Le Moteur Hdi Mod

Le moteur diesel quip du systme dinjection directe haute pression
1. Prambule
Les particularits de combustion propres au moteur Diesel, amplifies par le systme dinjection directe Haute Pression et la gestion par calculateur numrique ont permis au moteur Diesel de dvelopper ses qualits et de prendre lavantage dans des domaines jusquici rservs au moteur allumage command Le moteur Diesel actuel possde les particularits suivantes :
1.1. Le dispositif de transvasement

La charge du moteur Diesel ne dpend que de la masse de carburant injecte et non de la masse dair admise, il en rsulte : Un rendement volumtrique du moteur maximal et constant (pas de papillon des gaz) sur la plage de rgime de rotation dutilisation. Tous les moteurs Diesel actuels sont quips de turbo compresseur : Admission dair suraliment Taux de suralimentation maxi de 2 2,2 Mise en action du turbo compresseur ds les faibles rgimes de rotation (il suffit daugmenter la charge). La pression de suralimentation est rgule par le calculateur dinjection Ce qui permet au moteur Diesel davoir les performances suivantes suprieures au moteur allumage command : Puissance au litre. Couple lev et constant sur toute la plage de rgime dutilisation. Rendement global lev et constant charge partielle. Consommation faible charge partielle Injection directe du carburant sous trs haute pression entranant une meilleure pulvrisation, une meilleure vaporisation et donc un dlai dauto auto inflammation du carburant plus court Le Swirl, mouvement tourbillonnaire de lair qui permet un renouvellement efficace de loxygne autour du jet de Gasoil inject permettant ainsi de rduire lexcs dair maximal de combustion seulement 20% (limitation des fumes). Ce qui permet daugmenter la puissance au litre du moteur. Pr injection : En injectant une faible quantit de carburant avant linjection principale, elle permet de chauffer lair de lenceinte et de rduire ainsi le dlai dauto inflammation et donc le cognement caractristique du moteur Diesel Rduction du CO et des Hc : 1998 : pot catalytique Rduction des NOx : dispositif EGR (Recyclage des gaz dchappement vers ladmission) Rduction des particules : Filtre particules et rgnration du filtre : 01 06 2006 Comparaison des normes EURO 3 et EURO 4 pour moteur essence et Diesel
1.2. La combustion
1.3. Dispositifs antipollution

Exemple du systme BOSCH EDC 16 C34, mont sur les moteurs diesel DV6 TED 4 Moteur DV6 TED4 Type rglementaire 9 HY 9HZ FAP Non Oui Nombre de cylindres 4 Ordre dinjection 134-2 Cylindre cm3 1560 Alsage Course mm 75 x 88,3 80 kW 4000 tr/min Puissance maximale 110 CV 4000 tr/min 24,5 daNm 2000 tr/min Couple maximum 26 daNm en fonctionnement overfuelling (dite overboost ) Nombre de soupapes 16 Echangeur dair Oui Turbocompresseur Gomtrie variable Fournisseur GARRET Injection Bosch Type EDC 16C3 EDC 16C34
Gnie Mcanique Systmes Motoriss (option B)
Cours de technologie de TGMB page n98
Essence CO EURO 3 EURO 4 2.3 g/km 1 g/km HC 0.2 g/km 0.1 g/km Diesel CO EURO 3 EURO 4 0.64 g/km 0.5 g/km NOx 0.5 g/km 0.25 g/km HC + NOx 0.56 g/km 0.3 g/km Particules 0.05 g/km 0.025 g/km NOx 0.15 g/km 0.08 g/km
Evaporation
2 g / 24 h 2 g / 24 h
2. Le systme de gestion moteur 2.1. Reprsentation organique du systme de gestion moteur

Circuit lectrique Repr e 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 25 29 31 33 Organes Calculateur dinjection Capteur de pression atmosphrique
36 37 31 5 1 38 39
Capteur position pdale dacclrateur Voyant diagnostic Prise diagnostic centralise Relais double injection Batterie Capteur vitesse vhicule Voyant de chauffage Compte-tours Information consommation Antidmarrage lectronique Sonde de temprature deau moteur Botier de pr-post chauffage Bougie de prchauffage Capteur de position darbre cames Capteur rgime moteur Circuit de carburant
35
33
11
19 20 21 22 23 24 26 27 30 34 35
Refroidisseur de carburant Rservoir de carburant Carburant Filtre carburant Pompe damorage de carburant manuelle Raccord 4 voies Rgulateur de dbit Pompe Haute Pression Injecteurs Capteur Haute Pression Rampe dinjection commune Haute Pression carburant
Circuit dchappement Repre Organes Vanne de recyclage des gaz 4 dchappement (EGR) 5 Ligne dchappement 36 Catalyseur 37 FAP : Filtre Particules Capteur de pression 38 diffrentielle du FAP Capteur haute temprature 39 gaz chappement aval
Circuit dair Repre Organes 1 Filtre air 2 Dbitmtre dair 3 Turbo compresseur 32 Pompe vide
3. Le circuit de transvasement (admission et chappement) 3.1. Organisation structurelle du circuit de transvasement

EV Turbo Temprature dair Dbitmtre Filtre P
Catalyseur
U UT T
FAP
U Up p
T entre FAP
RAS
Volet air chaud Vanne EGR Echangeur
Volet air froid P

U p
TUT
3.2. Le circuit dadmission en air

Entre liquide de refroidissement 20 1 Sortie liquide de refroidissement 4
Sur la version EURO 4 un double papillon doseur (41 et 42) permet de grer le dbit dair passant dans lchangeur (5). Lchangeur est galement appel RAS (refroidisseur dair de suralimentation).
17 Conduit traversant le bloc moteur
41
42 13 6 40
Gnie Mcanique Systmes Motoriss Air (option B)

Echappement
Le moteur diesel quip du systme 8 dinjection directe haute pression
Le circuit dair permet dalimenter le moteur en air, il est compos : Dun filtre air (1) : Il permet de filtrer l'air entrant dans le moteur. Dun turbocompresseur (3) : Il permet d'augmenter la pression d'admission afin d'amliorer le remplissage donc la puissance du moteur. Remarque : La rgulation de la pression dadmission peut tre mcanique ou pilote par le calculateur. Suivant la motorisation on peut trouver, soit : - Un turbocompresseur soupape de dcharge pilote (waste-gate). - soit un turbocompresseur sans soupape de dcharge dit Gomtrie Variable pilot (TGV). La pression de suralimentation est rgule par le calculateur moteur. Une lectrovanne pilote par le calculateur gre la capsule de commande du turbocompresseur. Cette capsule fait varier linclinaison dailettes mobiles ct turbine, ce qui fait varier la pression de suralimentation. La commande lectrique seffectue par un signal de type RCO (rapport cyclique douverture). Dun changeur air/air (40) : Il permet de refroidir l'air d'admission afin d'optimiser le remplissage. Dun conduit dadmission : Il a pour rle d'acheminer l'air vers les cylindres en assurant une rpartition quitable. Il participe galement la combustion en donnant un mouvement tourbillonnaire trs important l'air lors de la phase admission. Ce mouvement tourbillonnaire de lair est appel swirl . Dun dispositif de pr/postchauffage : Les bougies de prchauffage permettent de rchauffer l'air dans chaque chambre de combustion afin de faciliter le dmarrage, diminuer le bruit moteur et l'mission de polluants. Remarque : Ce rchauffage ponctuel est ralis : - avant et pendant le dmarrage, c'est la phase pr-chauffage, - aprs le dmarrage du moteur c'est la phase post-chauffage.
3.2.1. Double papillon doseur

Le double papillon doseur est compos de deux doseurs lectriques avec recopie, commands sparment. Ces doseurs servent limiter ou interdire le passage des gaz au travers de lchangeur en phase de rgnration du filtre particules et ajuster la diffrence de pression entre ladmission et lchappement afin de contrler le dbit dEGR. Les volets servent galement touffer ladmission lors de la phase darrt du moteur afin de limiter les -coups dus linertie du turbocompresseur. Le doseur dair chaud est naturellement ferm hors tension lectrique.
Capteur de pression Doseur air chaud
Capteur de temprature
Doseur air froid
Le doseur dair froid est naturellement ouvert hors tension lectrique. De ce fait au repos et en cas de dfaillance, le systme est quivalent un refroidisseur classique. Lors de larrt du moteur, les deux volets sont commands plusieurs fois de bute bute afin de raliser un apprentissage de position par le calculateur.
Echangeur
3.3.
Le circuit dchappement
Le collecteur dchappement en fonte est situ sur la face avant du moteur. Un catalyseur doxydation est plac en sortie du turbocompresseur. Certaines versions des motorisations DV sont quipes dun filtre particules (FAP). La premire application est le moteur DV6 TED4 EURO 4. Le filtre particules est embot directement dans le catalyseur
3.4. Le recyclage des gaz dchappement : EGR 3.4.1. Prsentation

Afin de respecter les normes de dpollution propres chaque pays, les composants de ce circuit sont en perptuelle volution. Ainsi chaque vhicule et chaque motorisation possdent son propre circuit. Ce dernier comporte les diffrents dispositifs de dpollution ou de traitement des gaz permettant de respecter la lgislation en vigueur. Le dispositif de recyclage des gaz d'chappement (EGR) permet de diminuer la quantit d'oxyde d'azote (NOx) rejete par l'chappement. La diminution des oxydes d'azote est effectue en rinjectant une partie des gaz d'chappement dans les cylindres. Lorsque le calculateur dcide que l'air en entre contient trop d'oxygne pour la charge demande, il peut ajouter un peu de gaz d'chappement : cela permet de rduire les missions de NOx (favorises par l'excdant d'oxygne) mais peut entraner une augmentation des HC et des particules (le calculateur tente en permanence de diminuer les pollutions afin de passer les normes anti-pollution EURO 4). Tous les moteurs de la famille DV sont quips dun systme de recyclage des gaz dchappement (EGR). Ce dispositif est pilot par le calculateur dinjection en boucle ferme sur une consigne du dbitmtre. Vanne EGR lectrique : Afin de rguler plus finement le taux de recyclage, la vanne est commande par un signal lectrique dlivr par le calculateur. On notera la prsence dun refroidisseur des gaz sur la version EURO 4 (changeur air/eau). Application actuelle : moteur DV6 TED4.
Echangeur (EURO4)
Vanne EGR
3.4.2. Particularits lectriques (vanne EGR lectrique)

La commande de la vanne EGR seffectue par un signal RCO (rapport cyclique douverture) damplitude gale la tension batterie et de frquence comprise entre 800 et 1100 Hz. La vanne EGR possde un capteur de position qui informe le calculateur moteur de la position relle de la vanne. Lors de la coupure du moteur, la vanne EGR est commande plusieurs fois de bute bute afin de raliser un apprentissage de position par le calculateur. Dtermination du taux de recyclage des gaz dchappement par le calculateur Le calculateur dtermine une consigne de masse dair frais souhaite, devant respecter un excs dair adquat. Ensuite, il dtermine le signal de commande de la vanne EGR, issue dune cartographie. La rgulation en boucle ferme est assure jusqu faire concider la masse dair de consigne et la masse dair relle pntrant dans le cylindre.
4. Le systme dinjection de gazole BOSCH EDC 16 C34 4.1. LE CIRCUIT DINJECTION 3 4 2 1

Repre Dsignation 1 4 Injecteurs Diesel 5 Refroidisseur de carburant 6 Rservoir carburant Sonde prsence deau dans le 7 gazole Filtre carburant + dcanteur 8 deau dans carburant 9 Pompe Haute Pression Sonde de temprature 10 carburant Rampe dinjection commune 11 Haute Pression Capteur Haute Pression 12 carburant Pompe damorage de 13 carburant manuelle Raccord de drivation en 14 T Raccord 4 voies 15 (3 entres, 1 sortie) 16 Gicleur de dcharge 17 Soupape de dcharge 18 Gicleur de dbit 19 Pompe de transfert Rgulateur de dbit de 20 carburant 21 Gicleur de lubrification A Circuit retour rservoir B Circuit basse pression C Circuit Haute Pression
11
12
10 13 15
9 14 7
Circuit basse pression Retour rservoir carburant Circuit haute pression
4.1.1. Schma du circuit de carburant

A
11
21
Fonctionnement Le gazole est aspir par la pompe de transfert au travers du gicleur de dbit dont le rle est de limiter le dbit dans les hauts rgimes. Une partie du gazole est dirige vers la lubrification au travers des gicleurs de lubrification. Lautre partie est dirige vers le rgulateur de dbit. Le rgulateur de dbit rgule le dbit dirig vers la pompe haute pression. Cette valeur conditionne la pression de sortie. Le rgulateur est pilot par le calculateur en boucle ferme via le capteur haute pression situ sur la rampe commune. La soupape de dcharge permet lvacuation du gazole excdentaire en cas de fermeture du rgulateur de dbit. Ce gazole retourne en amont de la pompe de transfert.
4.1.2. Schma hydraulique circuit de gazole
normalis
du
4.2. Le circuit basse pression :

Le circuit basse pression amne le carburant du rservoir jusqu la pompe haute pression. Il est compos : Dun rservoir : Il permet de stocker le carburant. Laspiration du carburant est rendue possible, quelles que soient les conditions de roulage, grce ses cloisonnements internes qui vitent le djaugeage. Remarque : Suivant le systme d'injection HDI, il reoit ou non la pompe basse pression. Dune pompe basse pression : Elle permet d'acheminer le carburant du rservoir jusqu' la pompe haute pression. Remarque : Il existe deux types de pompes : - Pompe immerge (1) dans le rservoir qui cre une faible pression (environ 3 bars). Cas du circuit fonctionnant en pression. - Pompe intgre (2) la pompe haute pression qui aspire le carburant du rservoir. Cas du circuit fonctionnant en dpression. Dun filtre carburant : Il permet de filtrer le carburant arrivant du rservoir. Il intgre une vis de purge deau. Remarques : Le filtre est spcifique au systme HDI et il est capable de stopper des impurets de trs faible taille (5 micromtres).
Dun rchauffeur de carburant : Comme sur une motorisation diesel traditionnelle, le carburant doit tre rchauff jusqu' sa temprature d'utilisation. Ce dispositif est spcifique chaque systme HDI. Gnralement, il est constitu de rsistances lectriques permettant de rchauffer le carburant. 3 Elles peuvent se trouver : - Soit, intgres au bol de filtration (3). - Soit, dportes. Dans ce cas elles se trouvent sur la canalisation d'arrive, juste avant le filtre carburant (4).
4.3. LE gnrateur haute pression

Repr e 1 2 3 4 5 6
Dsignation Pompe de transfert Retour gazole Sortie HP Rgulateur de dbit Soupape de dcharge Arrive de carburant
5 6
4.3.1. Description de la pompe haute pression

2
2 3 3
La pompe haute pression nest pas une pompe distributrice et ne ncessite pas de calage. La pompe haute pression est mono bloc et comprend 3 lments 120 gnrant la haute pression. La pompe haute pression est entrane par la courroie de distribution, le rapport dentranement est de 0,5. Elle assure lalimentation des injecteurs sous haute pression au travers de la rampe dinjection commune.
4.3.2. Pompe de transfert

Elle permet : Pompage du carburant dans le rservoir de carburant Alimentation de la pompe haute pression Lubrification et refroidissement de la pompe haute pression Description La pompe de transfert (pr alimentation) est une pompe volumtrique engrenage
La pression carburant en sortie de pompe de transfert vers la pompe haute pression varie en fonction du rgime moteur (entre 4,5 et 6 bars)
4.3.3. Rgulateur de dbit de carburant

Le rgulateur de dbit de carburant modifie le dbit de carburant entre la pompe de transfert et la pompe haute pression. La rgulation de dbit en entre de pompe haute pression permet de ne transvaser que la quantit de carburant demande par le calculateur de gestion moteur. Il en rsulte : Une rduction de la puissance consomme par la pompe haute pression Une rduction de lchauffement du carburant Le calculateur de gestion moteur contrle la pression du gazole dans la rampe dinjection commune haute pression en boucle ferme. Il mesure la haute pression laide du capteur de pression de carburant et adapte celle-ci la valeur de consigne en modulant le rapport cyclique douverture (RCO) du rgulateur de dbit. Si le signal RCO est petit, le dbit de carburant vers la pompe haute pression est grand. Si le signal RCO est grand, le dbit de carburant vers la pompe haute pression est faible.
4.3.4. Soupape de dcharge

Elle permet : Le dgazage de la pompe haute pression La lubrification interne de la pompe haute pression
4.3.5. Gicleur de dcharge

Il permet la dcharge rapide de la rampe dinjection commune lors dune lche de pied rapide.
4.3.6. Gicleur de dbit

Il limite larrive de carburant la pompe de transfert dans les hauts rgimes moteur
Inventaire des pompes actuellement montes

BOSCH CP1 SIEMENS VDO DCP BOSCH CP3.2 BOSCH CP1H
La haute pression carburant varie entre 200 et 1350 bars. La pompe CP1H possde La haute pression carburant La pompe DCP contient une partie haute pression est contrle par le une pompe haute pression Il s'agit d'une pompe de constitue de chambres rgulateur haute pression (HPP). Cettte pompe type asynchrone, ce qui culasse rapporte. carburant (1) il permet de HPP est une pompe signifie qu'elle ne Il s'agit d'une pompe de moduler la pression de sortie radiale pistons ncessite aucun calage type synchrone, ce qui de la pompe en vacuant possdant trois units de avec le vilebrequin et signifie qu'elle ncessite une partie du carburant vers refoulement (3) disposes l'arbre cames. un calage avec le le rservoir (circuit retour). en toile. Dans la pompe Le rgulateur de dbit est vilebrequin et l'arbre Au dmarrage du moteur, la DCP se situe galement positionn paralllement cames. pression fournie par la la pompe de transfert ITP l'axe de rotation de la Son rgulateur de dbit pompe atteint 200 bars aprs (1), l lectrovanne de pompe, il permet de est positionn 1.5 tour moteur. contrle volumtrique moduler la quantit de perpendiculairement Nota : VCV (2) et carburant comprime par l'axe de rotation de la La llectrovanne de la pompe. Qualifi de pompe. Qualifi de pompe haute contrle de pression PCV "normalement ouvert", il "normalement ferm", il pression (4). est ouvert en position est ferm en position nest pas une repos. repos. pompe distributrice et ne ncessite pas Sortie haute pression de calage. Arrive de carburant Le dsactivateu Retour carburant r du 3me piston de pompe haute pression carburant permet de rduire la cylindre de la pompe Gnie Mcanique Systmes Motoriss (option B) Le moteur diesel quip du systme Cours de technologie de TGMB page n112 haute dinjection directe haute pression pression carburant et de rduire la puissance
4.4. Rampe commune

Repr e 1 2
Dsignation Capteur de pression Arrive de carburant HP
2 1
Le rle de la rampe commune est de : Stocker le carburant ncessaire quelles que soient les conditions dutilisation du moteur Amortir les pulsations hydrauliques cres par les phases dinjections, Un capteur de pression permet dinformer le calculateur de la pression de carburant.
4.5. Injecteur 4.5.1. Description

f 1
14 13 1
2 3 4 5
12 f
11
DV4006D
10
Repre Dsignation 1 Connecteur 2 Bobine dlectrovanne 3 Ressort dlectrovanne 4 Ecrou Aiguille dlectrovanne 5 (aiguille pilote) 6 Aiguille dinjecteur 7 Chambre de pression 8 Ressort dinjecteur 9 Piston de commande 10 Chambre de commande 11 Gicleur dalimentation 12 Gicleur de circuit de retour 13 Raccord dentre HP 14 Filtre laminaire Spcifique chaque systme HDi, l'injecteur pulvrise le carburant dans la chambre de combustion. Il est compos des lments suivants : Un actuateur lectrique dans sa partie suprieure (a). Un porte injecteur (b). Un injecteur a trous dans sa partie infrieure (c).
5 12 10 11 9 8 7 6
4.5.2.
Fonctionnement
Louverture des injecteurs est obtenue par diffrence de pression entre la chambre de commande (10) et la chambre de pression (7). Au repos, laiguille dinjecteur (6) est plaque sur son sige par le ressort (8) et laction du gazole sous pression. La chambre de commande (10) est en liaison avec le circuit haute pression carburant au travers du gicleur (11) et du circuit de retour au rservoir carburant au travers du gicleur (12). Le gicleur (12) est plus grand que le gicleur (11). Le carburant sous haute pression en provenance de la pompe est rparti de faon identique entre les chambres (7) et (10). Llectrovanne de commande tant ferme, le carburant est confin dans les deux chambres. La pression chute dans la chambre de commande lorsque laiguille de llectrovanne de commande se lve. La diffrence de pression entre la chambre de commande (10) et la chambre de pression (7) fait lever laiguille dinjecteur. Lors dune injection, la mise sous tension dun injecteur permet la dcharge du condensateur. Pendant un temps trs court, linjecteur est aliment par un fort courant dappel sous 80V.
2 2 10 10
7 7
Lactionneur dinjecteur (a) permet de commander la fuite de pression provoquant l'ouverture de l'injecteur. Cet actionneur peut tre de deux types : lectromagntique (lectrovanne), Le moteur diesel quip du systme dinjection directe haute pression
pizo-lectrique (Particularit physique d'un semi-conducteur de quartz qui cre un faible courant lorsqu'il est dform et inversement qui se dforme lorsqu'il est soumis un courant lectrique).
4.6. Le refroidisseur de carburant

Le refroidisseur de carburant permet d'abaisser la temprature du carburant lors de son retour au rservoir. Situ sous la caisse du vhicule il est refroidi par le flux dair en roulage. Remarque : L'lvation de la temprature carburant est due aux fortes pressions et aux laminages qu'il subit lors de son passage dans les lments du circuit haute pression.
5. Chane de mesure
Les capteurs mesurent des grandeurs physiques et les transforment en signaux lectriques. Ces signaux lectriques permettent au calculateur : La prise dinformation des capteurs La gestion du moteur La gestion des pr-actionneurs et actionneurs De rendre compte de ltat de diffrents organes, dun dysfonctionnement,
5.1. Organisation fonctionnelle de la chane de mesure

Capteur de rfrence cylindre Sonde de temprature deau Capteur vitesse vhicule
Capteur rgime moteur
Capteur pression rail
Capteur de pdale de frein
Capteur de temprature carburant Capteur pression dadmission
Capteur de pdale dembrayage
Capteur de pression atmosphrique
Capteur de position pdale dacclrateur
Dbitmtre dair
5.2. Capteurs consignateurs 5.2.1. Capteur position pdale dacclrateur

De type sans contact, et reli la pdale d'acclrateur par un cble, ce capteur donne au calculateur l'information position pdale d'acclrateur ; ainsi, dans le cadre du calcul du dbit total injecter, le calculateur peut dterminer le dbit souhait par le conducteur. Il peut tre soit : intgr la pdale (1), dport dans le compartiment moteur (2) et reli par un cble la pdale.
5.2.2. Contacteur pdale de frein

Situ sur le pdalier, il permet d'indiquer une action sur la pdale de freins (3). L'information freinage permet : d'amliorer l'agrment de conduite dans le cadre de la rgulation ralenti, d'annuler la fonction rgulation de vitesse, de diagnostiquer le signal pdale acclrateur par plausibilit. Dans le cas o deux contacteurs sont utiliss, le calculateur procde un test de plausibilit qui consiste vrifier que les deux informations freinage sont en permanence inverses l'une par rapport l'autre. Remarque : Il peut tre complt par un deuxime contacteur pdale de frein (4) dit "redondant" permettant de doubler l'information.
5.2.3. Contacteur pdale dembrayage Il permet :

d'amliorer l'agrment de conduite en phase transitoires acclration, et dans le cadre de la rgulation du ralenti, d'annuler la fonction rgulation de vitesse. L'information embrayage est contrle par plausibilit avec la vitesse vhicule.
5.2.4. Capteur rgime moteur

Il permet de dterminer le rgime de rotation du moteur ainsi que la position du vilebrequin. Les informations fournies sont transmises au calculateur afin d'assurer les fonctions calcul du dbit, dtermination dbut d'injection, activation de la pr-injection, rgulation haute pression, rgulation du ralenti, dbit de limitation...
5.2.5. Capteur rfrence cylindre

Le calculateur a besoin d'une rfrence de cylindre afin de pouvoir phaser la commande des injecteurs en mode squentiel (cylindre par cylindre dans l'ordre 1-3-4-2). Pour cela, il reconnat le PMH en compression de chaque cylindre. Remarque : Associ au capteur rgime moteur, il permet de dterminer (lors du dmarrage) quel moment le cylindre 1 se trouve dans la phase compression. Ainsi le calculateur contrle moteur dtermine la synchronisation entre l'arbre cames et le vilebrequin. Capteur de temprature deau Grce cette information, le calculateur : ajuste le temps de prchauffage et de postchauffage, ajuste le dbit de dmarrage, ajuste le rgime de ralenti, autorise le recyclage des gaz d'chappement ajuste le dbit de carburant limite le dbit inject si la temprature du liquide de refroidissement est critique (fonction anti-bullition), commande la mise en marche des motoventilateurs, commande le logomtre au combin, commande le voyant d'alerte.
La valeur de la rsistance diminue au fur et mesure que la temprature moteur augmente. C'est une thermistance de type CTN (rsistance coefficient de temprature ngatif).
5.2.6. Capteur vitesse vhicule

Le capteur doit fournir un signal lectrique dont la frquence est proportionnelle la vitesse de rotation du secondaire BV, donc la vitesse du vhicule. Il permet au calculateur de savoir en position pied lev si le vhicule est roulant ou non et galement de connatre le rapport de BV pour certaines fonctions (rgulation ralenti, limitation pleine charge, agrment de conduite).
5.2.7. Capteur de temprature carburant (1)

Elle permet au calculateur de modifier le dbit injecter, celui-ci variant avec la fluidit du carburant. La sonde est constitue dune rsistance Coefficient de Temprature Ngatif (CTN). Plus la temprature augmente plus sa valeur de rsistance diminue : Rsistance 20C = 3323 ohms, Rsistance 80C = 287 ohms.
5.2.8. Capteur de pression rail (2)

Il permet de dterminer la pression de carburant qui rgne dans la rampe d'injection. Cette information est transmise au calculateur afin d'assurer la fonction rgulation de pression rail, et de calculer le temps d'excitation des injecteurs. C'est un capteur de pression absolue de type pizo-rsistif se composant principalement de jauges de contraintes relies un pont de mesure. Ces jauges de contraintes se dforment sous l'action de la pression, et il en rsulte un signal de tension proportionnel cette pression.
5.2.9. Capteur de pression dadmission

Situ entre l'changeur thermique air/air et le collecteur d'admission, il permet de dterminer la pression dair dans la tubulure dadmission. Rle du calculateur d'injection en fonction de l'information reue : rguler la pression de suralimentation, rguler la pression haute pression carburant, rguler la dure dinjection (dbit carburant). Le capteur est du type pizo-rsistif. Il est compos de jauges de contraintes et fournit une tension proportionnelle la pression dair dans la tubulure d'admission. Pression de 1.3 bar : tension de sortie = 1 V
5.2.10. Capteur de pression atmosphrique

Situ l'intrieur du calculateur d'injection, il permet d'indiquer la pression atmosphrique. Rle du calculateur d'injection en fonction de l'information reue : dterminer la densit de l'air, interdire le recyclage en cas de roulage en altitude. Nota : La densit de lair diminue en fonction de laltitude Le capteur est du type pizo-rsistif. Il est compos de jauges de contraintes et fournit une tension proportionnelle la pression atmosphrique.
5.2.11. Dbitmtre dair

Il mesure la masse d'air frais admis dans le moteur. Cette information permet au calculateur de limiter le dbit injecter par la cartographie fume, et de grer la fonction EGR. Remarque : Le dbitmtre contient la sonde de temprature d'air. Celle-ci informe le calculateur de la temprature de l'air admis afin que celui-ci apporte des corrections dans le calcul : des dbuts d'injection pilote et principale, 2 4 du dbit d'injection pilote, de la consigne de pression rail, de la consigne de dbit d'air pour l'EGR, de la consigne de pression de suralimentation, de la prcommande de l'lectrovanne de rgulation de pression de suralimentation. Le dbitmtre d'air se compose des lments suivants : 1 : connecteur lectrique. 2 : grille de protection 3 : sonde de temprature d'air 4 : plaque mtallique (film chaud) 1 3
Le dbitmtre est un capteur film chaud. Le film chaud est constitu de deux plaques rsistives trs fines, la premire tant une sonde de temprature de l'air ambiant, et la seconde une rsistance de mesure du dbit d'air. L'lectronique du dbitmtre fournit la rsistance de mesure le courant ncessaire pour la maintenir une temprature fixe par rapport la temprature de l'air admis. La masse d'air circulant dans le dbitmtre refroidit la rsistance de mesure (film chaud) ; celle-ci varie. La correction apporter pour ramener le film chaud sa temprature initiale est proportionnelle l'abaissement de la temprature du film, donc la masse d'air.
5.3. Pr actionneurs et actionneurs

Electrovanne de rgulation de pression de turbo Rgulateur de dbit Soupape de dcharge Electrovanne de commande injecteur Compresseur du turbo RAS (Refroidisseur dair de suralimentation) Volet air chaud Volet air froid Turbine du turbo Catalyseur Filtre particules Echangeur Electrovanne EGR Pompe H.P Pompe de transfert Injecteur H.P Rchauffeur gazole
5.4. Le Calculateur Moteur Multifonctions

Rles du calculateur de contrle moteur ? Grer la fonction injection de carburant ainsi que d'autres fonctions (annexes et auto-diagnostic). Exploiter les informations en provenance des capteurs et commander les actionneurs.
Le calculateur Moteur Multifonctions gre : 5.4.1. La fonction injection du carburant

Elle permet d'adapter la quantit de carburant injecte la demande du conducteur. Pour assurer cette fonction, le calculateur de contrle moteur prend en compte : les conditions de fonctionnement (actions conducteur, tat et environnement moteur), les phases de fonctionnement (ralenti, pleine charge), les demandes d'autres calculateurs (ESP*, BVA*).
5.4.2. Les fonctions annexes

Ces fonctions sont indpendantes de l'injection mais commandes par le Calculateur Moteur Multifonctions.
Exemples :
Le pr/post-chauffage. L'anti-dmarrage cod. La commande des GMV* (FRIC*). Le chauffage additionnel. La fonction Filtre A Particules (FAP). Le dialogue avec les autres calculateurs. Etc.
5.4.3. Lauto-diagnostic
Lauto-diagnostic est un programme interne au calculateur qui permet, de faon cyclique, la vrification de ltat des lments dont il a la charge.Lors d'un dysfonctionnement dans le systme, l'auto-diagnostic permet de : le dtecter, le signaler par un allumage du voyant au tableau de bord, le mmoriser pour pouvoir le communiquer l'outil de diagnostic,
choisir une stratgie de secours ou mode dgrad suivant l'importance du dfaut (limitation de rgime, valeur par dfaut).
6. Ralisation dune injection 6.1. Conditions de dmarrage

Sous laction du dmarreur, le calculateur contrle moteur commande les injecteurs uniquement si : il est dverrouill (cl du vhicule reconnue), la position du cylindre 1 est dtermine, le rgime moteur est suffisant (par exemple 350 tr/min), la pression rail est suffisante pour assurer l'ouverture mcanique de l'injecteur (par exemple suprieure 120 bars).
6.2. Informations prises en compte :

Le calculateur contrle moteur traite en temps rel la distribution de carburant et la synchronisation de linjection en prenant en compte : les conditions de fonctionnement (actions conducteur, tat et environnement moteur), les phases de fonctionnement (dmarrage, ralenti, marche normale...), les demandes externes d'autres calculateurs (BVA*, ESP*...).
6.3. Dmarche du Calculateur Moteur Multifonctions

Pour raliser une injection, le calculateur contrle moteur effectue dans l'ordre les oprations suivantes : Dtermination du dbit injecter. D'aprs les demandes externes d'autres calculateurs, les conditions et les phases de fonctionnement (dmarrage, pleine charge etc.). Modulation de la pression d'injection Selon le dbit injecter et le rgime moteur. Dtermination du temps d'ouverture des injecteurs. En fonction du dbit injecter et de la pression d'injection. Ralisation de l'injection.
Selon le rgime, la pression rail et le dbit injecter, le calculateur contrle moteur dtermine le dbut d'ouverture des injecteurs. Suivant les conditions de fonctionnement, le calculateur contrle moteur peut procder une ou plusieurs injections sur un mme temps moteur.
6.3.1. Injection pilote (Pr-injection)

Tant que le rgime moteur est infrieur 3000 tr/mn, le calculateur contrle moteur procde une injection pilote, juste avant l'injection principale. La pr-injection prconditionne la chambre de combustion pour linjection principale en ce qui concerne la pression et la temprature. Les consquences de la pr-injection sont un dlai dinflammation raccourci pour linjection principale, une rduction de la pointe de pression la combustion (niveau sonore rduit) et une combustion optimale.
Ampres 25
20
Injection pilote (Pr-injection)
Injection principal e
15
10
6.3.2. Injection principale

0 Linjection principale introduit la plus grande 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 quantit de carburant, elle permet le dveloppement dun couple moteur lev, une faible consommation de carburant, de faibles missions polluantes et un faible niveau de bruit. 7,0 7,5 ms 8,0
6.3.3. Post-injection
La post-injection permet d'enrichir le mlange afin de neutraliser certains polluants. Elle a lieu aprs le PMH durant la phase combustion / dtente. Elle est utilise dans la fonction rgnration du Filtre A Particules (FAP).
1.2 Schma lectrique (de principe) Injection DV6 TED 4 (9HZ) Bosch EDC 16C3
Nomenclature du schma lectrique

Repre BB00 BSI CA00 C001 CV00 PSF1 0004 1115 11-1208 1211 1220 1221 1233 1240 1261 1276 1277 1297 1310 Repre Batterie 1312 Botier de servitude intelligent 1313 Contacteur antivol 1320 Connecteur diagnostic 1321 Module de commutation sous volant 1331 Platine servitude - bote fusibles compartiment moteur 1332 Combin 1333 Capteur rfrence cylindre ou capteur arbre cames 1334 Botier de prchauffage 1341 Pompe dinjection haute pression Diesel 1343 Pompe Jauge carburant 1361 Sonde de temprature deau moteur 1362 Thermistance gazole 15-Electrovanne de rgulation pression de turbo 1620 (DV6 TED4) Capteur temprature air admission 4120 Capteur position pdale acclrateur 65-Rchauffeur lectrique de gazole 73-Actuateur de dbit (IMV) Vanne EGR lectrique (DV6 TED4) Dbitmtre air et temprature air Organe Organe Capteur de pression admission (DV6 TED4) Capteur de rgime moteur Calculateur moteur Capteur haute pression gazole Injecteur cylindre n1 Injecteur cylindre n2 Injecteur cylindre n3 Injecteur cylindre n4 Capteur pression diffrentielle filtre particules Capteur haute temprature gaz chappement aval Doseur air chaud Doseur air froid Dispositif de refroidissement (moto ventilateur) Capteur vitesse vhicule (vhicule non quip de lABS ou de lESP) Capteur de niveau dhuile moteur Dispositif Air Bag Dispositif rgulateur de vitesse Contacteur de scurit du rgulateur de vitesse 7306 (embrayage) 78-- Systme ESP 80-- Systme de climatisation
Youssef boufnina

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