CN104401286B - 气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种气囊装置，其利用膨胀用气体膨胀的气囊的膨胀部，由分隔部件分隔为上游侧膨胀部及下游侧膨胀部。分隔部件在伴随膨胀部的膨胀而以平面状张紧时形成下述长条状，即，沿长边方向的长度长于沿与该长边方向正交的短边方向的长度。在向膨胀部供给膨胀用气体期间的初期关闭，在该供给期间内打开的调压阀，被设置在分隔部件上，且具有沿短边方向延伸的狭缝状的内开口部、以及设置在内开口部周围而彼此接近/分离的一对阀体部。

Description

气囊装置

本申请是申请日为2011年7月26日、申请号为201110210767.3、发明创造名称为“气囊装置”的申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种气囊装置，其在因碰撞而对车辆施加冲击的情况下，通过使气囊膨胀，保护乘客避免受到该冲击。

背景技术

作为在因碰撞而对车辆施加冲击的情况下保护乘客避免受到该冲击的装置，气囊装置是有效的。这种气囊装置具有形成为袋状的气囊、以及向该气囊内供给膨胀用气体的充气机。

作为这种气囊装置的一种方式，存在保护乘客避免受到由侧撞等引起的冲击的侧边安全气囊装置。在这种侧边安全气囊装置中，上述气囊以折叠状态与充气机一起被组装到例如车辆座椅的座椅靠背中。在这种侧边安全气囊装置中，如果从侧方向构成车辆侧部的部件(车身侧部)、例如侧门施加冲击，则膨胀用气体从充气机供给至气囊内部。利用该膨胀用气体使气囊膨胀展开，在一部分保留在座椅靠背内的状态下，从车辆座椅弹出。该气囊在就坐于车辆座椅上的乘客与车身侧部之间的狭小空间中，向前方膨胀展开。膨胀展开的气囊在乘客和向车内进入的车身侧部之间约束乘客，同时吸收冲击能量，保护乘客避免受到上述冲击。

作为上述侧边安全气囊装置的一种方式，已有气囊内部未被分隔的类型(以下称为“现有技术1”)。

另外，在日本特开平10－67297号公报中，作为侧边安全气囊装置的其他方式，提出在将气囊分隔为上部气囊和下部气囊的分隔部设置调压阀(压力控制阀)，并利用该调压阀的作用使下部气囊先于 上部气囊膨胀的类型(以下称为“现有技术2”)。此外，部件名称后面括号内的名词表示在上述公报中使用的部件名称。在该现有技术2的侧边安全气囊装置中，气囊首先膨胀至乘客腰部的高度，然后膨胀至胸部高度。因此，可以进行更高效的冲击吸收。

在侧边安全气囊装置中，因来自侧方的冲击而车身侧部向车内进入，气囊被该车身侧部向乘客按压。伴随该按压，乘客通过气囊承受冲击载荷。该载荷由乘客从气囊承受压力的面积、即乘客的气囊侧的受压面积与上述气囊内压的乘积表示。从保护乘客避免受到冲击的角度，希望该载荷在车身侧部开始进入后在短时间内达到规定值，然后，与车身侧部的进入量(行程)无关，维持为规定值。

但是，在上述现有技术1中，因为伴随车身侧部的进入量的增加，内压及受压面积增加，所以乘客从气囊受到的载荷随着车身侧部进入的进行而逐渐增加。如果车身侧部未进入一定的程度，则载荷不会达到规定值。而且，载荷在达到规定值后也持续增加，最终超过规定值。其结果，在载荷达到规定值之前，未开始对乘客受到冲击进行充分的保护。在载荷达到规定值之后，乘客通过气囊受到大于规定值的载荷。

另一方面，在技术方案2中，调压阀的具体构造不清楚。因此，乘客从气囊受到的载荷与车身侧部的进入量的关系不清楚。

而且，通过使调压阀成为复杂的结构，虽然可以实现载荷特性的提高，但在这种情况下，会伴随气囊装置的成本上升。

这种问题不只是上述侧边安全气囊装置，在其他种类的气囊装置上也同样可能发生。

发明内容

本发明的目的在于提供可以利用简单便宜的结构，提高通过气囊使乘客承受的载荷的特性的气囊装置。

为了实现上述目的，根据本发明的第一方式，气囊装置的特征在于，具有：气囊，其在膨胀用气体供给前形成平面状，且通过被供给膨胀用气体而膨胀；膨胀部，其设置在气囊上；分隔部件，其将膨 胀部至少分隔为上游侧膨胀部及下游侧膨胀部；以及调压阀，其在向膨胀部供给膨胀用气体期间的初期闭阀，限制膨胀用气体从上游侧膨胀部向下游侧膨胀部的流通，从该供给期间内的中途开始开阀而解除限制，分隔部件在伴随膨胀部的膨胀而以平面状张紧形成长条状，其沿长边方向的长度长于沿与该长边方向正交的短边方向的长度。调压阀具有：狭缝状的内开口部，其设置在分隔部件上，且沿分隔部件的短边方向延伸；以及一对阀体部，其设置在内开口部的周围，选择性地彼此接近/分离。

根据本发明的第二方式，气囊装置的特征在于，具有：气囊，其在膨胀用气体供给之前形成平面状，且通过膨胀用气体的供给而膨胀；膨胀部，其在气囊上形成；分隔部件，其将膨胀部至少分隔为上游侧膨胀部及下游侧膨胀部；以及调压阀，其在向膨胀部供给膨胀用气体期间的初期闭阀，限制膨胀用气体从上游侧膨胀部向下游侧膨胀部的流通，从该供给期间的中途开始开阀，解除限制，调压阀具有：狭缝状的内开口部，其在分隔部件上形成；以及一对阀体部，其设置在内开口部的周围，选择性地彼此接近/分离，分隔部件具有彼此相向的相对端部，并且通过沿折线折返，从而成为使相对端部位于彼此接近的位置的对折状态，对折状态的分隔部件，以使折线与相对端部相比位于上游侧的状态，配置在非膨胀展开状态的膨胀部中，并且在两个相对端部与沿折线方向的两端部与气囊结合。

根据本发明的第三方式，提供一种利用气囊约束并保护乘坐于交通工具座椅上的乘客的气囊装置。交通工具座椅包含座椅靠背和设置于座椅靠背两侧部的一对侧支撑，各侧支撑向交通工具的前方突出，同时具有最前端。侧边安全气囊装置收容在座椅靠背的一侧部。气囊具有膨胀部，其利用对应于从交通工具座椅侧方施加的冲击而从充气机供给的膨胀气体，在交通工具座椅的侧方向前方展开膨胀。膨胀部由平面状的分隔部件分隔为多个部位，其至少包含被供给膨胀用气体的上游侧膨胀部，以及与上游侧膨胀部的前侧相邻，且经由上游侧膨胀部被供给膨胀用气体的下游侧膨胀部。在分隔部件上设置调压阀。调压阀具有：开口部，其使上游侧膨胀部及下游侧膨胀部之间连 通；以及使开口部选择性地开闭的一对阀体。调压阀的两个阀体部，在上游侧膨胀部膨胀时且约束乘客前，被上游侧膨胀部内的膨胀用气体按压而彼此接触，使开口部闭合，在上游侧膨胀部膨胀而约束乘客时，利用伴随该约束而施加的外力，通过分隔部件弯曲而彼此分离，将开口部打开。开口部设置为，在上游侧膨胀部展开膨胀的状态下，位于从交通工具座椅上的侧支撑的最前端向前方离开85mm的位置，和从最前端向后方离开15mm的位置之间的区域中。

根据本发明的第四方式，提供一种利用气囊约束并保护乘座于交通工具座椅上的乘客的侧边安全气囊装置。气囊具有膨胀部，其利用对应于从交通工具座椅侧方施加的冲击而供给的膨胀用气体，在交通工具座椅的侧方向前方展开膨胀。膨胀部由平面状的分隔部件分隔为多个部位，其至少包含被供给膨胀用气体的上游侧膨胀部，以及与上游侧膨胀部的前侧相邻，且经由上游侧膨胀部被供给膨胀用气体的下游侧膨胀部。在分隔部件上设置调压阀。调压阀具有：开口部，其形成沿交通工具座椅的宽度方向延伸的狭缝状，使上游侧膨胀部及下游侧膨胀部之间连通；以及使开口部选择性地开闭的一对阀体部。调压阀的两个阀体部，在上游侧膨胀部膨胀时且约束乘客之前，被上游侧膨胀部内的膨胀用气体按压而彼此接触，使开口部闭合，在上游侧膨胀部膨胀而约束乘客时，利用伴随该约束施加的外力，通过分隔部件弯曲而彼此分离，使开口部打开。膨胀状态的膨胀部在设有分隔部件的位置，且在与前后方向正交的剖面上，具有沿上下方向的长度相对于沿交通工具座椅的宽度方向的长度之比在1.1至5.0的范围内的外形形状。

附图说明

图1是在将本发明具体化为侧边安全气囊装置的第1实施方式中，将设有该侧边安全气囊装置的车辆座椅与乘客一起表示的侧视图。

图2是表示在第1实施方式中，车辆座椅、乘客以及车身侧部的位置关系的正剖面图。

图3是表示在第1实施方式中，车辆座椅、乘客以及车身侧部的位置关系的俯视剖面图。

图4是在第1实施方式中，将组装在座椅靠背的收容部中的气囊模块与车身侧部一起表示的部分俯视剖面图。

图5是在第1实施方式中，将气囊为非膨胀展开状态的气囊模块与车辆座椅及乘客一起表示的部分侧视图。

图6表示在第1实施方式中，将图5的非膨胀展开状态的气囊由车辆宽度方向的中央部分切断的气囊模块，与车辆座椅及乘客一起表示的部分侧剖面图。

图7是表示在第1实施方式中，从斜上后方观察气囊为非膨胀展开状态的气囊模块的上部的状态的部分斜视图。

图8表示沿图5的8－8线的分隔部件等的剖面构造的部分剖面图。

图9是表示在第1实施方式中，气囊膨胀而分隔部件以平面状张紧的气囊模块的内部构造的纵剖面图。

图10A是表示第1实施方式的图，是表示屈曲状态的分隔部件上的调压阀附近部分的部分斜视图。

图10B是表示第1实施方式的图，是表示以平面状张紧的分隔部件上的调压阀附近部分的部分斜视图。

图11A是表示第1实施方式的调压阀的动作的说明图。

图11B是表示第1实施方式的调压阀的动作的说明图。

图11C是表示第1实施方式的调压阀的动作的说明图。

图12是表示在第1实施方式中，利用向车内侧进入的车身侧部而气囊按压乘客时的内压、受压面积及载荷的各变化方式的特性图。

图13表示从图4的状态，气囊将一部分保留在座椅靠背内并从车辆座椅弹出而膨胀展开的状态的部分俯视剖面图。

图14是表示将本发明具体化的第2实施方式的图，是将非膨胀展开状态的气囊由车辆宽度方向的中央部分切断的气囊模块，与车辆座椅及乘客一起表示的部分侧剖面图。

图15表示沿图14的15－15线的分隔部件等的剖面构造的部分剖面图。

图16是表示在第2实施方式中，以平面状张紧的分隔部件上的调压阀附近部分的部分斜视图。

图17A是表示第2实施方式的调压阀的动作的说明图。

图17B是表示第2实施方式的调压阀的动作的说明图。

图17C是表示第2实施方式的调压阀的动作的说明图。

图18是表示实现本发明的第3实施方式的图，是将非膨胀展开的气囊由车辆宽度方向的中央部分切断的气囊模块，与车辆座椅及乘客一起表示的部分侧剖面图。

图19是表示在第3实施方式中，从斜上前方观察气囊为非膨胀展开状态的气囊模块的上部的状态的部分斜视图。

图20是表示沿图18的20－20线的分隔部件等的剖面构造的部分剖面图。

图21是表示在第3实施方式中，以平面状张紧的分隔部件上的调压阀附近部分的部分斜视图。

图22A是表示第3实施方式的调压阀的动作的说明图。

图22B是表示第3实施方式的调压阀的动作的说明图。

图22C是表示第3实施方式的调压阀的动作的说明图。

图23是表示将本发明具体化的第4实施方式的图，是将非膨胀展开的气囊由车辆宽度方向的中央部分切断的气囊模块，与车辆座椅及乘客一起表示的部分侧剖面图。

图24是表示沿图23的24－24线的分隔部件等的剖面构造的部分剖面图。

图25是表示在第4实施方式中，以平面状张紧的分隔部件上的调压阀附近部分的部分斜视图。

图26A是表示第4实施方式的调压阀的动作的说明图。

图26B是表示第4实施方式的调压阀的动作的说明图。

图26C是表示第4实施方式的调压阀的动作的说明图。

图27是用于说明设定将本发明具体化的第5实施方式中的分隔 部件的外结合部时的条件的图，是表示非膨胀展开状态的气囊由车辆宽度方向中央部分切断的气囊模块的部分侧剖面图。

图28是表示在第5实施方式中，非膨胀展开状态的气囊由车辆宽度方向的中央部分切断的气囊模块的部分侧剖面图。

图29是表示将本发明具体化的第6实施方式的图，是将非膨胀展开状态的气囊由车辆宽度方向中央部分切断的气囊模块与车辆座椅及乘客一起表示的部分侧剖面图。

图30是表示在第6实施方式中，从斜上后方观察气囊为非膨胀展开状态的气囊模块的上部的状态的部分斜视图。

图31是表示沿图29的31－31线的分隔部件等的剖面构造的部分剖面图。

图32是表示沿图29的32－32线的分隔部件等的剖面构造的部分剖面图。

图33是表示在第6实施方式中，以平面状张紧的分隔部件上的调压阀附近部分的部分斜视图。

图34是表示在第6实施方式中，气囊膨胀而分隔部件以平面状张紧的气囊模块的内部构造的纵剖面图。

图35是示意地表示在第6实施方式中，在膨胀中的上游侧膨胀部内调压阀关闭的状态的俯视剖面图。

图36是示意表示在第6实施方式中，两个阀体部反转而在下游侧膨胀部内闭阀的状态的俯视剖面图。

图37是示意表示在第6实施方式中，由于伴随乘客约束的外力而使调压阀在下游侧膨胀部内打开的状态的俯视剖面图。

图38是表示实现本发明的第7实施方式的图，是将非膨胀展开状态的气囊由车辆宽度方向中央部分切断的气囊模块，与车辆座椅及乘客一起表示的部分侧剖面图。

图39A是表示沿图38的39A－39A线的分隔部件等的剖面构造的部分剖面图。

图39B是表示沿图38的39B－39B线的分隔部件等的剖面构造的部分剖面图。

图40是表示在第7实施方式中，以平面状张紧的分隔部件上的调压阀附近部分的部分斜视图。

图41A是表示由一块布片构成第1实施方式的分隔部件的另一例的部分斜视图。

图41B是表示由一块布片构成第1实施方式的分隔部件的另一例的部分斜视图。

图42是表示由一块布片构成第6实施方式的分隔部件的调压阀的另一例的部分斜视图。

图43A是表示将本发明应用于与第1至第5实施方式不同类型的侧边安全气囊装置的另一例的侧视图。

图43B是表示将本发明应用于与第1至第5实施方式不同类型的侧边安全气囊装置的另一例的侧视图。

图44A是表示同样将本发明应用于与第1至第5实施方式不同类型的侧边安全气囊装置的另一例的侧视图。

图44B是表示同样将本发明应用于与第1至第5实施方式不同类型的侧边安全气囊装置的另一例的侧视图。

图45A是表示同样将本发明应用于与第1至第5实施方式不同类型的侧边安全气囊装置的另一例的侧视图。

图45B是表示同样将本发明应用于与第1至第5实施方式不同类型的侧边安全气囊装置的另一例的侧视图。

图46是表示将本发明应用于膝盖保护用气囊装置的另一例的图，是将设有该气囊的驾驶杆的附近部分与乘客下肢一起表示的部分侧视图。

图47是表示在图46的另一例中，气囊为非膨胀展开状态的气囊模块的正视图。

图48是表示第5实施方式中的分隔部件的外结合部的另一例的图，是表示非膨胀展开状态的气囊由车辆宽度方向中央部分切断的气囊模块的部分侧剖面图。

图49是表示在实现本发明的第8实施方式中，将设有侧边安全气囊装置的车辆座椅与乘客一起表示的侧视图。

图50是表示在第8实施方式中，车辆座椅、乘客、及车身侧部的位置关系的俯视剖面图。

图51是表示气囊将一部分保留在座椅靠背内，而从车辆座椅弹出且展开膨胀的状态的部分俯视剖面图。

图52是将非膨胀展开状态的气囊由车辆宽度方向中央部分切断的气囊模块，与车辆座椅及乘客一起表示的部分侧剖面图。

图53是表示第8实施方式的图，是表示分隔部件上的调压阀附近部分的部分斜视图。

图54是表示在第9实施方式中，作为椭圆体而模型化的上游侧膨胀部的示意图。

图55是表示在第9实施方式中，关于膨胀部的外形形状的比例、张力及张力差的关系的特性图。

具体实施方式

(第1实施方式)

下面，参照图1至图13，对于将本发明具体化为车辆用侧边安全气囊装置的第1实施方式进行说明。

此外，在下述记载中，将车辆的前进方向作为前方，将车辆的后退方向作为后方进行说明。另外，下述记载中的上下方向表示车辆的上下方向，左右方向表示车辆的车辆宽度方向，且与车辆前进时的左右方向一致。

如图2及图3所示，在车辆10上，在车身侧部11的车内侧(图2的右侧、图3的上侧)附近配置车辆座椅12。在这里，所谓车身侧部11是指配置于车辆10的侧部的车辆构成部件，其主要相当于车门、支柱。例如，与前座相对应的车身侧部11是前门、中柱(B柱)。另外，与后座相对应的车身侧部11是侧门(后门)的后部、C柱、轮胎罩的前部、后侧柱。

车辆座椅12构成为，具有座椅坐垫(就座部)13和座椅靠背(靠背)14，该座椅靠背14从上述座椅坐垫13的后侧立起，并利用倾斜调整机构(图示省略)调整倾斜角度。

下面，对于座椅靠背14上的车外侧的侧部的内部构造进行说明。

在座椅靠背14内配置成为其骨架的座椅框架。座椅框架的一部分如图4所示，配置在座椅靠背14内的车外侧(在图4中为下侧)部分，该部分(以下称为“侧框架部15”)通过将金属板弯曲加工而形成。在包含侧框架部15在内的座椅框架的前侧，配置由聚氨酯泡沫等弹性材料构成的座垫16。另外，在座椅框架的后侧配置由合成树脂等形成的硬质的背板17。而且，座垫16被表皮包覆，但在图4中省略该表皮的图示。对于后述的图13也相同。

在座垫16内，在侧框架部15的车外侧附近设置收容部18。收容部18的位置为就座在车辆座椅12上的乘客P的斜后方附近(参照图3)。在该收容部18中组装气囊模块AM，该气囊模块AM构成侧边安全气囊装置的主要部分。

从收容部18的车外侧且前侧的角部，向斜前车外侧延伸出狭缝19。由座垫16前侧的角部16C和狭缝19所夹持的位置(在图4中由双点划线的框包围的位置)，构成利用后述的气囊40而断裂的断裂预定部21。

组装在上述座椅靠背14中的气囊模块AM，具有充气机组件30及气囊40作为主要构成部件。

下面，对于这两个构成部件分别进行说明。在这里，在第1实施方式中，关于气囊模块AM及其构成部件提及“上下方向”“前后方向”时，如图1所示，以车辆座椅12的座椅靠背14为基准。将座椅靠背14立起的方向作为“上下方向”，将座椅靠背14的厚度方向作为“前后方向”。通常，因为座椅靠背14以向后方倾斜一定量的状态使用，所以“上下方向”并不严格为竖直方向，而是倾斜一定量。同样地，“前后方向”并不严格为水平方向，而是倾斜一定量。

<充气机组件30>

如图4及图5所示，充气机组件30构成为，具有作为气体产生源的充气机31、和安装在该充气机31外侧的保持器32。在第1实施方式中，作为充气机31，使用被称为热动型的类型。充气机31为大致圆柱状，在其内部收容产生膨胀气体的气体产生剂(图示省略)。 在充气机31的长边方向的一个端部(在第1实施方式中为下端部)，连接作为向该充气机31发送控制信号的附加配线的线束(图示略)。

而且，作为充气机31，也可以取代使用上述气体产生剂的热动型，而使用下述类型：利用火药破坏填充有高压气体的高压气体储气罐的隔板，使其喷出气体(混合型)。

另一方面，保持器32是下述部件：作为扩散器起作用，并且还具有将上述充气机31与气囊40一起紧固到侧框架部15上的功能。保持器32的大部分通过将金属板等板材进行例如弯曲加工而形成为大致筒状。在保持器32上设置窗部33，从充气机31喷出的大量膨胀用气体，通过该窗部33向保持器32的外部喷出。

在保持器32上，作为用于将其安装在上述侧框架部15上的卡止部件，固定多根螺栓34。换句话说，是多根螺栓34经由保持器32间接地固定在充气机31上。

此外，充气机组件30也可以是使充气机31和保持器32一体形成的结构。

<气囊40>

如图1至图3所示，气囊40在车辆10的行驶过程中等由于侧撞而使冲击从侧方施加在车身侧部11上时，从充气机31接受膨胀用气体G的供给。接受该膨胀用气体G供给的气囊40，在使其自身的一部分(后部)保留在上述收容部18内的状态下，从该收容部18向大致前方弹出，通过在就座于车辆座椅12上的乘客P的上半身和车身侧部11之间膨胀展开，保护乘客P的上半身避免受到上述侧撞的冲击。

图5是将气囊40未充填膨胀用气体G而展开为平面状的状态(以下称为“非膨胀展开状态”)的气囊模块AM，与乘客P及车辆座椅12一起表示。另外，图6是为了表示气囊模块AM的内部构造，将图5的非膨胀展开状态的气囊40由车辆宽度方向的中央部分切断的气囊模块AM，与车辆座椅12及乘客P一起表示。图6中由单点划线的大圆框W包围的位置，放大表示由小圆框W包围的位置。

如图5及图6所示，气囊40通过使1块布片41(也称为基布、 嵌条布等)沿设定在其中央部分的折线42对折，在车辆宽度方向重合，以使该重合部分成为袋状的方式结合而形成。在这里，为了区分气囊40的上述重合的两部分，将位于车内侧的部分称为布部43(参照图6)，将位于车外侧的部分称为布部44(参照图5)。

此外，在第1实施方式中，以使折线42位于气囊40前端的方式将布片41对折，但也可以按照使折线42位于另一个端部、例如后端部的方式将布片41对折。另外，气囊40也可以由沿折线42分割的两块布片构成。在这种情况下，气囊40通过使两块布片在车辆宽度方向重合，使这两块布片在其周缘部结合而形成为袋状。此外，气囊40也可以由大于或等于三块的布片构成。

如上所述，在非膨胀展开状态时成为平面状的气囊40也称为“平面气囊”。

在气囊40上，两块布部43、44的外形形状，是以折线42为对称轴而彼此线对称的关系。各布部43、44的形状及大小设定为，使得气囊40在车辆座椅12及车身侧部11之间膨胀展开时，可以占据与就座于该车辆座椅12上的乘客P的上半身相对应的区域。

作为上述布部43、44，使用强度高且具有可弯性而容易折叠的材料，例如聚乙烯类、聚酰胺类等形成的织物。

两个布部43、44的上述结合，在设置于其周缘部的周缘结合部45处实现。在第1实施方式中，周缘结合部45通过将两个布部43、44的周缘部中的除了后下端部及前端部(折线42的附近部分)的部分缝制即用缝线缝合而形成。

关于该缝制，在附图例如图5至图7、图9、图10、以及图14、图16、图18、图19、图21、图23、图25、图27、图28、图41A、图41B、图47及图48中，由2种线型表现缝制部分。一种线型是将一定长度的粗线断续地排列地表示的线(虚线的一种)，这表示成为缝合对象的布部的外侧(非布部之间)的缝线的状态(参照图5等)。另一种线型是使点以一定间隔排列地表示的线(虚线的一种)，这表示成为缝合对象的布部的内侧(布部之间)的缝线的状态(参照图6等)。即，以后者的方式表现缝制的图，表示沿穿过缝制部分的剖面 的剖面构造。

如图5及图6所示，在两个布部43、44之间，且由周缘结合部45包围的空间(与周缘结合部45相比为内侧的空间)，成为通过利用膨胀用气体G(参照图1等)在乘客P的上半身的外侧方附近膨胀，从而用于保护其上半身避免受到冲击的膨胀部46。

此外，周缘结合部45也可以通过与使用上述缝线的缝合不同的方式，例如使用粘接剂的粘接而形成。这一点对于后述的外结合部54、55、及内结合部63也相同。

上述充气机组件30以越靠近前侧越低的方式倾斜的姿态，配置在气囊40内的后端下部。并且，保持器32的螺栓34被插入车内侧的布部43中(参照图4)。通过按照这种方式插入，以使充气组件30相对于气囊40定位的状态卡止。另外，气囊40的后部下端相对于充气组件30的下端部，利用环状的连接件37以气密状态接合。

气囊40的膨胀部46由分隔部件50分隔为：最开始被供给来自充气机31的膨胀用气体G的上游侧膨胀部47；以及经由上游侧膨胀部47被供给膨胀用气体G的下游侧膨胀部48。分隔部件50具有与通常称为系带的结构相同的结构，使用与气囊40的布部43、44相同的材料形成。

图7表示从斜上后方观察气囊40为非膨胀展开状态的气囊模块AM的上部的一部分的状态，图8表示沿图5的8－8线的剖面构造。在该图8中，各部件省略厚度表示，并且内结合部63以Z字形表示。这一点在后述的图15、图20及图24中也相同。图9表示气囊40膨胀而使分隔部件50以平面状张紧的气囊模块AM的内部构造。另外，图10A表示屈曲状态的分隔部件50的一部分，图10B表示以平面状张紧的分隔部件50的中间部分P1及其附近部分。如该图7至图10A、图10B所示，分隔部件50通过沿大致沿上下方向延伸的折线51折返，从而使相向的相对端部52、53成为位于彼此接近的对折状态。该对折状态的分隔部件50，以使折线51与两个相对端部52、53相比位于上游侧的状态，配置在非膨胀展开状态的膨胀部46中(参照图8)。

上述分隔部件50在伴随膨胀部46的膨胀而以平面状张紧时成 为长条形，即，使沿折线51的方向(以下称为“长边方向”)的长度L1，长于与折线51正交的方向(以下称为“短边方向”)的长度L2(参照图6、图9)。

对折状态的分隔部件50分别在两个相对端部52、53处，通过沿大致上下方向(长边方向)延伸的外结合部54、55，与气囊40的两个布部43、44结合。两个外结合部54、55在膨胀部46膨胀时，在乘客P的上半身的成为前后方向上的中部的侧方的位置，与对应于分隔部件50的各相对端部52、53的布部43、44结合(参照图3)。

由此，分隔部件50被搭挂在气囊40的车内侧布部43和车外侧的布部44之间。分隔部件50在膨胀部46非膨胀时为对折的状态(参照图7、图8)。另外，分隔部件50在膨胀部46膨胀时，成为在车辆宽度方向以平面状张紧的状态(参照图9、图10B)，限制该膨胀部46的车辆宽度方向的厚度。

另外，对折状态的分隔部件50在沿折线51的方向(长边方向)的两端部，与气囊40结合。即，对折状态的分隔部件50的上端部及下端部通过上述周缘结合部45(参照图6、图7、图9)，与气囊40的两个布部43、44的上端部及下端部结合，即一起缝制。

如图5及图6所示，通过上述分隔部件50，膨胀部46被分隔成后侧的上游侧膨胀部47和前侧的下游侧膨胀部48，上述上游侧膨胀部47构成膨胀部46的后半部分，且配置充气机组件30，上述下游侧膨胀部48构成该膨胀部46的前半部分，且未配置充气机组件30。

在第1实施方式中，分隔部件50如图10A、10B所示，由沿折线51的方向即大致上下方向(长边方向)排列的2个部件56、57构成。在上下两个部件56、57上，以使其端部58、59的端缘58E、59E彼此对齐的状态，使端部58、59以带状重合。上下两个部件56、57在分别形成带状的一对重合部61、和其他位置(以下称为“非重合部62”)之间的边界部分处，通过向与折线51大致正交的方向(短边方向)延伸的内结合部63结合。该边界部分从上述端缘58E、59E离开一定距离。

在上述分隔部件50的大致中央部分设置调压阀70。调压阀70 在向膨胀部46供给膨胀用气体G的供给期间的初期关闭，限制膨胀用气体G从上游侧膨胀部47向下游侧膨胀部48流通，从该供给期间的中途开始，利用伴随乘客的约束而施加的外力开阀，解除上述限制。

下面，对于该调压阀70的结构进行说明，上述内结合部63在其一部分(在第1实施方式中跨越折线51的部分)处解除结合。换句话说，在两个重合部61与非重合部62之间的边界部分上，在跨越折线51的部分处，未设置使上下两个部件56、57结合的内结合部63。上述未设置内结合部63的部分即结合被解除的位置，沿短边方向延伸，构成使上游侧膨胀部47和下游侧膨胀部48连通的狭缝状的内开口部71。

重合部61的与内开口部71相对应的部分(附近部分)，构成一对阀体部73、74。更准确地说，由内开口部71和端缘58E之间的部分构成阀体部73，由该开口部71和端缘59E之间的部分构成阀体部74。通过使两个阀体部73、74在其至少一部分、例如前端部73T、74T彼此接触，从而限制两个阀体部73、74之间的膨胀用气体G的流通(参照图11B)。另外，通过使阀体部73的整体从阀体部74的整体离开，可以使膨胀用气体G在两个阀体部73、74之间流通(参照图11C)。

此外，如上所述，具有两个阀体部73、74的两个重合部61在膨胀部46膨胀之前，配置在上游侧膨胀部47中。

并且，两个重合部61在与非重合部62之间的边界部分处，向上方或下方(在第1实施方式中为上方)弯折，与非重合部62重叠。此外，弯折的带状的两个重合部61，在沿内结合部63的方向(短边方向)的两端部，通过上述结合部54、55与气囊40的对应的布部43、44及分隔部件50(非重合部62)结合，即一起缝制(参照图6、图8)。

如图4所示，具有气囊40及充气机组件30作为主要构成部件的上述气囊模块AM，通过使非膨胀展开状态的气囊40(参照图5)折叠，成为压缩状态(以下称为“收容用状态”)。这是为了使气囊模块AM相对于座椅靠背14上有限大小的收容部18，成为适合于收 容的结构。

上述收容用状态的气囊模块AM，以使充气机组件30位于后侧，且使气囊40的大部分位于前侧的状态，配置在座椅靠背14的收容部18中。并且，如上所述，从保持器32延伸而插入气囊40(布部43)中的螺栓34被插入侧框架部15中，并通过螺母36紧固。通过该紧固，充气机组件30与气囊40一起固定在侧框架部15上。

此外，充气机组件30也可以利用与上述螺栓34及螺母36不同的方法固定在车辆10(侧框架部15)上。

如图1所示，侧边安全气囊除了上述气囊模块AM之外，还具有冲击传感器75及控制装置76。冲击传感器75由加速度传感器等构成，设置在车辆10的车身侧部11(参照图2及图3)等上，检测从侧方施加在该车身侧部11上的冲击。控制装置76根据来自冲击传感器75的检测信号，控制充气机31的动作。

如上所述，构成第1实施方式的侧边安全气囊装置。下面，对于该侧边安全气囊装置的代表性动作模式，参照图11A至11C进行说明。该图11A至图11C示意地表示调压阀70的形态在膨胀用气体G供给开始后随时间变化的情况，对于细部省略及简化。另外，图12表示上游侧及下游侧的各膨胀部47、48内的膨胀用气体G的压力(内压)、乘客P的各膨胀部47、48侧的受压面积、和乘客P从气囊40受到的载荷，对应于由于冲击而向车内侧进入的车身侧部11的进入量而如何变化。载荷由内压和受压面积的乘积表示。

在该侧边安全气囊装置中，在未由于侧撞而对车辆10从侧方施加冲击时，不从控制装置76向充气机31输出用于使其动作的动作信号，从而不从充气机31向膨胀部46(上游侧膨胀部47)供给膨胀用气体G。气囊40以收容用状态与充气机组件30一起继续收容在收容部18中(参照图4)。此时，在气囊40中，两个布部43、44彼此接近。分隔部件50成为使折线51与相对端部52、53相比位于上游的对折状态。两个阀体部73、74在上游侧膨胀部47内重合。车身侧部11的进入量(行程)为“0”。各膨胀部47、48的内压都很低(大致为大气压)，受压面积及载荷均为“0”。

与此相对，如果在车辆10的行驶过程中，由于侧撞而向车身侧部11施加大于或等于规定值的冲击，由冲击传感器75检测到该冲击，则根据该检测信号，从控制装置76向充气机31输出用于使其动作的动作信号。将此时的车身侧部11的进入量作为ST0。与该动作信号相对应，在充气机31中，气体产生剂产生高温高压的膨胀用气体G。该膨胀用气体G首先供给至上游侧膨胀部47，该上游侧膨胀部47开始膨胀。

在膨胀部46内，对折状态的分隔部件50以使折线51与相对端部52、53相比位于上游侧的状态配置。而且，该分隔部件50在各相对端部52、53处，通过外结合部54、55与气囊40的对应的布部43、44结合(参照图7、图8)。另外，分隔部件50分别在沿折线51的方向的两端部(上端部及下端部)，通过周缘结合部45与两个布部43、44结合(参照图6、图7)。因此，如果按照上述方式使上游侧膨胀部47开始膨胀，则对折状态的分隔部件50被拉伸。对于分隔部件50，沿折线51的方向(长边方向)或与其正交的方向(短边方向)施加张力，分隔部件50成为平面状态(参照图9)。

但是，在分隔部件50上，并不是其整体均匀地成为张紧状态。这是因为，根据上述分隔部件50与布部43、44结合方式，上游侧膨胀部47膨胀时的纵剖面如图9所示，为在上下两端部附近部分曲率较大，其他部分曲率较小的纵向长的大致椭圆形。因为是这种不规则形状(非圆形)的剖面，所以在分隔部件50的上部P2及下部P3，与其之间的部分(中间部分P1)相比，不易受到拉伸。因此，分隔部件50的上部P2及下部P3，在中间部分P1成为大致平面状的张紧状态时，仍处于折线51与相对端部52、53相比位于上游侧的屈曲状态(只是比对折状态略微打开的状态)(参照图11A)。

相对于位于上游侧膨胀部47的两个阀体部73、74，从其重叠方向(厚度方向)的两侧施加内压PI。该内压PI没有膨胀部46对乘客P约束时那么高。两个阀体部73、74利用该内压PI在整个面内彼此紧贴，成为限制膨胀用气体G在两个阀体部73、74之间流通的自封闭状态。此外，被弯折而与分隔部件50的非重合部62重合的重合 部61，利用内压PI而向该非重合部62按压(参照图11A)。由于这些情况，两个阀体73、74更加容易闭合。

在这里，如图9所示，分隔部件50形成为，长边方向(大致上下方向)比短边方向更长(L1>L2)。由此，在分隔部件50的上述中间部分P1，容易对短边方向施加强于对长边方向的张力。在第1实施方式中，因为内开口部71沿容易施加该较强张力的短边方向延伸，所以内开口部71容易闭合。

但是，虽然具有上述的张力的强弱关系，但因为在要使内开口部71打开的长边方向也施加张力，所以内开口部71并不一定可靠闭合，内开口部71也可能打开。但是，即使在这种情况下，两个阀体部73、74也至少在自身的前端部73T、74T关闭。这是因为，即使通过使中间部分P1张紧而使内开口部71受拉，施加使其打开的作用力，该作用力也是在内开口部71处最大，随着从内开口部71离开而逐渐减小，在两个阀体部73、74的前端部73T、74T处最小。

此外，在第1实施方式中，向非重合部62弯折的重合部61，在沿内结合部63的方向(短边方向)的两端部，通过外结合部54、55与相对端部52、53一起与布部43、44结合(参照图10B)。因此，在上游侧膨胀部47膨胀时，不仅是对分隔部件50的中间部分P1施加短边方向较强的张力，对重合部61也施加该方向较强的张力。

如果两个阀体部73、74至少在一部分彼此接触，则调压阀70成为闭阀的状态，上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G被限制通过两个阀体部73、74及内开口部71向下游侧膨胀部48流出。

通过上述限制，在上游侧膨胀部47内贮存膨胀用气体G，超过进入量ST0之后，仅上游侧膨胀部47的内压开始上升。

在第1实施方式中，因为膨胀部46由分隔部件50分隔为上游侧膨胀部47及下游侧膨胀部48，所以上游侧膨胀部47的容积，小于膨胀部46未被分隔的情况下(现有技术1与这种情况相当)的其膨胀部的容积。因此，上游侧膨胀部47的内压与膨胀部46未被分隔的情况下相比开始快速上升，且升得更高。特别地，上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G容许仅在两个阀体部73、74之间流通，而不会 经由两个阀体部73、74之间流向下游侧膨胀部48。因此，不会因为膨胀用气体G的上述流出，而使上游侧膨胀部47的内压的上升速度降低。

而且，此时，气囊40(膨胀部46)还未与乘客P接触，因此，受压面积及载荷均仍然保持为“0”。

并且，通过上游侧膨胀部47的上述膨胀，以与该上游侧膨胀部47折叠的顺序相反的顺序解除折叠状态。如果上游侧膨胀部47一边解除折叠状态(展开)一边膨胀，则座椅靠背14的座垫16被气囊40按压，在断裂预定部21(参照图4)处断裂。气囊40如图13所示，以将一部分(充气机组件30附近的部分)保留在座椅靠背14内的状态，通过断裂的位置，从该座椅靠背14弹出。

然后，被供给膨胀用气体G的上游侧膨胀部47如图2及图3所示，在车身侧部11和就座于车辆座椅12上的乘客P的上半身的后半部之间，一边向前方解除折叠状态一边展开。

当车身侧部11的进入量达到ST1，则由于该车身侧部11，膨胀部46开始按压乘客P的上半身。因为膨胀部46只有上游侧膨胀部47膨胀，所以乘客P一边承受膨胀部46的压力，一边使得接触的位置只有上游侧膨胀部47。因此，乘客P承受膨胀部46的压力的表面的面积(上游侧膨胀部47侧的受压面积)，与承受上游侧膨胀部47的压力的表面的面积(上游侧膨胀部47的受压面积)相同，均较小。但是，该上游侧膨胀部47的受压面积随着对应于侧撞的冲击的车身侧部11向车内侧进入的进行、即进入量增加而增大。

乘客P通过膨胀部46受到的冲击载荷，也随着受压面积及内压的增加而增加。如上所述，因为上游侧膨胀部47的内压较早开始上升，所以载荷开始增加的进入量ST1，与在膨胀部46未被分隔的情况下(现有技术1)载荷开始增加的进入量ST10相比较小。换句话说，与膨胀部46无分隔的情况下(现有技术1)相比，载荷在较早的定时开始增加，与提早的量相应地，达到用于保护乘客P上半身避免受到冲击的规定值β(参照图12)。

在两个阀体部73、74以其整个面紧贴(关闭)的状态下，持续 向上游侧膨胀部47内供给膨胀用气体G，另一方面，当车身侧部11的进入量达到ST2时，利用从该车身侧部11施加的外力，上游侧膨胀部47的内压上升至值α，则调压阀70开始开阀。

即，从向膨胀部46供给膨胀用气体G的期间的中途开始，伴随对乘客的约束的外力增加，膨胀部46被按压而变形，分隔部50承受的张力变化。另外，伴随膨胀部46的上述变形，上游侧膨胀部47的内压进一步上升，分隔部件50的中间部分P1向下游侧膨胀部47被按压(参照图11B)，该中间部分P1承受的张力变化。另外，由于上升了的上述内压，分隔部件50的上部P2及下部P3被按压，以向下游侧膨胀部48膨胀的方式变形。如上所述，上部P2及下部P3在乘客约束前，成为使折线51与端部52、53相比位于上游侧的屈曲状态(参照图11A)。在乘客约束时，上部P2及下部P3变形为从乘客约束前的形状(参照图11B的双点划线)反转的形状。由于上部P2及下部P3的这种形状变化(反转)，容易在中间部分P1上发生张力变化。并且，由于该张力变化，容许位于中间部分P1的内开口部71的变形，容许位于该中间部分P1的阀体部73、74的动作。

此时，通过上部P2及下部P3的上述反转，在分隔部件50上承受张力的区域沿上下方向扩展。对于分隔部件50的上侧部件56朝向上方的张力较强，对于下侧部件57朝向下方的张力较强。由于这两种张力的变化，狭缝状的内开口部71沿上下方向受拉，容易打开。

另一方面，重合部61与非重合部62重叠，在沿内结合部63的方向的两端部，通过外结合部54、55与气囊40的布部43、44结合。因此，在重合部61上接近外结合部54、55的部分，维持重合状态的力很强。但是，这个力随着从外结合部54、55离开而减小，在沿内结合部63的方向的中央部分，即两个阀体部73、74处最小。因此，沿上下方向被拉伸的重合部61，仅在阀体部73、74及其附近部分沿上下方向变形。

如果内开口部71沿上下方向打开一定程度，则在重合部61处，仅在承受上游侧膨胀部47的高内压PI的两个阀体部73、74处，穿过内开口部71向下游侧膨胀部48被压出(反转)。在该内开口部 71的上下方向的宽度W1较窄时，前端部73T、74T彼此接触，两个阀体部73、74在前端部73T、74T关闭(参照图11B)。该状态在内开口部71的上述宽度W1小于各阀体部73、74的宽度W2(参照图11C)的合计值(＝2·W2)的期间内持续。

并且，如果内开口部71的宽度W1大于该合计值(＝2·W2)，则前端部73T、73T分离(参照图11C)。调压阀70成为开阀的状态，上述限制被解除。通过该限制解除，上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G可以依次通过内开口部71及两个阀体部73、74之间，向下游侧膨胀部48流出。

通过该膨胀用气体G的流出，上游侧膨胀部47的内压从上升开始而变为降低。但是，因为车身侧部11仍然持续向车内侧进入，膨胀部46在上游侧膨胀部47按压乘客P，所以乘客P与上游侧膨胀部47的受压面积持续增加。

另外，在进入量ST2以后，由于膨胀用气体G而使下游侧膨胀部48开始膨胀，该下游侧膨胀部48的内压则随之开始上升。另外，略迟于内压上升，进入量达到ST3，但通过向车内侧进入的车身侧部11，在上游侧膨胀部47的基础上，下游侧膨胀部48与乘客P接触并对其按压，该乘客P受到下游侧膨胀部48的压力的面的面积(下游侧膨胀部48侧的受压面积)开始增加。

此外，上游侧膨胀部47的内压和下游侧膨胀部48的内压在进入量(行程)达到ST4以后相等。

如上所述，在调压阀70打开(进入量为ST2)之后，上游侧膨胀部47的内压降低，同时下游侧膨胀部48的内压上升。另外，乘客P的上游侧膨胀部47侧的受压面积、及下游侧膨胀部48侧的受压面积具有时间差而增加。因此，在进入量达到ST2以后，乘客P从整个膨胀部46受到的载荷，即从上游侧膨胀部47受到的载荷和从下游侧膨胀部48受到的载荷的合计，低于仅由一个膨胀部构成气囊且未设置调压阀的情况(现有技术1)的最大值，且成为保持大致恒定的值(规定值β)。

另外，在膨胀用气体G供给期间的初期，乘客P从膨胀部46受 到的载荷在早期增加，然后该载荷基本维持在较低的规定值β。因此，膨胀部46的能量吸收量，与仅由一个膨胀部构成气囊且未设置调压阀的情况(现有技术1)的能量吸收量为相同程度。第1实施方式的行程－载荷特性，对于现有技术1来说，相当于将向膨胀部供给膨胀用气体期间的后半段的载荷较高的区域(用右上斜线表示的部分Q)，转移到该供给期间的前半段的载荷较低的区域(以右下斜线表示的部分R)的方式。部分Q和部分R形状不同，但彼此面积大致相同。

通过下游侧膨胀部48的上述膨胀，以与该下游侧膨胀部48折叠的顺序相反的顺序解除折叠状态。下游侧膨胀部48在车身侧部11与乘客P的上半身的前半部(胸部PT)之间，向前方解除(展开)折叠状态。

由此，气囊40处于乘客P的上半身和向车内侧进入的车身侧部11之间。由该气囊40向车辆宽度方向内侧按压而约束上半身。并且，通过车身侧部11向上半身传递的来自侧方的冲击，由气囊40缓和，而保护该上半身。

在这里，从侧方对乘客P的上半身施加冲击的情况下的耐冲击性，通常在后半部优于前半部。这是因为后半部有背骨，肋骨在其后部与背骨连接，与之相对，肋骨的前部未与上述背骨这样具有强度的部位连接。因此，伴随气囊40的膨胀展开，期望从侧方作用于乘客P的上半身的膨胀部46的内压，在前半部低于后半部。

这一点在第一实施方式中，膨胀部46对于前后方向来说，以使分隔部件50位于上半身的前半部和后半部之间的边界部分的附近的方式膨胀。在气囊40的膨胀部46膨胀展开的状态下，上游侧膨胀部47位于上半身后半部的侧方附近，下游侧膨胀部48位于前半部的侧方附近(参照图3)。因此，在由气囊40引起的的乘客P约束初期，乘客P上半身中耐冲击性高于前半部的后半部，在早期被内压升高的上游侧膨胀部47按压。另外，在该约束初期，乘客P上半身中耐冲击性较低的前半部，被内压没有上游侧膨胀部47高的下游侧膨胀部48按压。

根据以上详细说明的第1实施方式，可以得到以下效果。

(1)使用在伴随膨胀部46的膨胀而以平面状张紧时，长边方向的长度L1长于短边方向的长度L2的长条形的分隔部件50(图9)。由设置在分隔部件50上且沿短边方向延伸的狭缝状的内开口部71、和设置在内开口部71的周围彼此接近/分离的一对阀体部73、74，构成调压阀70(图10)。

因此，在上游侧膨胀部47膨胀时，在分隔部件50上，利用与长边方向相比向短边方向施加的更强的张力使调压阀70闭阀，可以限制上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G向下游侧膨胀部48流出。

另外，在伴随乘客约束的外力施加到膨胀部46上时，可以利用上游侧膨胀部47上升的内压使分隔部件50变形而使张力变化。另外，在乘客P与车身侧部11(车门护板)之间，气囊40变形，通过气囊40本身变形，可以使向分隔部件50施加的张力变化。通过这种分隔部件50的张力的变化，可以容许内开口部71的变形及两个阀体部73、74的动作。通过使内开口部71打开，利用上游侧膨胀部47的内压，将两个阀体部73、74通过其内开口部71向下游侧膨胀部48压出而使其反转，可以通过使前端部73T、74T分离解除上述限制，使膨胀用气体G从上游侧膨胀部47向下游侧膨胀部48流出。

由此，根据第1实施方式，可以利用内开口部71、一对阀体部73、74这种简单且便宜的结构，实现在向膨胀部46供给膨胀用气体G的期间的初期闭阀，在该供给期间的中途开阀的调压阀70。可以通过该调压阀70的动作，使通过气囊40而使乘客P的上半身受到的载荷的特性，为在短时间内达到规定值β，然后维持为规定值β，并适当约束而保护乘客P这种适当的特性。

(2)两个阀体部73、74在膨胀部46膨胀前配置在上游侧膨胀部47处(图8)。

因此，可以在上游侧膨胀部47膨胀时，且在乘客约束前的状态下，利用该上游侧膨胀部47的内压PI使两个阀体部73、74彼此紧贴，实现自封闭状态(图11A)。

另外，可以在气囊40对乘客进行约束时，使重合部61仅在两个阀体部73、74处反转，通过内开口部71而将其向下游侧膨胀部 48压出(图11B)，使调压阀70开阀(图11C)。

(3)通过使分隔部件50沿折线51折返，分隔部件50成为彼此相向的相对端部52、53位于彼此接近的对折状态。该对折状态的分隔部件50以使折线51与相对端部52、53相比位于上游的状态配置在非膨胀展开状态的膨胀部46中。此外，分隔部件50在各相对端部52、53处通过外结合部54、55而与气囊40的对应的布部43、44结合，同时在长边方向(大致上下方向)的两端部，通过周缘结合部45与上述两个布部43、44结合，即一起缝制(图6、图10)。

因此，在上游侧膨胀部47膨胀时，分隔部件50的上部P2及下部P2成为屈曲状态，即，折线51与相对端部52、53相比位于上游侧(图11A)。另外，在伴随乘客约束的外力施加在膨胀部46上时，利用上游侧膨胀部47上升的内压PI，上述上部P2及下部P3变化(反转)为折线51与相对端部52、53相比位于下游侧的形状，即与乘客约束前相反的形状(图11B)。通过该形状变化，容易使分隔部件50(中间部分P1)受到的张力产生变化，可以容许内开口部71的变形及阀体部73、74的动作。

此时，通过上部P2及下部P3的上述反转，可以使分隔部件50上承受张力的区域向长边方向(上下方向)的两个方向扩大，将内开口部71及两个阀体部73、74沿该方向拉伸而使其打开(使调压阀70开阀)。

特别地，在第1实施方式中，与上述(2)的自封闭功能相结合，可以同时实现调压阀70闭阀时的密封性提高、以及开阀时的膨胀用气体G的流通性提高。

(4)以使两个部件56、57的端缘58E、59E对齐的状态，使两个部件56、57的端部58、59重合为带状。此外，通过利用设置于两个重合部61与非重合部62之间的边界部分的内结合部63，使两个部件56、57结合，从而形成分隔部件50。通过在内结合部63的一部分使两个部件56、57的结合解除，从而形成内开口部71。在两个重合部61与内开口部71相对应的部位(附近部分)被设定作为两个阀体部73、74(图10)。

因此，通过使两个部件56、57的非重合部62与两个重合部61间的边界部分，以留下一部分的状态结合，可以一次形成分隔部件50、内开口部71及两个阀体部73、74。可以不进行特别的作业以形成内开口部71、及两个阀体部73、74。

特别地，两个阀体部73、74与分隔部件50成为一体。更准确地说，一个阀体部73与部件56成为一体，另一个阀体部74与部件57成为一体。因此，与两个阀体部73、74由与分隔部件50(部件56、57)独立的部件构成的情况相比，可以减少部件数量。另外，可以不进行使该部件与分隔部件50(部件56、57)结合的作业。

(第2实施方式)

下面，参照图14至图17对实现本发明的第2实施方式进行说明。

在第2实施方式中，如图14至图16所示，包含两个阀体部73、74的一对重合部61，在膨胀部46膨胀前配置在下游侧膨胀部48中，这方面与第1实施方式不同。因此，对于与第1实施方式相同的部位及部件，标记相同的标号并省略详细说明。此外，图14中由单点划线的大圆框X包围的部位，放大表示由小圆框X包围的部位。

在这种情况下，包含两个阀体部73、74的重合部61进行与第1实施方式略微不同的动作。

分隔部件50在向膨胀部46供给膨胀用气体G之前，成为折线51与相对端部52、53相比位于上游的对折状态(参照图14、图15)。

如果通过向膨胀部46供给膨胀用气体G而使上游侧膨胀部47开始膨胀，则对折状态的分隔部件50如图16及图17所示被拉伸，从而对分隔部件50沿长边方向或短边方向施加张力。利用该张力，在分隔部件50处中间部分P1成为大致平面状的张紧状态，但上部P2及下部P3成为使折线51与相对端部52、53相比位于上游的屈曲状态。

在这里，在满足L1>L2的关系的分隔部件50上，容易对短边方向(与折线51正交的方向)施加强于长边方向(沿折线51的方向)的张力。因此，沿短边方向延伸的内开口部71由于上述张力的强弱 关系而容易关闭。

另外，在上游侧膨胀部47膨胀时，不只是对分隔部件50沿短边方向施加强于长边方向的张力，对包含两个阀体部73、74的两个重合部61，也沿短边方向施加强于长边方向的张力。利用该张力，两个阀体部73、74以其整个表面彼此紧贴的状态，成为抑制膨胀用气体G的泄漏的密封状态。因此，上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G不易通过内开口部71及两个阀体部73、74之间向下游侧膨胀部48流出。

而且，在第2实施方式中，两个阀体部73、74从膨胀部46膨胀之前开始位于下游侧膨胀部48中。因此，与第1实施方式不同，上游侧膨胀部47的内压从其重叠方向(厚度方向)的两侧施加在两个阀体部73、74上，两个阀体部73、74不会成为自封闭状态。另外，由于该内压，包含两个阀体部73、74的重合部61也不会被分隔部件50的非重合部62按压。

在调压阀70闭阀的状态下，持续向上游侧膨胀部47内供给膨胀用气体G，另一方面，如图17B所示，如果施加伴随乘客约束的外力而使膨胀部46被按压变形，则分隔部件50承受的张力变化。另外，伴随膨胀部46的上述变形，上游侧膨胀部47的内压PI进一步上升。分隔部件50的中间部分P1被按压，该中间部分P1承受的张力变化。

另外，由于上升了的上述内压PI，分隔部件50的上部P2及下部P3被按压而以向下游侧膨胀部48侧鼓出的方式变形(参照图17B的实线)。即，上部P2及下部P3变形为从乘客约束前的上述屈曲状态(参照图17B的双点划线)反转的形状，在中间部分P1处张力容易发生变化，从而同时容许内开口部71的变形及两个阀体部73、74的动作。

但是，在上述中间部分P1变形时，在两端部固定的两个重合部61也被按压，在除了两个端部之外的部位，以向下游侧膨胀部48侧凸出的方式变形。因为该变形方向与两个阀体部73、74的厚度方向相同，所以与沿面方向彼此分离的方向相比，两个阀体部73、74不易沿厚度方向移动。因此，当伴随乘客约束施加的外力较小时，两个 阀体部73、74维持彼此紧贴的状态，发挥高密闭性。

如果伴随乘客约束施加的外力增大，则通过上部P2及下部P3的上述反转，在分隔部件50上施加张力的区域向长边方向(上下方向)的两个方向扩大。对于分隔部件50的上侧部件56，向上的张力较强，对于下侧部件57，向下的张力较强。由于这两种张力的变化，狭缝状的内开口部71沿上下方向被拉伸而容易打开。

伴随内开口部71的上下方向的宽度W1增大，上侧阀体部73如箭头AU所示被向上方拉伸。在重合部61上接近外结合部54、55的部分，维持重合状态的力较强。但是，这个力随着从外结合部54、55离开而减小，在沿内结合部63的方向的中央部分，即两个阀体部73、74处最小。因此，被向上下方向拉伸的重合部61在阀体部73、74及其附近部分，沿彼此分离的方向即上下方向变形，两个阀体部73、74的重叠部分逐渐减少。

并且，如图17C所示，至少一侧(例如下侧)的阀体部74向前方侧大量倾斜(倾倒)，成为调压阀70开阀的状态。上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G，如图17C中箭头所示，通过内开口部71及两个阀体部73、74之间向前方流动，并向下游侧膨胀部48流出。

因此，根据第2实施方式，除了上述(1)、(3)、(4)之外还可以得到以下效果。

(5)在分隔部件50上设置一对重合部61，其分别沿短边方向延伸而成为带状，并在膨胀部46的膨胀前位于下游侧膨胀部48中，在两个重合部61上与内开口部71相对应的部位被设定作为两个阀体部73、74。两个重合部61沿与分隔部件50的非重合部62的边界部分弯折，在沿短边方向的两端部使两个重合部61与气囊40的对应的布部43、44结合(图16)。

因此，在上游侧膨胀部47膨胀时，不仅分隔部件50，对两个重合部61也沿短边方向施加强于长边方向的张力，可以使两个阀体部73、74以其整个表面彼此紧贴，而使其成为密封状态。另外，在由膨胀部46引起的乘客P约束时，维持两个阀体部73、74为紧贴状态直至伴随该约束施加较大的外力，从而可以发挥高密封性。

因此，第2实施方式的侧边安全气囊装置，在从乘客约束的初期至较长的期间内，要求使调压阀70闭阀而维持高密封性的情况下特别有效。

(第3实施方式)

下面，对于将本发明具体化的第3实施方式，参照图18至图22进行说明。

在第3实施方式中，如图18至图20所示，通过沿长边方向延伸的折线51而折返，彼此相向的相对端部52、53位于接近位置的对折状态的分隔部件50，以使折线51与相对端部52、53相比位于下游侧的状态，配置在非膨胀展开状态的膨胀部46中。

除了上述以外的结构与第1实施方式相同。因此，对于与第1实施方式相同的位置及部件标记相同的标号，省略详细的说明。而且，图18中用单点划线的大圆框Y包围的位置，放大表示用小圆框Y包围的位置。

在这种情况下，分隔部件50在向膨胀部46供给膨胀用气体G之前，成为折线51与相对端部52、53相比位于下游的对折状态(参照图18至图20)。

如图21及图22所示，如果通过向膨胀部46供给膨胀用气体G使上游侧膨胀部47开始膨胀，则对折状态的分隔部件50被拉伸，对该分隔部件50沿长边方向或短边方向施加张力。由于该拉伸，在分隔部件50上，中间部分P1成为大致平面状的张紧状态，但上部P2及下部P3成为使折线51与相对端部52、53相比位于下游侧的屈曲状态。

对于位于上游侧膨胀部47的两个阀体部73、74，从其重叠方向(厚度方向)的两侧施加内压PI。该内压PI没有膨胀部46对乘客P约束时高。两个阀体部73、74因该内压PI而以整个面彼此紧贴，成为限制膨胀用气体G在两个阀体部73、74之间流通的自封闭状态。此外，被弯折而与分隔部件50的非重合部62重合的重合部61因内压PI而被该非重合部62按压(参照图22A)，两个阀体部73、74更加容易关闭。

在这里，第3实施方式也与第1实施方式相同地，在满足L1>L2的关系的长条状的分隔部件50上，内开口部71沿短边方向延伸(参照图21)。另一方面，在该分隔部件50上，容易对短边方向施加强于长边方向的张力。因此，由于上述张力的强弱关系，内开口部71容易闭合。

另外，在上游侧膨胀部47膨胀时，对于包含两个阀体部73、74的重合部61也施加短边方向强于长边方向的张力。利用该张力，使两个阀体部73、74以其整个面彼此紧贴，从而成为抑制膨胀用气体G泄漏的密封状态。因此，上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G不易通过内开口部71及两个阀体部73、74之间向下游侧膨胀部48流出。

在调压阀70闭阀的状态下，持续向上游侧膨胀部47内供给膨胀用气体G，另一方面，如果施加伴随乘客约束的外力而使膨胀部46被按压变形，则分隔部件50承受的张力变化。另外，伴随膨胀部46的变形，上游侧膨胀部47的内压PI进一步上升。分隔部件50的中间部分P1被按压，该中间部分P1承受的张力变化。

另一方面，分隔部件50的上部P2及下部P3被按压，以向下游侧膨胀部48侧鼓出的方式变形。上部P2及下部P3在如上所述对乘客约束前，成为使折线51与相对端部52、53相比位于下游侧的屈曲状态。在乘客约束时，上部P2及下部P3成为与乘客约束前相同倾向的形状。因此，与上述第1实施方式相比，由分隔部件50的形状变化引起的中间部分P1的张力的变化较小。因此，很难容许内开口部71的变形或两个阀体部73、74的动作。

此时，与第1实施方式不同，因为上部P2及下部P3未反转，所以分隔部件50上承受张力的区域沿长边方向(上下方向)扩大，不易引起朝向沿该长边方向(上下方向)的两个方向的张力变强。因此，容易使内开口部71及阀体部73、74维持为关闭的状态，容易维持密封性。

然后，与第1实施方式相同。即，伴随分隔部件50的上侧部件56向下游侧膨胀部48侧变形，朝向上方的张力增大。伴随下侧部件57向下游侧膨胀部48侧变形，朝向下方的张力增大。由于这两种张 力的变化，狭缝状的内开口部71沿上下方向被拉伸而打开(参照图22B)。

如果内开口部71沿上下方向打开一定程度，则在重合部61上，仅在受到上游侧膨胀部47的较高内压PI的两个阀体部73、74处，穿过内开口部71被向下游侧膨胀部48压出而反转(参照图22B)。

并且，如果内开口部71的宽度W1大于2·W2，则前端部73T、74T分离(参照图22C)。如果调压阀70成为开阀的状态，则上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G可以依次通过内开口部71及两个阀体部73、74之间，向下游侧膨胀部48流出。

因此，根据第3实施方式，除了上述(1)、(2)、(4)之外，还可以得到下述效果。

(6)通过将分隔部件50沿长边方向延伸的折线51折返，分隔部件50成为彼此相向的相对端部52、53位于彼此接近位置的对折状态。该对折状态的分隔部件50以折线与相对端部52、53相比位于下游的状态，配置在非膨胀展开状态的膨胀部46上。此外，分隔部50在各相对端部52、53通过外结合部54、55与气囊40的对应的布部43、44结合，同时在长边方向(大致上下方向)的两端部，通过周缘结合部45与这两个布部43、44结合(图18、图21)。

因此，在膨胀部46膨胀时，分隔部件50的上部P2及下部P3成为折线51与相对端部52、53相比位于下游的屈曲状态(图22A)。另外，在伴随乘客约束的外力施加在膨胀部46上时，由于上游侧膨胀部47上升的内压，上部P2及下部P3成为折线52与相对端部52、53相比位于下游的形状，即与乘客约束前相同倾向的形状。与第1及第2实施方式相比，可以减少由上部P2及下部P3的形状变化引起的中间部分P1的张力变化，容许内开口部71的变形、或两个阀体部73、74的动作而不易进行。将内开口部71及两个阀体部73、74维持为关闭的状态，容易维持密封性。因此，在维持上游侧膨胀部47的内压为高压之后，容易获得使上游侧膨胀部47的膨胀用气体G向下游侧膨胀部48流出的特性。

(第4实施方式)

下面，对于将本发明具体化的第4实施方式，参照图23至图26C进行说明。

在第4实施方式中，如图23及图24所示，包含两个阀体部73、74的重合部61在膨胀部46膨胀前配置在下游侧膨胀部48中，这一点与第3实施方式不同。因此，对于与第3实施方式相同的位置及部件标记相同的标号，省略详细说明。此外，图23中用单点划线的大圆框Z包围的位置，放大表示用小圆框Z包围的位置。

在这种情况下，分隔部件50在向膨胀部46供给膨胀用气体G之前，成为折线51与相对端部52、53相比位于下游的对折状态(参照图23、图24)。

如果通过向膨胀部46供给膨胀用气体G使上游侧膨胀部47开始膨胀，则对折状态的分隔部件50被拉伸，对该分隔部件50沿长边方向或短边方向施加张力。由于该拉伸，在分隔部件50上，中间部分P1成为大致平面状的张紧状态(参照图25)，但上部P2及下部P3成为使折线51与相对端部52、53相比位于下游侧的屈曲状态(参照图26A)。

在这里，在第4实施方式中，两个阀体部73、74在膨胀部46膨胀前位于下游侧膨胀部48中。因此，与第3实施方式不同，上游侧膨胀部47的内压相对于两个阀体部73、74，从重叠方向(厚度方向)的两侧施加在其上，两个阀体部73、74未成为自封闭状态。另外，由于该内压，包含两个阀体部73、74的重合部61也不会被分隔部件50的非重合部62按压。

但是，在满足L1>L2的关系的长条状的分隔部件50上，因为内开口部71沿短边方向延伸，所以容易对短边方向施加强于长边方向的张力，内开口部71容易闭合。

在此基础上，对于包含两个阀体部73、74的重合部61，也施加短边方向强于长边方向的张力。由于该张力，两个阀体部73、74以其整个面彼此紧贴，成为抑制膨胀用气体G泄漏的密封状态。因此，上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G不易通过内开口部71及两个阀体部73、74之间而向下游侧膨胀部48流出。

另一方面，如果施加伴随乘客约束的外力而使膨胀部46被按压变形，则向分隔部件50施加的张力变化。另外，伴随膨胀部46的上述变形，上游侧膨胀部47的内压PI进一步上升。分隔部件50的中间部分P1被按压，该中间部分P1承受的张力变化。

另外，分隔部件50的上部P2及下部P3被按压，以向下游侧膨胀部48侧鼓出的方式变形(参照图26B)。上部P2及下部P3在如上所述对乘客约束前，成为使折线51与相对端部52、53相比位于下游侧的屈曲状态(参照图26A)。在乘客约束时，上部P2及下部P3成为与乘客约束前同一倾向的形状。因此，与第2实施方式相比，由上部P2及下部P3的形状变化引起的中间部分P1的张力的变化较小，很难容许内开口部71的变形或两个阀体部73、74的动作。

此时，因为上部P2及下部P3未反转，所以分隔部件50上承受张力的区域沿长边方向(上下方向)扩大，不易引起朝向沿该长边方向(上下方向)的两个方向的张力增大。因此，容易使内开口部71及阀体部73、74维持为关闭的状态，容易维持密封性。

除此之外，伴随上述中间部分P1的变形，在两端部固定的两个重合部61也被按压，以在除了两端部之外的位置，向下游侧膨胀部48膨胀的方式变形。因为该变形方向与两个阀体部73、74的厚度方向相同，所以两个阀体部73、74与在面方向上彼此分离的方向相比，不易沿厚度方向移动。因此，伴随乘客约束施加的外力较小时，两个阀体部73、74维持彼此紧贴的状态，发挥高密封性。

然后，与第2实施方式相同。即，如果伴随乘客约束施加的外力增大，则相对于分隔部件50的上侧部件56，朝向上方的张力增大，对于下侧部件57来说，朝向下方的张力增大。因此，狭缝状的内开口部71沿上下方向被拉伸而打开(参照图26B)。

伴随内开口部71的上下方向的宽度W1增大，上侧的阀体部73被向上方拉伸，下侧的阀体部74被向下方拉伸。重合部61在阀体部73、74及其附近部分沿上下方向变形，两个阀体部73、74的重叠部分逐渐减少。

并且，如果伴随乘客约束的较大外力被施加在膨胀部46上，使 该膨胀部46大量变形，则如图26C所示，至少一侧的阀体部74向前方侧大量倾斜(倾倒)，调压阀70成为开阀的状态。上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G，如图26中箭头所示，穿过内开口部71及两个阀体部73、74向前方流动，最终向下游侧膨胀部48流出。

因此，根据第4实施方式，可以得到与上述(1)、(4)至(6)相同的效果。特别地，在第4实施方式中，因为与第3实施方式相比，两个阀体部73、74不易动作，所以容易获得在将上游侧膨胀部47的内压与第3实施方式相比维持为高压之后，使上游侧膨胀部47的膨胀用气体G向下游侧膨胀部48流出的特性。

此外，在气囊40的布部43、44与在周缘结合部45中使用的缝线相比的情况下，前者的耐热性优良。另一方面，从充气机31喷出高温的膨胀用气体G。因此，作为气囊40，与将一块或两张布料在充气机附近31附近缝合相比，不缝合而使用一块布部在充气机附近31附近对折的方法，在耐热性方面良好。

但是，在这种情况下，使用第1至第4实施方式中的第1及第3实施方式的结构，从制造的角度来说较难。这是因为气囊40由一块布部构成，设置各结合部的作业顺序必须采用外结合部54、55→内结合部63→周缘结合部54的顺序。除了以该顺序进行作业之外，以使重合部61位于上游侧膨胀部47的方式，进行设置外结合部54、55及内结合部63的作业非常困难。其结果，必须采用重合部61位于下游侧膨胀部48的第2及第4实施方式的结构。因此，可以说，第2及第4实施方式与重合部61位于上游侧膨胀部47的第1及第3实施方式相比，制造简单而具有优势。

(第5实施方式)

下面，对于将本发明具体化的第5实施方式，参照图6、图27及图28进行说明。

气囊40如前概述，通过将一对布部43、44利用沿该布部43、44的周缘部设置的周缘结合部45结合而形成为袋状。另外，如前概述，分隔部件50通过在膨胀用气体G供给之前沿长边方向延伸的折线51折返，成为彼此相向的相对端部52、53彼此接近而定位的对折 状态。此外，分隔部件50在各相对端部52、53处通过外结合部54、55与布部43、44结合，在沿长边方向的两端部通过周缘结合部45与两个布部43、44结合的情况也如前概述。而且，在后述说明中，仅对气囊40上与车辆宽度方向的中央部分相比为车内侧的部件进行说明，对于车外侧的部件也相同。

在这里，在将上述分隔部件50的相对端部52与气囊40的布部43结合的外结合部54，与折线51平行地延伸的情况下(参照图6等)，外结合部54与折线51的间隔D1，包含折线51与周缘结合部45的交叉部51C，在长边方向的任何位置都相同。

另一方面，分隔部件50伴随膨胀部46的膨胀，被张紧成为与其膨胀方向(前方(在图6中大致为右侧))正交的平面状。分隔部件50的相对端部52通过外结合部54与气囊40的布部43结合，与此相对，分隔部件50的折返部分仅在长边方向的两端部通过周缘结合部45与上述布部43结合。因此，在分隔部件50如上所述以平面状张紧时，沿分隔部件50的折线51折返的部分，向沿膨胀部46膨胀方向的外结合部54侧被拉伸而移动。折返部分与布部43的结合部，即折线51与周缘结合部46的交叉部51C，也与折返部分之外的位置相同地，如图6中箭头A1所示，向外结合部54侧被拉伸而移动。除了折返部分之外的位置未直接与布部43结合，未限制移动。但是，在折返部分与布部43的结合部(折线51与周缘结合部45的交叉部51C)处，周缘结合部45限制该交叉部51C的移动。因此，交叉部51C与除了折返部分之外的位置不同，强制被拉伸而在该交叉部51C上施加很大的载荷。

此时，外结合部54与折线51平行，如图6所示，折线51与外结合部54的间隔D1很大。由此，从外结合部54向后方离开较远的上述交叉部51的移动量(被拉伸的量)较大，与其伴随，作用于该交叉部51C的拉力增大。其结果，在上述交叉部51C上应力集中，可能施加很大的载荷。对于这一点，可以通过增加加强布等对交叉部51C进行加强来解决，但加强布需要单独设置，需要将加强布与气囊40结合的作业，从而导致成本上升。

因此，在第5实施方式中，可以通过对使相对端部52和布部43结合的外结合部54的形状想办法而应对。

外结合部54设置为，使该外结合部54与折线51的间隔D1，在与该外结合部54的周缘结合部45的交叉部54C处，小于沿长边方向的中间部分。

更具体地说，如图27所示，在外结合部54与折线51平行地延伸的假想气囊装置中，点A至点D按照下述方式定义。

点A：外结合部54与周缘结合部45相交叉的位置。

点B：折线51与周缘结合部45相交叉的位置。

点C：通过点B，且与折线51正交的线段S1与外结合部54相交叉的位置。

点D：在外结合部54上，且从上述点C向接近调压阀70侧离开与上述线段S1相同的长度的位置。

因为周缘结合部45被设置在布部43的上下两个位置，所以上述点A至点D上下存在两组。此外，每组点A至点D以调压阀70的内结合部63为对称轴，位于大致彼此成线对称关系的位置。因此，在这里，在任何一组中，都共同地使用点A至点D的表示。

在每组中，外结合部54中将周缘结合部45及点D连接的部分(54S：参照图28)设置于满足下述条件的位置。

条件：在由将点A及点D连接的线段S2、将点B及点D连接的线段S3、及周缘结合部45包围的区域Z1(图27中标记网点的区域)中，与线段S2相比，设置在线段S3侧。

为了满足上述条件，在第5实施方式中，如图28所示，外结合部54中的部分54S成为沿线段S3的直线状。因此，外结合部54中的部分54S与折线51倾斜地相交叉。

此外，在第5实施方式中，在外结合部54中将上侧一组的点D及下侧一组的点D连接的部分54M，以与折线51平行的方式成为直线状。

另外，伴随外结合部54的形状的上述变化，分隔部件50的周缘50C的形状也变化。分隔部件50的周缘50C位于从外结合部54 离开一定距离的位置。在周缘50C与外结合部54的部分54S相对应的位置，与折线51倾斜地相交叉，与部分54M相对应的位置与折线51平行。

除了上述以外的结构，与第1实施方式相同。因此，对于与第1实施方式相同的位置及部件标记相同的标号，省略详细说明。

在第5实施方式中，通过将外结合部54的形状变更为与第1至第4实施方式不同的形状，使外结合部54与折线51的间隔D1，在该外结合部54与周缘结合部45的交叉部54C处，小于沿长边方向的中间部分。与外结合部54与折线51平行的情况(参照图6)相比，交叉部51C与交叉部54C的间隔D1减小。

因此，在分隔部50伴随膨胀部46的膨胀，张紧成为与其膨胀方向正交的平面状时，交叉部51C向外结合部54侧被拉伸而移动的量，如箭头A1所示减小。与之伴随，作用于交叉部51C的拉力减小，相对于交叉部51C的应力集中被缓解。减少在上述交叉部51C处施加很大载荷的可能性。

特别地，在第5实施方式中，外结合部54中的部分54S成为沿线段S3的直线状，交叉部54C与折线51的间隔D1接近于可能范围内的最小值。因此，交叉部51C向外结合部54侧被拉伸而移动的量，进一步说，是作用于该交叉部54C的拉力接近于最小值，从而获得缓解该交叉部51C处的应力集中的良好效果。不易在上述交叉部51C施加很大载荷，从而不需要加强该交叉部51C的其他方法。

因此，根据第5实施方式，除了上述(1)至(4)，还可以获得以下效果。

(7)外结合部54中将周缘结合部45及点D连接的部分54S，在由将点A及点D连接的线段S2、将点B及点D连接的线段S3、及周缘结合部45包围的区域Z1中，与线段S2相比设置于线段S3侧。通过采用这种结构，外结合部54和折线51的间隔D1，在外结合部54与周缘结合部45的交叉部54C处，被设定为小于沿分隔部件50的长边方向的中间部分(部分54M等)(图28)。

因此，与外结合部54的整体与折线51平行的情况(图6等) 相比，可以减小折线51与周缘结合部45的交叉部51C向外结合部54被拉伸而移动的量，进一步说是作用于该交叉部51C的拉力，从而缓解在该交叉部51C的应力集中。

(8)通过使将外结合部54中与周缘结合部45的交叉部54C和点D连接的部分54S，形成为沿将点B及点D连接的线段S3的直线状，从而可以使外结合部54与周缘结合部45的交叉部54C与折线51的间隔D1，接近可能范围的最小值(图28)。

因此，使折线51与周缘结合部45的交叉部51C向外结合部54被拉伸而移动的量，进一步说是作用于该交叉部51C的拉力接近于最小值，可以得到缓解该交叉部51C的应力集中的良好效果。

其结果，可以减少使用加强布等加强交叉部51C的单独的方法，或根据情况不考虑这种方法。在后者的情况下，不需要单独准备加强布，或进行将加强布与气囊40结合的作业，可以抑制成本上升。

(第6实施方式)

下面，对于将本发明具体化的第6实施方式，参照图29至图37进行说明。

如图34所示，在成为平面状态时，沿折线51的方向的长度L1，长于与折线51正交方向的长度L2的分隔部件50，在第6实施方式中，由沿车辆宽度方向排列的两个部件81、82构成。如图29至图33所示，在两个部件81、82上，以使其端部83、84的端缘83E、84E彼此对齐的状态，使端部83、84重合为上下方向细长的带状。两个部件81、82通过在带状的重合部61与其他部分(非重合部)之间的边界部分沿上下方向以直线状延伸的内结合部63彼此结合。内结合部63从上述两个部件81、82的端缘83E、84E离开一定距离，兼作为折线51。因此，内结合部63被设置在折线51上。

在上述分隔部件50上设置调压阀70。更具体地说，上述内结合部63在其一部分(在第6实施方式中为上下方向的中央部分)解除结合。在上下方向的中央部分，未设置使两个部件81、82结合的内结合部63。解除结合的位置构成使上游侧膨胀部47和下游侧膨胀部48连通的狭缝状的内开口部71。

在重合部61上的与内开口部71相对应的部分(附近部分，更准确地说是内开口部71与端缘83E、84E之间的部分)构成一对阀体部78、79。在一部分处具有一对阀体部78、79的重合部61，在膨胀部46膨胀前配置于上游侧膨胀部47。另外，内开口部71及两个阀体部78、79位于分隔部件50的中间部分P1。

并且，带状的重合部61在沿内结合部63的方向的两端部，即上端部及下端部，通过上述周缘结合部45，与对折状态的分隔部件50相同地，与气囊40的两个布部43、44重叠并结合，即一起缝制。而且，与第1实施方式及第2实施方式不同，重合部61不向非重合部侧弯折。

其他结构与第1实施方式相同。因此，对与第1实施方式相同的位置、部件等标记相同的标号，省略详细说明。

在第6实施方式的侧边安全气囊装置中，如果因侧撞使车辆受到冲击，从充气机31供给膨胀用气体，则上游侧膨胀部47开始膨胀。

在膨胀部46内，对折状态的分隔部件50以使折线51(内结合部63)与相对端部52、53相比位于上游侧的状态配置。而且，该分隔部件50在两个相对端部52、53处，分别通过外结合部54、55而与气囊40的对应的布部43、44结合。另外，分隔部件50在沿着折线51(内结合部63)的方向的两端部(上端部及下端部)上，分别通过周缘结合部45与两个布部43、44结合(参照图30、图31)。因此，如果上游侧膨胀部47按照上述方式开始膨胀，则对折状态的分隔部件50被拉伸。对分隔部件50，沿折线51(内结合部63)的方向或与其正交的方向施加张力(参照图34)。

通过该张力，在分隔部件50处中间部分P1成为大致平面状的张紧状态(参照图33)，上部P2及下部P3成为使折线51(内结合部61)与相对端部52、53相比位于上游侧的屈曲状态。

在这里，在第6实施方式中，在满足L1>L2关系的分隔部件50上，内开口部71沿折线51(内结合部63)的方向设置(参照图34)。另一方面，在该分隔部件50上，容易对短边方向(与折线51正交的方向)施加强于长边方向(沿折线51的方向)的张力。因此，由于 上述的张力的强弱关系，可能使内开口部71打开。

但是，如图35所示，对于位于上游侧膨胀部47的包含两个阀体部78、79的重合部61来说，伴随膨胀用气体G的供给而上升上游侧膨胀部47的内压PI，从该重合部61重叠方向的两侧(车辆宽度方向两侧)施加。两个阀体部78、79成为彼此紧贴的自封闭状态。分隔部件50在除了调压阀70之外的位置，将膨胀部46完全分隔为上游侧膨胀部47及下游侧膨胀部48。因此，上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G，被限制穿过两个阀体部78、79之间及内开口部71及其他位置，向下游侧膨胀部48流出。

如果伴随膨胀用气体G的供给而使上游侧膨胀部47进行膨胀，则通过增大的上游侧膨胀部47的内压PI，如图36所示，重合部61仅在阀体部78、79处通过内开口部71向下游侧膨胀部48侧被推出。即，阀体部78、79反转。此时，即使通过使分隔部件50以平面状张紧，内开口部71被拉伸而向车辆宽度方向扩大，两个阀体部78、79也在其前端部78T、79T接触而维持闭合的状态。即，通过分隔部件50张紧而对内开口71及阀体部78、79施加使其打开的力。这个力在内开口部71处最大，随着从该内开口部71离开而减小，在阀体部78、79达到最小。其结果，调压阀70维持闭阀状态，从而持续限制上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G通过内开口部71及两个阀体部78、79向下游侧膨胀部48流出。

此外，如图37所示，如果在乘客P约束时，施加由进入的车身侧部11引起的外力，使膨胀部46从车外侧被按压(压瘪)而变形，则施加在分隔部件50上的张力降低。通过这种降低，施加在内开口部71上的张力降低。另外，通过伴随膨胀部46的上述变形使上游侧膨胀部47的内压进一步上升，分隔部件50的中间部分P1向下游侧膨胀部48侧被按压，使该中间部分P1受到的张力变化。另外，由于上升的上述内压，分隔部件50的上部P2及下部P3被按压，以向下游侧膨胀部48侧鼓起的方式变形。即，上部P2及下部P3变形为从乘客约束前的上述屈曲状态反转的形状，从而容易在中间部分P1发生张力变化。内开口部71容易变形，阀体部78、79容易动作。

在这种状况下，通过上游侧膨胀部47的内压的上述上升，内开口部71被打开。另外，阀体部79及阀体部78向彼此分离的方向(车外侧及车内侧)位移。如果通过这二者的位移，前端部79T、78T彼此分离，使调压阀70成为开阀的状态，则上游侧膨胀部47的膨胀用气体G如图37中箭头所示，通过内开口部71及两个阀体部78、79之间向下游侧膨胀部48流出。

关于各膨胀部47、48内的膨胀用气体G的压力(内压)、乘客P的各膨胀部47、48侧的受压面积、乘客P从气囊40受到的载荷，对应于由于冲击而向车内进入的车身侧部11的进入量如何变化，与在第1实施方式(参照图12)中说明的情况大致相同。

因此，根据第6实施方式，可以得到与上述第1实施方式相同的效果。

另外，在第6实施方式中，因为在满足L1>L2的关系的分隔部件50上，沿折线51(内结合部63)设置内开口部71，所以无法期待如沿与折线51(内结合部63)大致正交的方向设置内开口部71的第1实施方式一样，沿内开口部71的方向承受较强的张力。

但是，在第6实施方式中，包含两个阀体部78、79的重合部61，在膨胀部46膨胀前配置在上游侧膨胀部47，这一点与第1实施方式相同。因此，可以从重合部61的重叠方向的两侧施加上游侧膨胀部47的内压PI。作为其结果，可以使两个阀体部78、79彼此紧贴，实现限制膨胀用气体G在两个阀体部78、79之间流通的自封闭状态，限制上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G向下游侧膨胀部48流出。

(第7实施方式)

下面，对于将本发明具体化的第7实施方式，参照图38至图40进行说明。

在第7实施方式中，将包含两个阀体部78、79的重合部61在膨胀部46膨胀前配置在下游侧膨胀部48中，仅这一点与第6实施方式不同。因此，对于与第6实施方式相同的位置及部件标记相同的标号，省略详细说明。

在这种情况下，包含两个阀体部78、79的重合部61进行多个 与第6实施方式不同的动作。

分隔部件50在向膨胀部46供给膨胀用气体G之前，成为使折线51(内结合部63)与相对端部52、53相比位于上游的对折状态(参照图38、图39A、图39B)。

如果通过向膨胀部46供给膨胀用气体G使上游侧膨胀部47开始膨胀，则在对折状态的分隔部件50上沿折线51(内结合部63)的方向或与其正交的方向施加张力。由于该张力，在分隔部件50上中间部分P1成为大致平面状的张紧状态(参照图40)，上部P2及下部P3成为使折线51(内结合部63)与相对端部52、53相比位于上游侧的屈曲状态。

在这里，在满足L1>L2的关系的分隔部件50上，容易相对于短边方向(与折线51正交的方向)而施加强于长边方向(沿折线51的方向)的张力。因此，沿折线51(内结合部63)的方向延伸的内开口部71，可能由于上述张力的强弱关系而打开。

但是，两个阀体部78、79的至少前端部78T、79T成为彼此接触而闭合的状态。这是因为，即使通过使分隔部件50张紧成为平面状而使内开口部71被拉伸，施加使其打开的力，这个力也是在内开口部71最大，随着从内开口部71离开而减小，在前端部78T、79T最小。其结果，限制上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G通过内开口部71及两个阀体部78、79之间，向下游侧膨胀部48流出。

此外，因为两个阀体部78、79位于下游侧膨胀部48，所以上游侧膨胀部47的膨胀用气体G的压力从两个阀体部78、79的两侧施加，无法期待两个阀体部78、79成为自封闭状态。

在两个阀体部78、79至少在前端部78T、79T闭合的状态下，如果持续向上游侧膨胀部47内供给膨胀用气体G，另一方面，施加伴随乘客约束的外力而使膨胀部46被按压变形，则向分隔部件50施加的张力变化。另外，伴随膨胀部46的上述变形，上游侧膨胀部47的内压进一步上升，分隔部件50的中间部分P1被向下游侧膨胀部48侧按压，使该中间部分P1承受的张力变化，同时分隔部件50的上部P2及下部P3被按压，以向下游侧膨胀部48侧鼓起的方式变 形。即，上部P2及下部P3变形为从乘客约束前的上述屈曲状态(参照图38)反转的形状，容易在中间部分P1发生张力变化。从而容许内开口部71的变形或阀体部78、79的动作。

在这种状况下，如果内开口部71被打开，且两个阀体部78、79成为打开的状态，则上述限制被解除。通过该解除，膨胀用气体G从上游侧膨胀部47向下游侧膨胀部48流出。

因此，根据第7实施方式，可以得到与上述第1实施方式相同的效果。但是，在重合部61配置于下游侧膨胀部48的第7实施方式中，与第6实施方式相比，因为不易在重合部61施加张力，所以密封性大大降低。

此外，将内结合部63沿折线51的方向设置的上述第6及第7实施方式，与内结合部63沿与折线51大致正交的方向设置的上述第1及第2实施方式相比，在制造成本的方面有优势。这是因为，在第1及第2实施方式中，内结合部63不作为折线51起作用，与此相对，在第6及第7实施方式中，内结合部63作为折线51起作用。

具体地说，在第1及第2实施方式中，为了得到对折状态的分隔部件50，在使两个部件56、57的端缘58E、59E对齐的状态下，使端部58、59重合为带状。通过在非重合部62与重合部61之间的边界部分进行两个部件56、57结合的作业(设置内结合部63)，形成分隔部件50。然后，需要将该分隔部件50沿折线51对折的作业。但是，在第6及第7实施方式中，通过进行车内侧及车外侧的两个部件81、82的结合作业(设置内结合部63)，形成沿内结合部63(折线51)对折的状态的分隔部件50。不需要将分隔部件50对折的作业，相应地，可以减少侧边安全气囊装置的作业工时，抑制制造成本。

另外，在将气囊40的布部43、44与在周缘结合部45处使用的缝线相比的情况下，前者的耐热性更好。另一方面，从充气机31喷出高温膨胀用气体G。因此，作为气囊40，与将一块或两块布片在充气机31的附近缝合相比，不缝合而将一块布片在充气机31附近对折的方法，在耐热性方面更好。

但是，在这种情况下，应用第1至第7实施方式中的第1及第6 实施方式的结构，从制造的角度来说较难。这是因为，由于气囊40由一块布片构成，设置各结合部的作业的顺序必须为外结合部54，55→内结合部63→周缘结合部45的顺序。除了按照上述顺序进行作业之外，要进行设置外结合部54、55以及内结合部63的作业，以使重合部61位于上游侧膨胀部47，都非常困难。其结果，必须采用重合部61位于下游侧膨胀部48的第2及第7实施方式的结构。因此，第2及第7实施方式与重合部61位于上游侧膨胀部47的第1及第6实施方式相比，因制造容易而具有优势。

此外，本发明可以具体化为如下所示的其他实施方式。

<与第6及第7实施方式共通的事项>

·作为带状的重合部61与气囊40的结合方式，可以考虑以下两种。

一种是不使重合部61向非重合部弯折，而在沿内结合部63的方向(大致上下方向)的两端部，通过周缘结合部45与两个布部43、44结合。这是在第6及第7实施方式中使用的结合方式。

另一种是使重合部61向非重合部弯折，在沿内结合部63的方向(大致上下方向)的重合部61的两端部，与非重合部一起与气囊40的两个布部43、44结合。这是与在第1及第2实施方式中使用的方式接近的结合方式。如果使用这种方式，则不仅是分隔部件50的非重合部，对重合部61也施加沿折线51(内结合部63)方向的张力，所以两个阀体部78、79不易打开，从而提高密封性。

<与所有实施方式共通的事项>

·各实施方式的分隔部件50的上侧部件56，也可以沿折线51分割成为两块。同样地，下侧部件57也可以沿折线51分割成两块。

·在各实施方式中，分隔部件50的相对端部52与气囊40的布部43可以在上游侧膨胀部47内结合，也可以在下游侧膨胀部48内结合。同样地，分隔部件50的相对端部53与气囊40的布部44可以在上游侧膨胀部47内结合，也可以在下游侧膨胀部48内结合。

另外，也可以使相对端部52、53中的一个在上游侧膨胀部47内结合，而使另一个在下游侧膨胀部48内结合。

·在各实施方式中，内开口部71及内结合部63不限于与分隔部件50的折线51正交的方向，也可以沿与其倾斜地相交叉的方向设置。

·气囊40可以是其大致整体由膨胀部46构成的结构，也可以是一部分具有不被供给膨胀用气体G而不膨胀的非膨胀部的结构。

·在第1实施方式中，如图41A、图41B所示，作为分隔部件50，也可以使用由一个部件86(布片)构成的结构。在这种情况下，将部件86沿折线85对折。在从对折状态的分隔部件50的折线85离开一定距离的位置设置内结合部63。使由内结合部63和折线85夹持的部分成为形成带状的一对重合部61。此外，在这两个重合部61的折线85上，至少在与内开口部71相对应的位置割开狭缝87。将两个重合部61中成为内开口部71及狭缝87之间的部分做成阀体部73、74。

对于第2至第5实施方式可以进行与上述相同的变更。

·在重合部61上，作为两个阀体部73、74起作用的部分，是与内开口部71相对应的部分(内开口部71附近的部分，更准确地说，是内开口部71与端缘58E、59E之间的部分)。因此，只要在上游侧膨胀部47膨胀时两个阀体部73、74中至少前端部73T、74T能够接触而闭合，也可以改变重合部61上未与内开口部71相对应的部分(非附近部分)的状态。例如，对于重合部61上不与内开口部71相对应的部分(非附近部分)来说，可以部分或整体地结合。作为这种结合方法，可以是缝合，也可以是粘接。通过按照上述方式变更，可以仅使重合部61上与内开口部71相对应的部分作为两个阀体部73、74动作，从而抑制不对应的部分不必要动作的现象，例如扇动音的现象。

除此之外，也可以在重合部61上不与内开口部71相对应的位置的至少一部分割开切槽。

·分隔部件50和两个阀体部73、74也可以由彼此不同的部件构成。

·对折状态的分隔部件50上的折线51，也可以沿上下方向倾斜一定量。

·在上述第1至第7实施方式中，以保护作为乘客P的主体的胸部PT的侧边安全气囊装置为例进行了说明，但本发明也可以应用于包含该胸部PT而保护乘客P的其他部位受到侧撞等冲击的侧边安全气囊装置。下面，对于应用例进行说明。而且，图43A至图45B，分别示意地表示气囊40的膨胀部46上的分隔部件50等部件的配置状态，对于细部均省略或简化。此外，各图中标记网点的位置为分隔部件。

《保护乘客P的胸部PT至头部PH范围的部位的侧边安全气囊装置》

·在这种类型的侧边安全气囊装置中，如图43A所示，在搭载到车辆上且膨胀的状态下，气囊40的膨胀部46成为可以在胸部PT至头部PH的侧方附近膨胀而沿上下方向延伸的细长形状。在这种侧边安全气囊装置中应用本发明的情况下，膨胀部46可以由具有调压阀(图示略)且沿大致上下方向延伸的分隔部件50，分隔成为前后两个部分。在膨胀部46上，分隔部件50的后侧成为上游侧膨胀部88，前侧成为下游侧膨胀部89。在这种情况下，分隔部件50沿竖直方向延伸，但该分隔部件50延伸的方向，也可以对应于气囊40的要求性能变更。分隔部件50可以是与竖直方向倾斜的结构。这时，分隔部件50与竖直线所成的角度(倾斜角度)可以有多种变化。

另外，如图43B所示，分隔部件可以并列设置在上述膨胀部46的前后方向上彼此离开的两个位置。为了区别两个分隔部件，将位于前侧的称为分隔部件50F，位于后侧的称为分隔部件50R。在这种情况下，膨胀部56被两个分隔部件50R、50F分为后、中央、前三个部分。如果以后侧的分隔部件50R为基准，则“后”部成为上游侧膨胀部91，“中央”部成为下游侧膨胀部92。另外，如果以前侧的分隔部件50F为基准，则“中央”部成为上游侧膨胀部93，“前”部成为下游侧膨胀部94。从充气机31喷出的膨胀用气体G以上游侧膨胀部91、分隔部件50R、下游侧膨胀部92(上游侧膨胀部93)、分隔部件50F及下游侧膨胀部94的顺序流动。另外，虽未图示，但分隔部件也可以并列设置在膨胀部46的前后方向上彼此离开的大于或等 于3个位置。

《保护乘客P的腰部PP至胸部PT(肩部PS)范围的部位的侧边安全气囊装置》

·在这种类型的气囊装置中，如图44A所示，在搭载到车辆上且膨胀的状态下，气囊40的膨胀部46成为可以在腰部PP至胸部PT(肩部PS)的侧方附近膨胀而沿上下方向的细长形状。膨胀部46由分隔部95及止回阀96分隔为上下两个部位。分隔部95可以由在气囊40的两个布部43、44之间搭设布片而形成的系带构成，也可以由在使两个布部43、44彼此接触的状态下缝合即结合形成的接缝构成。

充气机31配置在与分隔部95相比为上侧的部位。止回阀96容许从充气机31喷出的膨胀用气体从分隔部95上侧的部位向下侧的部位流动，而限制其向反方向流动。分隔部95上侧的部位在例如胸部PT及肩部PS的侧方膨胀，而分隔部95下侧的部位在例如腰部PP的侧方膨胀。

在这种侧边安全气囊装置中应用本发明的情况下，如该图44A所示，上侧部位可以沿大致上下方向延伸，且由具有调压阀(图示略)的分隔部件50U进一步分隔为前后两部分。另外，下侧的部位可以沿大致上下方向延伸，且由具有调压阀(图示略)的分隔部件50L进一步分隔为前后两部分。在这种情况下，在分隔部95上侧的部位，使分隔部件50U后侧的部分成为上游侧膨胀部97，而使前侧的部分成为下游侧膨胀部98。另外，在分隔部95下侧的部位，使分隔部件50L后侧的部分成为上游侧膨胀部99，而使前侧的部分成为下游侧膨胀部100。

此外，虽未图示，但分隔部件50U、50L可以仅设置在分隔部95上侧的部位，也可以仅设置在下侧位置。

作为上述图44A的变形例，如图44B所示，分隔部95上侧的部位，可以取代沿大致上下方向延伸的分隔部件50U，由沿大致前后方向延伸的分隔部件50H分隔为上下两部分。在这种情况下，分隔部件50H下侧的部分成为保护胸部PT的上游侧膨胀部101，上侧部分成为保护肩部PS的下游侧膨胀部102。

此外，虽未图示，但分隔部95下侧的部位，可以取代沿大致上下方向延伸的分隔部件50L，由沿大致前后方向延伸的分隔部件分隔为上下两部分。在这种情况下，分隔部件上侧的部分成为保护腰部PP的上半部的上游侧膨胀部，下侧部分成为保护腰部PP的下半部的下游侧膨胀部。

·如图45A所示，膨胀部46可以利用在充气机31的前方，且沿该充气机31而沿大致上下方向延伸的分隔部103，大致分为前后两个部分。分隔部103与上述分隔部95(参照图44A、图44B)相同地，可以由在气囊40的两个布部43、44之间搭设布片而形成的系带构成，也可以由在使两个布部43、44彼此接触的状态下缝合即结合形成的接缝构成。

分隔部103后侧的部位成为收容充气机31的充气机收容部104。分隔部103前侧的部位成为保护乘客P的肩部PS至腰部PP范围内的部位的保护部105。保护部105可以由具有调压阀(未图示)，且分别沿大致前后方向延伸的上下一对分隔部件50U、50L分隔为上、中央、下三个部分。在这种情况下，如果以上侧的分隔部件50U为基准，则“上”部成为上游侧膨胀部106，“中央”部成为下游侧膨胀部107。另外，如果以下侧的分隔部件50L为基准，则“下”部成为上游侧膨胀部108，“中央”部成为下游侧膨胀部107。

从充气机31喷出的膨胀用气体G依次经由充气机收容部104、上游侧膨胀部106及分隔部件50U，供给至下游侧膨胀部107，同时，依次经由充气机收容部104、上游侧膨胀部108及分隔部件50L供给至下游侧膨胀部107。由此，膨胀用气体通过两个路径供给至下游侧膨胀部107。

另外，虽未图示，但也可以不设置分隔部103，膨胀部46由具有调压阀(图示略)，且沿大致前后方向延伸的一个分隔部件分隔为上下两个部分。下侧部分成为最开始被供给来自充气机31的膨胀用气体而保护腰部PP的上游侧膨胀部，上侧部分成为经由上游侧膨胀部被供给膨胀用气体而保护胸部PT(肩部PS)的下游侧膨胀部。

·分隔部件50的形状不限于形成直线状，也可以构成非直线状。 具有调压阀(图示略)的分隔部件50，例如图45B所示，也可以形成L字形状。在这种情况下，膨胀部46可以由分隔部件50大致沿上下方向分隔为三个部分。分隔部件50斜后上方的部分成为上游侧膨胀部111，该分隔部件50斜后下方的部分成为上游侧膨胀部112，由分隔部件50包围的部分成为下游侧膨胀部113。

除此之外，虽未图示，但分隔部件50也可以形成半圆形。

此外，上述变更涉及的思想可以适当用于保护胸部PT的侧边安全气囊装置、保护胸部至头部PH的侧边安全气囊装置、保护腰部PP至胸部PT(肩部PS)的侧边安全气囊装置、保护腰部PP至头部PH的侧边安全气囊装置的各种气囊。

·本发明也可以应用于与侧边安全气囊装置不同种类的气囊装置。

作为其中一个例子，存在图46及图47所示的膝部保护用气囊装置120。如图46所示，膝部保护用气囊装置120通过在就座于车辆座椅(图示略)的乘客P的下肢的前下方膨胀，保护从该乘客P的小腿部PD至膝部PK的部位。膝部保护用气囊装置120收容在例如设置于转向柱121下方的收容部122中。此外，该收容部122也可以设置在仪表板上的副驾驶席乘客的前下方。

如果检测到通过前方碰撞而从前方对车辆施加冲击，则膝部保护用气囊装置120的气囊123利用膨胀用气体开始膨胀，从收容部122向后方侧弹出，在乘客P与转向柱121之间，在乘客P两腿的小腿部PD至膝部PK的区域内膨胀展开。

在另一例的情况下，如图47所示，膝部保护用气囊装置120的气囊123，将前后一对布部123A通过设置于其周缘部的周缘结合部124结合为带状而形成。气囊123的膨胀部125具有收容充气机组件30的充气机收容部126、保护膝部PK的上游侧膨胀部127、将充气机收容部126内的膨胀用气体G向上游侧膨胀部127引导的一对气体通路128、以及位于上游侧膨胀部127的下游侧的下游侧膨胀部129。充气机收容部126形成在膨胀部125的下部，上游侧膨胀部127形成在膨胀部125的上部。下游侧膨胀部129形成在上游侧膨胀部127 及充气机收容部126之间。两个气体通路128形成在车辆宽度方向(图47的左右方向)的下游侧膨胀部129的两侧。充气机收容部126及两个气体通路128和下游侧膨胀部129由在其之间以正面为大致U字状设置的分隔部131分隔。分隔部131与上述分隔部95、103同样地，可以由在气囊123的前后两个布部123A之间搭设布片形成的系带构成，也可以由在使前后两个布部123A彼此接触的状态下缝合，即结合而成的接缝构成。

在上游侧膨胀部127及下游侧膨胀部129之间设置分隔部件50。分隔部件50成为在伴随膨胀部125的膨胀而以平面状张紧时，使沿长边方向(图47的左右方向)的长度，长于与该长边方向正交的短边方向的长度的长条状。

分隔部件50由在沿折线51的方向即车辆宽度方向排列的两个部件56、57构成。两个部件56、57通过沿与折线51大致正交的方向延伸的内结合部63结合。在越过折线51的部分，不设置使两个部件56、57结合的内结合部63。在如上所述不设置内结合部63的部分，即解除结合的位置，构成使上游侧膨胀部127和下游侧膨胀部129连通的狭缝状的内开口部71。

此外，在图47中，分隔部件50成为对折状态，以使折线51与相对端部52、53相比位于上游侧(图47的上侧)的状态配置在非膨胀展开状态的膨胀部125中。两个相对端部52、53通过外结合部54、55与对应的布部123A结合。分隔部件50沿折线51的方向(长边方向)的两端部(图47的左右两端部)，通过上述分隔部131的一部分(上端部)与两个布部123A结合，即一起缝制。

通过使膝部保护用气囊装置120成为上述结构，则从充气机31喷出的膨胀用气体G通过两个气体供给部128供给至上游侧膨胀部127。由于该膨胀用气体G，上游侧膨胀部127开始膨胀。通过伴随乘客约束施加的外力使上游侧膨胀部127被按压而变形，内压上升，调压阀70开阀，上游侧膨胀部127内的膨胀用气体G被供给至下游侧膨胀部129。在上游侧膨胀部127之后下游侧膨胀部129膨胀。其结果，可以利用内压较早上升的上游侧膨胀部127在早期约束及保护 乘客P下肢中耐冲击性较高的膝部PK，利用迟于上游侧膨胀部127内压上升的下游侧膨胀部179约束及保护耐冲击性较差的小腿部PD。

·作为第5实施方式的另一个例子，如图48所示，可以变更为，使外结合部54中将周缘结合部45和点D连接的部分54S的形状，成为与将点B及点D连接的线段S3相比向点C凸起的圆弧状。

这样，外结合部54与周缘结合部45的交叉部54C，与折线51的间隔D1也接近于可能范围的最小值。

因此，折线51与周缘结合部45的交叉部51C向外结合部54侧被拉伸而移动的量，进一步说是作用于交叉部51C的拉力接近最小值，可以得到缓解该交叉部51C处应力集中的良好效果，得到与上述(8)相同的效果。

此外，图48仅表示在气囊40上与车辆宽度方向的中央部分相比为车内侧的部件，但对于车外侧的部件也相同。

·在外结合部54、55上，将上侧一组的点D和下侧一组点D连接的部分54M，如图48所示，也可以形成下述圆弧状，其以距离这两个点D越远而越从折线51远离的方式凸起。

·也可以以在由将点A及点D连接的线段S2、将点B及点D连接的线段S3、及周缘结合部45包围的区域Z1中，与上述线段S2相比位于上述线段S3侧为条件，变更外结合部54中将周缘结合部54及点D连接的部分54S的位置。

·在第5实施方式及上述图48的另一个例子中，分隔部件50的周缘50C不一定要沿着外结合部54、55。因此，作为分隔部件50，可以使用与第1实施方式相同的结构(周缘50C成为一字直线状)。

·在上述各实施方式中，充气机组件30也可以设置在气囊40的外部。在这种情况下，充气机31和上游侧膨胀部47、88、91、93、97、99、101、106、108、111、112、127也可以通过管路连接，经由该管路供给来自充气机31的膨胀用气体G。

·在上述各实施方式中，也可以取代车辆座椅12的座椅靠背14，在车身侧部11设置收容部18，在此处设置气囊模块AM。

(第8实施方式)

下面，对于将本发明具体化的第8实施方式，以与第1实施方式的不同点为中心，参照图49至至图53进行说明。

为了说明第8实施方式的特征，对于座椅靠背14的结构进行说明。如图49及图50所示，座椅靠背14具有座椅靠背主体22、和设置于该座椅靠背主体22的沿车辆宽度方向的两侧的一对侧支撑部23。座椅靠背主体22向后方倾斜，从后侧支撑乘客P。两个侧支撑部23从座椅靠背主体22向前方突出，限制就座于座椅坐垫13上而倚靠座椅靠背主体22的乘客P的车辆宽度方向的运动。

在上述气囊40中，内开口部71如图49所示设置为，在上游侧膨胀部47膨胀展开的状态下，位于车辆座椅12上的侧支撑部23的最前端23F向前方离开85mm的位置、和从最前端23F向后方离开15mm的位置之间的区域Z2内。这里所谓的侧支撑部23的最前端23F，是座椅靠背14上从座椅靠背主体22向前方突出最多的位置。内开口部71的上述位置处的配置，通过在膨胀部46膨胀时，在乘客P的上半身(例如胸部PT)的成为前后方向中间部的侧方的位置，将分隔部件50的各相对端部52、53通过两个外结合部54、55与对应的气囊部43、44结合而实现(参照图50)。

如果在上游侧膨胀部47膨胀展开的状态下，内开口部71位于上述范围的前方，则在上游侧膨胀部47的前方有障碍物的情况下，上游侧膨胀部47的膨胀展开可能被障碍物妨碍。另外，如果在上游侧膨胀部47膨胀展开的状态下，内开口部71位于上述范围的后方，则上游侧膨胀部47可能很难使座椅靠背14的侧部破坏而向前方弹出。

气囊40以图11A至图11C所示的方式膨胀展开。在膨胀展开的初期阶段，通过上游侧膨胀部47的上述膨胀，将会以与该上游侧膨胀部47折叠顺序相反的顺序解除折叠状态。如果上游侧膨胀部47一边解除(展开)折叠状态一边膨胀，则座椅靠背14的侧部被气囊40按压而破坏，同时座椅靠背14的座垫16被气囊40挤压，在断裂预定部(参照图3)处断裂。

在这里，在本实施方式中，内开口部71以在上述膨胀部47膨 胀展开的状态下位于区域Z2内的方式设置。换句话说，内开口部71以位于从侧支撑部23的最前端23F向后方离开15mm的位置前方的方式设置。由此，不易发生内开口部71位于上述区域Z2后方情况下可能发生的现象，即，上游侧膨胀部47难以使座椅靠背14的侧部破坏并向前方弹出。

并且，气囊40如图51所示，在将一部分(充气机组件30的附近部分)保留在座椅靠背14内的状态下，穿过破坏的位置从该座椅靠背14弹出。

然后，被供给膨胀用气体G的上游侧膨胀部47如图50所示，一边在车身侧部11与就座于车辆座椅12上的乘客P的上半身(胸部PT等)的后半部之间向前方解除折叠状态，一边展开。

在这里，在本实施方式中，内开口部71按照上游侧膨胀部47在膨胀展开的状态下位于区域Z2内的方式设置。换句话说，内开口部71以位于从车身侧部23的最前端23F向前方离开85mm的位置的后方的方式设置。由此，不易产生内开口部71位于上述区域Z2前方的情况下可能发生的现象，即，在上游侧膨胀部47前方有障碍物的情况下，上游侧膨胀部47的膨胀展开被障碍物妨碍。

最终，气囊40以图49及50所示的方式完成膨胀展开。此外，气囊40的膨胀展开过程中的行程，与气囊40的内压、受压面积及载荷的关系如图12所示。

根据以上详述的第8实施方式，在由第1实施方式得到的效果的基础上，还可以得到下述特有效果。

气囊40的膨胀部46由薄片状的分隔部件50分隔为被供给膨胀用气体的上游侧膨胀部47、与上游侧膨胀部47的前侧相邻且经由上游侧膨胀部47被供给膨胀用气体的下游侧膨胀部48。在该分隔部件50处设置内开口部71和调压阀70，上述内开口部71使上游侧膨胀部47及下游侧膨胀部48之间连通，上述调压阀70通过一对阀体部73、74使内开口部71开闭。作为两个阀体部73、74使用下述结构，其在上游侧膨胀部47膨胀时且约束乘客P之前，被上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G按压而彼此接触，从而使内开口部71关闭，在上 游侧膨胀部47膨胀并约束乘客P时，利用伴随上述约束而施加的外力，通过分隔部件50弯曲而彼此离开，将内开口部71打开。此外，内开口部71设置为，在使上游侧膨胀部47膨胀展开的状态下，位于从侧支撑部23的最前端23F向前方离开85mm的位置，和从最前端23F向后方离开15mm的位置之间的区域Z2内(图49)。

因此，可以使分隔部50位于由上游侧膨胀部47对乘客P进行约束时从侧方受到按压的位置，容易将伴随乘客P约束的外力传递至分隔部件50。容易使分隔部件50弯曲而使两个阀体部73、74彼此离开(容易将调压阀70开阀)，从而可以使内开口部71适当打开，将气囊40的内压调整为合适的值。

另外，与在上游侧膨胀部47膨胀展开的状态下内开口部71位于上述区域Z2前方的情况不同，即使在上游侧膨胀部47的前方存在障碍物，也可以无妨碍地使上游侧膨胀部47膨胀展开。另外，与在上游侧膨胀部47膨胀展开的状态下内开口部71位于上述区域Z2后方的情况不同，上游侧膨胀部47可以使座椅靠背14的侧部破坏，使该上游侧膨胀部47从座椅靠背14向前方弹出。

(第9实施方式)

下面，对于将本发明具体化的第9实施方式，以与第1实施方式不同的方面为中心，参照图9、图54及图55进行说明。

在第9实施方式中，如图55所示，膨胀状态的膨胀部46具有下述外形形状：在设有分隔部件50的位置，即与前后方向正交的剖面上，沿上下方向的尺寸L3与沿车辆座椅12的宽度方向的尺寸L4的比为1.1至5.0。

在上述气囊40中，在上游侧膨胀部47膨胀时，分隔部件50向前侧膨胀而成为椭圆体的前半部。由此，如图54所示，可以将上游侧膨胀部47模型化为纵向长椭圆体而考虑。此外，图54中标记网点的位置表示在膨胀状态的膨胀部46中，设置分隔部件50的位置的与前后方向正交的剖面CS。

该椭圆体的长径(长轴的长度)与上述剖面CS上的膨胀部46的外形形状的上下方向的长度L3相当，与上述分隔部件50长边方向 的长度L1相对应。另外，椭圆体的短径(短轴的长度)中沿车辆宽度方向延伸的部分，与上述剖面CS上的膨胀部46外形形状中的车辆座椅12宽度方向的长度L4相当，与上述分隔部件50的短边方向长度L2相对应。

另外，上述剖面CS上的外形形状可以通过上述长度L3与长度L4的比值(L3/L4)表现。比值(L3/L4)如果大于1.0，则成为纵向长的外形形状。

在这里，在伴随上游侧膨胀部47的膨胀而使分隔部件50以弯曲面状张紧时，向该分隔部件50上设有内开口部71的位置施加张力。将该张力中，沿短轴方向施加的定义为横向张力，沿长轴方向施加的定义为纵向张力。

这两个横向张力及纵向张力的差(张力差)与比值(L3/L4)之间存在相关关系。图55表示，在通过使长度L3保持为恒定的值(250mm)，并使长度L4变化而使比值(L3/L4)变化的情况下，上述张力差对应于该比值(L3/L4)如何变化。

从上述图55可得到下述结论。

在比值(L3/L4)为“1.0”时，即外形形状为圆形时，横向及纵向的两个张力(张力)彼此相同，两个张力的差值为“0”，内开口部71容易打开。上述张力的差值在比值(L3/L4)小于或等于“1.6”的区域中，随着该比值(L3/L4)的增加而增加，在比值(L3/L4)为“1.6”时最大，在比值(L3/L4)大于“1.6”的区域中，随着该比值(L3/L4)的增加而减小。如果该张力的差值很大，则使内开口部71关闭的力远远强于使其打开的力，从而内开口部71容易闭合。在比值(L3/L4)为“1.6”时，张力的差值最大，内开口部71最容易闭合。认为在比值(L3/L4)为“1.1”至“5.0”的范围内，张力的差是可以使内开口部71闭合的大小。

另一方面，如果由于侧撞等，车身侧部11向车内侧进入，则通过该车身侧部11，膨胀状态的膨胀部46被乘客P的上半身(胸部PT等)按压，使该上半身(胸部PT等)被约束。

此时，由于伴随乘客约束而施加的外力，膨胀部46被按压而变 形。与此相伴，对于分隔部件50，在车辆座椅12的宽度方向施加较强的张力减少，而上下方向施加的张力增加。通过这两个张力的变化，两个方向的张力的差值减小，通过分隔部件50两个阀体部73、74弯曲而彼此离开，内开口部71被打开。

此外，使闭合的内开口部71打开所需的伴随乘客约束而施加在膨胀部46的外力与上述比值(L3/L4)之间存在相关关系。

随着比值(L3/L4)增大(膨胀部46在上述剖面CS上的外形形状沿上下方向较长)，为了使闭合的内开口部71打开，需要伴随乘客约束对膨胀部46施加较大的外力。但是，如果在膨胀部46施加很大的外力，则在乘客约束时从气囊40施加在乘客P的上半身(例如胸部PT)的载荷也增大。根据实验，如果比值(L3/L4)小于或等于“5.0”，则即使施加外力，也可以使乘客P受到的载荷处于容许范围内。即，比值(L3/L4)为“5.0”时的张力的差值与该比值(L3/L4)为上述“1.1”时的张力的差相同。

如果考虑上述情况，则从乘客约束前将内开口部71闭合，抑制乘客约束时对乘客P施加过大的载荷，并使内开口部71打开的观点考虑，比值(L3/L4)为在1.1至5.0范围内的值这一点很重要。优选该比值(L3/L4)为1.2至4.5，尤其优选1.4至2.0。在以乘客P的上半身(主要是胸部PT)为保护对象，长度L3较短的本实施方式的侧边安全气囊装置上，比值(L3/L4)被设定为“1.6”。

下面，对于本实施方式的作用进行说明。

在气囊40膨胀展开的过程中，如图11C所示，如果内开口部71的宽度W1大于该合计值(＝2·W2)，则前端部73T、74T分离。调压阀70成为开阀的状态，上述流通限制被解除。通过该限制解除，可以使上游侧膨胀部47内的膨胀用气体G依次通过内开口部71及两个阀体部73、74之间而向膨胀部48流出。

在这里，如上所述，随着比值(L3/L4)增大(在剖面CS上的膨胀部46的外形形状沿上下方向较长)，为使内开口部71打开需要很大的外力。但是，如果在膨胀部46上施加很大的外力，则乘客约束时从气囊40施加在乘客P的上半身(例如胸部PT)的载荷也很大。

关于这一点，如果比值(L3/L4)小于或等于“5.0”，则即使施加外力，乘客P受到的载荷也在容许范围内。在本实施方式中，比值(L3/L4)被设定为小于5.0的1.6。因此，通过对比值(L3/L4)的上述适当设定，可以抑制使内开口部71打开所需的外力过大的情况。其结果，在伴随乘客约束将适当大小的外力施加在膨胀部46上时，上述纵向及横向的张力的差值减小，内开口部71打开。在内开口部71打开时，不会对乘客施加过大的载荷。

根据以上详述的第9实施方式，在根据第1实施方式可以得到的效果的基础上，还可以得到以下特有的效果。

气囊40的膨胀部46由薄片状的分隔部件50，分隔为被供给膨胀用气体G的上游侧膨胀部47、和与上游侧膨胀部47的前侧相邻且经由上游侧膨胀部47被供给膨胀用气体的下游侧膨胀部48。在该分隔部件50上设有内开口部71和调压阀70，上述内开口部71形成沿车辆座椅12的宽度方向延伸的狭缝状，使上游侧膨胀部47及下游侧膨胀部48连通，上述调压阀70具有使内开口部71开闭的一对阀体部73、74。作为两个阀体部73、74可以使用下述结构(图11A)，即，在上游侧膨胀部47膨胀时且约束乘客P之前，被上游侧膨胀部47内的膨胀部气体G按压而彼此接触，使内开口部71闭合。另外，作为两个阀体部73、74可以使用下述结构(图11C)，即，在上游侧膨胀部47膨胀时且约束乘客P之前，被上游侧膨胀部47内的膨胀部气体G按压而彼此接触，使内开口部71闭合，在上游侧膨胀部47膨胀且约束乘客P时，通过伴随该约束施加的外力，通过分隔部件50弯曲而彼此离开，将内开口部71打开。此外，膨胀状态的膨胀部46具有下述外形形状，即，在设有分隔部件50的位置，且与前后方向正交的剖面CS上，使上下方向的长度(L3)与车辆座椅12的宽度方向的长度(L4)的比值(L3/L4)为1.1至5.0(参照图54)。

因此，可以在乘客约束前，利用强于纵向的横向的张力使内开口部71闭合，从而仅使上游侧膨胀部47的内压上升。另外，可以在乘客约束时，不对乘客P施加过大载荷且打开内开口部71，使上游侧膨胀部47的内压降低，同时使下游侧膨胀部48的内压上升。由此， 可以使内开口部71适当闭合，适当调整上游侧膨胀部47及下游侧膨胀部48各自的内压。

此外，第8及第9实施方式可以具体化为以下所述的其他实施方式。

<关于分隔部件50>

·分隔部件50的上侧部件56可以沿折线51分隔为两部分。同样地，下侧部件57也可以沿折线51分隔为两部分。

·分隔部件50的相对端部52可以在上游侧膨胀部47内与气囊40的布部43结合，也可以在下游侧膨胀部48内结合。同样地，分隔部件50的相对端部53可以在上游侧膨胀部47内与气囊40的布部44结合，也可以在下游侧膨胀部48内结合。

另外，也可以使相对端部52、53中的一个在上游侧膨胀部47内结合，而使另一个在下游侧膨胀部48内结合。

·内开口部71及内结合部63，不限于沿与分隔部件50的折线51正交的方向，可以沿与其倾斜相交的方向设置，也可以沿折线51的方向设置。

·作为分隔部件50，也可以使用由单个部件(布片)构成的结构。

·在重合部61上，作为两个阀体部73、74起作用的是与内开口部71相对应的部分(内开口部71的附近部分，更准确地说，是内开口部71与端缘58E、59E之间的部分)。因此，在上游侧膨胀部47膨胀时，如果两个阀体部73、74至少前端部73T、74T接触而闭合，则在重合部61上，也可以变更未与内开口部71对应的部分(非附近部分)的形式。例如，对于重合部61上未与内开口部71相对应的部分(非附近部分)来说，可以部分或整体结合。作为该结合的方法，可以缝合，也可以粘接。通过按照上述方式变更，仅使重合部61上与内开口部71相对应的部分作为两个阀体部73、74动作，抑制未对应的部分进行多余动作的现象，例如波动的现象。

除此之外，也可以在重合部61上未与内开口部71相对应的位置的至少一部分割开切槽。

·分隔部件50和两个阀体部73、74也可以由彼此不同的部件构成。

·对折状态的分隔部件50的折线51可以与上下方向倾斜一定量。

·解除两个内结合部63之间的结合的位置，不一定设置在跨过折线51的部分，也可以设置在从折线51向与该折线51正交的方向偏离的位置。

·解除两个内结合部63间的结合的位置可以设置多个。

·包含两个阀体部73、74的一对重合部63，可以在膨胀部46的膨胀前取代上游侧膨胀部47，而设置在下游侧膨胀部48。

·通过沿长边方向延伸的折线51折返而彼此相向的相对端部52、53接近成为对折状态的分隔部件50，可以以使折线51与相对端部52、53相比位于下游侧的状态配置在非膨胀展开状态的膨胀部46上。在这种情况下，也可以将包含两个阀体部73、74的重合部61，在膨胀部46膨胀前配置在下游侧膨胀部48上。

<关于膨胀部46>

·气囊40可以是其大致整体如上述实施方式所示，由膨胀部46构成的结构，也可以是在一部分具有不被供给膨胀用气体G而不膨胀的非膨胀部。

·膨胀部46可以由分隔部件分隔为三个以上部位。在这种情况下，对于膨胀部46上隔着分隔部件与膨胀用气体G的流动方向相邻的两个部位，位于上游侧的部分为上游侧膨胀部，位于下游侧的部分为下游侧膨胀部。并且，在这两个上游侧膨胀部及下游侧膨胀部之间的分隔部件设置调压阀。

·对于膨胀状态的膨胀部46，设有分隔部件50的位置的与前后方向正交的剖面CS的外形形状，也可以以比值(L3/L4)为1.1至5.0为条件进行变更。

<关于充气机组件30>

·充气机组件30可以设置在气囊40的外部。在这种情况下，充气机31与上游侧膨胀部47通过管路连接，可以经由该管路，将来 自充气机31的膨胀用气体G供给至上游侧膨胀部47。

<关于侧边安全气囊装置的保护对象>

·在上述实施方式中，以保护乘客P的上半身(例如胸部PT)的侧边安全气囊装置为例进行说明，但本发明也可以应用于保护乘客P的其他部位例如胸部PT至头部的部位、腰部至胸部(肩部)的部位、腰部至头部的部位等各个部位受到侧撞等冲击的气囊装置。

<其他>

·本发明可以应用于下述侧边安全气囊装置，其在以朝向座椅靠背14与车辆的前方不同的方向，例如侧方的姿态配置车辆座椅12的车辆上，在从侧方(车辆的前后方向)对该车辆座椅12施加冲击的情况下，保护乘客P受到上述冲击。

此外，保护对象随着气囊模块AM沿上下方向增长而使长度L3增长，与之伴随，比值(L3/L4)大于优选的值。例如，在保护腰部至胸部(肩部)的部位的侧边安全气囊装置上，比值(L3/L4)也可以设定为大于上述实施方式的值“4.3”左右。

·应用本发明的侧边安全气囊装置的车辆中，不限于家用车，也包含各种工业车辆。

·本发明不限于车辆，也可以应用于飞机、船舶等其他交通工具座椅上设置的侧边安全气囊装置。

Claims (2)

1.一种侧边安全气囊装置，其利用气囊(40)约束并保护乘坐在交通工具座椅(12)上的乘客(P)，

其特征在于，

上述交通工具座椅(12)包含座椅靠背(14)和一对设置于上述座椅靠背(14)两侧部的侧支撑部(23)，各侧支撑部(23)向交通工具的前方突出，并具有最前端(23F)，

上述装置收容于上述座椅靠背(14)的一个侧部，

上述气囊(40)具有膨胀部(46)，其利用对应于从上述交通工具座椅(12)的侧方施加的冲击而从充气机(31)供给的膨胀用气体(G)，在上述交通工具座椅(12)的侧方向前方展开膨胀，

上述膨胀部(46)由薄片状的分隔部件(50)分为多个部位，其至少包含被供给上述膨胀用气体(G)的上游侧膨胀部(47)、以及与上述上游侧膨胀部(47)的前侧相邻且经由上述上游侧膨胀部(47)被供给膨胀用气体(G)的下游侧膨胀部(48)，

在上述分隔部件(50)上设置调压阀(70)，

上述调压阀(70)具有：开口部(71)，其使上述上游侧膨胀部(47)及上述下游侧膨胀部(48)之间连通；以及使上述开口部(71)选择性地开闭的一对阀体，

上述调压阀(70)的两个阀体部(78，79)，在上述上游侧膨胀部(47)膨胀时且约束上述乘客(P)前，被上述上游侧膨胀部(47)内的膨胀用气体(G)按压而彼此接触，将上述开口部(71)关闭，在上述上游侧膨胀部(47)膨胀而约束上述乘客(P)时，利用伴随该约束而施加的外力，通过上述分隔部件(50)弯曲而彼此分离，将上述开口部(71)打开，

上述开口部(71)设置为，在上述上游侧膨胀部(47)展开膨胀的状态下，其位于从上述交通工具座椅(12)上的上述侧支撑部(23)的最前端(23F)向前方离开85mm的位置、和从上述最前端(23F)向后方离开15mm的位置之间的区域中。

2.如权利要求1所述的侧边安全气囊装置，其特征在于，

上述分隔部件(50)，通过在两个部件的端缘对齐的状态下使端部重合为带状，并在非重合部(62)与重合部(61)之间的边界部分处使这两个部件结合而形成，

上述开口部(71)通过对上述两个部件的结合部分的一部分解除结合而形成，

上述重合部(61)上与上述开口部(71)相对应的部位成为上述两个阀体部(78，79)。