方向是与前轮10f相反的方向。即，在对后轮10r提供驱动转矩时，在车辆的行进方向上向前的力Fr1作用于后轮10r的接地点，通过该力Fr1而在后轮10r的接地点产生经由悬架连杆机构对车身B向上施力的上下力Fzr1(作用于悬架连杆机构的铅垂向上的分力)。因此，通过驱动后轮10r，作用使车身B上浮的方向的力。相反，在对后轮10r提供制动转矩时，在车辆的行进方向上向后的力Fr2作用于后轮10r的接地点，通过该力Fr2而在后轮10r的接地点产生经由悬架连杆机构对车身B向下施力的上下力Fzr2(作用于悬架连杆机构的铅垂向下的分力)。因此，通过对后轮10r制动，作用使车身B下沉的方向的力。

如果将连接前轮10f的接地点和瞬时旋转中心Cf的线、与接地水平面所成的角度设为θf，并将连接后轮10r的接地点和瞬时旋转中心Cr的线、与接地水平面所成的角度设为θr，则对于前轮10f侧来说，上下力的大小是将tan(θf)乘以制动驱动力Ff(Ff1或Ff2)所得到的值，对于后轮10r侧来说，上下力的大小是将tan(θr)乘以制动驱动力Fr(Fr1或Fr2)所得到的值。该tan(θf)或tan(θr)成为将制动驱动力转换为车身B的上下力的转换率。在一般的车辆中，根据悬架连杆机构的结构，θr比θf大(θf＜θr)。因此，关于转换率，前轮10f的悬架连杆机构的一方比后轮10r的悬架连杆机构小。因此，对于制动驱动力的控制范围，在前轮10f侧和后轮10r侧相同，但是，对于上下力的控制范围，前轮10f侧的一方比后轮10r侧小。即，能够通过对前轮10f的制动驱动力的控制所产生的上下力的范围变得比能够通过对后轮10r的制动驱动力的控制所产生的上下力的范围窄。

因此，在要确保与驾驶员的操作量相对应的驾驶员要求制动驱动力、并且产生上下力来进行车辆的运动控制的情况下，前轮10f的制动驱动力容易在最初就超出轮内电动机的控制范围(上限)。由此，车辆运动控制的控制范围变窄。

这在与前轮10f的悬架连杆机构相比后轮10r的悬架连杆机构的将制动驱动力转换为车身的上下力的转换率较小的车辆中也相同，在这种情况下，后轮10r的制动驱动力容易在最初就超出轮内电动机控制范围(上限)。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于，在利用各车轮的制动驱动力进行车辆运动控制的情况下，尽可能避免各车轮达到驱动力极限。

为了达成上述目的，本发明的特征在于，一种车辆用制动驱动力控制装置，具备：执行器(30)，对前后左右的车轮独立地进行驱动，能够在各车轮产生表示驱动力和制动力的双方的制动驱动力；悬架连杆机构(20)，将所述前后左右的车轮独立地与车身连结，并且将被所述执行器驱动的车轮的制动驱动力转换为车身的上下方向的力；目标制动驱动力运算单元(50、S17)，运算4个轮的目标制动驱动力，所述目标制动驱动力包括基于驾驶员的操作量设定的驾驶员要求制动驱动力和车辆运动控制所需要的运动控制用制动驱动力；及执行器控制单元(50、35、S18)，根据所述目标制动驱动力来控制所述执行器的动作，其中，所述悬架连杆机构构成为使将所述制动驱动力转换为所述车身的上下方向的力的转换率在前轮侧和后轮侧不同，所述车辆用制动驱动力控制装置具备分配设定单元(50、S15)，所述分配设定单元以与所述转换率较大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的一方变得比与所述转换率较小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮大的方式设定所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配。

在本发明中，前后左右的车轮通过对各个车轮独立地设置的悬架连杆机构与车身连结。各车轮被执行器提供驱动力和制动力。作为执行器，例如使用装入车轮的轮子中的轮内电动机。被执行器驱动的车轮的制动驱动力被悬架连杆机构转换为车身的上下方向的力。通过控制该上下方向的力，能够控制车辆运动。例如，能够控制车辆的侧倾(ロール)状态、俯仰(ピッチ)状态、升沉(ヒーブ)状态。目标制动驱动力运算单元运算4个轮的目标制动驱动力，该目标制动驱动力包括：基于驾驶员的操作量，例如油门操作量、制动操作量而设定的驾驶员要求制动驱动力；和车辆运动控制所需要的运动控制用制动驱动力。执行器控制单元对应于目标制动驱动力来控制执行器的动作。

悬架连杆机构构成为使将制动驱动力转换为车身的上下方向的力的转换率在前轮侧和后轮侧不同。例如，在从车辆的侧面观察时，转换率是与将车轮的接地点和连结该车轮的悬架连杆机构的瞬时旋转中心连接的线和接地水平面所成的角度的大小对应的值。因此，成为这样的结构：将前轮的接地点与悬架连杆机构的瞬时旋转中心连接的线和接地水平面所成的角度，与将后轮的接地点与悬架连杆机构的瞬时旋转中心连接的线和接地水平面所成的角度不同。因此，能够通过车轮的制动驱动力的控制而产生的上下力的范围在前轮和后轮不同，与转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的一方小。由此，在要确保驾驶员要求制动驱动力并且产生上下力来进行车辆的运动控制的情况下，与转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的制动驱动力容易先超过控制范围(执行器的驱动极限、或由路面摩擦决定的驱动极限)。

因此，在本发明中，分配设定单元以与转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的一方比与转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮大的方式设定驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配。因此，在与转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮中，能够满足驾驶员要求制动驱动力，并且能够将可在车辆运动控制中利用的有效驱动力范围确保得较多，从而制动驱动力不容易达到驱动力极限。

本发明的另一个特征在于，所述车辆用制动驱动力控制装置具备分配切换单元(50、S13、S14、S15)，所述分配切换单元在实施所述车辆运动控制的情况下，以与未实施所述车辆运动控制的情况相比所述驾驶员要求制动驱动力相对于与所述转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的分配比大的方式，切换所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配，至少在实施所述车辆运动控制的情况下，所述分配设定单元以与所述转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的一方比与所述转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮大(S15)的方式设定所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配。

在本发明中，分配切换单元在实施车辆运动控制的情况下，以与未实施车辆运动控制的情况相比驾驶员要求制动驱动力相对于与转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的分配比大的方式，切换驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配。并且，至少在实施车辆运动控制的情况下，分配设定单元以与转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的一方比与转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮大的方式设定驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配。由此，在实施车辆运动控制的情况下，在与转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮中，能够将可在车辆运动控制中利用的有效驱动力范围确保得较多，从而制动驱动力不容易达到驱动力极限。

本发明的另一个特征在于，所述车辆用制动驱动力控制装置具备非运动控制时分配设定单元，所述非运动控制时分配设定单元在未实施所述车辆运动控制的情况下，使所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后左右轮的分配均等(S14)。

根据本发明，在未实施车辆运动控制的情况下，由于进行了轮胎产生力的均等化，因此能够提高车辆稳定性。

本发明的另一个特征在于，所述分配切换单元在实施车辆的横摆运动控制的情况下，以与未实施所述车辆的横摆运动控制的情况相比所述驾驶员要求制动驱动力相对于与所述转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的分配比大的方式，切换所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配，至少在实施所述车辆的横摆运动控制的情况下，所述分配设定单元以与所述转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的一方比与所述转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮大的方式设定所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配。

在实施车辆的横摆运动控制的情况下，在左右轮上设定反相制动驱动力(转弯外侧轮为驱动力，转弯内侧轮为制动力)作为运动控制用制动驱动力。因此，经由左前轮的悬架连杆机构作用于车身的上下力、和经由右前轮的悬架连杆机构作用于车身的上下力成为彼此反向，从而在车身前轮侧产生侧倾力矩。另外，经由左后轮的悬架连杆机构作用于车身的上下力、和经由右后轮的悬架连杆机构作用于车身的上下力成为彼此反向，从而在车身后轮侧产生侧倾力矩。在这种情况下，侧倾力矩的方向在前轮侧和后轮侧彼此相反，但是，侧倾力矩的大小是与上下力的转换率较大的悬架连杆机构连结的车轮侧的一方大。在抑制通过该横摆运动控制而产生的车身的侧倾的情况下，需要以使在前轮侧产生的侧倾力矩和在后轮侧产生的侧倾力矩平衡的方式实施侧倾控制。为了抑制车身的侧倾，需要使与转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的制动驱动力比与转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的制动驱动力大，但是，如果这样，则在与转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的一侧的转弯外侧轮所需要的运动控制用制动驱动力变大。

即使在这种情况下，在本发明中，在实施车辆的横摆运动控制的情况下，也以与未实施车辆的横摆运动控制的情况相比驾驶员要求制动驱动力相对于与转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的分配比大的方式，切换驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配。并且，至少在实施车辆的横摆运动控制的情况下，分配设定单元以与转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的一方比与转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮大的方式设定驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配。因此，在与转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮中，提供用于进行横摆运动控制和侧倾控制的运动控制用制动驱动力的裕度得到确保。其结果是，与转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的转弯外侧轮不容易达到驱动极限，从而能够良好地进行在横摆运动控制时实施的侧倾控制。另外，在未实施横摆运动控制的情况下，能够使驾驶员要求制动驱动力相对于前后左右轮的分配均等，并且由于进行了轮胎产生力的均等化，因此能够提高车辆稳定性。

本发明的另一个特征在于，所述目标制动驱动力运算单元在实施车辆的横摆运动控制的情况下，以使通过所述横摆运动控制时的前轮的驱动力而产生的前轮侧侧倾力矩和通过后轮的驱动力而产生的后轮侧侧倾力矩平衡的下述方式，运算各车轮的运动控制用制动驱动力(S16)。

具备在前轮侧和后轮侧上下力的转换率不同的悬架连杆机构的车辆中，在实施车辆的横摆运动控制的情况下，关于通过前轮的驱动力而产生的前轮侧侧倾力矩和通过后轮的驱动力而产生的后轮侧侧倾力矩，即使它们的方向相反，大小也不相同。因此，目标制动驱动力运算单元以使前轮侧侧倾力矩和后轮侧侧倾力矩平衡的方式运算各车轮的运动控制用制动驱动力。在这种情况下，驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配以如下方式进行设定：与上下力的转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的一方比与上下力的转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮大。因此，能够良好地抑制车身的侧倾。

本发明的另一个特征在于，所述车辆用制动驱动力控制装置具备余力均匀化单元(S15)，所述余力均匀化单元以使能够通过所述车轮的制动驱动力而经由所述悬架连杆机构在车身产生的上下方向的力的余力在前轮侧和后轮侧相等的方式设定所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配比。

根据本发明，余力均匀化单元以使能够通过车轮的制动驱动力而经由悬架连杆机构在车身产生的上下方向的力的余力在前轮侧和后轮侧相等的方式设定驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配比。因此，在进行车辆运动控制的情况下，能够平衡性更加良好地进行制动驱动力相对于前后轮的分配。由此，能够抑制特定的车轮的制动驱动力先达到极限的情况。

本发明的另一个特征在于，所述车辆用制动驱动力控制装置具备低要求制动驱动力时分配比设定单元(S15)，该低要求制动驱动力时分配比设定单元在所述驾驶员要求制动驱动力小于预先设定的设定值的情况下，以将所述驾驶员要求制动驱动力仅分配至与所述转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的方式设定相对于所述前后轮的分配比。

当驾驶员要求制动驱动力比某值小时，无法实现能够通过车轮的制动驱动力而经由悬架连杆机构在车身产生的上下方向的力的余力在前轮侧和后轮侧相等的情况。因此，在本发明中，在驾驶员要求制动驱动力小于预先设定的设定值的情况下，低要求制动驱动力时分配比设定单元将驾驶员要求制动驱动力仅分配给与转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮。即，在与转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮上不分配驾驶员要求制动驱动力。由此，能够恰当地进行驾驶员要求制动驱动力低时的、驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配。

本发明的另一个特征在于，所述车辆用制动驱动力控制装置具备状态量对应分配比设定单元(S15)，所述状态量对应分配比设定单元检测车辆的运动状态量，并对应于所述运动状态量来设定所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配比。这种情况下，所述状态量对应分配比设定单元以所述运动状态量越大则所述驾驶员要求制动驱动力相对于后轮侧的分配比越大的方式进行设定。

根据本发明，由于能够对应于运动状态量恰当地设定驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配比，因此，能够抑制特定的车轮的制动驱动力先达到极限的情况。

在上述发明中，为了帮助对发明的理解，对于与实施方式对应的发明的结构，以加括号的方式添加了在实施方式中使用的标号，但是，发明的各构成特征并不限定于由所述标号规定的实施方式。

附图说明

图1是搭载有本实施方式涉及的车辆用制动驱动力控制装置的车辆的概要结构图。

图2是表示电动机驱动控制例程的流程图。

图3是表示制动驱动力的控制范围与上下力的控制范围之间的关系的图。

图4是表示为了使侧倾力矩平衡所需要的前后轮上的制动驱动力的图。

图5是表示将驾驶员要求驱动力均等分配的情况下的4个轮上的驾驶员要求分配驱动力、控制用驱动力以及目标驱动力的图。

图6是表示将驾驶员要求驱动力较多地分配给后轮的情况下的4个轮上的驾驶员要求分配驱动力、控制用驱动力以及目标驱动力的图。

图7是驱动力分配系数α的特性图。

图8是横摆运动时的控制用驱动力的特性图。

标号说明

1：车辆；10fl、10fr、10rl、10rr：车轮；20fl、20fr、20rl、20rr：悬架；21fl、21fr、21rl、21rr：连杆机构；30fl、30fr、30rl、30rr：电动机；40：操作状态检测装置；45：运动状态检测装置；50：电子控制单元(ECU)；Cf、Cr：瞬时旋转中心；θf、θr：瞬时旋转角。

具体实施方式

以下，利用附图对本发明的实施方式详细地进行说明。图1概要性地示出了搭载有本实施方式的车辆用制动驱动力控制装置的车辆1的结构。

车辆1具备左前轮10fl、右前轮10fr、左后轮10rl、右后轮10rr。左前轮10fl、右前轮10fr、左后轮10rl、右后轮10rr分别经由独立的悬架20fl、20fr、20rl、20rr被悬挂于车身B。

悬架20fl、20fr、20rl、20rr是连结车身B和车轮10fl、10fr、10rl、10rr的连结结构，且由下述部分构成：由悬臂等构成的连杆机构21fl、21fr、21rl、21rr；支承上下方向的载荷并吸收冲击的悬架弹簧22fl、22fr、22rl、22rr；以及使簧上(车身B)的振动衰减的减振器23fl、23fr、23rl、23rr。本发明的悬架连杆机构是决定瞬时旋转中心的要素，并且成为决定簧下的动作的全部要素，因此，不是仅意味着连杆机构21fl、21fr、21rl、21rr，而是表示在连杆机构21fl、21fr、21rl、21rr的基础上还包括悬架弹簧22fl、22fr、22rl、22rr和减振器23fl、23fr、23rl、23rr在内的悬架20fl、20fr、20rl、20rr全体。悬架20fl、20fr、20rl、20rr可以采用撑杆式悬架或双摇臂式悬架等公知的4轮独立悬架方式的悬架。

在左前轮10fl、右前轮10fr、左后轮10rl、右后轮10rr的轮子内部装入有电动机30fl、30fr、30rl、30rr。电动机30fl、30fr、30rl、30rr是所谓的轮内电动机，分别与左前轮10fl、右前轮10fr、左后轮10rl、右后轮10rr一起配置在车辆1的簧下，并且以能够传递动力的方式与左前轮10fl、右前轮10fr、左后轮10rl、右后轮10rr连结。在该车辆1中，通过分别独立地控制各电动机30fl、30fr、30rl、30rr的旋转，由此能够分别独立地控制在左前轮10fl、右前轮10fr、左后轮10rl、右后轮10rr产生的驱动力和制动力。

以下，关于各车轮10fl、10fr、10rl、10rr、悬架20fl、20fr、20rl、20rr、连杆机构21fl、21fr、21rl、21rr、悬架弹簧22fl、22fr、22rl、22rr、减振器23fl、23fr、23rl、23rr、电动机30fl、30fr、30rl、30rr，在无需特别指定其中任意的一个的情况下，将它们称作车轮10、悬架20、连杆机构21、悬架弹簧22、减振器23、电动机30。另外，在将各车轮10fl、10fr、10rl、10rr中的前轮10fl、10fr和后轮10rl、10rr区别来特别指定的情况下，将前轮10fl、10fr称作前轮10f，将后轮10rl、10rr称作后轮10r。同样，关于悬架20、连杆机构21、悬架弹簧22、减振器23、电动机30，也是在特别指定前轮侧的部件的情况下，称作前轮悬架20f、前轮连杆机构21f、前轮悬架弹簧22f、前轮减振器23f、前轮电动机30f，在特别指定后轮侧的部件的情况下，称作后轮悬架20r、后轮连杆机构21r、后轮悬架弹簧22r、后轮减振器23r、后轮电动机30r。

各电动机30例如使用无刷电动机。各电动机30与电动机驱动器35连接。电动机驱动器35例如是逆变器，且以与各电动机30相对应的方式设置有4组，其将从蓄电器60供给的直流电力转换成交流电力，并将该交流电力独立地供给至各电动机30。由此，各电动机30被进行驱动控制而产生转矩，对各车轮10提供驱动力。这样，将对电动机30进行电力供给以产生驱动转矩的情况称动作力运行。

另外，各电动机30还作为发电机发挥功能，能够借助于各车轮10的旋转能量而发电，并将发电电力经由电动机驱动器35再生至蓄电器60中。通过该电动机30的发电产生的制动转矩对车轮10提供制动力。并且，虽然在各车轮10上设置有制动装置，但由于与本发明不是直接相关，因此省略图示和说明。

电动机驱动器35与电子控制单元50连接。电子控制单元50(以下，称作ECU50)具备由CPU、ROM、RAM等构成的微型电脑作为主要部分，并执行各种例程来独立地控制电动机30的动作。ECU50构成为，将操作状态检测装置40和运动状态检测装置45连接起来，并使从这些检测装置40、45输出的检测信号输入，该操作状态检测装置40检测驾驶员为了使车辆行驶而进行操作的操作状态，该运动状态检测装置45检测车辆的运动状态。

操作状态检测装置40由下述部件等构成：油门传感器，其根据油门踏板的踩入量(或角度或压力等)来检测驾驶员的油门操作量；制动传感器，其根据制动踏板的踩入量(或角度或压力等)来检测驾驶员的制动操作量；以及转向角传感器，其检测驾驶员对方向盘进行操作的转向操作量。运动状态检测装置45是将下述传感器等适当组合起来而构成：车速传感器，其检测车身B的行驶速度；横摆率传感器，其检测车身B的横摆率；簧上加速度传感器，其检测各车轮位置处的车身B(簧上)的上下方向的加速度；横向加速度传感器，其检测车身B的左右方向上的横向加速度；俯仰率传感器，其检测车身B的俯仰率；侧倾率传感器，其检测车身B的侧倾率；行程传感器，其检测各悬架20的行程量；以及簧下加速度传感器，其检测各车轮10的簧下的上下方向上的上下加速度。并且，对于包含方向要素的传感器值，利用其符号来识别方向。

如图3所示，在车辆的侧视图中，悬挂各车轮10的悬架20构成为，前轮悬架20f中的瞬时旋转中心Cf(前轮10f相对于车身B的瞬时中心)位于比前轮10f靠后方且靠上方的位置，后轮悬架20r中的瞬时旋转中心Cr(后轮10r相对于车身B的瞬时中心)位于比后轮10r靠前方且靠上方的位置。另外，如果将连接前轮10f的接地点和瞬时旋转中心Cf的线、与接地水平面所成的角度(较小的一方的角度)设为θf，并将连接后轮10r的接地点和瞬时旋转中心Cr的线、与接地水平面所成的角度(较小的一方的角度)设为θr，则具有θr比θf大这样的关系(θf＜θr)。以下，将θf称作瞬时旋转角θf，并将θr称作瞬时旋转角θr。

在这样的悬架20的结构(几何形状)中，如图3所示，在对前轮10f提供驱动转矩时，在车辆的行进方向上向前的力Ff1作用于前轮10f的接地点，通过该力Ff1而在前轮10f的接地点产生经由前轮悬架20f对车身B向下施力的上下力Fzf1(作用于前轮悬架20f的铅垂向下的分力)。因此，通过驱动前轮10f，作用使车身B下沉的方向的力。相反，在对前轮10f提供制动转矩时，在车辆的行进方向上向后的力Ff2作用于前轮10f的接地点，通过该力Ff2而在前轮10f的接地点产生经由前轮悬架20f对车身B向上施力的上下力Fzf2(作用于前轮悬架20f的铅垂向上的分力)。因此，通过对前轮10f制动，作用使车身B上浮的方向的力。另外，在对后轮10r提供驱动转矩时，在车辆的行进方向上向前的力Fr1作用于后轮10r的接地点，通过该力Fr1而在后轮10r的接地点产生经由后轮悬架20r对车身B向上施力的上下力Fzr1(作用于后轮悬架20r的铅垂向上的分力)。因此，通过驱动后轮10r，作用使车身B上浮的方向的力。相反，在对后轮10r提供制动转矩时，在车辆的行进方向上向后的力Fr2作用于后轮10r的接地点，通过该力Fr2而在后轮10r的接地点产生经由后轮悬架20r对车身B向下施力的上下力Fzr2(作用于后轮悬架20r的铅垂向下的分力)。因此，通过对后轮10r制动，作用使车身B下沉的方向的力。这样，通过悬架20将车轮10的驱动力和制动力转换为车身B的上下方向的力。

因此，通过控制车轮10的驱动力或制动力，由此能够对车身B提供上下方向的力，从而能够进行车辆的运动状态的控制。以下，除了需要特别区别驱动力和制动力的情况外，将两者称作驱动力。只要将制动力作为负的驱动力来处理即可。另外，在讨论与驱动力和制动力相关的大小的情况下，表示的是其绝对值。

ECU50基于由操作状态检测装置40检测出的油门操作量、制动操作量，来运算驾驶员要求制动驱动力(以下，称作驾驶员要求驱动力F^*)，并且，基于由运动状态检测装置45检测出的车辆运动状态，来运算对4个轮中的每一个都独立的运动控制用制动驱动力(以下，称作控制用驱动力Fcx)。并且，将驾驶员要求分配驱动力Fdx和控制用驱动力Fcx的合计值设定为各车轮10的目标制动驱动力(以下，称作目标驱动力Fx)，所述驾驶员要求分配驱动力Fdx是将驾驶员要求驱动力F^*分配给4个轮所得到的驱动力。ECU50控制电动机驱动器35，并通过各电动机30产生与目标驱动力Fx对应的输出转矩。

对于前轮10f侧来说，作用于车身B的上下力的大小是将tan(θf)乘以驱动力Ff(Ff1或Ff2)所得到的值，对于后轮10r侧来说，作用于车身B的上下力的大小是将tan(θr)乘以驱动力Fr(Fr1或Fr2)所得到的值。该tan(θf)、tan(θr)表示将驱动力转换为车身B的上下方向的力的转换率。前轮10f的驱动力的控制范围和后轮10r的驱动力的控制范围相同，但是，由于前轮悬架20f的瞬时旋转角θf比后轮悬架20r的瞬时旋转角θr小，因此，能够通过对前轮10f的驱动力的控制所产生的上下力的范围变得比能够通过对后轮10r的驱动力的控制所产生的上下力的范围窄。因此，在产生上下力来进行车辆的运动控制的情况下，前轮10f的驱动力容易在最初超过控制范围(上限)。即，在后轮10r的驱动力还残留有余力的状态下，存在前轮10f的驱动力超过控制范围(上限)的情况。

例如，如图5所示，考虑这样的情况：在右转弯时，驱动电动机30而进行车辆的横摆运动。在进行横摆运动的情况下，对转弯外侧轮提供前进方向的控制用驱动力Fcx，对转弯内侧轮提供大小与转弯外侧轮上的控制用驱动力Fcx相同且方向相反的控制用驱动力Fcx。此时，在车身B上产生的上下力在左右不同，因此如图4所示这样作用有侧倾力矩Mxf、Mxr。通过前轮10f的驱动力Ff1而产生的前轮侧侧倾力矩Mxf的方向与通过后轮10r的驱动力Fr1而产生的后轮侧侧倾力矩Mxr的方向相反。在该情况下，如果在前轮10f和后轮10r产生相同大小的驱动力，则通过后轮10r的驱动力Fr1而产生的上下力(向上)的大小变得比通过前轮10f的驱动力Ff1而产生的上下力(向下)的大小大。因此，后轮侧侧倾力矩Mxr相对于前轮侧侧倾力矩Mxf变大。因此，需要对前轮侧侧倾力矩Mxf和后轮侧侧倾力矩Mxr进行平衡，如图4所示，需要使前轮10f的驱动力Ff1比后轮10r的驱动力Fr1大。即，为了使通过前轮10f的驱动力Ff1而产生的上下力Fzf1、和通过后轮10r的驱动力Fr1而产生的上下力Fzr1成为相同的大小，需要使前轮10f的驱动力Ff1大于后轮10r的驱动力Fr1。

各车轮10的电动机30的目标驱动力Fx被设定为驾驶员要求分配驱动力Fdx、和用于进行车辆运动控制的控制用驱动力Fcx的合计值。在以往，驾驶员要求分配驱动力Fdx被设定为将根据驾驶员的操作量所设定的驾驶员要求驱动力F^*均等地分配至4个轮所得到的值(F^*/4)。因此，例如，在车辆的横摆运动时，在进行侧倾控制以便如上述这样使前轮侧侧倾力矩Mxf和后轮侧侧倾力矩Mxr平衡(相等)的情况下，如图5所示，前轮10f的控制用驱动力Fcx变得比后轮的控制用驱动力Fcx大。其结果是，作为转弯外侧前轮的前轮10fl的目标驱动力Fx在最初就超过了电动机30的控制范围(上限)。

因此，在本实施方式中，通过进行前后轮的驱动力的分配的均等化，由此使各轮的目标驱动力Fx难以达到电动机30的控制范围的上限。

图2示出了用于解决这样的课题的电动机驱动控制例程。ECU50在规定的较短的周期内反复实施电动机驱动控制例程。当本例程起动时，ECU50首先在步骤S11中检测驾驶员操作状态和车辆运动状态。在这种情况下，ECU50取得根据操作状态检测装置40的传感器值所获得的油门操作量、制动操作量、转向操作量，并且，取得根据由运动状态检测装置45检测出的传感器值所获得的表示车速、和表示车身的运动状态(横摆运动、侧倾运动、俯仰运动、升沉运动)的程度的运动状态量。

接着，ECU50在步骤S12中基于油门操作量、制动操作量运算驾驶员要求驱动力F^*。驾驶员要求驱动力F^*是驾驶员所要求的、应该在车辆整体上产生的车辆前后方向的驱动力，即行驶用的驱动力。ECU50存储用于根据油门操作量和制动操作量导出驾驶员要求驱动力F^*的映射等带有关系的数据，并使用该带有关系的数据来运算驾驶员要求驱动力F^*。

接着，ECU50在步骤S13中对切换条件是否成立进行判断，该切换条件用于切换驾驶员要求驱动力F^*在前后轮的分配比。驾驶员要求驱动力F^*被分配至4个轮，对于右车轮10fr、10rr和左车轮10fl、10rl，始终均等地进行分配(1：1)，但是，对于前轮10f和后轮10r的分配，要根据切换条件是否成立来切换。

在本实施方式中，切换条件在需要进行包括横摆运动控制在内的车辆运动控制的情况下成立，在不需要进行横摆运动控制的情况下不成立。例如，在基于转向角和车速设定的理想横摆率和通过横摆率传感器检测出的实际横摆率之间的偏差超过允许值的情况下，切换条件成立，在所述偏差不超过允许值的情况下，切换条件不成立。因此，在检测到转向操作的情况下，或者尽管没有进行转向操作(方向盘保持中立)但由于干扰而检测到横摆运动的情况下等，切换条件成立。

在切换条件不成立的情况下(S13：否)，ECU50在步骤S14中均等地设定驾驶员要求驱动力F^*在前后轮的分配比。即，对4个车轮10均等地分配驾驶员要求驱动力F^*。另一方面，在切换条件成立的情况下(S13：是)，在步骤S15中计算前后轮的驱动力分配系数α。在此，驱动力分配系数α表示将驾驶员要求驱动力F^*分配给前轮10f的比。因此，分配至后轮10r的比以(1-α)表示。在该步骤S15中计算的驱动力分配系数α被设定成驾驶员要求驱动力F^*的分配为后轮10r比前轮10f多。

以下，对前后轮的驱动力分配系数α的计算进行说明。在本实施方式中，以下述方式来设定驾驶员要求驱动力F^*的相对于前后轮的分配比：能够通过车轮10的驱动力而经由悬架20在车身B产生的上下方向的余力在前轮10f侧和后轮10r侧相等。

1.上下力

如果将前轮10f的驱动力设为Ff、并将后轮10r的驱动力设为Fr，则通过前轮10f的驱动力Ff而产生的上下力Fzf、和通过后轮10r的驱动力Fr而产生的上下力Fzr能够如下式这样表示。

Fzf＝Ff×tanθf＝Ff·Θf(定义为Θf＝tanθf)

Fzr＝Fr×tanθr＝Fr·Θr(定义为Θr＝tanθr)

2.分配后的前后轮的驱动力

如果设定使驾驶员要求驱动力F^*为2×Fd且使前轮10f的驱动力分配比为α(0≤α≤1)这样的驱动力分配系数α，则后轮10r的驱动力分配比成为(1-α)。前轮10f的驱动力Ff、后轮10r的驱动力Fr能够使用驱动力分配系数α如下式这样表示。

Ff＝α×2×Fd＝2α·Fd

Fr＝(1-α)×2×Fd＝2(1-α)·Fd

在α＝0的情况下，驾驶员要求驱动力F^*被100％分配给后轮10r，在α＝1的情况下，驾驶员要求驱动力F^*被100％分配给前轮10f。

3.分配后的上下力

在驾驶员要求驱动力F^*被分配给前后轮后的、通过前轮10f的驱动力Ff而产生的上下力Fzf、和通过后轮10r的驱动力Fr而产生的上下力Fzr能够如下式这样表示。

Fzf＝Ff×Θf＝2α·Fd·Θf

Fzr＝Fr×Θr＝2(1-α)·Fd·Θr

4.最大上下力

如果将在前轮10f和后轮10r分别能够产生的最大驱动力设为Fmax，则通过前轮10f的驱动力Ff而能够产生的最大上下力Fzfmax、和通过后轮10r的驱动力Fr而能够产生的最大上下力Fzrmax可以如下式这样表示。

Fzfmax＝Fmax·Θf

Fzrmax＝Fmax·Θr

5.上下力的余力

如果将通过前轮10f的驱动力Ff而能够产生的上下力的余力设为Fzfc(称作前轮侧上下力余力Fzfc)，并将通过后轮10r的驱动力Fr而能够产生的上下力的余力设为Fzrc(称作后轮侧上下力余力Fzrc)，则前轮侧上下力余力Fzfc和后轮侧上下力余力Fzrc可以如下式这样表示。

Fzfc＝Fzfmax-Fzf＝Fmax·Θf-2α·Fd·Θf

＝(Fmax-2α·Fd)·Θf

Fzrc＝Fzrmax-Fzr＝Fmax·Θr-2(1-α)·Fd·Θr

＝(Fmax-2(1-α)·Fd)·Θr

6.上下力余力的均等化

如果使前轮侧上下力余力Fzfc和后轮侧上下力余力Fzrc相等，则能够平衡性良好地分配驾驶员要求驱动力，从而能够抑制只有特定的车轮先达到驱动极限的情况。在这种情况下，能够如以下这样设定驱动力分配系数α。

Fzfc＝Fzrc

(Fmax-2α·Fd)·Θf＝(Fmax-2(1-α·Fd)·Θr

(1-2α·Fd/Fmax)＝(1-2(1-α)·Fd/Fmax)·Θr/Θf

在此，如果设Fd/Fmax＝A并使Θr/Θf＝D，则可以如下式这样表示。

(1-2α·A)＝(1-2(1-α)·A)·D

将A称作最大输出比(0≤A≤1)，将D称作前后上下力转换比(D＞1)。

A是与驾驶员要求驱动力成比例的值。在这种情况下，A可以使用油门开度。

在此，如果对驱动力分配系数α进行求解，则可以如下式这样表示。

1-2α·A＝D-2A·D+2α·A·D

2α·A(1+D)＝1-D+2A·D

α＝(1-D+2A·D)/2A(1+D))

7.驱动力分配系数α的考察

A＝0的情况

驱动力分配系数α可以如下式这样表示。

α＝((1-D)/A+2D)/2(1+D))

由于前后上下力转换比D成为大于1的值，因此(1-D)成为负值，因此，驱动力分配系数α成为负的无限大的值(α＝-∞)。

驱动力分配系数α的能取得的范围是0～1(0≤α≤1)，因此，应该设驱动力分配系数α为零(α＝0)。

A＝1的情况

将A＝1代入上述算式，则驱动力分配系数α成为0.5(α＝0.5)。

在此，求得使α＝0的A。

0＝1-D+2A·D

A＝(D-1)/(2D)

因此，如图7所示，在A不足(D-1)/(2D)的情况下，驱动力分配系数α被设定为零，在A成为(D-1)/(2D)以上的情况下，驱动力分配系数α被设定为(1-D+2A·D)/(2A(1+D))。

因此，在步骤S15中，在由驾驶员要求驱动力F^*(或油门操作量)决定的最大输出比A不足(D-1)/(2D)的情况下，ECU50将驱动力分配系数α设定为零，在最大输出比A为(D-1)/(2D)以上的情况下，ECU50将驱动力分配系数α设定为(1-D+2A·D)/(2A(1+D))。

如果ECU50在步骤S14或步骤S15中设定驱动力分配系数α，则在步骤S16中进行该处理。ECU50在步骤S16中运算每个车轮10的控制用驱动力Fcx,即左前轮10fl的控制用驱动力Fcfl、右前轮10fr的控制用驱动力Fcfr、左后轮10rl的控制用驱动力Fcrl、右后轮10rr的控制用驱动力Fcrr。并且，控制用驱动力Fcx是对控制用驱动力Fcfl、Fcfr、Fcrl、Fcrr的总称。在理想横摆率和由横摆率传感器检测出的实际横摆率之间的偏差超过允许值的情况下、或者侧倾状态量、俯仰状态量、升沉状态量中的至少一个超过允许值的情况下等，执行车辆运动控制。因此，在无需执行车辆运动控制的情况下，步骤S16的处理被跳过。

例如，使用下述值来运算各车轮10的控制用驱动力Fcx：目标侧倾力矩Mx，其用于抑制绕通过车辆的重心Cg的前后方向轴(侧倾轴)的车身的侧倾运动；目标俯仰力矩My，其用于抑制绕通过车辆的重心Cg的左右方向轴(俯仰轴)的车身的俯仰运动；目标横摆力矩Mz，其使车辆绕通过车辆的重心Cg的铅垂方向轴(横摆轴)转弯；以及目标升沉力Fz，其用于抑制车辆在重心Cg位置处的上下运动即升沉运动(跳动)。对于这些目标值的运算，能够采用公知的各种运算方法。例如，ECU50根据由行程传感器、簧上上下加速度传感器检测出的传感器值，来检测4个轮的位置处的上下方向的位置、速度、加速度，检测侧倾状态量、俯仰状态量、升沉状态量，并运算与这些状态量预先具有规定的关系的目标侧倾力矩Mx、目标俯仰力矩My、目标升沉力Fz。另外，ECU50基于根据转向角和车速设定的理想横摆率、与由横摆率传感器检测出的实际横摆率之间的偏差，来运算以消除该偏差的方式设定的目标横摆力矩Mz。

ECU50例如根据下式计算控制用驱动力Fcfl、Fcfr、Fcrl、Fcrr。

【算式1】

在此，tf表示左右前轮10f的轮距宽度(トレッド幅)，tr表示左右后轮10r的轮距宽度。Lf表示车辆的重心Cg与左右前轮10f的中心之间的前后方向水平距离，Lr表示车辆的重心Cg与左右后轮10r的中心之间的前后方向水平距离。

在这种情况下，ECU50选择目标侧倾力矩Mx、目标俯仰力矩My、目标横摆力矩Mz、目标升沉力Fz中的3个来计算控制用驱动力Fcfl、Fcfr、Fcrl、Fcrr。这是因为，由于最终在各车轮10产生的驱动力由驾驶员要求驱动力F^*决定，即，存在将控制用驱动力Fcfl、Fcfr、Fcrl、Fcrr的合计值设定为零这样的制约，因此无法同时使用4个目标值进行运算。在这种情况下，在需要横摆运动控制的情况下，ECU50优先选择目标横摆力矩Mz和目标侧倾力矩Mx，并使用这2个目标值Mz、Mx、和剩余的目标俯仰力矩My与目标升沉力Fz中的任意一个目标值进行运算。

在对横摆运动进行控制的情况下，由于如上述那样在彼此相反的方向上产生大小不同的前轮侧侧倾力矩Mxf和后轮侧侧倾力矩Mxr，因此，实施以使前轮侧侧倾力矩Mxf和后轮侧侧倾力矩Mxr平衡的方式进行的侧倾控制。在这种情况下，由于将前轮10f的驱动力转换为上下力的转换率(tan(θf))比将后轮10r的驱动力转换为上下力的转换率(tan(θr))小，因此，在与横摆运动控制同时进行侧倾控制的情况下，如图8所示，以前轮10f的控制用驱动力Fcfl、Fcfr变得比后轮10r的控制用驱动力Fcrl、Fcrr大的方式进行运算(比较绝对值)。

接着，ECU50在步骤S17中根据下式运算每个车轮10的最终的目标驱动力Fx，即左前轮10fl的目标驱动力Ffl、右前轮10fr的目标驱动力Ffr、左后轮10rl的目标驱动力Frl、右后轮10rr的目标驱动力Frr。

Ffl＝Fd·α+Fcfl

Ffr＝Fd·α+Fcfr

Frl＝Fd·(1-α)+Fcrl

Frr＝Fd·(1-α)+Fcrr

并且，目标驱动力Fx是对目标驱动力Ffl、Ffr、Frl、Frr的总称。

接着，ECU50在步骤S18中将目标驱动力Fx转换为用于驱动电动机30的目标电动机转矩Tx，并将与目标电动机转矩Tx相对应的驱动指令信号输出至电动机驱动器35。在目标电动机转矩Tx表示驱动转矩的情况下，电流从电动机驱动器35流入电动机30。在目标电动机转矩Tx表示制动转矩的情况下，电流从电动机30经由电动机驱动器35流入蓄电器60。这样，电动机30被进行动力运行控制或再生控制，并在各车轮10产生目标驱动力Fx。

如果将驱动指令信号输出至电动机驱动器35，则ECU50临时结束电动机驱动控制例程。并且，在规定的较短周期内反复执行电动机驱动控制例程。

根据该电动机驱动控制例程，在利用电动机30的驱动力来控制横摆运动的情况下，与前轮10f相比，驾驶员要求驱动力F^*被较多地分配至后轮10r。因此，即使以使在前轮10f侧产生的侧倾力矩和在后轮10r侧产生的侧倾力矩平衡的方式进行侧倾控制，如图6所示，也能够抑制作为转弯外侧前轮的前轮10fl的目标驱动力Fx(＝Ffl)。即，由于使前轮10fl的驾驶员要求分配驱动力Fdx(＝Fd·α)比后轮10rl的驾驶员要求分配驱动力Fdx(＝Fd·(1-α))小，因此，能够将提供前轮10f侧的控制用驱动力Fcx的裕度确保得较大，即使与横摆运动控制同时地实施侧倾控制，前轮10fl的目标驱动力Fx也不容易达到输出极限。因此，能够良好地进行在横摆运动控制时实施的侧倾控制。

另外，在不进行横摆运动控制的情况下，驾驶员要求驱动力F^*相对于前后左右轮的分配被设定成均等。由此，进行轮胎产生力的均等化，因此能够提高车辆稳定性。

另外，以能够通过车轮10的驱动力而在车身B产生的上下力的余力在前轮10f侧和后轮10r侧相等的方式，设定驾驶员要求驱动力F^*相对于前后轮的分配比。因此，能够平衡性更加良好地进行驱动力相对于前后轮的分配。由此，能够更加良好地抑制特定的车轮10的驱动力先达到极限的情况。另外，在驾驶员要求驱动力F^*小于预先设定的设定值的情况下，驾驶员要求驱动力F^*仅被分配至后轮10r。由此，能够恰当地进行驾驶员要求驱动力较低时的相对于前后轮的分配。

以上，对本实施方式涉及的车辆用制动驱动力控制装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，就能够进行各种变更。

(分配切换条件的变形例)

例如，在本实施方式中，以实施包括横摆运动控制在内的车辆运动控制作为条件，将驾驶员要求驱动力F^*从前后轮均等分配切换为偏向后轮的分配(S13)。这是因为，在横摆运动控制的情况下，能够将控制用驱动力的分配设定为在前后轮不同的值，因此这特别有效。可是，本发明并不限于此，也可以是不限于横摆运动控制，而是将实施车辆运动控制作为条件，将驾驶员要求驱动力F^*从前后轮均等分配切换为偏向后轮的分配。例如，也可以是，检测车辆的侧倾运动量(侧倾力矩等)、上下运动量(上下力等)、俯仰运动量(俯仰力矩等)中的至少一个运动状态量，当检测出的运动状态量超过设定值(允许值)时，在步骤S13中切换驾驶员要求驱动力F^*的相对于前后轮的分配比。在这种情况下，也能够避免前轮电动机30f先达到输出极限，并且能够在前轮10f侧产生较大的上下力。

另外，在本实施方式中，当分配切换条件成立时，将驾驶员要求驱动力F^*从前后轮均等分配切换为偏向后轮的分配，但是，例如也可以不设置切换条件，而是始终将驾驶员要求驱动力F^*相对于后轮10r的分配比设定为比前轮10f大的分配比的结构。

(分配比的变形例)

在本实施方式中，以能够通过车轮10的驱动力而在车身B产生的上下力的余力在前轮10f侧和后轮10r侧相等的方式设定驾驶员要求驱动力F^*相对于前后轮的分配比(S15)。可是，本发明并不限于此，例如也可以是在切换条件成立的情况下，在步骤S15中，将驾驶员要求驱动力F^*相对于后轮的分配比切换为比前轮大的一定的比。

另外，也可以是检测在车辆产生的横摆力矩，并基于该横摆力矩来设定驾驶员要求驱动力F^*相对于前后轮的分配比的结构。例如，也可以在步骤S11中检测车辆的横摆运动量(横摆力矩等)，在步骤S15中，对应于检测出的横摆运动量的大小来设定驾驶员要求驱动力F^*相对于前后轮的分配比。在这种情况下，也可以设定为，随着检测出的横摆运动量变大，相对于后轮10r的分配比阶段性地或连续地变大。由此，随着横摆运动量变大，前轮10f的上下力的余力增加，而能够恰当地进行与横摆运动相伴的侧倾控制。

另外，也可以不限于横摆运动量，而是根据运动状态量的大小，来设定驾驶员要求驱动力F^*相对于前后轮的分配比。例如，也可以检测车辆的侧倾运动量(侧倾力矩等)、上下运动量(上下力等)、俯仰运动量(俯仰力矩等)中的至少一个运动状态量，并根据该运动状态量的大小，在步骤S15中设定驾驶员要求驱动力F^*相对于前后轮的分配比。在这种情况下，也可以设定为，随着运动状态量变大，驾驶员要求驱动力F^*相对于后轮10r的分配比阶段性地或连续地变大。由此，随着运动状态量变大，前轮10f的上下力的余力增加，而能够恰当地进行车辆运动控制。

另外，在本实施方式中，在分配切换条件不成立的情况下，使驾驶员要求驱动力F^*相对于前后左右轮的分配均等(S14)，但也可以使其不均等。即，只要在实施车辆运动控制的情况下(S13：是)，以与未实施车辆运动控制的情况(S13：否)相比驾驶员要求驱动力F^*相对于后轮10r的分配比变大的方式来切换驾驶员要求驱动力相对于前后轮的分配即可。当然，在步骤S15中设定的驾驶员要求驱动力F^*相对于前后轮的分配比被设定为后轮10r的一方比前轮10f大。

(悬架几何形状的变形例)

例如，在本实施方式中，应用于后轮悬架20r的转换率(tan(θr))比前轮悬架20f的转换率(tan(θf))大的车辆，但是，也可以应用于前轮悬架20f的转换率(tan(θf))比后轮悬架20r的转换率(tan(θr))大的车辆。在这种情况下，只要将驾驶员要求驱动力F^*相对于前后轮的分配设定为前轮10f的一方比后轮10r大即可。因此，在上述的各种变形例中，也可以使驾驶员要求驱动力F^*相对于前后轮的分配关系与实施方式相反。

Claims (9)

1.一种车辆用制动驱动力控制装置，具备：

执行器，对前后左右的车轮独立地进行驱动，能够在各车轮产生表示驱动力和制动力的双方的制动驱动力；

悬架连杆机构，将所述前后左右的车轮独立地与车身连结，并且将被所述执行器驱动的车轮的制动驱动力转换为车身的上下方向的力；

目标制动驱动力运算单元，运算4个轮的目标制动驱动力，所述目标制动驱动力包括基于驾驶员的操作量设定的驾驶员要求制动驱动力和车辆运动控制所需要的运动控制用制动驱动力；及

执行器控制单元，根据所述目标制动驱动力来控制所述执行器的动作，

其中，

所述悬架连杆机构构成为使将所述制动驱动力转换为所述车身的上下方向的力的转换率在前轮侧和后轮侧不同，

所述车辆用制动驱动力控制装置具备分配设定单元，所述分配设定单元以与所述转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的一方比与所述转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮大的方式设定所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动驱动力控制装置，其特征在于，

所述车辆用制动驱动力控制装置具备分配切换单元，所述分配切换单元在实施所述车辆运动控制的情况下，以与未实施所述车辆运动控制的情况相比所述驾驶员要求制动驱动力相对于与所述转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的分配比大的方式，切换所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配，

至少在实施所述车辆运动控制的情况下，所述分配设定单元以与所述转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的一方比与所述转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮大的方式设定所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配。

3.根据权利要求2所述的车辆用制动驱动力控制装置，其特征在于，

所述车辆用制动驱动力控制装置具备非运动控制时分配设定单元，所述非运动控制时分配设定单元在未实施所述车辆运动控制的情况下，使所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后左右轮的分配均等。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用制动驱动力控制装置，其特征在于，

所述分配切换单元在实施车辆的横摆运动控制的情况下，以与未实施所述车辆的横摆运动控制的情况相比所述驾驶员要求制动驱动力相对于与所述转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的分配比大的方式，切换所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配，

至少在实施所述车辆的横摆运动控制的情况下，所述分配设定单元以与所述转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的一方比与所述转换率小的一侧的悬架连杆机构连结的车轮大的方式设定所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配。

5.根据权利要求1所述的车辆用制动驱动力控制装置，其特征在于，

所述目标制动驱动力运算单元在实施车辆的横摆运动控制的情况下，以使通过所述横摆运动控制时的前轮的驱动力而产生的前轮侧侧倾力矩和通过后轮的驱动力而产生的后轮侧侧倾力矩平衡的方式，运算各车轮的运动控制用制动驱动力。

6.根据权利要求1所述的车辆用制动驱动力控制装置，其特征在于，

所述车辆用制动驱动力控制装置具备余力均匀化单元，所述余力均匀化单元以使能够通过所述车轮的制动驱动力而经由所述悬架连杆机构在车身产生的上下方向的力的余力在前轮侧和后轮侧相等的方式设定所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配比。

7.根据权利要求6所述的车辆用制动驱动力控制装置，其特征在于，

所述车辆用制动驱动力控制装置具备低要求制动驱动力时分配比设定单元，所述低要求制动驱动力时分配比设定单元在所述驾驶员要求制动驱动力小于预先设定的设定值的情况下，以将所述驾驶员要求制动驱动力仅分配至与所述转换率大的一侧的悬架连杆机构连结的车轮的方式设定相对于所述前后轮的分配比。

8.根据权利要求1所述的车辆用制动驱动力控制装置，其特征在于，

所述车辆用制动驱动力控制装置具备状态量对应分配比设定单元，所述状态量对应分配比设定单元检测车辆的运动状态量，并对应于所述运动状态量来设定所述驾驶员要求制动驱动力相对于前后轮的分配比。

9.根据权利要求8所述的车辆用制动驱动力控制装置，其特征在于，

所述状态量对应分配比设定单元以所述运动状态量越大则所述驾驶员要求制动驱动力相对于后轮侧的分配比越大的方式进行设定。