MÉTODO Y APARATO PARA POS CIONAR UN TREN La invención se relaciona con un método y un aparato para posicionar un tren, que comprende una locomotora y una pluralidad de carros, que se acoplan a través de dispositivos de tracción y empuje, con la interposición de fuerzas de resorte. En particular se relaciona con la utilización de carros de flete en transportación de tren y el arreglo relativo a estos carros con relación a puntos de paro predeterminados o de marcas a lo largo de un borde de plataforma. La certeza necesaria del posicionamiento de los carros de un tren depende del método de carga y de la naturaleza del flete. Es así, por ejemplo, con el fin de cargar los carros con un material a granel, es suficiente para posicionar los carros a la vista. Si, por el otro lado, los camiones o los contenedores con ruedas u otros vehículos con ruedas o vías tiene que correrse desde las plataformas hacia los carros, o viceversa, transversalmente a los rieles, es necesario en ciertos casos posicionar los carros individuales con las tolerancias de menos de 10 cm en cada uno de los casos. Este posicionamiento generalmente se hace a la vista y con corrección repetida por el personal, que trabaja con el conductor del tren. De acuerdo con la tecnología anterior, los
carros de flete se posicionan a través de desviar los carros con una locomotora o una locomotora de desvío, utilizando la operación manual de los frenos del tren. Los amortiguadores y las zapatas del freno también se emplean en acomodar los costados. Todavía no se encuentra en uso ningún método simple sustancialmente mecánico o ningún dispositivo similar para posicionar automatizadamente todos los carros del tren y por lo tanto el tren completo. Es un objetivo de la presente invención el de proveer un método y un aparato del tipo referido inicialmente que a través de los cuales es posible posicionar todos los carros del tren con tolerancias de, por ejemplo, menos de 10 cm con relación a la marca estacionaria predeterminada con el fin de permitir de esta manera la automatización de las operaciones de carga y descarga de los carros, ya que esta automatización depende de un grado de precisión. Este objetivo se logra, de acuerdo con la invención, porque un primer extremo del tren se posiciona previamente y se activa un dispositivo de tope, porque el tren se mueve hasta que el dispositivo de tope interactúa con un contra tope, donde una fuerza que actúa en la dirección longitudinal se aplica y se alarga más elásticamente o se acorta al utilizar
fuerzas de resorte, porque un dispositivo adicional de tope se activa en un segundo extremo del tren, y porque la fuerza que actúa en la dirección longitudinal se reduce y el tren se mueve bajo la influencia de las fuerzas de resorte contra la dirección en la que tiene efecto el cambio de longitud hasta el dispositivo de tope activado adicionalmente interactúa con un contra tope adicional, manteniendo una pretensión elástica. La invención explota el alargamiento elástico y el acortamiento del tren, lo cual se hace posible como un resultado de los dispositivos de tracción y empuje conectado al tren a través de los resortes. El posicionamiento básico del tren o de la cadena de carros en intervalos iguales se logra, en virtud de lo definido, en otras palabras la disposición estacionaria de dos dispositivos de tope, con gran precisión, hasta menos de 1 cm, de manera que cada uno de los carros individuales subsecuentemente se posicionan con una precisión de menos de 5 cm. Esto surge como resultado de la tensión fija de un tren en ambos extremos a través de los topes y contra topes provistos ahí que se proveen de acuerdo con la invención. La precisión aquí es independiente de la expansión térmica del tren. La fuerza que actúa en la dirección longitudinal del tren puede ser una fuerza de tracción o de compresión, que
se ejerce primariamente por una locomotora. Sin embargo puede también aplicarse, completamente o en parte, por una instalación mecánica por separado, por ejemplo a través de un arreglo de pistón/ cilindro accionado electromecánicamente o hidráulicamente provisto en la base de la vía. La invención también se relaciona a un aparato para llevar a cabo el método de acuerdo con la invención. Esto se caracteriza porque se provee un dispositivo de tope en por lo menos la región de los dos extremos del tren, estos dispositivos de tope interactúan en el caso de la activación con un contra tope estacionario o un contra tope arreglado en el tren en cada uno de los casos. Si el contra tope se arregla en el tren, los dispositivos de tope se proveen para estar estacionarios. Sin embargo, en el caso de que, los dispositivos de tope se arreglen en el tren, los contra topes por su parte se arreglan para quedar estacionarios . De acuerdo con la invención, cada uno de los dispositivos de tope tienen un perno extensible, en otras palabras, activable, que interactúa con el contra tope asignado a este. Este último se provee preferentemente con un dispositivo de amortiguación, que ejerce un efecto de amortiguación cuando el perno
se impacta en el dispositivo de tope. Los detalles, características y ventajas adicionales de la invención son aparentes a partir de la descripción de una pluralidad de ejemplos preferidos de la forma de realización que sigue y a partir de la referencia del dibujo en diagrama y de las reivindicaciones de la patente. En el dibujo: La Figura 1 muestra una vista lateral de un tren de carga que comprende una pluralidad de carros, La Figura 2j. muestra una ilustración alargada de un extremo libre de los carros de carga izquierdos de acuerdo con la Figura 1, para ilustrar el dispositivo de posicionamiento con un contra tope estacionario de acuerdo con la invención. La Figura 3, muestra una vista similar a la Figura 2 con un contra tope provisto en un carro, y La Figura 4 muestra un tren con un contra tope provisto adicionalmente, jpor ejemplo, en el centro del tren. La Figura 1 muestra un tren de carga o un tren con 30 carros 1 al 6. La invención naturalmente no se restringe a este numero de carros, como también se indica visualmente por el carro de carga de corte central. El tren 30 se posiciona de acuerdo con la
invención. La locomotora ya se ha desacoplado y no se muestra. Los dos carros 1 y 6 de los dos extremos del tren están provistos cada uno con un dispositivo de posicionamiento en sus extremos exteriores, que fundamentalmente comprenden un dispositivo de tope 10, 10' y un contra tope 20, 20', cf. Figura 2. en el ejemplo de la forma de realización mostrada, el dispositivo de paro que se activa 10 se arregla en el carro 1 y el dispositivo de paro 10' , que es móvil similarmente pero en el diseño de imagen de espejo, en el extremo libre del carro 6. Los componentes 10', 11' y 20' no se muestran por separado. Los contra topes estacionarios 20, 20' se proveen en un rebajo 7, 7' en la base de la vía 8. Del carro o carruaje 1 de acuerdo con la Figura 2, la vista presentada en la Figura 2, muestra su extremo exterior con amortiguador 26, un recipiente de carga, por ejemplo un contenedor 27, un engrane de funcionamiento o carretilla 28 y un cuerpo sumergido 29. La operación, de acuerdo con la invención, que posiciona al tren 30 se realiza con la ayuda de dispositivos de tope simples construidos resistentemente 10, 10' con pernos de ajuste de altura, accionables 11, 11' . La operación de acuerdo con la invención para
posicionar el tren 30 se lleva a cabo de la siguiente manera: Primero, el conductor de la locomotora utiliza la locomotora para detener el tren 30 en una marca estacionaria provista a una distancia predeterminada del rebajo 7. Como resultado, el tope 10 se posiciona en la región del rebajo 7. La marca, por ejemplo, se provee en la plataforma o en la base de la vía. La desviación de la posición del tren desde la marca puede ser de 1 a 2 metros, ya que el rebajo 7 tiene una extensión longitudinal de, por ejemplo, 4 metros. En el carro 1, en el carro trasero, el perno 11 ahora se activa y se mueve verticalmente hacia abajo, para que su extremo más bajo se posicione dentro del rebajo 7, donde también se provee un contra tope 20. El rebajo 7 puede limitarse por una estructura. Tiene una longitud de aproximadamente 4 metros, visto en una dirección longitudinal del tren 30, para que la posición del perno 11 dentro del rebajo se determine por el posicionamiento aproximado del tren 30 como se describe . Después de que se baja el perno 11 del carro 11, el tren 30 se mueve, con el fin de aplicar un esfuerzo de tensión, aproximadamente de 2 a 3 metros en la dirección del viaje x, como resultado de lo cual, el
perno 11 del carro 1 entra en contacto con el amortiguador del contra tope 20. La locomotora, entonces se mueve en una distancia corta adicional y de esta manera tensa los resortes de las conexiones del tren que comprenden ganchos y ojos entre los n carros, en el caso presente los carros 1 al 6, además de que los carros adicionales indicados a la mitad del tren 30 de acuerdo con la Figura 1. El tren 30, en otras palabras, la cadena de carros, de esta manera se jala para separarlos elásticamente. Con las unidades de tren estandarizadas modernas, la extensión del movimiento elástico para separar los carros es de alrededor de 2 a 5 cm por punto de acoplamiento. Como resultado del alargamiento elástico del tren 30, el dispositivo de tope 10' del carro 6, en otras palabras, el primer carro en el contexto de la locomotora, Cnó mostrado) y su dirección de viaje se encuentra arriba del rebajo 7' provisto en la región de su unidad de tope y enfrente del tope 20' . El perno 11' del dispositivo de tope 10' del carro 6 se encuentra ahora sin seguro o activado y se mueve verticalmente hacia abajo dentro del rebajo 7'. La locomotora reduce su fuerza de tracción, para que la cadena de carros se contraiga. De esta manera, el perno 11' del carro 6 entra en acoplamiento con el
amortiguador 21' del contra tope 20'. De esta manera, el tren 30 0 la cadena de carros se prefatigado ligeramente entre los topes 20, 20', y la locomotora puede desacoplarse del tren 30 si es necesario o si se indica así. La prefatiga del tren de carros se sube dos topes o estructuras de tope 20, 20' . Las distancias entre los carros individuales 1 a 6 dentro del ajuste de los carros se compensa a través de fuerzas de resorte fundamentalmente iguales de las partes de acoplamiento (ganchos de acoplamiento y ojillos), como resultado de lo cual el posicionamiento de cada uno de los carros se iguala a la posición geométrica ideal deseada a una tolerancia de menos de 5 cm. Esto es el requerimiento para utilizar el aparato de carga y descarga automática, particularmente en los caos de transportación combinada por ferrocarril y por carretera. Cuando los camiones, los contenedores o similares se han transferido de los carros de carga a los camiones o tractores y viceversa. Como se menciona, el dispositivo de tope 10' con perno 11' , el rebajo 7' y el contra tope 20' del carro 6, en otras palabras, el primer carro 6 del tren mostrados por definición, no se muestran de manera separada. Esto constituye una imagen de espejo de lo
que se muestra en la Figura 2 y coincide en la estructura y la función con los mismos elementos de la Figura 2. Los dispositivos de tracción, con los ganchos de acoplamiento y los ojillos, para conectar los carros 1 a 6 se conectan en una manera convencional a través de los resortes antes mencionados o de las fuerzas de resorte a los carros individuales 1 a 6, para que estos resortes no se muestren por separado. El posicionamiento del tren, de acuerdo con la invención, descritos anteriormente con referencia a la aplicación de la prefatiga de tracción para ajustar los carros, también puede llevarse a acabo, a través de reversa cinemática al aplicar una prefatiga de compresión, la cual, nuevamente, se genera primariamente por la locomotora del tren 30. Esto ahora viaja contra la dirección de viaje x mostrada en la Figura 1, para que, de acuerdo con al Figura 2, el perno 11 entre en contacto con el contra tope alejado 40 y yazca ahí. Como resultado de la fuerza de compresión aplicada, se lleva a cabo el acortamiento elástico del tren 20. De la misma manera, muta tis mutandis, como en el caso del alargamiento elástico del tren 30, el perno 11' del dispositivo de tope 10' del carro se activa para que se mueva hacia abajo dentro del rebajo 7' y nuevamente entre en acoplamiento con el
amortiguador 21' del contra tope 20' . Entonces el tren se encuentra en prefatiga de compresión entre los contra topes 40 y 40', y la locomotora puede desacoplarse del tren 30, si se requiere. En la Figura 3, el dispositivo de posicionamiento de acuerdo con al invención está diseñado de tal forma, que al invertir el principio mecánico de acuerdo con la Figura 2, el dispositivo de tope 10' ' se arregla para que esté estacionario mientras que el contra tope 20'' se arregle en los carros 1 a 6. En el ejemplo de la forma de realización mostrada en la Figura 3, una palanca de pivote 11'' corresponde al perno ajustable verticalmente 11, 11' de acuerdo con la Figura 2. Puede moverse con pivoteo dentro de la posición vertical mostrada en la Figura 3, donde interactúa con los contra topes 20'' de los carros 1 a 6. En esta posición horizontal (no mostrada) la palanca de pivote 11' ' se arregla en el rebajo 7 de la base de la vía, en cuyo caso, no puede interactuar con los contra topes 20, 20', 20''. El arreglo del cilindro 35, para facilitar el movimiento del pivote de la palanca de pivote 11'', se monta con movimiento de pivoteo como se muestra tanto en la última como en la región del rebajo 7. La Figura 4 muestra el mismo dispositivo de
posicionamiento que en la Figura 3. Sin embargo, en este caso, se provee como un dispositivo de posicionamiento adicional, aproximadamente en medio del tren que va a posicionarse. Adicionalmente a los dos dispositivos de posicionamiento descritos al principio y al final del tren, uno o más dispositivos de posicionamiento de acuerdo con la Figura 4 contribuyen a obtener una precisión incrementada de la operación de posicionamiento