CN104395161B - 车辆制动控制装置 - Google Patents

Abstract

提供了一种用于车辆的制动控制装置，该用于车辆的制动控制装置使得能够缩短电磁阀的操作特性的设定时间。该用于车辆的制动控制装置适于用于车辆的控制装置，该用于车辆的控制装置设置有电磁阀(531)，该电磁阀(531)用于根据输入电能来控制制动流体的在主缸与轮缸之间的流动，并且该用于车辆的制动控制装置包括：阀打开电能获得器件(6(61))，该阀打开电能获得器件(6(61))在改变输入电能使得电磁阀关闭之后随时间推移朝向电磁阀的打开阀侧改变输入电能并且在电磁阀打开时获得作为输入电能的阀打开电能；以及操作特性设定器件(6(62))，该操作特性设定器件(6(62))基于由阀打开电能获得器件获得的阀打开电能来设定电磁阀的操作特性。结合阀打开电能的获得，阀打开电能获得器件(6(61))以比在电磁阀打开之前的每单位时间的变化量更大的每单位时间的变化量朝向电磁阀的关闭阀侧或打开阀侧改变输入电能。

Description

车辆制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制车辆制动装置的车辆制动控制装置。

背景技术

已经已知一种车辆制动控制装置，该车辆制动控制装置包括用于将制动流体供应至轮缸的主缸、连接轮缸和主缸的管道以及设置在管道中用于在主缸与轮缸之间产生预定压差的电磁阀。在用于车辆的这种常规的制动控制装置中，电磁阀响应于供应至该电磁阀的电能来控制制动流体的流动。此外，如用于获得构成车辆制动装置的电磁阀的操作特性(阀打开电流与压力差之间的关系)的方法，专利文献1(JP2004-237982A)公开了这种方法。根据所公开的方法，通过改变至电磁阀的输入电能的量，在其中设置有电磁阀的管道中的压力改变时，获得输入电能(此输入电能在下文中被称为“阀打开电能”)，基于所获得的阀打开电能来设定操作特性。

引用列表

专利文献

专利文献1：JP2004-237982A

发明内容

本发明所要解决的技术问题

然而，根据以上常规的方法，在设定电磁阀的操作特性时，输入电能由比输入电能在正常操作时的控制增益更小的值控制。为此，难以满足如下两方面的改进：即，设定电磁阀的操作特性的精度以及用于设定电磁阀的操作特性的时间的缩短。换句话说，如果输入电能的控制增益的值减小以改进设定操作特性的精度，则用于设定的时间变得较长，并且如果控制增益的值升高以缩短设定操作特性的时间，则设定的精度下降。

因此，考虑到上述情况而提出本发明并且本发明的目的在于提供一种制动控制装置，该制动控制装置能够满足如下两方面的改进：即，设定电磁阀的操作特性的精度以及设定电磁阀的操作特性的时间的缩短。

问题的解决方案

根据本发明的第一方面的车辆制动控制装置适于包括设置在主缸与轮缸之间以响应于输入电能来控制制动流体在主缸与轮缸之间的流动的电磁阀的车辆制动装置。车辆制动控制装置包括压力差控制部分、阀打开电能获得部分和操作特性设定部分，压力差控制部分用于在相对于电磁阀的主缸侧与轮缸侧之间产生预定压力差，阀打开电能获得部分用于在已经改变输入电能以关闭电磁阀之后、根据由压力差控制部分产生的预定压力差、通过随时间推移朝向电磁阀的打开侧改变输入电能来在电磁阀打开时获得输入电能以作为阀打开电能，操作特性设定部分用于基于由阀打开电能获得部分获得的与预定压力差对应的阀打开电能来设定操作特性，该操作特性为用于电磁阀的输入电能与在电磁阀的主缸侧和轮缸侧之间的预定压力差之间的关系，其中，阀打开电能获得部分在获得阀打开电能期间以比电磁阀打开之前的每单位时间的变化量更大的每单位时间的变化量来朝向电磁阀的阀关闭侧或阀打开侧改变输入电能。

根据本发明的第二方面的车辆制动控制装置的特征在于，除本发明的第一方面的特征之外，操作特性设定部分基于第一阀打开电能和第二阀打开电能来设定电磁阀的操作特性，第一阀打开电能为由阀打开电能获得部分获得的与由压力差控制部分产生的预定的第一压力差对应的阀打开电能，第二阀打开电能为由阀打开电能获得部分获得的与由压力差控制部分产生的预定的第二压力差对应的阀打开电能，其中，第二压力差和第一压力差不同，并且阀打开电能获得部分在获得电磁阀的第一阀打开电能之后、在获得同一电磁阀的第二阀打开电能时，通过在将输入电能朝向电磁阀的阀打开侧以相对较大的每单位时间的变化量改变至预定值之后，将输入电能以相对较小的每单位时间的变化量朝向阀打开侧改变来在打开电磁阀时获得输入电能以作为第二阀打开电能，其中，在预定值处，与第一阀打开电能对应的电磁阀未打开。

根据本发明的第三方面的车辆制动控制装置，除本发明的第一方面的特征之外还包括辅助液压压力产生部分，该辅助液压压力产生部分具有辅助缸和辅助活塞，该辅助缸连接至辅助室，该辅助室的容积能够响应于主缸的主活塞的位移而变化，该辅助活塞能够在辅助缸内响应于辅助室的容积的变化而滑动，从而响应于主活塞的行程位置在辅助室中产生辅助液压压力。阀打开电能获得部分基于辅助液压压力判定电磁阀已打开并且在不将主活塞返回至其初始位置侧的情况下连续获得多个电磁阀中的每个电磁阀的阀打开电能的时候响应于阀打开电能的获得来朝向电磁阀的阀关闭侧改变输入电能，并且操作特性设定部分基于由阀打开电能获得部分所获得的多个阀打开电能来设定操作特性。

根据本发明的第四方面的车辆制动控制装置的特征在于，除本发明的第一方面、第二方面和第三方面的特征中的任一特征之外，车辆制动控制装置适于具有设置在的多个轮缸处的相应的多个电磁阀的车辆制动装置，其中，车辆制动控制装置还包括辅助液压压力产生部分，该辅助液压压力产生部分具有辅助缸和辅助活塞，该辅助缸连接至辅助室，辅助室的容积能够响应于主缸的主活塞的位移而变化，该辅助活塞能够在辅助缸内响应于辅助室的容积的变化而滑动，从而响应于主活塞的行程位置在辅助室中产生辅助液压压力。阀打开电能获得部分基于辅助液压压力判定电磁阀已打开并且在不将主活塞返回至其初始位置侧的情况下连续获得多个电磁阀中的每个电磁阀的阀打开电能的时候获得多个电磁阀中的设置在多个轮缸中的一个轮缸处的最后一个电磁阀的最后一个阀打开电能，其中，相对于施加至该一个轮缸的液压压力，相对较大量的制动流体流入所述一个轮缸中。

根据本发明的第五方面的车辆制动控制装置，除本发明的以上第四方面之外还包括辅助液压压力产生部分，该辅助液压压力产生部分具有辅助缸和辅助活塞，该辅助缸连接至辅助室，辅助室的容积能够响应于主缸的主活塞的位移而变化，该辅助活塞能够在辅助缸内响应于辅助室的容积的变化而滑动，从而响应于主活塞的行程位置在辅助室中产生辅助液压压力，并且操作特性设定部分基于第一阀打开电能和第二阀打开电能来设定电磁阀的操作特性，第一阀打开电能为由阀打开电能获得部分获得的与由压力差控制部分产生的预定的第一压力差对应的阀打开电能，第二阀打开电能为由阀打开电能获得部分获得的与由压力差控制部分产生的预定的第二压力差对应的阀打开电能，其中，第二压力差大于第一压力差，并且阀打开电能获得部分基于辅助液压压力判定电磁阀已打开并且在不将主活塞返回至初始位置侧的情况下连续获得多个阀打开电能的时候最后获得第二阀打开电能。

根据本发明的第六方面的车辆制动控制装置的特征在于，除本发明的第一方面、第二方面、第三方面、第四方面和第五方面的特征中的任一特征之外，车辆制动控制装置适于具有设置在多个轮缸处的相应的多个电磁阀的车辆制动装置，其中，车辆制动控制装置还包括辅助液压压力产生部分，该辅助液压压力产生部分具有辅助缸和辅助活塞，该辅助缸连接至辅助室，辅助室的容积能够响应于主缸的主活塞的位移而变化，该辅助活塞能够在辅助缸内响应于辅助室的容积的变化而滑动，从而响应于主活塞的行程位置在辅助室中产生辅助液压压力，其中，操作特性设定部分基于第一阀打开电能和第二阀打开电能来设定电磁阀的操作特性，第一阀打开电能为由阀打开电能获得部分获得的与由压力差控制部分产生的预定的第一压力差对应的阀打开电能，第二阀打开电能为由阀打开电能获得部分获得的与由压力差控制部分产生的预定的第二压力差对应的阀打开电能，其中，第二压力差大于第一压力差，并且阀打开电能获得部分基于辅助液压压力判定电磁阀已打开并且获得多个电磁阀的第一阀打开电能和第二阀打开电能，在不将主活塞返回至初始侧的情况下将阀打开电能连续获得过程执行多次来获得多个电磁阀的第一阀打开电能和第二阀打开电能的时候，一次的阀打开电能连续获得过程的对象的一部分表示为第一阀打开电能，并且同一次的相同阀打开电能连续获得过程的对象的剩余部分表示为第二阀打开电能。

本发明的有利效果

根据与本发明的第一方面相关联的车辆制动控制装置，在获得阀打开电能时，每单位时间的电磁阀的输入电能的变化量在电磁阀打开之前较小。因此，可以提高电磁阀的操作特性的设定精度。此外，伴随着获得阀打开电能，将输入电能朝向电磁阀的阀关闭侧或打开侧处以比电磁阀打开之前的变化量更大的每单位时间的变化量改变。因此，可以缩短用于设定电磁阀的操作特性的时间。例如，当希望连续获得多个阀打开电能时，通过在获得阀打开电能之后紧接着瞬时关闭或打开电磁阀，能够使电磁阀的主缸侧处的压力减小在短时间内稳定使得可以开始阀打开电能的下一个获得操作或者可以完成多个阀打开电能的连续获得过程以开始下一个过程。因此，根据本发明的第一方面，可以满足设定电磁阀的操作特性的精度的改进以及设定电磁阀的操作特性的时间的缩短的改进。

根据与本发明的第二方面相关联的车辆制动控制装置，在获得阀打开电能时，由于阀打开电能获得部分在获得电磁阀的第一阀打开电能之后且在获得同一电磁阀的第二阀打开电能时将输入电能朝向电磁阀的阀打开侧以相对较大的每单位时间的变化量改变至响应于第一阀打开电能的预定值，因此能够缩短用于操作特性的设定时间，其中，电磁阀在预定值处不足以打开。此外，在预定值之后，将输入电能以相对较小的变化量朝向阀打开侧改变。因此，可以精确地设定电磁阀的操作特性。换句话说，根据本发明的该方面，能够在保持阀打开的检测精度的情况下缩短操作特性的设定。

根据与本发明的第三方面相关联的车辆制动控制装置，由于辅助缸连接至辅助室——辅助室的容积能够响应于主活塞的位移而变化——并且辅助活塞设置在辅助缸中且能够响应于辅助室的容积变化而滑动，因此辅助活塞的行程量由于在电磁阀打开时流入到轮缸中的液体的流速变大而变得更长。此外，电磁阀的打开基于辅助液压压力来判定，并且因此在不将主活塞返回至初始位置侧的情况下连续获得多个电磁阀的阀打开电能的过程(在下文中被称为“阀打开电能连续获得过程”)中的可获得的阀打开电能的数目(在下文中被称为“连续获得的阀打开电能的数目”)受辅助活塞的上限行程量的限制。

因此，根据本发明的第三方面，随着阀打开电能的获得，将输入电能朝向电磁阀的阀关闭侧改变。因此，能够避免辅助活塞的行程量的由于电磁阀的打开的增加并且在不将主活塞返回至初始位置侧的情况下，能够连续获得的阀打开电能的数目或者连续获得的阀打开电能的数目变大并且因此能够缩短基于多个阀打开电能的电磁阀的操作特性的设定时间。

根据与本发明的第四方面相关联的车辆制动控制装置，与第三方面类似，由于设置了辅助液压压力产生部分，因此，辅助活塞的行程量由于在电磁阀打开时流入到轮缸中的制动流体的流速变大而变得更长。应当指出的是，通过电磁阀的打开而流入到轮缸中的制动流体的量与对应于供应至轮缸的液压压力的流入到轮缸中的制动流体量的特性对应。因此，在阀打开电能连续获得过程中，当最后获得设置在轮缸中的一个轮缸处的电磁阀的阀打开电能时——相对于施加至轮缸中的所述一个轮缸的液压压力，相对较小量的制动流体流入所述一个轮缸中——辅助活塞的行程量在获得电磁阀的最后一个阀打开电能之前达到上限行程。因此，难以获得最后一个阀打开电能。在这种情况下，阀打开电能连续获得过程的数目，即，将主活塞返回至初始位置的次数增加并且会延长多个电磁阀的操作特性的设定时间。

对于该结构，根据与本发明的第四方面相关联的车辆制动控制装置，在阀打开电能连续获得过程中，最后获得设置在轮缸中的一个轮缸处的电磁阀的阀打开电能，其中，对应于施加至轮缸中的所述一个轮缸的液压压力，相对较大量的制动流体流入到所述一个轮缸中。因此，能够在获得电磁阀的最后一个阀打开电能之前减小辅助活塞的行程量。因此，能够缩短用于多个电磁阀的操作特性的设定时间。

根据与本发明的第五方面相关联的车辆制动控制装置，通过获得第一阀打开电能和第二阀打开电能，基于第一阀打开电能和第二阀打开电能来设定电磁阀的操作特性。第二阀打开电能设定为在产生了大于第一压力差的第二压力差时的阀打开电能。因此，在电磁阀打开以获得第二阀打开电能时流入到轮缸中的制动流体的量变得比在电磁阀打开以获得第一阀打开电能时流入到轮缸中的制动流体的量更大。因此，在阀打开电能连续获得过程中，当最后获得第一阀打开电能时，会考虑到不能获得最后一个阀打开电能。为此，在阀打开电能连续获得过程中必然减少了阀打开电能的连续获得的数目，并且这导致了电磁阀的操作特性的设定时间的延长。

对于该问题，根据本发明的第五方面，最后获得第二阀打开电能。这能够在获得最后一个阀打开电能之前减小辅助活塞的行程量，以缩短操作特性的设定时间。

根据与本发明的第六方面相关联的车辆制动控制装置，与本发明的以上第三方面的特征类似，车辆制动控制装置设置有辅助液压压力产生部分。在由于电磁阀打开而流入到轮缸中的制动流体的量变大时，辅助活塞的行程量变大。应当指出的是，在主缸侧压力与轮缸侧压力之间的压力差较大时，由于电磁阀打开而流入到轮缸中的制动流体量变大。因此，在通过多次重复地执行阀打开电能连续获得过程来获得多个电磁阀的第一阀打开电能和第二阀打开电能的时候，所有连续获得的电能均被限定为大于第一阀打开电能的第二阀打开电能。然后，在获得整个第二阀打开电能之前，辅助活塞的行程量可能已经达到上限行程量。在这种情况下，打开电能连续获得过程的执行次数，换句话说，将主活塞返回至初始位置的次数增加并且用于多个电磁阀的操作特性的设定时间会变得更长。

对此，根据本发明的第六方面，连续获得的多个阀打开电能的一部分在阀打开电能连续获得过程中被限定为第一阀打开电能并且获得的多个阀打开电能的剩余部分被限定为第二阀打开电能。换句话说，根据本发明的第六方面，在第一次阀打开电能连续获得过程中，将第一阀打开电能和第二阀打开电能设定为包括在获得的电能的对象中。因此，通过在阀打开电能连续获得过程中组合获得阀打开电能的数目(获得的第一阀打开电能的数目以及获得的第二阀打开电能的数目)，能够以较少次数通过阀打开电能连续获得过程获得多个电磁阀的第一阀打开电能和第二阀打开电能。根据该过程，能够缩短多个电磁阀的操作特性的设定时间。

附图说明

图1为说明了根据本发明的第一实施方式的车辆制动装置的总体结构的部分截面图。

图2为示出了调节器结构的构型的部分截面图。

图3为说明了根据第一实施方式的操作特性的流程图。

图4为说明了输入阀的概念视图。

图5为说明了根据第一实施方式的操作特性获得控制过程的时间图。

图6为说明了根据第一实施方式的操作特性获得控制过程的流程图。

图7为说明了根据第一实施方式的操作特性获得控制过程的流程图。

图8为说明了根据本发明的第二实施方式的车辆制动装置的总体结构的部分截面图。

图9为说明了根据第二实施方式的操作特性获得控制过程的时间图。

图10为说明了根据第二实施方式的操作特性获得控制过程的流程图。

图11为说明了根据第二实施方式的操作特性获得控制过程的流程图。

具体实施方式

将参照附图来说明本发明的实施方式。应当指出的是，由于附图被概念性地示出，因此详细结构的大小和尺寸未被限定。

<第一实施方式>

如图1所示，根据本发明的第一实施方式的车辆制动控制装置主要包括主缸1、反作用力产生装置2、分离锁紧阀22、反作用力阀3、伺服压力产生装置4、制动装置5、制动电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)6、以可通信的方式连接至制动ECU 6的各种类型的传感器72至75。应当指出的是，根据本发明的实施方式，众所周知的混合式ECU(未图示)连接至制动ECU 6。根据第一实施方式，车辆制动控制装置由制动ECU 6和反作用力产生装置2形成。

(主缸1)

主缸1向制动装置5供应制动流体并且主要由主缸体11、盖缸体12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15形成。

主缸体11形成为大致有底的圆筒形状，其在其后端处具有开口且在前端处具有底表面。应当指出的是，在下文中将说明主缸1，主缸体11的开口侧为“后侧”并且底表面侧为“前侧”。主缸体11中包括内壁部111，该内壁部111将缸体分成开口侧和底表面侧。在内壁部111的内周表面的中央部处沿轴向方向(前/后方向)设置有通孔111a。

主缸体11中包括小直径部112(前侧)和小直径部113(后侧)，主缸体11在小直径部112和小直径部113处的内径比内壁部111前方的位置处的剩余部分的内径更小。换句话说，在轴向方向上，小直径部112、113从主缸体11的部分的内周表面突出。第一主活塞14和第二主活塞15(之后将详细说明)设置在主缸体11内并且能够沿着主缸体11在轴向方向上以可滑动的方式移动。在主缸的内侧与外侧之间建立连通的端口将在之后说明。

盖缸体12包括大致圆筒形部121和杯状盖部122。圆筒形部121设置在主缸体11的后端处并且同轴地配合到主缸体11的开口中。圆筒形部121的前部121a的内径形成为比通孔111a的内径更大。此外，后部121b的内径形成为比前部121a的内径更大。

盖部122以主缸体11的开口以及圆筒形部121的后端侧开口的方式组装至主缸体11的后端部以及圆筒形部121的外周表面。通孔122a形成在盖部122的底壁处。盖部122由能够在轴向方向上延伸和压缩的弹性材料制成，从而使底壁沿向后的方向偏置。

输入活塞13构造成响应于制动踏板10的操作在盖缸体12内以可滑动的方式移动。输入活塞13形成为大致有底的圆筒形状，其在其前部处具有底表面且在其后部处具有开口。形成输入活塞13的底表面的底壁131具有比输入活塞13的其他部分更大的直径。输入活塞13能够以在轴向方向上可滑动和能够液体密封移动的方式设置在圆筒形部121的后端部121b处，并且底壁131插入到圆筒形部121的前部121a的内周侧中。

用于操作制动踏板10的操作杆10a以及枢轴10b设置在输入活塞内。操作杆10a通过穿过输入活塞13的开口以及盖部122的通孔122a延伸到活塞的外侧并且连接至制动踏板10。操作杆10a在制动踏板10被压下时响应于对制动踏板10的操作而移动。操作杆10a沿向前方向行进，同时沿轴向方向压缩盖部122。输入活塞13也响应于操作杆10a的向前运动而行进。

第一主活塞14设置在主缸体11中并且能够沿轴向方向以可滑动的方式移动。更具体地，第一主活塞14包括第一主体部141和突出部142。第一主体部141在内壁部111前方的位置处同轴地设置在主缸体11内。第一主体部141形成大致有底的圆筒形状，其在其前部处具有开口且在其后部处具有底壁141a。换句话说，第一主体部141包括底壁141a和周向壁部141b。

底壁141a能够在主缸体11中沿轴向方向可滑动和液体密封并且设置在主缸体11的内壁部111的前面。周向壁部141b具有比底壁141a的直径更小的直径从而形成圆筒形状。周向壁部141b从底壁141a的前端中央表面与底壁141a同轴地延伸。周向壁部141b的前部沿轴向方向以可滑动的方式和液体密封的方式设置在小直径部112中并且周向壁部141b的后部与主缸体11的内周表面分离。

突出部142形成为在第一主体部141处从第一主体部141的底壁141a的端表面中央部向后延伸。突出部142在轴向方向上以可滑动的方式和液体密封的方式设置在内壁部111的通孔111a中。突出部142的后部通过通孔111a定位在圆筒形部121的内侧中但与圆筒形部121的内周表面分离。突出部142的后端表面与输入活塞13的底壁131间隔了预定的距离。第一主活塞14通过诸如螺旋弹簧之类的压缩构件143沿后方偏置。

此处，应当指出的是，伺服室1A由第一主体部141的底壁141a的后端表面、内壁部111的前端表面、主缸体11的内周表面以及突出部142的外周表面限定。此外，第一反作用力室1B由内壁部111的后端表面、输入活塞131的外表面、圆筒形部121的前部121a的前端表面的内周表面以及突出部142的外表面限定。第二反作用力室1C(与辅助室对应)由底壁141a的前端表面、小直径部112(包括密封构件91)的后端表面、周向壁部141b的外周表面以及主缸体11的内周表面限定。

第二主活塞15在主缸体11内同轴地设置在第一主活塞14前方的位置处并且能够沿轴向方向以可滑动的方式移动。第二主活塞15形成为大致有底的圆筒形状，其在其前部处具有开口且在后部处具有底壁151。换句话说，第二主活塞15由底壁151以及具有与底壁151相同直径的周向壁部152形成。

底壁151设置在小直径部112与小直径部113之间且位于第一主活塞14的前面。第二主活塞15的后部(包括底壁)与主缸体11的内周表面分离。周向壁部152具有圆筒形形状并且从底壁151与底壁151同轴地向前延伸。周向壁部152在轴向方向上以可滑动的方式和液体密封的方式设置在小直径部113中。第二主活塞15凭借由例如螺旋弹簧制成的压缩构件153向后偏置。

此处，应当指出的是，第一主室1D由第二主活塞15的外侧前表面、第一主活塞14的前端表面、第一主活塞14的内侧前表面、小直径部112的前端表面(包括密封构件92)、小直径部113的后端表面(包括密封构件93)以及主缸体11的位于小直径部112与小直径部113之间的内周表面限定。此外，第二主室1E由主缸体11的内底表面111d、第二主活塞15的前端表面、第二主活塞15的内侧前表面、小直径部113的前端表面(包括密封构件94)以及主缸体11的内周表面限定。

连接内侧和外侧的端口11a至11i形成在主缸1处。端口11a在主缸体11处形成在内壁部111后方的位置处。端口11b在主缸体11处与端口11a相对地形成在沿轴向方向的大致相同位置处。端口11a和端口11b通过形成在主缸体11的内周表面与圆筒形部121的外周表面之间的间隙连通。端口11a连接至管道161。端口11b连接至储液器171。换句话说，端口11a连接至储液器171。

端口11b经由形成在圆筒形部121和输入活塞13处的通道18与第一反作用力室1B连通。通过通道18的流体连通在输入活塞13向前移动时中断。换句话说，当输入活塞13向前移动时，第一反作用力室1B和储液器171彼此断开连接。

端口11c形成在端口11a前方的位置处并且将第一反作用力室1B与管道162连接。端口11d形成在端口11c前方的位置处并且将伺服室1A与管道163连接。端口11e形成在端口11d前方的位置处并且将第二反作用力室1C与管道164连接。

端口11f形成在小直径部112的密封构件91与密封构件92之间并且将储液器172与主缸体11的内侧连接。端口11f经由形成在第一主活塞14处的通道144与第一主室1D连通。通道144形成在密封构件92略微后方的位置处，使得端口11f和第一主室1D在第一主活塞14向前移动时彼此断开连接。

端口11g形成在端口11f前方的位置处并且将第一主室1D与管道51连接。端口11h形成在小直径部113的密封构件93与密封构件94之间并且将储液器173与主缸体11的内侧连接。端口11g经由形成在第二主活塞15处的通道154与第二主室1E连通。通道154形成在密封构件94略微后方的位置处，使得端口11g和第二主室1E在第二主活塞15向前移动时彼此断开连接。端口11i形成在端口11h前方的位置处并且将第二主室1E与管道52连接。

诸如O形环之类的密封构件(参见附图中的黑圆圈)适当地设置在主缸1内。密封构件91、92设置在小直径部112处并且以液体密封的方式接触第一主活塞14的外周表面。类似地，密封构件93、94设置在小直径部113处并且以液体密封的方式接触第二主活塞15的外周表面。另外，密封构件设置在输入活塞13与圆筒形部121之间。

行程传感器72为检测制动踏板10的行程量(操作量)并将检测结果发送至制动ECU6的传感器。

(反作用力产生装置2)

反作用力产生装置2设置有行程模拟器21(与辅助液压压力产生部分对应)。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作力在第一反作用力室1B和第二反作用力室1C中产生反作用力液压压力。行程模拟器21通常构造成以使辅助活塞212配合到辅助缸211中同时允许能够在辅助缸211中以可滑动的方式移动，并且反作用力压力室214形成在辅助活塞212前方的位置处，辅助活塞212通过压缩弹簧213沿向前方向偏置。行程模拟器21经由管道164和端口11e连接至第二反作用力室1C，并且还经由管道164连接至分离锁紧阀22和反作用力阀3。辅助活塞212在分离锁紧阀22和反作用力阀3关闭时响应于第二反作用力室1C的容积变化在辅助缸211内滑动。在第二反作用力室1C中响应于第一主活塞14的行程位置产生液压压力(与辅助液压压力对应)。因此，也可以说是，在第二反作用力室1C中响应于第一主活塞14的位移产生液压压力。

(分离锁紧阀22)

分离锁紧阀22为常闭式电磁阀并且其打开及关闭均由制动ECU 6控制。分离锁紧阀22设置在管道164与管道162之间以控制两个管道162和164之间的连通的建立及断开。分离锁紧阀22为用于控制在第一反作用力室1B与第二反作用力室1C之间建立及中断流体连通的阀。

压力传感器73为主要检测反作用力室1B和1C中的压力(反作用力压力)并连接至管道164的传感器。压力传感器73在分离锁紧阀22处于打开状态时检测反作用力室1B和1C的压力。另一方面，在分离锁紧阀22处于关闭状态时，压力传感器73检测第二反作用力室1C的压力(与辅助液压压力对应)。

(反作用力阀3)

反作用力阀3为常开式电磁阀并且构造成使得其打开及关闭均由制动ECU 6控制。反作用力阀3设置在管道164与管道161之间以在管道164与管道161之间建立连通。反作用力阀3将反作用力室1B和1C与储液器171连接或者将反作用力室1B和1C与储液器171断开。

(伺服压力产生装置4)

伺服压力产生装置4主要包括减压阀41、增压阀42、压力供应部43和调节器44。减压阀41为常开式电磁阀并且穿过减压阀41的流量由制动ECU 6控制。减压阀41的一个端口经由管道411连接至管道161，并且减压阀41的另一端口连接至管道413。更具体地，减压阀41的一个出口/进口端口经由管道411、161以及端口11a、11b与储液器171连通。增压阀42为常闭式电磁阀并且增压阀42的流量由制动ECU 6控制。增压阀42的一个出口/进口端口连接至管道421，并且增压阀42的另一出口/进口端口连接至管道422。

压力供应部43为基于来自制动ECU 6的指令将高压制动流体供应至调节器44的部分。压力供应部43主要包括积蓄器431、液压压力泵432、马达433和储液器434。

积蓄器431为其中积蓄有加压制动流体的储罐。积蓄器431经由管道431a连接至调节器44、压力传感器75和液压压力泵432。液压压力泵432连接至马达33和储液器434并且由马达433驱动，并且在马达433进行驱动时对积蓄器431供应积蓄在储液器434中的制动流体。压力传感器75检测积蓄器431中的压力。

当压力传感器75检测到积蓄器液压压力减小至等于或小于预定值的值时，马达433基于来自制动ECU 6的控制信号进行驱动，并且液压压力泵432对积蓄器431供应制动流体以补充积蓄器431中的压力能。

调节器44为使得子活塞446添加至常用调节器的结构。换句话说，如图2所示，调节器44主要由缸441、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445和子活塞446构成。

缸441包括缸壳体441a(在图2中的右侧处)和盖构件441b(在图2中的左侧处)，缸壳体441a形成大致有底的圆筒形状，其在其一端处具有底表面，盖构件441b封闭缸壳体441a的开口。盖构件441b在图2中的截面形成为大致U形。然而，在此处说明调节器44，器件盖构件441b作为柱状构件，并且在该实施方式中，封闭缸壳体441a的开口的部分作为盖构件441b。缸壳体441a设置有多个端口4a至4h，缸壳体441a的内侧和外侧通过所述多个端口4a至4h连通。

端口4a连接至管道431a。端口4b连接至管道422。端口4c连接至管道163。端口4d经由管道411连接至管道161。端口4e连接至管道424，管道424经由泄压阀423连接至管道422。端口4f连接至管道413。端口4g连接至管道421。端口4h连接至从管道51分支出来的管道511。

球阀442为在其端部处具有球形形状的阀。球阀442在缸441内设置在更靠近缸壳体441a的底表面(在下文中也将被称为缸底表面侧)的位置处。偏置部443为使球阀442朝向缸壳体441a的开口(在下文中也将被称为缸开口侧)偏置的弹簧构件，并且偏置部443设置在缸壳体441a的底表面处。在阀座部444的中央处形成有通道444a，划分的缸开口侧和缸底表面侧通过通道444a连通。阀座部444在通过偏置的球阀442关闭通道444a期间从缸开口侧支承球阀442。

由球阀442、偏置部443、阀座部444以及缸壳体441a的定位在缸底表面侧处的内周表面限定的空间被称为第一室4A。第一室4A填充有制动流体并且经由端口4a连接至管道431a以及经由端口4b连接至管道422。

控制活塞445包括以大致圆柱形状形成的主体部445a以及以大致圆柱形状形成的突出部445b，突出部445b具有比主体部445a更小的直径。主体部445a在缸441内以同轴和流体密封的方式相对于阀座部444的缸开口侧设置，同时允许主体部445a能够沿轴向方向以可滑动的方式移动。主体部445a通过未在附图中示出的偏置构件的部分朝向缸开口侧偏置。通道445c形成在主体部445a的在缸轴向方向上的大致中间部处。通道445c在径向方向上(在图2中的上下方向上)延伸，使得其两个端部在主体部445a的周向表面处敞开。缸441的内周表面的与通道445c的开口的位置对应的部分设置有端口4d并且形成为呈凹入状以与主体部445a一起形成第三室4C。

突出部445b从主体部445a的面向缸底表面的端表面的中央部朝向缸底表面侧突出。突出部445b形成为使得其直径比阀座部444的通道444a的直径更小。突出部445b相对于通道444a同轴地设置。突出部445b的端部与球阀442在朝向缸开口的方向上间隔开预定的距离。通道445d形成在突出部445b处使得通道445d沿缸轴向方向延伸并且在突出部445b的面向缸底表面的端表面的中央部处敞开。通道445d延伸至主体部445a的内侧并且连接至通道445c。

由主体部445a的面向缸底表面的端表面、突出部445b的外表面、缸441的内周表面、阀座部444以及球阀442限定的空间被称为第二室4B。第二室4B经由通道445c和445d以及第三室4C与端口4d和4e连通。

子活塞446包括子主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。子主体部446a以大致圆柱形状形成。子主体部446a相对于主体部445a的缸开口侧以同轴和流体密封的方式设置在缸441内，同时允许子主体部446a能够沿轴向方向以可滑动的方式移动。

第一突出部446b以大致圆柱形状形成，该第一突出部446b具有比子主体部446a更小的直径并且从子主体部446a的面向缸底表面的端表面的中央部突出。第一突出部446b接触主体部445a的面向缸开口的端表面。第二突出部446c以与第一突出部446b的形状相同的形状形成。第二突出部446c从子主体部446a的面向缸开口的端表面的中央部突出。第二突出部446c接触盖构件441b。

由子主体部446a的面向缸底表面侧的端表面、第一突出部446b的外表面、控制活塞445的面向缸开口的端表面以及缸441的内周表面限定的空间被称为压力控制室4D。压力控制室4D与减压阀41经由端口4f以及管道413连通，并且与增压阀42经由端口4g以及管道421连通。

另一方面，由子主体部446a的面向缸开口的端表面、第二突出部446c的外表面、盖构件441b以及缸441的内周表面限定的空间被称为第四室4E。第四室4E经由端口4h以及管道511、51与端口11g连通。室4A至4E中的每个室均填充有制动流体。压力传感器74为检测伺服室1A中待被供应的压力(伺服压力)并且连接至管道163的传感器。

(车辆制动装置5)

产生主缸液压压力的第一主室1D和第二主室1E经由管道51、52和ABS 53与车轮制动缸541至544连通。此外，车轮制动缸541至544形成用于车轮5FR至5RL中的每个车轮的制动装置5。更具体地，第一主室1D的端口11g以及第二主室1E的端口11i分别通过管道51和52连接至已知的ABS(防抱死制动系统)53。ABS 53然后连接至将制动力施加在车轮5FR至5RL上的轮缸541至544。

此处，将说明ABS 53，特别地针对与车轮(5FR)相关联的ABS。其他部分的其他结构和与剩余车轮相关联的其他制动装置5类似并且将省略对其的说明。ABS 53包括输入阀531(与电磁阀对应)、减压阀532、储液器533、泵534和马达535。输入阀531为常开式电磁阀并且其打开操作和关闭操作均由制动ECU 6控制。输入阀531在一侧连接至管道52并且在另一侧连接至轮缸541和减压阀532。

更详细地，根据本发明的实施方式的输入阀531为电磁阀，其中，中断流通通道的力(例如，使阀构件相对于开口向主缸1侧偏置的力)能够响应于供应至电磁阀的电能改变且输入电能越大中断的力变得越大。当从主缸1侧施加至轮缸541至544侧的力(即，轮缸541至544侧与主缸1侧之间的压力差)超过中断流通通道的力时，输入阀531打开。因此，输入阀531具有操作特性(IP特性)，该操作特性为在阀打开(紧接在阀打开之前或之后)时输入电能与在相对于输入阀531的主缸1侧压力与轮缸541至544侧压力之间的压力差之间的关系，并且输入阀531响应于输入的电能来控制主缸1与轮缸541至544之间的制动流体流动。应当指出的是，单向阀z沿相对于输入阀本身的打开方向相反的方向设置在输入阀531中。

减压阀532为常闭式电磁阀并且打开操作和关闭操作均由制动ECU 6控制。减压阀532在一侧连接至轮缸541和输入阀531并且在另一侧连接至储液器533。当减压阀532打开时，建立轮缸541与储液器533之间的流体连通。

储液器533为用于在其中储存制动流体的储罐并且经由减压阀532和泵534与管道52连通。泵534在吸入端口处连接至储液器533并且排出端口经由单向阀“z”连接至管道52。此处应当指出的是，单向阀“z”允许从泵534经由管道52(第二主室1E)至第二主室1E的流动，但在相反的方向上限制流动。泵534由马达535驱动，马达535由来自制动ECU 6的指令致动。泵534在ABS控制的减压模式下吸入储存在储液器533中或轮缸541中的制动流体并且使制动流体返回至第二主室1E。应当指出的是，阻尼器室(未图示)设置在泵534的排出侧以抑制通过泵534排出的制动流体的脉动。

ABS 53包括检测车轮中的每个车轮处的车轮速度的车轮速度传感器76。车轮速度传感器76将表示车轮速度的检测信号发送至制动ECU 6。

根据如此构造的ABS 53，制动ECU 6基于主缸压力、车轮速度以及前/后加速度来控制输入阀531和阀532中的每个阀的打开/关闭的切换并且在需要的情况下激活马达535，从而来调整施加至轮缸541以执行ABS控制(防抱死制动控制)的制动液压压力，即，施加至车轮5FR的液压压力制动力。ABS 53为基于来自制动ECU 6的指令将从主缸1供应的制动流体通过调节制动流体供应的量和时间来供应给轮缸5FR至5RL的液压压力供应装置。

在之后将说明的线性模式下，通过增压阀42和减压阀41控制从伺服压力产生装置4的积蓄器431供应的液压压力，在伺服室1A中产生伺服压力。然后，第一主活塞14和第二主活塞15前进以加压第一主室1D和第二主室1E中的流体。因此，第一主室1D和第二主室1E中的加压制动流体经由端口11g和11i、管道51和52以及ABS 53供应至轮缸541至544，同时主缸压力和液压压力制动力施加至车轮5FR至5RL中的每个车轮。

关于轮缸541至544的流体刚度，设置在前轮5FR和5FL处的轮缸541和542的流体刚度比设置在前轮5RR和5RL处的轮缸543和544的流体刚度更低。应当指出的是，流体刚度由缸的压力增加的容易性定义。换句话说，流体刚度由必需的流体量来确定，缸中的压力通过该必需的流体量达到用于增大缸的压力所需的预定值。当流体刚度较低时，升高压力所需的流体量需较大，但当流体刚度较高时，这种必需的流体量可以较少。因此，与具有较高流体刚度的轮缸相比，制动流体在流体刚度较低时更容易流动到轮缸中。

(制动ECU 6)

制动ECU 6为电子控制单元并且通过与各传感器72至75的通信来控制电磁阀22、3、41、42、531和532以及马达433和535中的每一者。制动ECU 6存储两种操作模式：“线性模式”和“调节器模式”。“线性模式”与正常制动操作模式对应，在正常制动操作模式中，伺服室1A中的伺服压力在分离锁紧阀22打开以及反作用力阀3关闭期间通过控制减压阀41和增压阀42来控制。调节器模式为紧急模式，在紧急模式中，减压阀41、增压阀42、分离锁紧阀22和反作用力阀3控制成处于非操作状态或由于故障等而变为处于断电状态。

(制动操作下的操作)

将在下文中说明制动操作下的操作。当制动踏板10被压下时，输入活塞13前进并且通道18被中断以中断储液器171与第一反作用力室1B之间的连通。在上述线性模式下，由于反作用力阀3控制成处于打开状态，因此反作用力室1B和1C流体连通并且与储液器171的连通被中断。行程模拟器21响应于行程量在反作用力室1B和1C中产生反作用力压力。

即使反作用力压力产生在反作用力室1B和1C中，这种反作用力仍作用在第一主活塞14的后端表面(突出部142的后端表面)和前端表面(底壁141a的前端表面)两者上，主活塞由伺服压力驱动。另一方面，在REG(调节器)模式下，由于反作用力阀3控制成处于打开状态并且分离锁紧阀22控制成处于关闭状态，因此第一反作用力室1B处于液体密封状态，而第二反作用力室1C与储液器171连通。第一主活塞14通过制动踏板10由操作力(踩踏力)驱动。

(操作特性设定控制)

在下文中，将对通过用于设定输入阀531的操作特性的制动ECU 6进行的控制进行说明。首先，对单一输入阀531的阀打开电能的获得进行说明。如图3所示，在用于设定操作特性的控制下，制动ECU 6关闭分离锁紧阀22和反作用力阀3(步骤S300)。制动ECU 6然后控制减压阀41和增压阀42，从而不论制动踏板10的操作状态如何都增大与伺服室1A中的压力对应的伺服压力，并且将指令发送至电能供应部(未图示)以对输入阀531供应预定电能。然后输入阀531关闭(步骤S301)。

制动ECU 6通过控制减压阀41和增压阀42来继续增大伺服压力并且在主缸1侧与轮缸541至544侧之间产生预定的压力差(之后说明的第一压力差P1和第二压力差P2)(步骤S302)。随着伺服压力的增大，主活塞14和15前进以增大主缸压力(主缸1中的压力)。然后在输入阀531处于关闭状态下，在主缸1侧与轮缸541至544侧之间产生压力差。主缸1侧处的压力比轮缸541至544侧处的压力更高。当主缸1与轮缸541至544之间的两个压力(换句话说，主压力和车轮压力)在输入阀531处于打开状态下通过将主缸1和轮缸541至544的两个压力增大至预定水平压力而变成相等的压力时，输入阀531关闭，然后主缸1与轮缸541至544之间的压力差与增大的主压力对应。车轮压力随着主压力增大而增大并且两个压力变得彼此大致相等。因此，制动ECU 6在输入阀531关闭时基于主压力来确认车轮压力。此外，制动ECU6可以设置成在主压力增大之前关闭输入阀531，以将车轮(缸)压力减小至大致为零并且在这种状态下可以产生压力差。

此后，制动ECU 6逐渐减小至输入阀531的输入电能(步骤S303)。输入阀531在此处进行概念性地说明。阀531由关闭管道的阀构件5a以及用于使阀构件5a朝向主缸侧偏置的偏置构件5b形成，如图4所示。当至输入阀531的输入电能增大时，偏置构件5b的偏置力通过螺线管5c的操作增大并且当输入电能减小时，偏置构件5b的偏置力通过螺线管5c的操作减小。因此，当输入电能逐渐减小时，输入阀531在由预定压力差起主导作用的特定时间打开。当输入阀531打开时，制动流体从高压主缸1侧流动至轮缸541至544侧。因此，主压力减小并且主活塞14和15通过伺服压力前进。由于第一主活塞14的前进运动，第二反作用力室1C的容积减小并且第二反作用力室1C中的制动流体流入到行程模拟器21中。因此，辅助活塞212被推进，从而增大反作用力室214中的压力。

制动ECU 6逐渐减小输入电能并且然后判定被压力传感器73测量的压力是否变得等于或大于提前确定的预定阈值(预定压力)(步骤S304)。如果压力判定为压力值超过预定阈值(步骤S304：是)，则制动ECU 6判定输入阀531已经打开并且在压力值变得等于或大于预定阈值时检测至输入阀531的输入电能并且存储检测的输入电能值(步骤S305)。因此，相对于或对应于预定的压力差，可以获得至输入阀531的阀打开电流、最小值阀打开电压或最小值阀打开电能。此外，根据实施方式，输入阀531的输入电能可以控制成在制动ECU 6判定输入阀531已经打开时打开输入阀(步骤S306)。换句话说，制动ECU 6将输入电能增大至在检测阀打开之后关闭输入阀531的值。这可以防止制动流体通过输入阀531的打开而从主缸1侧朝向轮缸541至544侧流动，并且因此，可以限制行程模拟器211的辅助活塞212的行程量的增大。当主缸1中的制动流体流出时，主活塞14和15前进，并且响应于第一主活塞14的前进运动，第二反作用力室1C的容积减小以使辅助活塞212前进。

因此，制动ECU 6在恒定的电压状态下逐渐减小通向输入阀531的电流值并且相对于第一压力差P1获得输入阀531的第一阀开口电流I1(与第一阀打开电能对应)。此外，通过类似的控制，制动ECU 6获得输入阀531的与第二压力差P2对应的第二阀打开电流I2(与第二阀打开电能对应)，第二压力差P2为与第一压力差P1不同的值(在本示例中，P1＜P2)。输入阀531的操作特性(IP特性)可以基于第一阀打开电流I1和第二阀打开电流I2来计算。

此处，应当指出的是，在该说明书(描述)中，“输入电能的控制”广泛地包括用于输入阀531的“电流控制”和“电压控制”中的任一者。此外，还应当指出的是，“输入电能的检测”包括输入电流的检测和输入电压的检测。此外，在步骤S304处，可以判定压力传感器73的压力值的变化是否等于或大于预定范围。换句话说，用于检测输入阀531的打开的阈值可以设定成为第二反作用力室1C中的压力的变化量(变化范围)。

用于获得输入阀531中的一个输入阀的阀打开电流的过程的执行可以由以上说明的方法实施。根据该实施方式，连续地执行用于设定与每个轮缸541至544对应的输入阀531的操作特性的过程。此处应当指出的是，用于“在不将主活塞14和15返回至其各自的初始位置的情况下连续地获得多个输入阀531中的每个输入阀的阀打开电流”的过程被称为“阀打开电流连续获得过程”(与“阀打开电能连续获得过程”对应)。一个输入阀531a安装在替代性地与车轮5FR对应的对应轮缸541处，另一输入阀531b安装在与车轮5FL对应的另一轮缸542处，再一输入阀531c安装在与车轮5RR对应的另一轮缸543处，以及最后一个输入阀531d安装在与车轮5RL对应的最后一个轮缸544处。

根据本实施方式的操作特性设定控制过程，如图5所示，首先，在主缸1侧与轮缸541至544侧之间产生压力差P1以获得第一阀打开电流Id1。制动ECU 6控制以逐渐减小至输入阀531d的输入电能并且在制动ECU 6判定出输入阀531d已经打开之后，制动ECU 6控制以使输入电流瞬时上升至能够关闭输入阀531d的值。

在已经获得第一阀打开电流Id1之后，输入阀531d关闭且制动流体流动停止，并且主缸1侧与轮缸541至544侧之间的压力差的变化变得最小。因此，可以防止辅助活塞212的(沿行程量增大方向)前进。此外，由于输入阀531d的关闭，主缸1侧与轮缸542至544侧之间的压力差可以在短时间内稳定。这能够使得进入用于下一个阀的下一阀打开电流获得控制过程。轮缸544中的压力通过输入阀531d的打开增大并且通过输入阀531d的关闭保持恒定。辅助活塞212的行程量在输入阀531d打开时增大并且此增大在输入阀531d关闭时停止。

接下来，制动ECU 6获得保持第一压力差P1的用于输入阀531a的另一第一阀打开电流Ia1。关于第一阀打开电流Ia1的获得，制动ECU 6在输入阀531d的关闭之后开始用于输入阀531a的电能的逐渐减小控制。在制动ECU 6判定出输入阀531a已经打开之后，制动ECU6将用于输入阀531a的输入电能瞬时提升至关闭输入阀531a的电流值。

轮缸541中的压力通过输入阀531a的打开来升高并且通过输入阀531a的关闭状态来保持恒定。制动流体容易地流动到轮缸543和544中，轮缸543和544中的每个轮缸的流体刚度比其他轮缸541和542的流体刚度更低。由于轮缸541的流体刚度较低，因此与输入阀531d打开时的量相比，更大量的制动流体在输入阀531a打开时流入。因此，辅助活塞212的行程量变得比输入阀531d打开的情况下的行程量更大。辅助活塞212的行程量在输入阀531a打开时增大并且通过输入阀531a的关闭，行程量的增大停止。

接下来，制动ECU 6通过在主缸1侧与轮缸541至544侧之间产生第二压力差P2来获得用于输入阀531c的第二阀打开电流Ic2。关于第二阀打开电流Ic2的获得，制动ECU 6在输入阀531a的关闭之后开始用于输入阀531c的电能的逐渐减小控制。在制动ECU 6判定出输入阀531c已经打开之后，制动ECU 6将用于输入阀531c的输入电能瞬时提升至关闭输入阀531c的电流值。

轮缸543中的压力通过输入阀531c的打开来升高并且通过输入阀531c的关闭来保持恒定。由于第二压力差P2设定为大于第一压力差P1，因此在输入阀531c打开时，流入到轮缸543中的制动流体的量变得更大，并且因此，轮缸543的压力上升水平也相应地增大。辅助活塞212的行程量在第二压力差P2产生时增大，且在达到恒定量水平之后，该量通过输入阀531c的打开增大并且该增大在输入阀531c关闭时停止。在这点处，辅助活塞212的行程量比上限行程量小。因此，能够检测到通过最后一个输入阀531b(与最后一个(第四)车轮对应的阀)的打开所导致的行程量变化(压力传感器73的压力值变化)。

接下来，制动ECU 6获得保持第二压力差P2的用于输入阀531b的另一第二阀打开电流Ib2。关于第二阀打开电流Ib2的获得，制动ECU 6在输入阀531c的关闭之后开始用于输入阀531b的电能的逐渐减小控制。在制动ECU 6判定出输入阀531b已经打开之后，制动ECU6将用于输入阀531b的输入电能瞬时提升至关闭输入阀531b的电流值。然而，应当指出的是，对于最后一个输入阀531b，可以省略阀打开之后的阀关闭控制。

轮缸542中的压力通过输入阀531b的打开来升高并且通过输入阀531b的关闭来保持恒定。由于第二压力差P2大于第一压力差P1，因此在输入阀531b打开时，流入到轮缸542中的制动流体的量变得更大，并且因此，轮缸542的压力上升水平也相应地增大。由于轮缸542的流体刚度较低，因此比轮缸543和544的量更大的量流入到轮缸542中。辅助活塞212的行程量在输入阀531ab打开时增大并且行程量的增大通过输入阀531b的关闭停止。根据该实施方式，辅助活塞212的行程量在输入阀531b的打开期间达到上限行程量并且在输入阀531b关闭之前停止。

通过上述控制，针对输入阀531a至531d中的所有输入阀，可以通过一次阀打开电流连续获得过程来获得第一阀打开电流I1或第二阀打开电流I2。在输入阀531a至531d的阀打开判定之后，通过关闭这些阀531a至531d，可以在短时间内移至用于输入阀531a至531d中的所有输入阀的下一个阀打开电流连续获得过程，另外，可以防止制动流体朝向轮缸541至544侧的流动，这因此防止了辅助活塞212的行程量的增大。

如以上所说明的，通过利用一次阀打开电流连续获得过程以混合的方式获得第一阀打开电流I1和第二阀打开电流I2，与通过一次阀打开电流连续获得过程仅获得所有第二阀打开电流I2的情况相比，可以减小辅助活塞212的总行程量，并且能够防止在获得最后一个输入阀531的阀打开电流获得之前辅助活塞212的行程量到达上限行程量。此外，通过将所有输入阀531a至531d中的流体刚度较低的输入阀531b或输入阀531a设定为阀打开电流获得对象的最后一个输入阀531，可以防止在实现最后一个输入阀531的阀打开电流获得之前辅助活塞212的行程量到达上限行程量。此外，通过将与第二压力差P2对应的第二阀打开电流I2设定为作为最小的电流获得对象的最后一个输入阀531，能够防止在实现最后一个输入阀531的阀打开电流获得之前辅助活塞212的行程量到达上限行程量。因此，针对输入阀531a至531d中的所有输入阀，可以通过一次阀打开电流获得过程来获得第一阀打开电流I1和第二阀打开电流I2。根据该实施方式，输入阀531a至531d中的所有输入阀的操作特性可以通过总计两次的阀打开电流连续获得过程来获得。换句话说，通过最小时间的阀打开电流连续获得过程，可以设定输入阀531a至531d中的所有输入阀的操作特性，这可以缩短操作特性设定时间。

在第一次电流获得控制结束之后(在输入阀531b的关闭之后)，制动ECU 6控制伺服压力以降低主压力。然后主活塞14和15返回至各自的初始位置并且第二次阀打开电流连续获得控制开始。当第一主活塞14返回至初始位置时，辅助活塞212也返回至初始位置，这意味着辅助活塞212的行程量大约为零(0)。在制动ECU 6打开输入阀531a至531d中的所有输入阀之后，制动ECU 6在主压力上升期间关闭阀531a至531d。

制动ECU 6在主缸1侧与轮缸541至544侧之间产生第一压力差P1并且获得输入阀531c的第一阀打开电流Ic1。在获得第一最小电流Ic1时，制动ECU 6基于在第一电流获得控制时获得的输入阀531c的第二阀打开电流Ic2的值将输入电能瞬时减小至预定值。如果输入阀531c的第二阀打开电流Ic2的值已知，则输入阀531c的操作特性可以假定在预定的偏差范围内，并且因此，可以假定用于第一阀打开电流Ic1的电流值的特定范围。

制动ECU 6存储与通过实验工作或模拟来获得的另一阀打开电流对应的一个阀打开电流的偏差范围。因此，制动ECU 6增大每单位时间的输入电能的变化量并且响应于其他阀打开电流将此输入电能瞬时降低至下述电流值(预定值)，该电流值比存储的一个阀打开电流的偏差范围中的最大电流值相对较大。输入电能减小至预定值的速度比在逐渐减小控制下的速度更快。

因此，如所说明的，制动ECU 6使输入阀531c的输入电能瞬时减小下降至与第二阀打开电流Ic2对应的预定值，并且之后开始输入电能逐渐减小的逐渐减小控制。如以上所说明的，由于制动ECU 6在逐渐减小控制之前以大变化量的方式将输入电能减小至预定值，因此可以缩短获得阀打开电流的时间，并且还由于未改变在逐渐减小控制下的变化速度，因此可以保持阀打开检测的精度。

在第二次阀打开电流连续获得过程中，用于输入阀531a至531d中的所有输入阀的输入电能瞬时减小至通过另一阀打开电流确定的预定值并且此后开始逐渐减小控制。其他操作与第一次电流获得控制的操作类似或相同，并且因此将被简略地说明。在获得输入阀531c的第一阀打开电流Ic1之后，制动ECU 6获得保持第一压力差P1的输入阀531b的另一第一阀打开电流Ib1并且在获得第一阀打开电流Ib1之后，制动ECU 6在主缸1侧与轮缸541至544侧之间产生第二压力差P2，从而来获得第二阀打开电流Id2。在获得第二阀打开电流Id2之后，制动ECU 6获得输入阀531a的第二阀打开电流Ia2。

如以上所说明的，根据该实施方式，制动ECU 6通过两次阀打开电流连续获得过程来获得输入阀531a至531d中的所有输入阀的第一阀打开电流I1和第二阀打开电流I2。每个输入阀531a至531d的操作特性可以基于所获得的第一阀打开电流I1和第二阀打开电流I2来设定。

根据该实施方式，主压力在关闭输入阀531a至531d之前增大至特定范围。行程模拟器21具有具体特性：即，每单位行程量的压力变化量在压力变得等于或大于预定值时变大。在该实施方式中，利用行程模拟器21的这种特性，可以更精确地获得在输入阀531打开时的输入电流。更具体地说，即使在输入阀531打开时辅助活塞212的随第一主活塞14的前进运动的位移量较小，但由压力传感器73表示的压力仍在很大程度上改变(增大)。因此，制动ECU 6可以高灵敏度地检测第一主活塞14的前进运动，即，输入阀531的阀打开时间。在图5中应当指出的是，在输入阀531a至531d关闭之前随主压力增大的轮缸541至544的压力增加以及辅助活塞212的行程增加已经从图中省略。

将在下文中简略地说明根据第一实施方式设定的操作特性的控制流程。首先，在步骤S601处，制动ECU 6获得第一阀打开电流Id1，并且在步骤S602处，输入阀531d关闭。接下来，在步骤S603处，制动ECU 6获得第一阀打开电流Ia1并且在步骤S604处，输入阀531a关闭。然后在步骤S605处，制动ECU 6获得第二阀打开电流Ic2并且在步骤S606处，输入阀531c关闭。然后，在步骤S607处，制动ECU 6获得第二阀打开电流Ib2并且在步骤S608处，输入阀531b关闭。通过这些获得过程，第一阀打开电流连续获得过程结束。

接下来，如图7所示，在步骤S609处，制动ECU 6将主活塞14和15移动至其各自的初始位置从而来增大主压力并且关闭输入阀531a至531d中的所有输入阀。在步骤S610处，制动ECU 6然后将输入阀531b的输入电能减小至预定值。此后，在步骤S611处，制动ECU 6通过逐渐减小控制来获得第一阀打开电流Ib1，在步骤S612处关闭阀531b。类似地，在步骤S613处，制动ECU 6将输入阀531c的输入电能减小至预定值。此后，在步骤S614处，制动ECU6通过逐渐减小控制来获得第一阀打开电流Ic1，在步骤S615处关闭阀531c。类似地，此后，在步骤S616处，制动ECU 6将输入阀531d的输入电能减小至预定值。此后，在步骤S617处，制动ECU6通过逐渐减小控制来获得第二阀打开电流Id2，在步骤S618处关闭输入阀531d。

最后，在步骤S619处，制动ECU 6将输入阀531a的输入电能减小至预定值并且在步骤S620处，通过逐渐减小控制获得第二阀打开电流Ia2。因此，制动ECU 6获得第一阀打开电流Ia1、Ib1、Ic1和Id1以及第二阀打开电流Ia2、Ib2、Ic2和Id2。制动ECU 6在步骤S601至S620处用作阀打开电能获得器件并且在步骤S621处设定输入阀531a至531d中的每个输入阀的操作特性。制动ECU 6在步骤S621处用作操作特性设定器件。此外，制动ECU 6通过如下操作用作压力差产生器件：对于在主缸1侧与轮缸541至544侧之间产生第一压力差P1，通过控制伺服压力以控制减压阀41和增压阀44使得在主缸1侧与轮缸541至544侧之间产生第一压力差P1以及对于在产生主缸1侧与轮缸541至544侧之间的第二压力差P2，控制伺服压力以控制减压阀41和增压阀44使得在主缸1侧与轮缸541至544侧之间产生第二压力差P2。换句话说，制动ECU 6在功能方面包括阀打开电能获得器件61、操作特性获得器件62和压力差产生器件63。

应当指出的是，获得用于每个输入阀的阀打开电流的顺序不限于以上实施方式中说明的顺序。然而，优选的是，最后获得用于设置在所有轮缸541至544中流体刚度最低的轮缸541和542处的输入阀531a和531b的第二阀打开电流Ia2和Ib2。此外，优选的是，在如以上实施方式中说明的一次阀打开电流连续获得过程中以混合的方式、特别地以相等的方式(在二乘二的四轮车辆的情况下)获得第一阀打开电流和第二阀打开电流。在这种情形下，优选的是，制动ECU 6连续地获得一侧的(相同压力差的阀打开电流)。操作特性设定的对象不限于ABS 53的输入阀531，而是插置在主缸1与轮缸541至544之间的任何电磁阀都可以作为用于设定操作特性的对象。

<第二实施方式>

接下来，根据本发明的制动控制装置的第二实施方式与第一实施方式在结构上的不同之处在于，压力传感器76设置在输入阀531的上游侧(在主缸1与输入阀531之间)，如图8所示。更具体地说，根据第二实施方式，压力传感器76分别设置在管道51和管道52中。

与第一实施方式类似，制动ECU 6在输入电能已经改变使得输入阀531关闭之后通过随着时间进程朝向输入阀531的打开侧改变输入电能(逐渐减小控制)来在输入阀531打开时获得与输入电能对应的阀打开电能。然后，根据第一实施方式，基于压力传感器73的压力值来对输入阀531进行阀打开判定，然而，根据此第二实施方式，基于压力传感器76的压力值来对输入阀531进行阀打开判定。因此，即使在辅助活塞212的行程量达到上限值之后，除非主活塞14和15的行程量达到其上限，否则仍可以获得阀打开电流。

根据第二实施方式，在制动ECU 6判定出输入阀531打开之后，输入阀531的电能以比逐渐减小控制下的变化量更大的每单位时间的大变化量朝向阀打开侧改变。在检测到阀打开之后，制动ECU 6以比逐渐减小控制下的速度更高的高速度减小输入电能。第二实施方式的其他操作特性设定控制与第一实施方式的控制类似或相同，并且因此这将在下文中简略地说明。

如图9至图11所示，制动ECU 6在步骤S901处获得第一阀打开电流Id1，然后在步骤S902处，将至输入阀531d的输入电能的输入瞬时减小以完全打开输入阀531d。然后，制动ECU 6在步骤S903处获得第一阀打开电流Ia1，然后在步骤S904处将至输入阀531a的输入电能的输入瞬时减小以完全打开输入阀531a。然后，制动ECU 6在步骤S905处获得第二阀打开电流Ic2，然后在步骤S906处，将至输入阀531c的输入电能的输入瞬时减小以完全打开输入阀531c。然后，制动ECU 6在步骤S907处获得第二阀打开电流Ib2，然后在步骤S908处，将至输入阀531b的输入电能的输入瞬时减小以完全打开输入阀531b。

然后，制动ECU 6在步骤S909处将主活塞14和15返回至其初始位置并且增大主压力且关闭输入阀531a至531d中的所有输入阀。然后，制动ECU 6在步骤S910处将输入阀531c的输入电能瞬时减小至与第二阀打开电流Ic2对应的预定值。制动ECU 6然后在步骤S911处通过逐渐减小控制获得第一阀打开电流Ic1，在步骤S912处完全打开输入阀531c。类似地，制动ECU 6在步骤S913处将输入阀531b的输入电能瞬时减小至与第二阀打开电流Ib2对应的预定值。制动ECU 6然后在步骤S914处通过逐渐减小控制获得第一阀打开电流Ib1，在步骤S915处完全打开输入阀531b。类似地，制动ECU 6在步骤S916处将输入阀531d的输入电能瞬时减小至与第一阀打开电流Id1对应的预定值。制动ECU 6然后在步骤S917处通过逐渐减小控制获得第二阀打开电流Id2，在步骤S918处完全打开输入阀531d。类似地，制动ECU 6在步骤S919处将输入阀531a的输入电能瞬时减小至与第一阀打开电流Ia1对应的预定值。制动ECU 6然后在步骤S920处通过逐渐减小控制获得第二阀打开电流Ia2。制动ECU 6然后在步骤S921处基于获得的阀打开电流来设定每个输入阀531c至531d的操作特性。应当指出的是，与图5的说明类似，在图9中，也省略了在输入阀531a至531d打开之前响应于的主缸的压力增加的轮缸541至544的压力增大以及辅助活塞212的行程量增加的说明。

根据第二实施方式，在检测到输入阀531的打开之后，将至输入阀531的输入电能瞬时减小以完全关闭输入阀531。这可以使主缸1与轮缸(缸541至544中的一个缸)之间的压力差在短时间内消除并且用于下一个输入阀531的下一个阀打开电流获得控制可以迅速启动，这最终缩短了操作特性设定时间。

与第一实施方式类似，通过在一个获得控制中以混合的方式获得第一阀打开电流11和第二阀打开电流12，最后获得设置在流体刚度较低的轮缸5411和542处的输入阀531a和531b的阀打开电流以及最后获得第二阀打开电流，能够防止在获得最后一个输入阀531打开电流之前达到主活塞14和15的行程量的上限值。

然而，更有利的是，在制造成本以及操作特性的精确设定方面采取第一实施方式而不采取第二实施方式。根据第一实施方式，不必增加压力传感器，这使得部件的数目减少并且因此使得制造成本降低。

根据第一实施方式，基于第二反作用力室1C中的液压压力响应于主活塞1的行程位置来获得操作特性。此处应当指出的是，第二反作用力室1C的结构可以形成为比主缸1和轮缸541至544的结构更简单。因此，第二反作用力室1C中响应于主活塞1的行程位置产生的液压压力的个体之间的偏差比设置有输入阀531的管道中产生的液压压力更小。因此，根据第一实施方式，在基于由阀531的打开操作引起的压力变化来设定输入阀531的操作特性时，可以通过使个体之间的偏差的影响最小化来实现精确的设定。在输入阀531a至531d打开之前的轮缸541至544的压力增加从附图中省去。此外，压力计量器可以设置在输入阀531的轮缸541至544侧。

附图标记清单

1主缸，11主缸体，12盖缸体，13输入活塞，14第一主活塞，15第二主活塞，1A伺服室，1B第一反作用力室，1C第二反作用力室(辅助室)，1D第一主室，1E第二主室，2反作用力产生装置，22分离锁紧阀，3反作用力阀，4伺服压力产生装置，41减压阀，42增压阀，431积蓄器，5制动装置，531、531a、531b、531c和531d输入阀(电磁阀)，541、542、543、544轮缸，5FR、5FL、5RR和5RL车轮，6制动ECU(阀打开电能获得部分、操作特性设定部分、压力差产生部分)，61阀打开电能获得部分，62操作特性设定部分，63第一压力差产生部分，73、74、75和76压力传感器。

Claims (5)

1.一种适于车辆制动装置的车辆制动控制装置，所述车辆制动装置具有电磁阀，所述电磁阀设置在主缸与轮缸之间以响应于输入电能来控制所述主缸与所述轮缸之间的制动流体的流动，所述车辆制动控制装置包括：

压力差控制部分，所述压力差控制部分用于在相对于所述电磁阀的主缸侧与轮缸侧之间产生预定压力差；

阀打开电能获得部分，所述阀打开电能获得部分用于在已经改变所述输入电能以关闭所述电磁阀之后、在由所述压力差控制部分产生的所述预定压力差下、通过随时间推移朝向所述电磁阀的打开侧改变所述输入电能来在所述电磁阀打开时获得所述输入电能以作为阀打开电能；以及

操作特性设定部分，所述操作特性设定部分用于基于由所述阀打开电能获得部分获得的与所述预定压力差对应的所述阀打开电能来设定操作特性，所述操作特性为至所述电磁阀的所述输入电能与在相对于所述电磁阀的所述主缸侧和所述轮缸侧之间的所述预定压力差之间的关系；其中，

所述阀打开电能获得部分在获得所述阀打开电能时将所述输入电能以比所述电磁阀打开时之前的每单位时间的变化量更大的每单位时间的变化量朝向所述电磁阀的阀关闭侧或阀打开侧改变，其中，

所述操作特性设定部分基于第一阀打开电能和第二阀打开电能来设定所述电磁阀的所述操作特性，所述第一阀打开电能为由所述阀打开电能获得部分获得的与由所述压力差控制部分产生的预定的第一压力差对应的阀打开电能，所述第二阀打开电能为由所述阀打开电能获得部分获得的与由所述压力差控制部分产生的预定的第二压力差对应的阀打开电能，所述第二压力差与所述第一压力差不同；并且其中，

所述阀打开电能获得部分在获得所述电磁阀的所述第一阀打开电能之后、在获得同一所述电磁阀的所述第二阀打开电能时，通过在将所述输入电能朝向所述电磁阀的所述阀打开侧以第一每单位时间的变化量改变至预定值之后将所述输入电能朝向所述阀打开侧以第二每单位时间的变化量改变来在所述电磁阀打开时获得所述输入电能以作为所述第二阀打开电能，其中，在所述预定值处，与所述第一阀打开电能对应的所述电磁阀未打开，其中，所述第一每单位时间的变化量大于所述第二每单位时间的变化量。

2.一种适于车辆制动装置的车辆制动控制装置，所述车辆制动装置具有电磁阀，所述电磁阀设置在主缸与轮缸之间以响应于输入电能来控制所述主缸与所述轮缸之间的制动流体的流动，所述车辆制动控制装置包括：

压力差控制部分，所述压力差控制部分用于在相对于所述电磁阀的主缸侧与轮缸侧之间产生预定压力差；

阀打开电能获得部分，所述阀打开电能获得部分用于在已经改变所述输入电能以关闭所述电磁阀之后、在由所述压力差控制部分产生的所述预定压力差下、通过随时间推移朝向所述电磁阀的打开侧改变所述输入电能来在所述电磁阀打开时获得所述输入电能以作为阀打开电能；以及

操作特性设定部分，所述操作特性设定部分用于基于由所述阀打开电能获得部分获得的与所述预定压力差对应的所述阀打开电能来设定操作特性，所述操作特性为至所述电磁阀的所述输入电能与在相对于所述电磁阀的所述主缸侧和所述轮缸侧之间的所述预定压力差之间的关系；其中，

所述阀打开电能获得部分在获得所述阀打开电能时将所述输入电能以比所述电磁阀打开时之前的每单位时间的变化量更大的每单位时间的变化量朝向所述电磁阀的阀关闭侧或阀打开侧改变，

所述车辆制动控制装置还包括：

辅助液压压力产生部分，所述辅助液压压力产生部分具有辅助缸和辅助活塞，所述辅助缸连接至辅助室，所述辅助室的容积能够响应于所述主缸的主活塞的位移而变化，所述辅助活塞能够在所述辅助缸内响应于所述辅助室的所述容积的变化而滑动，从而响应于所述主活塞的行程位置在所述辅助室中产生辅助液压压力，其中，

所述阀打开电能获得部分基于所述辅助液压压力判定所述电磁阀已打开并且在不使所述主活塞返回至所述主活塞的初始位置侧的情况下连续获得多个所述电磁阀中的每个电磁阀的所述阀打开电能的时候响应于所述阀打开电能的获得来将所述输入电能朝向所述电磁阀的所述阀关闭侧改变，并且

所述操作特性设定部分基于由所述阀打开电能获得部分所获得的多个所述阀打开电能来设定所述操作特性。

3.一种适于车辆制动装置的车辆制动控制装置，所述车辆制动装置具有电磁阀，所述电磁阀设置在主缸与轮缸之间以响应于输入电能来控制所述主缸与所述轮缸之间的制动流体的流动，所述车辆制动控制装置包括：

压力差控制部分，所述压力差控制部分用于在相对于所述电磁阀的主缸侧与轮缸侧之间产生预定压力差；

阀打开电能获得部分，所述阀打开电能获得部分用于在已经改变所述输入电能以关闭所述电磁阀之后、在由所述压力差控制部分产生的所述预定压力差下、通过随时间推移朝向所述电磁阀的打开侧改变所述输入电能来在所述电磁阀打开时获得所述输入电能以作为阀打开电能；以及

操作特性设定部分，所述操作特性设定部分用于基于由所述阀打开电能获得部分获得的与所述预定压力差对应的所述阀打开电能来设定操作特性，所述操作特性为至所述电磁阀的所述输入电能与在相对于所述电磁阀的所述主缸侧和所述轮缸侧之间的所述预定压力差之间的关系；其中，

所述阀打开电能获得部分在获得所述阀打开电能时将所述输入电能以比所述电磁阀打开时之前的每单位时间的变化量更大的每单位时间的变化量朝向所述电磁阀的阀关闭侧或阀打开侧改变，

所述车辆制动控制装置适于具有设置在多个所述轮缸处的相应的多个所述电磁阀的车辆制动装置，所述车辆制动控制装置还包括辅助液压压力产生部分，所述辅助液压压力产生部分具有辅助缸和辅助活塞，所述辅助缸连接至辅助室，所述辅助室的容积能够响应于所述主缸的主活塞的位移而变化，所述辅助活塞能够在所述辅助缸内响应于所述辅助室的所述容积的变化而滑动，从而响应于所述主活塞的行程位置在所述辅助室中产生辅助液压压力，其中，

所述阀打开电能获得部分基于所述辅助液压压力判定所述电磁阀已打开并且在不使所述主活塞返回至所述主活塞的初始位置侧的情况下连续获得多个所述电磁阀中的每个电磁阀的所述阀打开电能的时候获得多个所述电磁阀中的设置在多个所述轮缸中的一个轮缸处的最后一个电磁阀的最后一个阀打开电能，其中，相对于施加至所述一个轮缸的液压压力，与流入多个所述轮缸中的其他轮缸中的制动流体中的至少一者相比，相对较大量的制动流体流入所述一个轮缸中。

4.根据权利要求3所述的车辆制动控制装置，还包括：

辅助液压压力产生部分，所述辅助液压压力产生部分具有辅助缸和辅助活塞，所述辅助缸连接至辅助室，所述辅助室的容积能够响应于所述主缸的主活塞的位移而变化，所述辅助活塞能够在所述辅助缸内响应于所述辅助室的所述容积的变化而滑动，从而响应于所述主活塞的行程位置在所述辅助室中产生辅助液压压力，其中，

所述操作特性设定部分基于第一阀打开电能和第二阀打开电能来设定所述电磁阀的所述操作特性，所述第一阀打开电能为由所述阀打开电能获得部分获得的与由所述压力差控制部分产生的预定的第一压力差对应的阀打开电能，所述第二阀打开电能为由所述阀打开电能获得部分获得的与由所述压力差控制部分产生的预定的第二压力差对应的阀打开电能，其中，所述第二压力差大于所述第一压力差，并且

所述阀打开电能获得部分基于所述辅助液压压力判定所述电磁阀已打开并且在不将所述主活塞返回至初始位置侧的情况下连续获得多个所述阀打开电能的时候最后获得所述第二阀打开电能。

5.一种适于车辆制动装置的车辆制动控制装置，所述车辆制动装置具有电磁阀，所述电磁阀设置在主缸与轮缸之间以响应于输入电能来控制所述主缸与所述轮缸之间的制动流体的流动，所述车辆制动控制装置包括：

压力差控制部分，所述压力差控制部分用于在相对于所述电磁阀的主缸侧与轮缸侧之间产生预定压力差；

阀打开电能获得部分，所述阀打开电能获得部分用于在已经改变所述输入电能以关闭所述电磁阀之后、在由所述压力差控制部分产生的所述预定压力差下、通过随时间推移朝向所述电磁阀的打开侧改变所述输入电能来在所述电磁阀打开时获得所述输入电能以作为阀打开电能；以及

操作特性设定部分，所述操作特性设定部分用于基于由所述阀打开电能获得部分获得的与所述预定压力差对应的所述阀打开电能来设定操作特性，所述操作特性为至所述电磁阀的所述输入电能与在相对于所述电磁阀的所述主缸侧和所述轮缸侧之间的所述预定压力差之间的关系；其中，

所述阀打开电能获得部分在获得所述阀打开电能时将所述输入电能以比所述电磁阀打开时之前的每单位时间的变化量更大的每单位时间的变化量朝向所述电磁阀的阀关闭侧或阀打开侧改变，

所述车辆制动控制装置适于具有设置在多个所述轮缸处的各自对应的多个所述电磁阀的所述车辆制动装置，所述车辆制动控制装置还包括：

辅助液压压力产生部分，所述辅助液压压力产生部分具有辅助缸和辅助活塞，所述辅助缸连接至辅助室，所述辅助室的容积能够响应于所述主缸的主活塞的位移而变化，所述辅助活塞能够在所述辅助缸内响应于所述辅助室的所述容积的变化而滑动，从而响应于所述主活塞的行程位置在所述辅助室中产生辅助液压压力，其中，

所述操作特性设定部分基于第一阀打开电能和第二阀打开电能来设定所述电磁阀的所述操作特性，所述第一阀打开电能为由所述阀打开电能获得部分获得的与由所述压力差控制部分产生的预定的第一压力差对应的阀打开电能，所述第二阀打开电能为由所述阀打开电能获得部分获得的与由所述压力差控制部分产生的预定的第二压力差对应的阀打开电能，其中，所述第二压力差大于所述第一压力差，并且

所述阀打开电能获得部分基于所述辅助液压压力判定所述电磁阀已打开并且获得多个所述电磁阀的所述第一阀打开电能和所述第二阀打开电能，在不将所述主活塞返回至初始侧的情况下通过将阀打开电能连续获得过程执行多次来获得多个所述电磁阀的所述第一阀打开电能和所述第二阀打开电能的时候，一次的所述阀打开电能连续获得过程的对象的一部分为所述第一阀打开电能，并且同一次的相同的所述阀打开电能连续获得过程的所述对象的剩余部分为所述第二阀打开电能。