Il servizio è caratterizzato dall'elevata frequenza d'esercizio, dalla precedenza semaforica assoluta e dall'esercizio esclusivo in sede riservata.
Si compone di due linee, per una lunghezza totale di 16,8 km. La prima linea (T1 "Leonardo") fu inaugurata nel 2010 (ulteriormente estesa nel 2018), la seconda (T2 "Vespucci") nel 2019.
La prima rete tranviaria di Firenze entrò in servizio nel 1879 e divenne ben presto famosa per integrare la prima tranvia a trazione elettrica italiana, la Firenze-Fiesole.
Penalizzata, come molti impianti analoghi, dall'avvento della motorizzazione privata e da un orientamento non favorevole ai sistemi di trasporto pubblico di massa, la rete subì nel secondo dopoguerra un progressivo declino fino alla chiusura dell'ultima linea, avvenuta nel 1958.[2][3]
Nel corso degli ultimi due decenni del XX secolo le amministrazioni comunali fiorentine hanno scelto di ripristinare il servizio tranviario per combattere il sempre crescente traffico cittadino e per offrire un mezzo di trasporto pubblico rapido e puntuale.
La prima relazione illustrativa generale di quella che diventerà la linea T1 fu elaborata nel 1994 per il comune di Firenze dalle società AI Engineering e SISPLAN. Il tracciato preliminare in sede di progettazione avanzata è stato sostanzialmente rielaborato rispetto all'idea originaria in cui si prevedeva, oltre all'attraversamento dell'Arno in corrispondenza del ponte alla Vittoria, un passaggio sotterraneo dei convogli a partire da piazza Vittorio Veneto fino alla fermata della stazione di Santa Maria Novella.[4]
La prima gara per affidare i lavori venne fatta nel 2000 ma nessuna azienda manifestò interesse. La seconda gara, vinta nel 2001 da un raggruppamento d'imprese con a capo il costruttore Baldassini-Tognozzi, fu contestata da AnsaldoBreda, l'altra azienda che perse la gara. Il ricorso presentato da AnsaldoBreda, per presunte irregolarità della gara, al TAR venne vinto dalla Baldassini-Tognozzi mentre AnsaldoBreda vinse un successivo ricorso presentato al Consiglio di Stato. Quest'ultimo decise di affidare alla società dei trasporti pubblici urbani (ATAF) e al Comune la risoluzione del problema. Venne quindi deciso di indire una terza gara la quale venne vinta dalle due aziende precedentemente rivali.[5]
Nel dicembre 2005[6] iniziarono i lavori di costruzione della originariamente chiamata Linea T1, che comportarono anche il rifacimento dei sottoservizi nonché la piantumazione di nuovi alberi e siepi. I binari furono posati a partire dall'8 ottobre 2007. Il 1º ottobre 2008 il primo mezzo della flotta fu consegnato e poco dopo iniziò le prove tecniche.[7]
La tranvia entrò in funzione il 14 febbraio 2010. Ad inizio dell'estate 2018, in occasione della sua prima estensione fino al Polo Ospedaliero di Careggi, la linea è stata rinominata T1.
Nel 2019, è entrata in servizio la linea T2, collegando il centro cittadino con la zona universitaria di Novoli e l'aeroporto Amerigo Vespucci. Come per la sorella maggiore, anche questa linea ha avuto una nascita travagliata; lavori iniziati nel 2014 e conclusi solo a fine 2018, con conseguente inaugurazione nel febbraio 2019.
Un certo numero di cittadini si era dichiarato contrario al progetto della linea T2 e del prolungamento della linea T1, ed aveva chiesto un referendum in proposito. Il referendum consultivo si tenne il 17 febbraio 2008, aperto a tutti i cittadini del comune e agli stranieri regolarmente soggiornanti. Al referendum, per il quale secondo lo statuto comunale non era previsto un quorum,[8] votò il 39% degli aventi diritto, con prevalenza per la posizione dei contrari alle due nuove linee - scarto circa del 7,7% per la linea 2, progettata per attraversare il centro storico, e del 3,7% per il prolungamento della linea 1, diretta verso il plesso ospedaliero di Careggi, alla periferia nord-ovest della città).[9]
La successiva amministrazione comunale, eletta nel 2009, pur annunciando importanti modifiche ai percorsi delle linee, espresse la volontà di proseguire la costruzione delle linee tranviarie (volontà confermatasi con l'amministrazione eletta nel 2014).
La rete tranviaria attuale è frutto di un progetto che prevede l'istituzione di linee metrotranviarie che si allontanano dal centro in modo radiale. A differenza della precedente rete tranviaria fiorentina urbana, il percorso è generalmente su sede propria, ovverosia è esterno e si svolge su binari opportunamente isolati dal resto della sede stradale, per questo viene definita anche come metrotranvia o metro di superficie.
Le vetture sono del tipo Ansaldobreda Sirio, già in uso in altre città italiane e europee. La flotta è composta da 46 tram, 17 di prima serie e 29 di seconda.
Il deposito ha una estensione di circa 50.000 metri² e ospita le officine, il fabbricato direzionale e la sala di comando, la quale controlla la posizione dei convogli e il funzionamento dei sistemi tecnologici e di sicurezza.[7]
Le fermate sono collocate in media a una distanza compresa nei 400 metri l'una dall'altra, mentre la marcia dei tram è regolata dall'asservimento semaforico.
A partire dal giugno 2013 è stato ammesso il trasporto di biciclette seppur con alcune limitazioni. L'accesso ai mezzi è permesso solo in certi orari nei giorni feriali, nello specifico fra le 5:00 e le 7:00, fra le 10:00 e le 17:00 e fra le 20:00 e le 00:30, mentre nei giorni festivi non è presente alcuna limitazione oraria. Le bici possono essere trasportate solo presso la coda o la testa dei tram appoggiate alla parete divisoria della cabina di guida, dove sono presenti gli ancoraggi, per un massimo di due biciclette a convoglio.[10]
La linea è entrata in esercizio nel febbraio 2010 nel tratto compreso tra i capolinea di Scandicci e la Stazione FS all'altezza di via Alamanni, con il nome di Linea 1, mentre dal 16 luglio 2018, con il prolungamento da via Alamanni a Careggi, è stata rinominata in Linea T1 (informalmente definito, in fase di progetto, "Linea T3").
I chilometri sono 11,5 per 26 fermate, con un tempo di percorrenza tra i due capolinea stimato in circa 40 minuti.[7]
Il 13 dicembre 2012 la Regione Toscana ha diffuso i risultati di un'indagine[11][12] secondo la quale il numero dei passeggeri quotidiani era cresciuto a quella data di oltre il 50% (da meno di 25.000 passeggeri giornalieri nel 2010 ad oltre 38.000, con una media mensile stabile di 1.100.000 passeggeri), equivalenti a circa 13 milioni di passeggeri l'anno, che vanno confrontati con gli utilizzatori del trasporto pubblico prima dell'avvento del tram, che non superavano il milione di passeggeri l'anno.[13]
La stessa indagine ha analizzato il gradimento della tranvia e ha mostrato che il 74% degli utilizzatori riteneva buono o ottimo il servizio.
La prima parte del tracciato, nel Comune di Scandicci, ha avuto l'obiettivo di riequilibrare il sistema della mobilità nell'area sud-ovest, dove non erano mai state costruite linee di trasporto pubblico su rotaia, se si escludono le vecchie linee tranviarie dismesse da decenni.
Presso il capolinea della T1 di "Villa Costanza" a Scandicci è attivo un parcheggio scambiatore collegato direttamente alla autostrada A1. Primo esempio in Italia di autostrada connessa direttamente ad un'infrastruttura di trasporto pubblico,[senza fonte] è stato inaugurato il 12 giugno 2017.
Uno dei grandi vantaggi di questo parcheggio è il pedaggio poco elevato consentendo anche una sosta prolungata di diversi giorni.
Inizialmente si era molto scettici sull'utilità del parcheggio che successivamente ottenne grande successo, registrando, soprattutto nel periodo estivo, tassi di riempimento molto elevati con conseguente sovraffollamento della T1. Per contrastare questa problematica sono state aggiunte corse accessibili soltanto dalla seconda fermata della linea tranviaria risolvendo parte dei problemi.
Lunga 7,4 km, conta 14 fermate compresi i capolinea;[7] la linea parte da Scandicci, dove è ubicato anche il deposito-officina, e percorre via Sette Regole, via Fabrizio De André e viale Aldo Moro.
La fermata posta in corrispondenza del centro cittadino è stata oggetto di riqualificazione urbanistica nell'ambito del progetto di costruzione della nuova Piazza della Resistenza, prospiciente il municipio di Scandicci. La zona adesso comprende, oltre alla piazza, un edificio con centro commerciale, appartamenti ed uffici; in un'altra unità immobiliare a lato della piazza, vi sono negozi ed un auditorium pubblico. Il Centro Rogers, dal nome dell'architetto inglese che l'ha progettato (Richard Rogers) è stato inaugurato il 30 settembre 2013.[14]
Poco dopo l'attraversamento del fiume Greve entra nel Comune di Firenze e percorre viale Nenni, viale Talenti e via del Sansovino. Dopo piazza Paolo Uccello oltrepassa il fiume Arno con un nuovo ponte pedo-tranviario ed entra nel Parco delle Cascine lungo via Stendhal e viale degli Olmi. Da piazza Vittorio Veneto prosegue lungo viale Fratelli Rosselli, via Jacopo da Diacceto e via Alamanni, dove si ricongiunge con il percorso della linea T2, all'altezza della stazione di Firenze Santa Maria Novella.
Careggi-Alamanni
Segmento ferrato inaugurato il 16 luglio 2018 dopo più di 4 anni di lavori, rappresenta il primo prolungamento della linea, permettendo un percorso diretto da Scandicci a Careggi.
I lavori sono iniziati nel maggio 2014, mentre il primo tram Sirio è stato collocato sulle rotaie, in zona viale Morgagni, nella notte tra il 9 e il 10 febbraio 2018 allo scopo di collaudare la linea prima dell'effettiva entrata in esercizio.[15]
Destinata a servire l'area metropolitana nord di Careggi e il suo ospedale con il centro della città e la stazione, questa linea è la più complessa perché percorre strade con sezioni piuttosto strette e la sua realizzazione ha richiesto una riorganizzazione della viabilità di tutta l'area.
Il capolinea è ubicato di fronte all'ingresso dell'ospedale di Careggi. Da qui la linea percorre viale Morgagni e piazza Dalmazia, poi si sdoppia: in direzione sud lungo le vie Corridoni e Pisacane, in direzione nord lungo via Tavanti e via Vittorio Emanuele. In via Tavanti la linea si ricongiunge e, superata piazza Leopoldo, prosegue su via Gianni, piazza Vieusseux, via Guasti e piazza Muratori; dopo il sottopasso Statuto percorre via dello Statuto, piazza della Costituzione e viale Strozzi. Nella zona di Viale Strozzi, per permettere il passaggio della tranvia, e la realizzazione della fermata denominata "Strozzi - Fallaci" sono state fatte importanti modifiche alla viabilità, con la costruzione di due sottopassi, uno da Viale Milton in direzione Belfiore, e l'altro, con curva, da Viale Strozzi in direzione Belfiore. Nell'area in superficie, una volta occupata dalle carreggiate, oltre alla tranvia ed alla fermata è stata realizzata anche una grande area verde. Passato Viale Strozzi, il tram attraversa Piazza Bambini e Bambine di Beslan, (con annessa fermata "Fortezza") e si innesta su via Valfonda e piazza Adua, fino a ricongiungersi allea linea 2 in piazza Stazione.
È previsto un ulteriore allungamento dopo il capolinea lato Scandicci verso Casellina e Pontignale, fino alla zona dove sorgerebbe il futuro ipermercato Ipercoop il quale dovrebbe situarsi nei pressi dell'uscita A1 Scandicci e dell'omonima uscita della superstrada Firenze-Pisa-Livorno (SGC FI-PI-LI). A carico del costruttore dell'ipermercato, in corrispondenza del nuovo capolinea dovrebbe essere realizzato un parcheggio scambiatore fruibile dalle vetture in uscita sia dalla A1 che dalla FI-PI-LI, nonché provenienti dalla viabilità ordinaria della zona, via Pisana.[16] La costruzione dell'ipermercato prevista oltre 20 anni fa è stata eliminata, ma i cittadini ed i lavoratori della zona industriale chiedono comunque il prolungamento, che eviterebbe problemi alla viabilità ordinaria ed intorno alla zona industriale nelle ora di punta (entrata ed uscita dei lavoratori).
Careggi - Ospedale Meyer
È previsto un ulteriore allungamento dopo il capolinea lato Careggi verso l'Ospedale pediatrico Meyer.
Lunga 5,3 km e con 12 fermate, che si snodano fra piazza dell'Unità Italiana e l'aeroporto "Amerigo Vespucci", si tratta di una linea fondamentale poiché interessa la zona di maggior sviluppo dell'area metropolitana e, al contempo, serve i nuovi insediamenti per l'università e il tribunale nell'area di Novoli.
I lavori sono iniziati il 5 novembre 2011 con l'apertura dei cantieri nei pressi dell'aeroporto di Firenze-Peretola.
Il termine dei lavori era previsto per giugno del 2014, poi posticipato al luglio 2017. Se i lavori avessero superato il limite di 950 giorni, il Comune di Firenze, come da contratto, avrebbe potuto applicare penali all'impresa costruttrice per ogni giorno di ritardo. Per completare la linea entro i limiti, i cantieri sono stati aperti anche di notte.[17]
Per tutto il 2012 i lavori non sono proseguiti per problemi di finanziamento per le ditte appaltatrici. Alla luce della crisi economica e finanziaria le banche non hanno confermato i tassi accordati in precedenza.
Alla fine del 2012 la Cassa Depositi e Prestiti ha accordato finalmente il finanziamento dell'opera, permettendo la ripresa dei lavori nel maggio 2014.
L'inaugurazione, da luglio 2017 è slittata ad agosto 2018, poi a dicembre 2018, dato il blocco dei lavori dal 22 maggio dello stesso anno, causa mancati pagamenti da parte della ditta costruttrice.[18]
Dopo tante traversie, trascorsi i 15 giorni di pre-esercizio, la linea è stata inaugurata nella tarda mattinata del 11 febbraio 2019 alla presenza del Presidente della RepubblicaSergio Mattarella,[19] con la conseguente messa in esercizio nelle ore immediatamente successive.
Sirio 2022 in servizio sulla linea T2 in Via Buonsignori
Sirio 2027 in servizio sulla linea T2 in Piazza dell'Unità Italiana
Dal capolinea presso l'aeroporto, sottopassa le ferrovie per Osmannoro e Pisa, i viali Luder e degli Astronauti, prima del quale è presente la fermata in trincea denominata "Guidoni". Qui è anche in progetto l'ampliamento del parcheggio scambiatore presente. Successivamente si innesta su via di Novoli, uscendo dal tunnel e attraversando la rotonda di via Allori. Superati la rotatoria di viale Forlanini e il Mugnone su un nuovo viadotto, percorre via Buonsignori e via Gordigiani.
Prosegue lungo l'argine del Mugnone ed entra nell'area servizi della nuova stazione alta velocità, dalla quale, secondo il progetto originario, avrebbe dovuto uscire in viale Belfiore, dove sarebbe stato realizzato un sottovia per il traffico ordinario. In seguito alle modifiche di progetto causate dalla presenza della falda acquifera del torrente Mugnone è stato realizzato un attraversamento a raso di viale Belfiore con opportuna semaforizzazione. Qui il tram attraversa palazzo Mazzoni, dal nome dell'architetto che l'ha progettato (Angiolo Mazzoni), costruito durante il ventennio fascista che è stato completamente ristrutturato. Ad oggi essendo l'edificio di proprietà di RFI ne ospita gli uffici.
La soprintendenza ha autorizzato il passaggio del tram all'interno del palazzo con un compromesso: quello di essere riportato alle forme originali volute dal Mazzoni, poiché nel corso degli anni era stato rimodellato con la scomparsa della vetrata frontale a "T" rovesciata e l'aggiunta di un piano al posto di una grande terrazza. Imbocca quindi via Guido Monaco, percorre via Alamanni ricongiungendosi con la linea 1 e interscambia con essa alla fermata della stazione, terminando in Piazza dell'Unità, capolinea.[20]
Fortezza - San Marco (in costruzione)
Nell'agosto 2017 è stata approvata la VACS "Variante Alternativa al Centro Storico" e nel 2020 sono partiti i lavori di realizzazione di questa estensione, che al posto del progetto originale di prosecuzione da piazza Unità italiana verso l'interno del centro storico (lungo via Panzani, via de' Cerretani, piazza San Giovanni, via de' Martelli, via Cavour, piazza San Marco) prevede invece una biforcazione in viale Strozzi e la creazione di un ramo viale Lavagnini - piazza Libertà - Piazza San Marco.[20]
Al gennaio 2023 risultano allestiti tutti i cantieri e i lavori procedono come da programma.[1]
Il 26 maggio 2024 è stato effettuato un viaggio di prova, in presenza delle autorità, con il tram 2031 che da Piazza San Marco si è diretto fino alla fermata Lavagnini-Fortezza, transitando lungo via Cavour e piazza della Libertà sulla parte di tracciato completata fino a quel momento[21].
Sono previsti vari progetti di sviluppo dell’attuale rete, portandola fino a circa 40 km di infrastruttura, con una previsione di ben 86 milioni di passeggeri.
Secondo i piani degli enti locali, in primis il comune di Firenze, è prevista la completa realizzazione e messa in esercizio nel 2030.[22]
Rappresenta la continuazione della Linea T2, dall’Aeroporto Vespucci, sino alla Stazione di Castello, al centro abitato di Sesto Fiorentino e al Polo universitario.
Al 2023 risulta in corso il progetto di fattibilità tecnico-economica.[23]
Il tracciato ha una estensione di circa 7,2 km con 17 fermate previste: si aggancia al sistema tramviario fiorentino in Piazza della Libertà (con il capolinea previsto su un piccolo tronco posizionato lungo Viale Don Minzoni) da dove imbocca Viale Matteotti, percorre i viali di circonvallazione, fino a Viale Giovine Italia, per proseguire sui Lungarni Pecori Giraldi, del Tempio e Cristoforo Colombo. Superato il Ponte da Verrazzano il tracciato percorre Via Poggio Bracciolini, Viale Giannotti, Viale Europa e Via Pian di Ripoli, fino a svoltare in Via Granacci e arrivare al capolinea di Bagno a Ripoli.
L’apertura dei cantieri era prevista per la fine del 2023, successivamente spostata causa ritardi nella contrattualizzazione, ai primi mesi del 2024.[24]
Il percorso inizia dal Viale Don Minzoni, al termine del quale sottoattraversa i binari ferroviari per immettersi in superficie su Viale dei Mille, svolta su Viale Fanti dove effettua una fermata presso la stazione di Firenze Campo di Marte, prosegue su Viale Malta, Viale Fanti, Via Mamiani, Via del Gignoro, per terminare al capolinea nei pressi della stazione di Firenze Rovezzano.
Il tracciato avrà un'estensione di 6,2 km. Sono previste 15 fermate.
Al marzo 2024 la linea risulta essere stata finanziata, la progettazione definitiva risulta essere completata.
La linea 4 Leopolda - Piagge si sviluppa tra la zona di Porta al Prato e l’area delle Piagge. Il tracciato si interconnette con Linea 1 in corrispondenza della fermata Porta al Prato - Leopolda su viale Fratelli Rosselli e si estende poi lungo l’attuale sedime ferroviario della linea Firenze-Empoli (per la quale è prevista la cessazione del servizio ferroviario) fino alla ex Stazione delle Cascine; dopo aver sottoattraversato il viadotto dell’Indiano e la sede ferroviaria proveniente da Firenze Rifredi, il tracciato raggiunge la zona di via Piemonte per poi svilupparsi parallelamente al canale della Goricina fino alla zona della stazione ferroviaria delle Piagge, dove è previsto il capolinea e la connessione con la futura estensione verso Campi Bisenzio.
Dal 12 settembre 2022 la stazione di Porta al Prato non è più servita da collegamenti ferroviari, per consentire i lavori di riqualificazione edilizia dell'area e della realizzazione della futura linea tranviaria 4.[25]
L’apertura dei cantieri di tale linea è fissata nel 2024.[26]
Rappresenta il collegamento con l’area metropolitana di San Donnino-Campi Bisenzio (ca. 45.000 abitanti), attualmente non servita da alcun trasporto su ferro.
nuovo ponte tranviario, ciclabile e pedonale per l'attraversamento dell'Arno;[34][35]
nuovo ingresso al parcheggio sotterraneo di Santa Maria Novella.
nuovo sottopasso Milton - Strozzi
nuovo sottopasso Strozzi - Strozzi
adeguamento sottopassi Stazione Statuto
Linea T2
sottopasso per l'attraversamento delle linee ferroviarie per Osmannoro e Pisa, dei viali Luder, degli Astronauti e Guidoni.
nuovo ponte tranviario "Margherita Hack" in via di Novoli, ciclabile e pedonale per l'attraversamento della zona di San Donato, la rotatoria di via Forlanini ed il torrente Mugnone.
realizzazione del nuovo manufatto di sbocco del torrente Mugnone
rampa di accesso e tunnel nella facciata di Palazzo Mazzoni al confluire dei Viale Redi e Viale Belfiore
Il progetto prevedeva che la realizzazione della Linea 1 costasse 195 milioni di euro, a carico di Stato (73 milioni), Regione Toscana (30 milioni), Comune di Firenze e Comune di Scandicci (59 milioni), Rete Ferroviaria Italiana (33 milioni, impegno assunto in fase di stipula del protocollo di intesa con gli enti locali per la realizzazione di una nuova fermata per l'alta velocità a Firenze:[36][37][38] è stata costruita congiuntamente da AnsaldoBreda e Baldassini-Tognozzi-Pontello.[39] In un'intervista a La Repubblica, il 16 febbraio2018, il sindaco di Firenze Dario Nardella ha dichiarato che il costo finale della Linea 1 è stato di 265 milioni di euro.[40]
Per la Linea 2 e per il prolungamento della Linea 1 si è parzialmente seguito il modello del project financing. Nel 2005, il Comune di Firenze ha stipulato con Tram di Firenze S.p.A., la concessione per la costruzione delle opere, l'ingegneria e la gestione (per quest'ultima anche della Linea 1).[41]
Con riferimento alla già citata dichiarazione a La Repubblica, lo stesso sindaco Nardella precisa che il costo di queste ultime due opere ammonta a 425 milioni di euro (di cui 340 relativi al costo dell'infrastruttura ed il residuo all'acquisto dei 29 tram Sirio). La partecipazione dell'Unione Europea nell'ambito del POR Creo 2007-2013 consta di 26 milioni di euro; si aggiungono 10.79 dalla Regione Toscana, 13.26 dallo Stato, 184.91 dal Comune di Firenze.[42] I restanti 140 milioni sono a carico di Tram di Firenze[43] che ha contratto un finanziamento di 165.80 milioni di euro con MPS Banca per l'Impresa, Calyon, Infrastrutture S.p.A. (poi diventata Cassa Depositi e Prestiti),[44] comprensivi di 13.8 milioni di Iva e 12 milioni di euro per gli extracosti, da restituire in 15 anni, nonché altri 61 milioni che Infrastrutture avrebbe messo a disposizione per rifinanziare il debito in caso di mancato rimborso del prestito alla fine dei 15 anni.
Nel tempo la composizione degli azionisti di Tram di Firenze è variata: Baldassini-Tognozzi-Pontello socio di Tram di Firenze, ma anche membro dell'ATI che deve realizzare i lavori,[45] termina in amministrazione straordinaria e cede il ramo d'azienda ad Impresa S.p.A.,[46] che successivamente però dichiara fallimento,[47] per cui vende le attività a Grandi Lavori Fincosit, che si ritrova azionista del concessionario e partecipante dell'ATI per un impegno significativo nella costruzione della T2 e del prolungamento della T1.[48] Nel 2018 la situazione si complica nuovamente in quanto Grandi Lavori Fincosit è terminata in concordato preventivo.[49]
Nel 2014 Mps, Banca IMI e Cassa Depositi e Prestiti rinegoziano per la seconda volta il finanziamento a Tram di Firenze, sottoscrivendo 165.8 milioni di euro con scadenza a 21 anni.[50]
Tram di Firenze ad oggi è controllata dal fondo Meridiam col 56%[51] (dopo aver rilevato nel 2018 il 14.1% in mano a Grandi Lavori Fincosit[52][53] e anche le quote in mano a Coestra e Consorzio Etruria, entrambe in liquidazione), Ratp Dev Italia col 24,9%, Hitachi Rail Italy con il 13,6%, Alstom Transport 6,1% e Alstom ferroviaria 3.8%, Ansaldo STS 3,8%. Il resto è diviso tra Architecna, Ciet Impianti, Cmb, Ccc, Consorzio Toscano Cooperative, Dicos, Sirti.[54]
L'esercizio del servizio è assicurato dalla GEST (acronimo di Gestione del Servizio Tramviario), su concessione di Tram di Firenze S.p.A., fino al 2035.[55] Gest è una società per azioni di proprietà dell'azienda pariginaRATP Dev, gruppo RATP[56] che nel 2012 ha rilevato la quota del 49% detenuta da ATAF S.p.A.[57][58]
A Firenze è in corso di costruzione un passante ferroviario sotterraneo concepito per separare il traffico dei treni passanti ad alta velocità dal traffico regionale: prevede la realizzazione di una stazione progettata dall'architetto inglese Norman Foster in zona via Circondaria; per il collegamento di quest'ultima con la stazione di Santa Maria Novella era stata inizialmente concepita la linea 2; con l'accordo[59] dell'agosto 2011 tra Governo, Ferrovie, Regione, Provincia e Comune è stata accettata definitivamente la collocazione della nuova stazione AV secondo il progetto Foster, concordando alcune lievi modifiche al percorso della linea 2 della tranvia nei pressi della nuova stazione e la realizzazione di un people mover di collegamento tra la stazione Foster e quella di Santa Maria Novella, a spese di Ferrovie dello Stato.
Successivamente l'ipotesi del people mover è rientrata e si è tornati al progetto originale, con la fermata Redi della T2 inaugurata il 15 luglio 2019, a servizio dei residenti della zona. Ciononostante nel 2021 è stata rivalutata l'ipotesi del People Mover, poiché in caso di completamento e attivazione della Nuova Stazione AV, il collegamento di scambio con l'attuale stazione di Santa Maria Novella creerebbe troppa congestione alla linea tranviaria già molto frequentata.[senza fonte]
Nell'accordo è prevista la cessione da parte di RFI del tratto di binario che va dalla stazione delle Cascine alla stazione di Firenze Porta al Prato per la realizzazione della nuova linea 4, dalle Piagge a Porta al Prato.
Dal 12 settembre 2022 la stazione di Porta al Prato non è più servita da collegamenti ferroviari, per consentire i lavori di riqualificazione edilizia dell'area e della realizzazione della futura linea 4.[25]
^La prima vettura elettrica è stata introdotta in Italia il 19 settembre 1890 sulla tranvia Firenze-Fiesole; al 20 gennaio 1958 risale invece l'ultima corsa della vecchia rete tranviaria di Firenze, della linea 17 Salviatino-piazzale Kennedy.
^Comune di Firenze (settembre 1994), Torino - AI ENGINEERING s.r.l., Bologna - SISPLAN s.r.l., Trasporto rapido di massa. Linea tramviaria S. Maria Novella - Scandicci. Relazione illustrativa generale, Firenze, Comune di Firenze
^Vedi pag. 7 del documento di analisi dei nodi Il viadotto consente alla tranvia di evitare l’intersezione a raso col traffico privato; al di sotto è stata costruita una rotatoria con accessi ad una corsia, anziché due come era previsto originariamente.
^Cantieristica del sottopasso Precedentemente i veicoli provenienti da viale Etruria si immettevano direttamente in viale Talenti; a seguito dei lavori della tranvia adesso un ramo del sottopasso è occupato dai binari mentre i veicoli in ingresso città si attestano su una rotatoria sopraelevata.
^Il sottovia è a due corsie in direzione di via del Sansovino.
^Notizie sul pilone del ponte tranviario La costruzione di questo manufatto è stata accompagnata da polemiche riguardo al collaudo dei piloni in calcestruzzo armato, di cui uno riposizionato in corso d’opera.
Italia
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