Canal de Suèz

 

L'idèa de cavar de canaus de navegacion dins la region de l'istme de Suèz es atestada tre l'Antiquitat. D'efiech, vèrs 1850 avC, lo faraon Sesostris III (vèrs 1878-1843 avC) ordonèt probablament la construccion d'un canau entre Bubastis e la Mar Roja per crear una rota comerciala pus dirècta en direccion de l'Ocean Indian^[1]. D'inscripcions semblan de confiermar lo foncionament d'aqueu canau durant lei rèines de Sethi I^èr (vèrs 1294-1274 avC) e de Ramsès II (vèrs 1274-1213 avC)^[2]. En causa dau declin d'Egipte, sa maintenança foguèt insufisenta car Neco II (610-595 avC) ordonèt sa reconstruccion. Aguèt pas luòc mai foguèt realizada per Darius (486-465 avC). Lo canau cavat per Darius es lo premier que son existéncia es demostrada^[3]. D'estèlas de granit laissadas per lo sobeiran aquemenida indican la circulacion de naviris^[4]. Dins aquò, lo canau s'arenèt mai d'un còp car Ptolemèu II (282-246 avC), August (27 avC - 14 apC), Trajan (98-117 apC) ordonèron de trabalhs importants de restauracion^[5].

La natura d'aqueu canau es pas ben coneguda. Èra benlèu un canau d'aigatge navegable durant lei periòdes de vengudas deis aigas de Nil. D'efiech, de periòdes de navegacion impossibla son mencionats per leis istorians. Per exemple, a la fin dau rèine de Cleopatra, de naviris egipcians en fugida vèrs la Mar Roja poguèron pas passar per lo canau^[6]. En plaça, foguèron transportats sus una rota terrèstra. Lo canau navegable èra donc probablament doblat per de transpòrts terrèstres. Dins aquò, en despiech d'aquelei dificultats, lo canau aviá un ròtle economic car es descrich coma un aisse important durant lo rèine de Neron (54-68 apC).

Lei darriers trabalhs de restauracion dau canau atestats foguèron ordonats per Amr ibn al-As, un governador d'Egipte, en 639^[7][5]. Vèrs 770, lo califa Al-Mansur (754-775) ordonèt son comolament per afamar la vila de Medina en revòuta còntra son autoritat^[8][9]. En parallèl, lei brancas orientalas de Nil perdiguèron son importància e lo debit principau dau flume se desplacèt vèrs l'oèst. Aquò entraïnèt l'assecament dei lacs centraus dau canau que dispareguèt. Quauqueis idèas de reconstruccion foguèron emesas per de Francés, de Venecians ò de Turcs durant la Renaissença, principalament per luchar còntra l'influéncia maritima de Portugau, mai lo còst èra tròp important per una realizacion concrèta^[10][11].

 

L'interès de cavar un canau novèu tornèt aparéisser durant la Revolucion Francesa. D'efiech, durant l'expedicion d'Egipte, lei Francés mandèron plusors sabents dins la region per estudiar aquela possibilitat. Aquò permetèt a Jacques-Marie Le Père (1763-1841) de realizar plusors mesuras^[12][13]. Dins leis ans 1820, lo projècte foguèt sostengut per de personalitats coma Linant de Bellefonds (1798-1883), Eugène Mougel Bey (1808-1890), Charles Joseph Lambert (1804-1864) ò Prosper Enfantin (1796-1864)^[14]. La màger part d'entre elei èran partisans dau sant-simonisme, un corrent ideologic industrialista que s'interessèt fòrça a la construccion dau canau. En despiech de la manca d'interès dau vice-rèi d'Egipte Mehemet Ali, una Societat d'estudi per lo canau de Suèz foguèt fondada en França. Corregiguèt lei mesuras de Le Père e descurbiguèt la possibilitat de cavar un canau sensa resclausa entre la Mar Mediterranèa e la Mar Roja^[15].

Es durant aqueu periòde que Ferdinand de Lesseps (1805-1894) venguèt lo promotor principau de la construccion^[16]. D'efiech, se Lesseps èra un sant-simonian moderat, aviá de contactes importants au sen dau govèrn egipcian^[17]. En 1854, obtenguèt donc una concession de part de Saïd Pacha, lo fiu de Mehemet Ali. Lei Britanics, inquiets dau renfòrçament de la preséncia francesa dins la region, assaièron d'empachar lo començament dau chantier. Per aquò, demandèron l'intervencion de l'Empèri Otoman, lo senhor teoric d'Egipte^[18]. En plaça, Londres prepausèt la construccion d'un camin de fèrre. Pasmens, gràcias au sostèn de Napoleon III, Lesseps comencèt la construccion lo 25 d'abriu de 1859^[19].

 

La construccion durèt de 1859 a 1869 sota la direccion de la Companhiá Universala dau Canau Maritim de Suèz fondada per Ferdinand de Lesseps. La mitat dei part de l'entrepresa èra tenguda per d'investisseires francés (aperaquí 21 000). Lo govèrn egipcian avián crompat 44 % dei parts e de ciutadans otomans avián crompat lei parts restantas^[20]. Lei plans seguits foguèron establits per Linant de Bellefonds e Alois Negrelli, mai una comission internacionala de 13 especialistas foguèt creada per leis adaptar. Per trobar la man d'òbra necessària, aperaquí 1,5 milion de trabalhaires foguèron requisicionats per lo mejan de corvadas. Pasmens, lo nombre d'obriers presents d'un biais simultanèu foguèt rarament superior a 30 000^[21]. I aguèt pauc de dificultats tecnicas majoras de resòuvre, mai una epidemia de colerà tuèt de miliers d'obriers. Lo nombre de 125 000 trabalhaires mòrts durant lo chantier es de còps avançat mai es pas demostrat^[22].

 

Tre son inauguracion, lo canau de Suèz venguèt lo centre de rivalitats francobritanicas. D'efiech, per Londres, lo contraròtle dau canau èra una necessitat fondamentala per tenir la rota maritima entre lo Reiaume Unit e leis Índias. Lei Britanics desvolopèron donc son influéncia en Egipte e, en 1875, aprofichèt l'importància dau deute exterior d'Egipte per crompar lei parts dau país (per solament 4 milions de liuras). Puei, en 1882, venguèron lei protectors oficiaus dau govèrn egipcian a l'eissida d'un brèu conflicte^[23][24].

Se, en 1888, lo canau foguèt declarat coma zòna neutra e dubèrta en temps de guèrra e de patz per la Convencion de Constantinòble, la Premiera Guèrra Mondiala demostrèt lo contrari. D'efiech, durant lei dos conflictes mondiaus, lo Reiaume Unit prenguèt lo contraròtle dau canau e o defendiguèt còntra leis atacas otomanas e alemandas. La restauracion formala de l'independéncia egipciana en 1922 cambièt pas aquela situacion. Au contrari, Londres obtenguèt formalament lo drech de mantenir una importanta garnison militara per protegir lo canau^[25].

 

Après la Segonda Guèrra Mondiala, lo Reiaume Unit èra tròp afeblit per mantenir sa dominacion en Egipte. De mai, descreditada per son sostèn a Londres, la monarquia egipciana foguèt tanben contestada fins a son reversament en 1952. Pasmens, tre 1951, lo Premier Ministre Mustafa Nahas contestèt la preséncia britanica en denonciant lo tractat d'aliança entre Londres e lo Caire. Lei Britanics renforcèron lo nombre de soudats desplegats dins la region (64 000 òmes en decembre de 1951) mai, secutats per una guerilha e d'esmogudas violentas e tocats per de problemas financiers^[26], deguèron abandonar la region en julhet de 1956.

Tre lo 26 de julhet de 1956, Nassèr ordonèt la nacionalizacion dau canau. Aquela decision èra lo resultat dei tensions de la Guèrra Freja. Maucontent de la neutralitat egipciana e de la politica de raprochament d'Egipte amb l'Union Sovietica, leis Estats Units e lo Reiaume Unit refusèron de sostenir la construccion de la restanca d'Assoan^[27]. Per trobar lei sòus necessaris, Nassèr decidèt donc de sasir lei revenguts dau canau. En mai d'aquò, enebiguèt la circulacion dei naviris israelians dins l'Estrech de Tiran.

Aquò entraïnèt la formacion d'una aliança entre lo Reiaume Unit, França e Israèl. Segon aquel acòrdi, l'armada israeliana ataquèt en Sinai lo 29 d'octòbre de 1956. Enregistrèt de succès aisats e arribèt rapidament dins la zòna dau canau. A aqueu moment, lei Francés e lei Britanics mandèron un ultimatum ai dos país per exigir lo retirament de totei lei fòrças militaras a 15 km dau canau. Puei, après lo refús egipcian, desbarquèron de tropas a Pòrt Saïd. L'expedicion foguèt un succès militar, mai una catastròfa diplomatica per París e Londres. D'efiech, l'URSS menacèt d'intervenir dirèctament dins lo conflicte e leis Estats Units refusèron de sostenir seis aliats. Obligadas de se retirar, lei doas poissanças colonialas perdiguèron son estatut de granda poissança.

 

En 1967, a l'eissida de la Guèrra dei Sièis Jorns, Israèl prenguèt lo contraròtle de la riba orientala dau canau. Aquò entraïnèt la sarradura dau canau. De naviris sabordats renforcèron aqueu blocatge. Puei, fins a 1970, d'escaramochas regularas opausèron Israelians e Egipcians dins la region fins a la conclusion d'una alta-au-fuòc establa^[28][29]. Aquela situacion durèt fins a la Guèrra de Kippur en 1973^[30]. Gràcias a una ataca ben preparada, l'armada egipciana passèt lei fortificacions israelianas (linha Bar-Lev) e poguèt avançar de quauquei quilomètres sus la riba orientala. Pasmens, una còntra-ofensiva israeliana permetèt la conquista d'una tèsta de pònt sus la riba occidentala. En equilibri precari, lei dos camps acceptèron una alta-au-fuòc novèla. Puei, decidèron de negociar la signatura d'un tractat de patz vertadier. Aquò permetèt la redubertura dau canau a la prima de 1975.

Dempuei 1975, lo canau de Suèz es tornat venir un aisse major dau comèrci maritim internacionau e una importanta fònt de revenguts per Egipte (5,3 miliards de dolars en 2015). Es l'objècte de trabalhs regulars per aumentar sa largor e sa prefondor. En 2014, per desvolopar mai sa capacitat, un segond canau, parallèl au premier, foguèt construch sus una partida de l'itinerari^[31]. Deu i permetre la circulacion simultanèa de naviris dins lei dos sens.

 

Fins a 1956, lo canau de Suèz èra la proprietat de la Companhiá Universala dau Canau Maritim de Suèz qu'èra estada creada en 1858 per construrre e esplechar lo canau. Après la nacionalizacion decidida per Nasser, seis actius egipcians foguèron transferits a la Suez Canal Authority (« Autoritat dau Canau de Suèz »), un establiment public de drech egipcian qu'es lo proprietari, l'administrator e lo gerent dau canau. Son sèti sociau es installat a Ismaïlia. Segon la lèi egipciana, la SCA es una persona morala amb una autonòmia administrativa e financiera somesa ai règlas de la convencion de Constantinòble dau 29 d'octòbre de 1888. En particular, la SCA deu assegurar la libertat de circulacion dins lo canau en temps de guèrra e de patz per lei naviris marchands e militars sensa distincion de pavalhon. Coma esplechaire dau canau, establís lei règlas de navegacion e lei tarifas que son exprimidas en drechs de tiratge especiaus dau FMI. Un desenau de devisas son acceptadas per pagar lei taxas de passatge^[32], mai la màger part dei pagaments son realizats en dolars, en èuros e en liuras esterlinas.

Lo canau de Suèz es un canau d'una longor de 162 km que permet de passar de la Mar Mediterranèa a la Mar Roja sensa utilizar de resclausa. Es completat per 33 km de canaus cavats dins lei doas mars per permetre l'intrada e la sortida dei naviris e per 78 km de canaus de derivacion. Son traçat es basat sus plusors lacs interiors (Menzaleh, Timsah, lacs Amars) que permèton de redurre leis efiechs dei corrents engendrats per l'evaporacion. En certanei seccions, lo canau originau es estat doblat en 2014-2015 per permetre la circulacion simultanèa de naviris vèrs lo nòrd e lo sud.

Regardant lei naviris capables de passar per lo canau, la largor mejana dau canau èra de 345 m amb un minimom de 280 m. Pasmens, la largor utilizabla es pus febla, de l'òrdre de 190 m per un calat de 11 m. Dempuei 2010, un calat de 20,12 m es tanben possible se la largor dau naviri es inferior a 50 m. L'autor de desgatjament maximala es de 68 m. Lei naviris que respèctan aquelei caracteristicas son dichs « Suezmax ». Dins aquò, dempuei lei trabalhs de 2014-2015, aquelei restriccions an subretot de consequéncias per lo transpòrt de petròli car leis autreis activitats utilizan de bastiments pus pichons^[33].

•  
  Plan generau dau canau après lei trabalhs de 2020
•  
  Comparason de la prefondor e de la largor dau canau après divèrsei trabalhs d'agrandiment
•  
  Passatge d'un pòrta-avions estatsunidenc en 1981
•  
  Canau parallèl inaugurat en 2015

La durada dau passatge dau canau es de 12 a 16 oras per lei naviris modèrnes. Coma la circulacion parallèla es pas possibla dins lei zònas onte lo canau es pas estat doblat, lei naviris son organizats en convòis e la velocitat es limitada a 15 km/h. Dempuei 2015, dos convòis son generalament organizats vèrs lo sud cada jorn e un vèrs lo nòrd. Aquò permet, en teoria, lo passatge de 76 naviris cada jorn. La navegacion en convòi, la preséncia de quatre pilòts minimom per naviri, lo limit de velocitat (que permet de redurre la formacion d'ondas), l'existéncia de semafòrs e d'estacions de seguit dei naviris en transit e la preséncia possibla de remoucaires (que permèton d'ajudar un naviri victima d'una pana de motor) son lei mesuras de seguretat maritima principalas. Leis accidents son rars, mai demòran possibles. Per exemple, en març de 2021, l’Ever Given s'encalèt entre lei doas ribas dau canau en causa d'un vent tròp violent.

 

D'un ponch de vista environamentau, la construccion dau canau a agut doas consequéncias fisicas dirèctas. La premiera foguèt la creacion d'una barriera fisica limitant d'un biais important lo passatge deis espècias non volantas entre Asia e Africa. La segonda foguèt de metre en plaça una comunicacion dirècta entre leis aigas de la Mar Mediterranèa e de la Mar Roja. Aquò permetèt la migracion d'espècias maritimas, animalas e vegetalas, entre lei doas mars. Dichas migracions lessepsianas, aquelei fenomèns son a l'origina de plusors invasions biologicas qu'an de consequéncias negativas sus l'equilibri precari deis ecosistèmas mediterranèus^[34][35].

D'efiech, coma la mar Roja contèn generalament mai de sau e mens de nutriments que la mar Mediterranèa, leis espècias d'aquela mar an sovent un avantatge sus leis espècias de la Mediterranèa Orientala. La construccion de la restanca d'Assoan dins leis ans 1960 agravèt aquela evolucion en demenissent l'apòrt de nutriments per Nil e en raprochant lei condicions ecologica de la region d'aquelei naturalament presentas en mar Roja. Au començament dau sègle XXI, leis espècias lessepsianas representavan ansin 10 % deis espècias dau bacin levantin e 4 % deis espècias presentas dins lo bacin mediterranèu en generau^[36]. De mai, la migracion d'espècias èra a contuniar a un taus mejan estimat entre 5 e 10 espècias cada an^[37].

D'autra part, la concentracion de naviris representa aperaquí 30 % dau trafec maritim mondiau. Aquò representa donc una fònt de pollucion en causa dei gas d'escapament dei motors. Entraïna una aumentacion de la pollucion de l'aire que pòu traire de pluejas acidas dins la region^[38]. Lei produchs e marchandisas transportadas pòdon tanben causar de pollucions grèvas, especialament en cas de marèia negra.

Documents de Ferdinand de Lesseps :

• (fr) Ferdinand de Lesseps, Lettres, journal et documents pour servir à l'histoire du canal de Suez : 1854-1855-1856, Didier, 1875-1881.
• (fr) Ferdinand de Lesseps, Lettres, journal et documents pour servir à l'histoire du canal de Suez : 1857-1858, Didier, 1875-1881.
• (fr) Ferdinand de Lesseps, Lettres, journal et documents pour servir à l'histoire du canal de Suez : 1859-1860, Didier, 1875-1881.
• (fr) Ferdinand de Lesseps, Lettres, journal et documents pour servir à l'histoire du canal de Suez : 1861-1862-1863-1864, Didier, 1875-1881.
• (fr) Ferdinand de Lesseps, Lettres, journal et documents pour servir à l'histoire du canal de Suez : 1864-1865-1866-1867-1868-1869, Didier, 1875-1881.

Istòria generala dau canau :

• (fr) Jean-Jacques Aubert, « Aux origines du canal de Suez ? le canal du Nil à la mer Rouge revisité », dins Espaces intégrés et ressources naturelles dans le monde romain, 2004, pp. 219-252.
• (fr) Marie-Christine Doceul e Sylviane Tabarly, « Le canal de Suez, les nouvelles dimensions d’une voie de passage stratégique », Géoconfluences, març de 2018.
• (en) Zachary Karabell, Parting the desert: the creation of the Suez Canal, Alfred A. Knopf, 2003.
• (fr) Jacques-Marie Le Père, « Mémoire sur la communication de la mer des Indes à la Méditerranée par la mer Rouge et l’isthme de Soueys », Description de l'Égypte, t. XI, París, Imprimerie Panckouke, coll. « l'État moderne », 1822.
• (fr) Caroline Piquet, Histoire du canal de Suez, Éditions Perrin, 2009.
• (fr) Caroline Piquet, La Compagnie du canal de Suez. Une concession française en Égypte 1888-1956, PUPS, 2008.