Maghreb Truck Company S.p.

a
Représentant exclusif de MAN Nutzfahrzeuge AG en ALGERIE.

Rapport de stage
Thème

Généralités et Spécialisation
TG-A

HASHATEL Achour

Février 2005
Remerciements

Je tiens à adresser mes sincères remerciements à Monsieur le Président

Directeur Général de la société Maghreb Truck Company (MTC) pour nous
avoir permis de participer à cette formation et pour sa confiance.

Je remercie également les membres du centre de formation de MAN France

pour leur accueil et pour la qualité du stage, ainsi que Messieurs SCHWARZ
et GOTZ.
Programme du stage
o Etude générale du véhicule suivant le programme du stage TG-A généralités.
o Etude de l’architecture du système électrique et électronique.
o Système de diagnostic que et de programmation.
o Etude théorique et pratique de la chaîne cinématique.
o Système d’entretien et outillage spécialisé.

Durée du stage :
o Du 10 Janvier au 04 Février 2005.

Lieu du stage :

Z.I. - 12 avenue du Bois de l'Epine

CP8005 Courcouronnes
91008 EVRY Cedex

Tel: 01 69 47 16 00 - Fax: 01 60 78 75 34

Plan du site de MAN France

 Table des matières

Partie théorique

1. Généralités .......................................................................................................................1
1.1. Introduction...............................................................................................................1
1.2. Manuels de réparation pour la série TG-A................................................................2
1.3. Châssis .....................................................................................................................3
1.3.1. Cadre ................................................................................................................3
1.3.2. Support de cabine.............................................................................................4
1.3.3. Dispositif de suspension ...................................................................................4
1.3.4. Essieux avant, essieux poussés et essieux traînés..........................................5
1.3.5. Mécanisme de direction....................................................................................5
1.3.6. Dispositif de freinage ........................................................................................6
1.4. Cabine ......................................................................................................................8
1.4.1. Eléments de la cabine ......................................................................................9
1.5. Aperçu du système d’interconnexion des données CAN........................................12
1.6. Chaîne cinématique du TG-A .................................................................................12
1.7. Description de l’EDC (système de base MS 6.1)....................................................14
1.8. Culasse...................................................................................................................15
1.9. L’EVB......................................................................................................................16
1.10. Boite de vitesses ....................................................................................................18
1.11. Entretien (Profit Check) ..........................................................................................20
2. Electricité de perfectionnement ......................................................................................22
2.1. Calculateur de guidage du véhicule........................................................................25
2.2. Ordinateur central de bord......................................................................................28
2.3. Aperçu rapide des schémas de connexions électriques.........................................30
2.4. Ligne de données dans le TG-A .............................................................................31
3. MAN-cats II.....................................................................................................................32
3.1. Présentation du MAN-cats II :.................................................................................32
3.2. Programmation du MAN-cats .................................................................................33
3.2.1. Réinitialisation du système MAN-cats II .........................................................33
3.2.2. Installation du MAN-cats I...............................................................................34
3.2.3. Fichier de données .........................................................................................34
3.3. Programmation des boîtiers électroniques .............................................................35
3.3.1. Remplacement de boîtiers de même référence..............................................35
3.3.2. Transformation................................................................................................35
3.3.3. Programme Flash ...........................................................................................35
 Partie pratique

1. Purge du système hydraulique du changement de vitesses ..........................................38

2. Démontage de la courroie d’entraînement .....................................................................39
3. Dépose et pose de la pompe à eau................................................................................41
4. Démontage de la boite de vitesses ................................................................................42
5. Contrôle des temps de distribution des soupapes (moteur D 08 avec EVB)..................44
5.1. Déposer les couvre-culasses..................................................................................45
5.2. Levée des soupapes ..............................................................................................45
5.3. Ordre des cylindres ................................................................................................46
6. Serrage de culasses.......................................................................................................47
7. Exercices sur MAN-cats .................................................................................................48

Conclusion..............................................................................................................................49

Annexe
Partie Théorique
1. Généralités

1.1. Introduction
MAN introduit actuellement une nouvelle génération de véhicule sur le marché
qui remplace la série F2000. Ces véhicules sont lancés sous l’appellation de :
“Trucknology Generation A” (TG-A)
La désignation exacte du véhicule se trouve sur la portière. Par exemple :
TG 410 A
TG Trucknology Generation
460 Puissance en ch
A Désignation de la série des véhicules

Désignation de vente : 26.410 FLS

Poids total (t)

Type de véhicule
Puissance motrice (ch)

F = Camion à cabine avancée

C = Châssis
L = Suspension pneumatique
LL = Suspension pneumatique intégrale (air-air)
N = Essieu traîné
S = Tracteur routier

1
1.2. Manuels de réparation pour la série TG-A
Dans le tableau suivant, sont représentés les manuels de réparation les plus
utilisés pour la série des TG-A :
MR Désignation Langue Référence
Moteurs CR
A 30 fr 81.99598-5561
D.28
A 11 Moteurs
5e édition (y compris fr 81.99598-4461
2e avenant
D 25 / D 28 R
Essieu avant, essieu
poussé, essieu traîné
H8 fr 81.99598-4811
VOK-08, VO-09, LO-08,
NOL-08, NO-08
Dispositif de freinage
P 85 fr 81.99198-4301
TG-A
Schémas de connexions
K 90 fr 81.99198-4751
TG-A
Mécanisme hydraulique de
KO 1 fr 81.99198-5671
changement de vitesse HGS
Ralentisseur Voith
VO 2 fr 81.99598-8681
R 130
Boîte de vitesses
ZF 24 fr 81.99598-8921
ZF 8 / 16 S 151
Boîte de vitesses
ZF 25 ZF 8 / 16 S 181 fr 81.99598-8941
ZF 16 S 221
Ralentisseur
ZF 32 fr 81.99598-4101
ZF Intarder
Boîte de vitesses
ZF 37 ZF AS-Tronic fr 81.99198-4701
12 AS 2301

2
1.3. Châssis
Les châssis des porteurs et des tracteurs de la Série TG-A pour le "chantier"
possèdent un cadre conçu pour des charges utiles élevées. Ce cadre à
optimisation pondérale est réalisé en acier haute qualité et possède une
résistance élevée. La construction faisant appel à des traverses tubulaires et à
des traverses K garantit la résistance à la flexion et l'aptitude à la torsion
nécessaire afin de résister à toutes les contraintes se présentant en terrain
difficile et sur les chantiers. Le matériau de haute qualité et le concept de
fabrication du cadre permettent de disposer d'une hauteur d'âme de châssis
pratique qui est de 270 mm pour tous les véhicules "chantier" de la Série TG-
A, d'où la tenue de route améliorée qui est donnée du fait du centre de gravité
plus bas.
Le châssis est constitué de :
- Cadre ;
- Support de cabine ;
- Dispositif de suspension ;
- Essieux avant, essieux poussés et essieux traînés ;
- Mécanisme de direction ;
- Dispositif de freinage.

1.3.1. Cadre
Le cadre de la série TG-A est composé de :
• Longerons cintrés, TM500 ;
• Traverse terminale en une seule pièce pliée et à fleur avec les longerons;
• Traverse tubulaire ;
• Traverse en K à haute régidité ;
• Renforts rapportées ;
• Extrémité avant ouverte ;
• Cadre auxiliaire de sellette apposé latéralement.

3
1.3.2. Support de cabine
Le support de cabine version confort est un équipement de série pour les
cabines long courrier L32/ 37/ 40/ 41. La conception des support de cabine à
suspension pneumatique à 4 points permet un débattement maximal de +/- 45
mm. Sur la série TG-A un nouveau dispositif est monté, c’est un support à
suspension pneumatique à 4 points, mais la commande des soufflets n’est
plus assurée par des valves de nivellement, mais intégrée dans 3 soufflets
pneumatiques par l’intermédiaire d’un levier suivant un parcours à cames.
Remarque : lors du montage, il faut veiller à ce que le soufflet ne coince pas
entre le correcteur d’assiette et l’étampe-guide de coussin, pour cela il faut
qu’après le montage de la suspension pneumatique, raccorder l’alimentation
d’air et descendre lentement la cabine avec une grue.

1.3.3. Dispositif de suspension

Le TG-A est équipé d’un système de suspension pneumatique à control
électronique ECAS qui englobe plusieurs fonctions.
L’ECAS s’est substitué à la suspension mécanique traditionnelle pour les
raisons suivantes :
¾ Augmentation du confort de conduite et ménagement du chargement grâce
à un taux oscillatoire moindre et à une fréquence propre plus faible ;
¾ Hauteur constante du véhicule indépendamment de la charge ;
¾ Réglage unilatéral du niveau possible ;
¾ Diminution de la consommation d’air grâce à la commande électronique ;
La commande électronique est régit par un microprocesseur qui traite
uniquement les signaux numériques, et est en plus équipé d’une mémoire
pour la gestion des données.
Le rôle du calculateur électronique est :
¾ La surveillance permanente des signaux entrants ;
¾ Conversion de ces signaux en valeurs chiffrées (counts) ;
¾ Comparaison de ces valeurs avec les valeurs mémorisées (consigne) ;
¾ Calcul de la réaction de pilotage nécessaire pour chaque écart ;

4
 ¾ Activation des électrovalves ;
¾ Gestion et mémorisation des différentes valeurs de consigne ;
¾ Echange de données via le bus T-CAN et MAN-cats ;
¾ Surveillance régulière du fonctionnement de tous les éléments du
système ;
¾ Contrôle des signaux et détection de défauts.
La fonction ‘charge et décharge’ est commandée via la télécommande.

1.3.4. Essieux avant, essieux poussés et essieux traînés

Les corps d’essieux existent en deux versions rigides.
1. Corps d’essieu forgé, (droit ou coudé).
2. Tube porteur (essieu traîné, droit).
Les essieux avant sont toujours directionnels.
Les essieux poussés sont hydrauliquement directionnels de série.
Les essieux directionnels existent en versions non directionnelles et
hydrauliquement directionnelles.
Il y a aussi des versions relevables et non relevables pour les essieux traînés.
Le ressort pneumatique et l’amortisseur sont regroupés pour former un seul
corps qui est le système LDS.
Lorsque le véhicule est à sa charge maximum, la suspension pneumatique
permet de l’abaisser de 90mm et de le relever de 190mm par rapport à
l’assiette normale de déplacement.
La charge autorisée sur essieu est de 8.2 t pour la cabine avancée, et de 7.1 t
pour la série Low Truck.

1.3.5. Mécanisme de direction

Le mécanisme de direction est une direction hydraulique à deux circuits à
écrou à recirculation de billes avec rapport de démultiplication variable.
Le volant est réglable en hauteur et en inclinaison ; le déverrouillage du
réglage s’effectue à l’aide d’air comprimé. La valve d’actionnement se trouve à
gauche à côté du siège du chauffeur.

5
Réglage en hauteur 80mm.
Réglage de l’inclinaison 20 – 41°
Type de mécanisme de direction : ZF 8098/8099 – Servocom
RBL direction hydraulique C – 700V
Le système de direction de l’essieu arrière est un ZF – Servocom RAS EC
(Rear Axel Steering).
L’essieu poussé ou traîné est dirigé à l’aide d’un vérin hydraulique. Sur le
mécanisme de direction et sur l’essieu poussé ou traîné se trouve un capteur
angulaire qui surveille l’angle de braquage et transmet les valeurs au
calculateur électronique et au bloc de valves.
La pression hydraulique est de 160 – 170 bar. Elle est générée par une pompe
à palettes sans entretien entraînée par le compresseur d’air via un disque à
croisillon.

1.3.6. Dispositif de freinage

Le camion TG-A est équipé en série d’un système de freinage pneumatique à
circuits multiples et à double conduite.
Le Système Electronique de Freinage (Electronic Break System) EBS
améliore la sécurité et le confort, tout spécialement dans des situations
critiques, par exemple sur chaussée glissante, ou en cas d’obstacles
soudains.
L’EBS régule la pression dans les cylindres du système de freinage au moyen
d’électrovannes placées dans les modules de régulation de pression. Le
calculateur électronique EBS coordonne les signaux électriques du
transmetteur de valeur de freinage, du capteur ALB et des modules de
régulation de pression.
Lors de l’actionnement du frein de service, un signal électrique redondant va
du transmetteur de valeur de freinage, intégré à la valve du frein de service,
au calculateur électronique EBS. Via le bus de données CAN, il parvient
ensuite aux modules de régulation de pression et au module de commande de
remorque au connecteur de remorques EBS.

6
Description générale :

EBS
Système électronique de freinage
Fonctions partielles

EPB ABS ASR

Système de freinage Système antiblocage Régulation antipatinage
électropneumatique ƒ Pas de blocage ; ƒ Pas de patinage des
ƒ Réponse rapide ; ƒ Roues dirigeables au roues en accélérant ;
ƒ Course distance de freinage ; ƒ Evite de dérapage du
freinage; ƒ Coupure de frein véhicule.
ƒ Limite l’usure. continu.

La pression dans les cylindres des freins de roues est régulée

électroniquement en fonction des paramètres suivant :
ƒ Consigne envoyée par le transmetteur de valeur de freinage ;
ƒ Capteur ALB (niveau de chargement du véhicule) ;
ƒ Capteurs des vitesses de rotation (comportement de patinage des roues) ;
ƒ Signal du tachymètre (décélération du véhicule) ;
ƒ Capteur d’usure des garnitures de freins.

Conséquences de l’effet de freinage optimisé :

9 Distance de freinage réduite ;
9 Pas de blocage des freins (ABS) ;
9 Control du véhicule lors du freinage d’urgence ;
9 Plus grande longévité des garnitures de freins ;
9 Usure homogène des garnitures de freins.

7
Les modules de freins EBS sont disposés le plus prés possible des freins de
service de manière à réduire le temps de réponse de ceux-ci à cause de
l’inertie de l’air, ces modules peuvent être simples ou doubles.

Module de freins EBS simple Module de freins EBS double

1.4. Cabine
Sur base d'une technologie d'avant-garde ; MAN a développé une nouvelle
génération de véhicules lourds qui offre davantage à tous les niveaux. Pour le
chauffeur et le passager, cela signifie plus d'ergonomie, de confort et de sécurité.
Pour le chef d'entreprise, l'utilisation du TG-A est synonyme de gain de productivité
et d'efficacité accrue. Le programme de la Trucknology Generation TG-A comprend
cinq cabines pour tout type d'application :
- La version XXL (2280 mm de long, 2440 mm de large, toit rehaussé, 2
couchettes) ;
- La version XL (2280 mm de long, 2440 mm de large, 1 couchette) ;

8
- La version LX (2280 mm de long, 2240 mm de large, toit rehaussé, 2 couchettes) ;
- La version L (2280 mm de long, 2240 mm de large, 1 couchette) ;
- La version M (1880 mm de long, 2240 mm de large).
Toutes les tôles sont entièrement galvanisées.

XXL XL LX L M

1.4.1. Eléments de la cabine

Pare-choc
Le pare-choc est une pièce moulée SMC, il est en trois parties et vissé en 3
endroits à droite et à gauche sur la traverse avant du cadre. Le lave-phare est
placé entre le projecteur principal et le projecteur antibrouillard / le clignotant.
Les caches permettant d’installer l’œillet de remorquage se trouve à l’intérieur
à droite / à gauche (sur le même plan).
L’extrémité avant du cadre reçoit 2 œillets de remorquage, la force de traction
par œillet est de 22 t.
Dispositif de basculement de la cabine
Le Dispositif de basculement de la cabine est accessible via un couvercle sur
le caisson d’accès droit. Une plaque signalétique est apposée au dos du

9
couvercle. Le guidage de la coulisse permet un angle de basculement de 62°.
Un dispositif de basculement hydraulique en option est proposé.
Poste de conduite

Le poste de conduite est constitué de :

1. Module de commande de porte ;
2. Commutateur combiné ;
3. Module de commande de chauffage – aération – climatisation ;
4. Régulateur de vitesse de déplacement ;
5. Limiteur de vitesse de déplacement ;
7. Frein moteur, ralentisseur ;
9. Antivol de direction ;
10. Tableau de bord ;
11. Commandes de l’éclairage ;
12. Blocage de différentiel.

10
Fonction des lève-vitres
Les vitres ne peuvent être ouvertes que si la borne 15 est activée, alors que celles-ci
peuvent être fermées au moyen des touches des modules de portes même si la
borne 15 est déconnectée.
Les fonctions suivantes sont possibles en actionnant les touches :

Durée
Interrupteur/position d’actionneme Fonction Direction Vitre
nt

Fermer lève-vitre côté chauffeur < 1s Effleurement Fermeture Côté chauffeur

Ouvrir lève-vitre côté chauffeur < 1s Effleurement Ouverture Côté chauffeur

Ouvrir lève-vitre côté chauffeur > 1s Automatique Ouverture Côté chauffeur

Fermer lève-vitre côté passager Av < 1s Effleurement Fermeture Côté passager Av

Ouvrir lève-vitre côté passager Av < 1s Effleurement Ouverture Côté passager Av

Ouvrir lève-vitre côté passager Av > 1s Automatique Ouverture Côté passager Av

Le module du lève-vitre côté passager Av autorise les même fonction que le module
du lève-vitre du chauffeur.
Combiné d’instrumentation
Le combiné d’instruments pour la trucknology generation (TG) existe en deux
versions :
Base Line : fonctionnalité de base, 35 DEL de contrôle, visuel à cristaux
liquides (DOT, 64×132) ;
High Line : fonctionnalité de base, 21 DEL de contrôle, visuel à cristaux
liquides (DOT, 120×160).

11
1.5. Aperçu du système d’interconnexion des données CAN

CAN instrumentation
Tachy-graphe
MTCO

Frein Ralentisseur
ZBR KSM EBS Intarder

CAN moteur CAN chaîne cinématique

EDC FFR
LGS

ACC
Boite de
vitesse ECAS ECAM
Tipmatic

1.6. Chaîne cinématique du TG-A

1.6.1. Variante de moteur du TG-A

Moteurs avec pompe injection
D2866LF36 310 PS 1900 tr/mn Euro2
D2866LF37 360 PS 1900 tr/mn Euro2
D2866LF32 410 PS 1900 tr/mn Euro2
D2876LF07 460 PS 1900 tr/mn Euro2
D2866LF26 310 PS 1900 tr/mn Euro3

12
D2866LF27 360 PS 1900 tr/mn Euro3
D2866LF28 410 PS 1900 tr/mn Euro3
D2876LF04 460 PS 1900 tr/mn Euro3
D2876LF05 510 PS 1900 tr/mn Euro3

Nouveaux moteurs avec Common Rail

D0836LF41 280 PS 2400 tr/mn Euro3
D0836LF44 310 PS 2400 tr/mn Euro3
D2876LF12 480 PS 1900 tr/mn Euro3
D2876LF13 530 PS 1900 tr/mn Euro3
D2840LF25 660 PS 1900 tr/mn Euro3

Désignation du type de moteur

D2876 LF 04
D Genre de carburant/gazole
28 + 100 = diamètre d’alésage / 128 mm Ø
7 Indique la course 6 = 155 mm, 7 = 166 mm
6 Nombre de cylindres 6 = 6 cylyndres, 0 = 10 cylindres, 2 = 12 cylindres
L Type de suralimentation, suralimentation par turbocompresseur avec
refroidissement de l’air de suralimentation.
F Position du moteur : F camion à cabine avancé, moteur vertical
OH bus moteur vertical à l’arrière
UH bus moteur couché à l’arrière
04 Variante du moteur particulièrement importante pour la commande des
pièces de rechange, les données techniques et les valeurs de réglage.

13
Numéro de moteur
5459170015B2E1
545 code du type.
9170 Jour du montage.
015 Chronologie du montage (chiffre progressif dans le jour du montage).
B Référence du volant d’inertie utilisé.
2 Régulation du moteur, pompe d’injection (exemple EDC).
E Compresseur d’air, (exemple 2 cylindres).
1 Equipement en option, (exemple sans demande du client, sans version
tropicalisée).

1.7. Description de l’EDC (système de base MS 6.1)

14
 Capteurs signaux
1 Capteur de régime 8 Frein moteur
2 Capteur de mouvement d’aiguille 9 Vitesse
3 Capteur de pression de suralimentation 10 Signal de freinage
4 Capteur de température de carburant
5 Capteur de température de liquide de Transmetteurs
refroidissement 11 Indicateur
6 Capteur de pression de carburant d’avertissement
7 Capteur de pression d’huile 12 Commutateur sur
colonne de direction
13 Pédale d’accélérateur
A Calculateur EDC
14 Signal d’embrayage
B Pompe d’injection
C Calculateur de guidage du véhicule

Le système EDC est constitué d’une pompe d’injection et d’un régulateur comme
dans les systèmes d’injection classiques. Le système de refoulement de carburant
à basse pression a lieu de manière traditionnelle c'est-à-dire par l'intermédiaire
d'une pompe mécanique de refoulement entraînée par l'arbre à cames de la
pompe d'injection.
Dans le cas de l'EDC MS 6.1 (M = régulation du débit; S = avance à l'injection) une
pompe à tiroirs est installée. Un deuxième aimant linéaire assure l'avance des
tiroirs à l'intérieur de la pompe d'injection et donc le réglage du début de l'injection.
L'activation des électroaimants linéaires dans le variateur des deux systèmes est
confiée à un calculateur électronique microprocessorisé dont la mémoire de
programmation renferme les cartographies calculées pour tout les paramètres de
fonctionnement du moteur.

1.8. Culasse
Tous les moteurs possèdent une culasse à 4 soupapes. II s'agit d'une culasse
mono-cylindrique à flux transversal avec canalisation d'admission à effet de
tourbillon coulée dans la masse et des canalisations d'échappement avec
bagues frettées des sièges des soupapes d'admission et d'échappement ainsi
que des guides-soupapes emmanchés. La culasse est fixée par 6 vis Torx à

15
collerette très résistantes. Les vis de culasse sont resserrées à l'usine après
essai et au bout de 2.000-45.000 km de manière à augmenter la longévité du
joint de culasse. Le couvre-culasse en aluminium coulé sous pression, avec
une forme étudiée afin d'atténuer la diffusion des bruits, recouvre la culasse y
compris les culbuteurs. L'eau de refroidissement traverse la culasse, du côté
échappement vers le côté admission pour obtenir un effet de refroidissement
efficace. Des nervures de guidage coulées assurent le guidage optimal de
l'eau de refroidissement. La nervure entre les soupapes d'échappement est
refroidie par un canal coulé. Une fois sortie de la culasse, l'eau de
refroidissement se dirige vers le bas, pénètre dans une canalisation
d'évacuation coulée dans la masse et arrive dans le carter d'embiellage.

1.9. L’EVB
Exhaust Valve Break (EVB) est un système de freinage sur les soupapes
d’échappement, il a été mis en place car le frein moteur à volet étouffoir n’est
plus en mesure de suivre l’accroissement continu de la puissance du moteur
Diesel.
L’EVB représente un accroissement de performance allant jusqu’à 65 %.

16
 Contre-appuis

Pression d’huile Alésage de purge

moteur

Limitation de course
du piston
Arrivée d’huile

Piston

Fonctionnement du système EVB

Lorsque le volet étouffoir est fermé, la pression des gaz d’échappement est
tellement importante dans le conduit d’évacuation que, ajouté à la pression
d’huile moteur, la soupape d’échappement est soulevée après le temps
d’admission par l’onde de pression produite à la sortie d’un cylindre situé à
proximité. Donc la course résiduelle (1 à 2 mm), fait que lors de la
compression, une partie de l’air comprimé s’échappe du cylindre.
Par conséquent, la pression amorçant la descente du piston est moins élevée,
ce qui améliore l’effet de freinage du frein moteur d’environ 65% par rapport
au frein à volet étouffoir.
Lors de l’échappement des gaz, le culbuteur pivote sur le contre appuis, par
action de la came, l’alésage de délestage est libéré et le piston est repoussée
vers l’intérieur du culbuteur, ce qui annule l’effet de l’EVB.
Un des avantages de l’EVB, c’est qu’il peut être installé sur des moteurs déjà
livrés de part la simplicité de ce système, il ne suffit que de remplacer
quelques composants par cylindre.

17
1.10. Boite de vitesses
Variantes des boîtes de vitesse

Disponible avec prise

Boîte de vitesse de mouvement
Type de boîte de MAN Disponible avec
automatique dépendant de
vitesses Comfortshift Intarder ZF
MAN TipMatic l’embrayage

ZF 16 S 151 OD *** --- *** ***

ZF 16 S 181 DD *** --- *** ***
ZF 16 S 181 OD *** --- *** ***
ZF 16 S 221 DD *** --- *** ***
ZF 16 S 221 OD *** --- *** ***
ZF 12 AS 2301 OD --- *** *** ***

*** : Avec --- : Sans

• OD : Vitesse surmultipliée
• DD : prise directe
La nouvelle variante des boîtes de vitesses a une appellation différente pour
bien définir le type de boîte, par exemple :
16 S 151 OD = 16 S 1820 TO
16 S 181 OD IT = 16 S 2221 TO
16 S 222 DD = 16 S 2223 TD (Pri-tarder)
• S : Boîte de vitesses synchronisée
• 18 = facteur × 100 : Limite de couple [Nm]

0 : Ecolite
• Famille de produit 1 : New Ecomid
2 : New Ecosplit

0 : Standand
1 : intarder
• Variante 2 : NMV
3 : 100% poussé
4 : Servoshift (uniquement Ecolite

18
 T: Truck

• Version B: Bus
V : Van
D : Rapport directe
O : Rapport rapide

MAN a également introduit dans le TG-A de nouvelles fonctionnalités sur le

levier de vitesses :
Fonction ComfortShift
Elle permet au conducteur de changer le rapport des vitesses sans actionner
la pédale d’embrayage, pour cela il suffit de maintenir la touche Comfortshift
qui se trouve sur le levier pour enclencher un rapport.
La fonction ComfortShift n’est valable que pour un seuil de vitesse supérieur à
5 km/h.
Fonction Comfort Split (dédoubler de gammes)
La fonction dédoubler de gammes n’est plus actionnée par l’embrayage mais
par une touche sur le levier de commande et l’embrayage est piloté par le
calculateur de guidage.

19
1.11. Entretien (Profit Check)

Trofit-Check
Trucknologie Generation A

E, S6, S12
Vidange d’huile

Système d’entretien au Système d’entretien au

temps flexible
Regroupement des visites Visites individuelles en
gain de temps fonction de l’échéance

Premier service Premier service

d’entretien S6, S12 d’entretien S6, S12

Vidange d’huile
Vidange d’huile
Inspection prescrite par
la législation Inspection prescrite par
la législation
Long service LS1, LS2
en fonction des limites
Long service LS1, LS2 en
imposées par le temps
fonction des limites
écoulé ou le kilométrage imposées par le temps
écoulé ou le kilométrage

L’entretien des véhicules consiste en plusieurs visites :

• Première visite (entretien E) ;
• Visite annuelle (S12) ;
• Visite avec vidange d’huile moteur ;
• Visite avec vidange d’huile moteur + S 12 ;
• Visite d’hiver.

20
Données d’entretien avec MAN-cats
(Raccorder l’interface du MAN-cats au véhicule).
- Lire les données d’entretien ;
- Quel service d’entretien est à échéances ?
- Premier service d’entretien, vidange d’huile, visite d’entretien S6 / S12,
long service LS1 / LS2, inspection prescrites par la législation
- Lire et remettre éventuellement à zéro la mémoire de défauts, respecter
la priorité des défauts et élaborer le cas échéant un ordre de réparation.
- Lire la durée de service résiduelle probable pour les freins et
l’embrayage.

Remarque
Il est possible de lire les données d’entretien en utilisant le visuel sur le
véhicule.
Il est souhaitable de coïncider les visites d’entretien avec les visites prescrites
par la législation, ainsi que les visites annuelles et les visites de vidange
d’huile.

21
2. Electricité de perfectionnement
Sur les TG-A, l'électronique moderne vient faciliter la tâche du chauffeur. La
nouvelle architecture électronique MAN Tronic assure la régulation, le pilotage
et la surveillance de toutes les fonctions du véhicule. À l'intérieur de
l'ordinateur de pilotage embarqué FFR et de l'ordinateur central embarqué
ZBR sont centralisées toutes les informations recueillies à partir du bus de
données de la chaîne cinématique et du bus CAN des instruments.
La caractéristique principale du TG-A est la présence de calculateurs
puissants dans lesquels sont mémorisés tout les paramètres spécifiques
clients, et le bus CAN qui permet le transport des informations entre boîtiers
grâce aux signal binaire, et ainsi réduire la longueur de fils utilisé.
Dans cette partie nous allons exposer, en bref les boîtiers électroniques se
trouvant sur un véhicule TG-A, et le rôle de chacun d’eux.
Nous commencerons par citer les différents boîtiers électroniques :

FFR (Calculateur de guidage véhicule)

Son rôle est de guider l'ensemble du véhicule, surtout au niveau des
interactions entre le moteur et la chaîne cinématique (boîte de vitesses,
ralentisseur, moteur, régulation de vitesses, prises de mouvement, gestion de
l'embrayage, etc.)
Il reçoit de nombreuses informations du chauffeur par l'intermédiaire de
capteurs tel que : La pédale des gaz, la commande tempomat, la commande
de l'intarder, la commande de la boîte de vitesses, etc
Il gère aussi des fonctions comme l'antidémmarrage, le pilotage du ventilateur.

ZBR (Ordinateur central de bord)

Son principal rôle est de gérer l'éclairage du véhicule, feux de position, feux de
croisement, feux de route, éclairage de la cabine, etc.
Il gère aussi l'alternateur et contrôle les consommations de courant sur
certaines lignes.

22
C'est aussi lui qui mesure la plupart des niveaux sur le véhicule, qui gère le
préchauffage, les essuie-glaces, la lubrification centralisée, etc.

ECAS (Calculateur électronique pour la suspension pneumatique)

Son rôle est de gérer la suspension pneumatique des véhicules.

EBS (Calculateur électronique pour le freinage du véhicule)

Son rôle est de gérer le freinage du véhicule.
Ses 3 grandes fonctions sont : ABS, ASR, EPB.

KSM (Calculateur spécifique pour application clients)

Son rôle est de réaliser l'interface entre la carrosserie du véhicule et le
véhicule en lui-même.

ACC (Calculateur pour la fonction anti-collision)

Son rôle est de gérer la fonction anti-collision.
Il mesure la distance avec le véhicule qui le précède, et si cette distance est
insuffisante, le véhicule ralentira de façon autonome.

LGS (Calculateur pour la fonction anti-endormissement)

Son rôle est d'actionner un bipper lorsque le véhicule aura tendance à se
rapprocher relativement près d'une ligne blanche ou du bord de la chaussée.

TPM (Calculateur pour la surveillance de la pression des pneumatiques)

Son rôle est de surveiller la pression dans chaque pneumatique du véhicule et
de la transmettre en permanence au visuel de bord.

ECAM (Calculateur pour conditionner l'air comprimé)

Son rôle est de gérer électriquement le conditionnement de l'air comprimé.
Dans un seul bloc, on va donc retrouver les fonctions du dessiccateur, de la

23
valve 4 voies, des limiteurs de pression, des valves de barrage, des capteurs
de pression.

EDC (Calculateur pour la gestion électronique de l'injection)

Son rôle est de gérer l'injection du moteur diesel.
Sur le TG-A, il est en relation avec tous les autres boîtiers du véhicule, mais
plus particulièrement ave le FFR pour la quantité théorique à injecter.

TCO (Calculateur tachygraphe)

Son rôle est de relever la vitesse du véhicule et de gérer le temps de travail du
conducteur.

ZFR Calculateur pour le refroidissement des véhicules convois exceptionnels

(H95) Son rôle est de gérer le pilotage des ventilateurs de ce type de véhicule.

CRT (Calculateur pour la gestion d'un filtre à particules)

Son rôle est de gérer le colmatage du filtre à particules.

INTARDER (Calculateur pour le ralentisseur hydraulique)

Son rôle est d'actionner le ralentisseur hydraulique.

INSTRUMENTATION (Calculateur pour l'information du chauffeur)

Son rôle est de faire interface entre le véhicule et le chauffeur, c'est
notamment par ce calculateur que le chauffeur peut lire toutes les informations
tels que les codes défauts, les pressions de freinage, etc.

TCU : Calculateur pour le passage des vitesses dans le cas d'une boite de
vitesses mécanique automatisée. Ce calculateur se trouve sur la boite de
vitesse.

24
2.1. Calculateur de guidage du véhicule

Signal d’entrée
Calculateur de
CAN moteur
guidage du véhicule CAN chaîne cinématique
FFR
Signal de sortie

Les variables de guidage pour les appareils de commande à l’intérieur de la

chaîne cinématique sont dictées par le calculateur de guidage du véhicule
(FFR) intervenant en tant qu’appareil de commande primaire.
Le FFR assure l’ensemble des fonctions spécifiques au véhicule, et ce, à partir
des appareils de commande de la chaîne cinématique, il intervient donc dans
toutes les fonctions de commande et de régulation de l’électronique de la boîte
de vitesses, des freins, de la suspension pneumatique, de la carrosserie
(KSM), de l’intarder, de l’ordinateur central de bord, de la fonction du WSP, et
du système d’alimentation et de conditionnement d’air.
La liaison entre le FFR et L’EDC est réalisée via le CAN du moteur.

25
Les contacteurs, interrupteurs, commutateurs, capteurs et actuateurs pour les
autres fonctions sont également reliés au calculateur de guidage du véhicule.
Le calculateur de guidage assure en plus l’optimisation de la température du
moteur, et l’enregistrement des données de consignes, et de roulage du
véhicule.
Le FFR gère tout ses composant en envoyant par l’intermédiaire du bus CAN
des signaux de différents types, ils peuvent être Numériques, analogiques,
des tensions ou bien des masses.
Le signal binaire :
De part la complexité du signal binaire, il n’est interprété que par des boîtiers
électroniques puissants tel le FFR, ZBR, EDC, etc. c’est un signal qui débite
de 256 à 512 kbits/seconde.

0
temps

Forme du signal binaire

Signal à rapport cyclique variable :

C’est un signal de période constante mais à impulsion modulée, ce type de
signal est utilisé sur des capteurs électroniques moins puissant et devant
recevoir des ordres à valeurs continues tel le capteur de course d’embrayage
et l’électrovanne de coupleur de ventilateur ainsi que le capteur de régime
d’entrée de la boîte de vitesses.

26
 u Signal avec un rapport Signal avec un rapport
cyclique de 25% cyclique de 75%

Temps haut

Temps bas
t
T

Forme du signal à rapport cyclique

Remarques :
Un rapport cyclique ne peut être de 100% ou de 0%, il vari entre 25% et 75%.

Code Manchester
C’est un code numérique composé de deux signaux, un signal d’horloge émis
par le FFR et un autre signal de données émis par le boîtier correspondant tel
par exemple le commutateur Tempomat ou bien le contacteur à effleurement
du frein permanent, car ce genre de boîtier n’ont pas l’habileté de créer eux
même un signal, mais peuvent modifier un signal émanent d’un autre boîtier.

27
 24 v

Horloge
infos
FFR A429
Données

Masse
Communication entre boîtiers
électroniques en utilisant le
code Manchester

Forme du signal d’horloge Forme du signal de données

2.2. Ordinateur central de bord

L’ordinateur central de bord (ZBR) assure le pilotage, le contrôle et la
surveillance des composants ne faisant pas partie de la chaîne cinématique
comme l’éclairage, le pilotage des essuie-glaces, etc.)
La mémoire de défauts pour le diagnostic de l’ensemble du véhicule est
placée dans l’ordinateur central de bord.
Les positions des contacteurs et interrupteurs sont transmises à l’ordinateur
central de bord par l’instrumentation via le I CAN.

28
 Signal d’entrée
Ordinateur central
de bord CAN chaîne cinématique
CAN Instrumentation
ZBR
Signal de sortie

Le ZBR a pour rôle principale la gestion et le contrôle de la partie

instrumentation tel :
- Contacteurs clignotants gauche et droit
- Contacteur de feux de détresse
- Contacteur de feux de route
- Contacteur de portières emmanchement droit et gauche
- Réveil calculateur
- Contacteur feux de stationnement
- Touche lave-vitre
- Contacteur commande par intermittence
- Touche feux de route appel de phares
- Pompe lave-phares
- Pompe d’essuis-glace

29
2.3. Aperçu rapide des schémas de connexions électriques
Il existe deux types de schémas de connexion :
• Schémas de connexions électriques détaillés que l’on peut consulter en
détail sur le manuel de réparation K 90. C’est un manuel qui met en
évidence toutes les connexions des boîtiers électroniques ainsi que les
numéros de broches et de boîtiers mais il est assez compliqué à
interpréter.
• Aperçus rapides qui ont la caractéristique d’être simples mais pas aussi
détaillés que ceux figurant sur le K 90. ils peuvent être utilisés comme
première approche pour diagnostiquer le problème.
Dans les aperçus rapides, on trouve la désignation du boîtier, la broche et
la qualité du signal :
H High : Potentiel Haut (en général 24V)
L Low : Potentiel Bas (engénéral 0V)
Signal numérique
Signal analogique
Contact enfichable
Contact vissé
Fusible

Boîtier électronique

Lampe ou DEL

30
2.4. Ligne de données dans le TG-A
Dans la figure qui suit est illustrée un exemple de ligne de données, elle met
en évidence les boîtiers électroniques et la façon dont ils sont reliés par le bus
de données CAN.

31
3. MAN-cats II

3.1. Présentation du MAN-cats II :

Le MAN-cats II est un logiciel de diagnostic électronique de la nouvelle
génération des véhicules MAN, il sert à lire la mémoire défaut du véhicule, le
calibrage, le control, et le test de ses différents organes, le diagnostic des
panne, la programmation, la modification et le remplacement des boîtiers
électroniques, la connexion avec les serveur à Munich,etc.
La valise MAN-cats se compose de :
Micro portable : Siemens Mobile M 360P.
Câble adaptateur pour connecteur de diagnostic de 37 à12 broches.
Une alimentation stabilisée.
Un adaptateur véhicule.
Une interface de communication (à fil ou bien radio).
Un câble secteur.
Accessoire pour transmission des données.
Une carte combiné Modem / ISDN pour la connexion avec le serveur à Munich
La Key-Disk : c’est une disquette qui contient les données suivantes :
ƒ Empreinte digitale
ƒ Nom et adresse de l’atelier
ƒ Indication adresse pour le réseau
ƒ Réglage réseau ou modem
ƒ Autorisation d’accès au serveur central
CD système : ce CD contient le système d’exploitation Windows NT 4.0
spécialement configuré pour MAN-cats II et l’ordinateur de service
CD de service : il contient le programme d’installation du logiciel MAN-cats I
et II, il sert de copie si le système doit être réinstallé.
Film clavier : sert à éviter les salissures éventuelles sur le clavier de
l’ordinateur de service MAN-cats II.

32
3.2. Programmation du MAN-cats
A l’aide du MAN-cats, on peut programmer les boîtier électroniques, remplacer
des boîtiers de même référence ou bien de références différentes, flasher un
boîtier, et modifier un boîtier, on peut aussi faire un paramétrage des clés
(transponder), et un paramétrage spécifique client.
Pour commencer, on verra comment réinitialiser le système.

3.2.1. Réinitialisation du système MAN-cats II

Si le logiciel installé a été endommagé, le système doit être intégralement
réinitialisé, toute le données et information existant dans le disque dur du
portable sont perdues.
Pour cela il faut :
1. Redémarrer le micro-ordinateur ;
2. presser la touche de défilement vers le bas dés que l’écran d’accueil est
affiché de façon à sélectionner l’option « Disaster recovery » ;
3. Appuyer sur la touche [O] pour remettre le système dans son état initial ;
4. mettre le CD Recovery dans le lecteur de CD et appuyer sur la touche [r]
du clavier pour confirmer la reprise après sinistre ;
5. Après plusieurs minutes, le système d’exploitation Windows NT 4.0 est
installé dans l’ordinateur de service, enlever le CD d’installation de
Windows et mettre le CD de service MAN-cats II;
6. Appuyer sur la touche Windows et sélectionner la rubrique « Installation
du MAN-cats » ;
7. A la fin de l’installation, retirer le CD du MAN-cats et cliquer sur le bouton
Fin ;
8. installer la key-Disk (disquette) ;
9. Sélectionner la langue (Français) ;
10. régler l’interface de communication, le N° de téléphone, la liaison à l’usine
et installer l’imprimante ;
11. Appuyer sur OK.

33
3.2.2. Installation du MAN-cats I
L’ordinateur de service du MAN-cats II peut prendre en charge le MAN-cats I,
ainsi un diagnostic éventuel peut être réalisé sur la génération des F2000.
Pour installer le MAN-cats il faut suivre les opérations suivantes :
1. Dans le menu principal MAN-cats I, choisir le menu installation
et appuyer sur OK;
2. Sélectionner le menu « disquette EOL » et appuyer sur la touche
entrée ;
3. Placer la barre sur installation beginnen et appuyer sue entrée ;
4. Installer la disquette D-ES Key-Disk MAN-cats I;
5. A la fin de l’installation MAN-cats I, il faut absolument redémarrer
manuellement.

3.2.3. Fichier de données

Le fichier de données est un fichier d’identification de chaque véhicule, il est
mémorisé dans la mémoire interne du FFR et dans le serveur à Munich, il peut
être aussi sauvegardé dans l’ordinateur de service ou bien dans une simple
disquette, il contient :
ƒ Le numéro du véhicule ;
ƒ Les caractéristiques techniques du véhicule ;
ƒ La liste des composants électroniques et mécaniques ;
ƒ Les lignes de programmation
ƒ Les paramètres spécifiques clients
Remarque
Après chaque modification sur le véhicule, il faut nécessairement renvoyer la
mise à jour du fichier de données au serveur à Munich dans les plus brefs
délais.

34
3.3. Programmation des boîtiers électroniques

3.3.1. Remplacement de boîtiers de même référence

A l’aide du MAN-cats II :
1. Choisir la façon dont les données véhicule doivent être transférées ;
2. Sélectionner l’appareil à remplacer ;
3. Demander un mot de passe, en ligne ou bien par fax ;
3. Remplacer l’unité de commande ;
4. Paramétrer le véhicule et le boîtier de commande concerné ;
5. Renvoie du fichier de transformation au serveur à munich.

3.3.2. Transformation
Elle consiste à remplacer des boîtiers de commande de références différentes,
on a le droit de monter qu’une nouvelle référence à la place d’une ancienne,
l’inverse n’est pas possible, une transformation peut se faire de la manière
suivante, à l’aide du MAN-cats :
1. Se connecter au serveur pour demander un nouveau programme
(commande d’un fichier de transformation) ;
2. Le serveur va créer un fichier de transformation ;
3. Télécharger le fichier de transformation dans le MAN-cats II ;
4. Changer les boîtiers et paramétrer ;
5. Calibrer le véhicule ;
6. Renvoyer le fichier de transformation au serveur de Munich.

3.3.3. Programme Flash

Un flashage est une opération qui consiste à changer la cartographie interne
des boîtiers de commande, il permet de supprimer certains problèmes existant
dans les boîtiers sans pour cela changer de boîtier, on peut maintenant

35
appliquer un flashage sur différents boîtiers électroniques comme l’EDC, FFR,
ZBR, EBS, ECAM, etc.
La procédure de la programmation flash consiste en trois parties :
ƒ La commande on line du fichier de transformation flash ;
ƒ La programmation flash et son paramétrage ;
ƒ Le renvoi du fichier de mise à jour au serveur.

36
Partie pratique

37
1. Purge du système hydraulique du changement de
vitesses
Contrôler quel circuit de commande est concerné (circuit de sélection des
couloirs ou circuit de sélection des rapports ensuite chercher la fuite dans le
système hydraulique et y remédier.

9 Desserrer d'env. 0,5 - 1 tour la vis et le raccord fileté de purge.

9 Raccorder la durite de l'appareil de purge au raccord fileté Les deux
durites d'aération peuvent être raccordées simultanément si les deux
systèmes sont concernés. Le circuit de sélection des couloirs et le circuit
de sélection des rapports peuvent être purgés lors d'une seule opération
en commutant l'appareil de purge en conséquence.
9 Les deux positions du levier de vitesses doivent être purgées séparément
lors de la mise à l'air du vérin de sélection du couloir respectivement du
vérin de sélection des rapports.
9 Vider le vase d'expansion sous le volet avant. Attention ! Le système de
changement de vitesses ne doit être rempli que de Pentosin CHF 11S.
9 Le fluide doit pénétrer dans le système par un versement lent et uniforme
au moyen de l'appareil de purge. Veiller à ce que le vase d'expansion
placé sous la trappe avant ne déborde pas.
9 Une fois le remplissage terminé, amener lentement et prudemment le
levier de vitesses sur la position neutre (point mort).
9 Resserrer la vis de purge et le raccord fileté de purge.
9 Contrôler le fonctionnement du système de changement de vitesses.

38
 Système hydraulique de changement de vitesses

2. Démontage de la courroie d’entraînement

Maintenir le contre-appui avec une clé polygonale de 19 d’ouverture jusqu'à ce

que le calibre de réglage puisse être posé sur les têtes de vis des deux

39
extrémités du ressort. Puis desserrer d'abord les deux vis de fixation tout en
retenant le contre-appui et en détendant lentement.

Bloquer les vis de fixation de l’élément amortisseur à ressort

Bloquer les vis à collet
Contrôler le serrage des vis de fixation.
Remarque
Pour éviter des accidents (risque d’écrasement) et endommagement de
l’élément amortisseur à ressort, il est important que la tension et la détente de
l’élément amortisseur se fassent lentement.

Calibre de réglage

Calibre de réglage : Outil servant à maintenir les vis de l’élément amortisseur

à ressort (réf.MAN 80.99607-6014)

40
3. Dépose et pose de la pompe à eau
Desserrer les vis de fixation extérieures et
dépose de la pompe à eau de
refroidissement.

Nettoyer les plans de joint et veiller à ce

que des axes de guidage soient posés.

Pour la pose de la pompe à eau, il faut impérativement remplacer les joints

toriques.
Poser la vis centrale avec la rondelle de pression et les serrer au couple
prescrit (110 Nm)
Poser les vis de fixation extérieures, tout en veillant aux différentes longueurs
de vis.
Pose du capuchon avant avec un joint torique
neuf et poser le circlips.
Poser le tuyau de retour de chauffage 2 et le
tuyau d’arrivé d’eau de refroidissement
(du radiateur) 1 et serer les colliers.

41
4. Démontage de la boite de vitesses

Boite de vitesse ZF 16 S 151 OD

Pour démonter la boîte de vitesses, on a procédé comme suit :

1. Déposer l’intarder ;
2. Déposer les composants / groupe-relais ;
3. déposer les composants du carter central ;
4. dépose des composants du carter d’embrayage ;
5. démontage des pièces :
ƒ Glissière de commande de doubleur de gamme ;
ƒ Les arbres ;
ƒ Désassemblage de l’arbre d’entrés ;

42
 Dépose de la boîte de vitesses sur l’établi

Montage de la boite de vitesses :

1. Assemblage de l’arbre principal et de l’arbre de renvoi ;
2. Montage des fourchettes de sélection et de la glissière de commande
du doubleur de gammes ;
3. Déterminer la limite d’usure des synchronisations ;
4. Réglage de l’arbre principal (rondelle de butée axiale) ;
5. Pose des pièces (carter central, carter d’embayage)
6. poser de l’intarder

43
5. Contrôle des temps de distribution des soupapes
(moteur D 08 avec EVB)
Remarque
Le décalage du pignon vissé de l'arbre à cames peut entraîner de graves
dommages sur le moteur. Pour cette raison, suite à des anomalies du moteur
pouvant entraîner le décalage du pignon vissé - par exemple, une défaillance
du compresseur d'air, contrôler la position correcte en vérifiant les temps de
distribution des soupapes.
Condition: Les tiges de culbuteur ne sont pas déformées.
Il est recommandé d'effectuer ce contrôle également après la pose de l'arbre à
cames.
A cet effet, procéder de la manière suivante
Poser le dispositif de rotation du vilebrequin [1]
sur le carter de volant moteur

44
5.1. Déposer les couvre-culasses.
Dévisser les vis de fixation.
Déposer le couvre-culasse et le joint de couvre-culasse.
Manipuler soigneusement le joint qui se trouve sur le passe câble pour le
capteur de mouvement d’aiguille.

5.2. Levée des soupapes

Soupapes d'admission
Jeu des soupapes, cote de consigne:
Pont de soupape d'admission/culbuteur
D2866 LF; D2876 LF ………………………. 0,50 mm
Mesurer avec la jauge d'épaisseur le jeu entre le culbuteur et le pont
La jauge doit pouvoir être déplacée avec une faible résistance.
En cas d'écart par rapport à la cote de consigne, régler le jeu des soupapes.

Soupapes d'échappement (avec EVB)

Tirer le pied de la vis de réglage vers le haut afin que l'huile résiduelle puisse
s'écouler, Jeu des soupapes, cote de consigne:
Pont de soupape d'échappement/culbuteur
D2866 LF; D2876 LF …………………………0,60 mm
Mesurer avec la jauge d'épaisseur le jeu entre le culbuteur et le pont
La jauge doit pouvoir être déplacée avec une faible résistance.
En cas d'écart par rapport à la cote de consigne, régler le jeu des soupapes.
Jeu des soupapes, côte de consigne (EVB)
Pont de soupape d'échappement / contre-support
D2866 LF; D2876 LF ………………………...0,40 mm
Mesurer avec la jauge d'épaisseur le jeu entre le contre-support et le pont
La jauge doit pouvoir être déplacée avec une faible résistance.
En cas d'écart par rapport à la cote de consigne, régler le jeu des soupapes.

45
5.3. Ordre des cylindres
Ordre d’allumage D 2866 / 76 Æ 1–5–3–6–2–4

E A E A E A E A E A E A
1 2 3 4 5 6

II

Lorsque le cylindre 1 est à OT (balance), régler le 6ème cylindre [I].

Lorsque le cylindre 6 est à OT (balance), régler le 1er cylindre [II].
Remarque
E (Einlass) : Admission.
A (Auslass) : Echappement.

46
6. Serrage de culasses
Premier resserrage en cas de réparation
Les vis à serrage angulaire ne peuvent
être réutilisées que si la cote „L-max.” n'est
pas dépassée.

Cote L (mm)
51.90490 L-neuf L-maxi
0071 198-0,5 200
0042 198-0, 5 200
0070 259,5-0,5 261,5
0041 259,5-0,5 261,5

1. Presserrage 10 Nm
2. Presserrage 80 Nm

3. Presserrage 150 Nm
Côté échappement
4. Presserrage 90°

5. Blocage 90°

Une fois le premier resserrage effectué lors d'une réparation, il faut retirer
l'étiquette qui se trouve sur le couvre-culasse.

47
Resserrage après réparation :
Resserrer les vis à serrage angulaire une
seule fois après réparation, moteur froid ou
chaud au bout de 2000 à 45000 km, au plus
tôt après 1000 km s'il est impossible de faire
autrement.
Tourner de 90° (1/4 de tour) de plus sans
desserrage préalable.
Resserrer les vis selon le schéma de serrage Côté échappement

à droite.
Une fois le resserrage effectué, coller l'étiquette 51.97801-0315
(allemand/anglais) ou 51.97801-0316 (français/espagnol) sur un des
couvercles de soupape.

Nachzug der Zylinder- Resserrage des vis de culasse

kopfschrauben erledigt effectué conformément

Retightening of cylinder Rapriete de los tornillos

head bolts completed de culata efectuado

7. Exercices sur MAN-cats

Voir Annexe

48
Conclusion
Dans ce stage, nous avons acquis des connaissances considérables sur la
nouvelle génération des camions MAN qui est le TG-A.
Le stage s’est étalé sur une durée de 4 semaines pendant lesquelles nous
avons découvert le véhicule TG-A :
1ère semaine : Généralités sur le TG-A ;
2ème semaine : Base du système électrique ;
Perfectionnement sur le système électrique et électronique
Freins électropneumatiques EBS / Intarder ;
Régulation électronique EDC 6.1 ;
3ème semaine : MAN-Cats généralités et perfectionnement ;
4ème semaine : Mécanique boîte de vitesses BV 16 S ;
Mécanique moteur D28, D08 ;
Pompe d’injection VP 44.
Le stage a été riche en informations, on a eu connaissance des dernières
technologies mises sur le marché par MAN, notamment :
” Le diagnostic électronique MAN-cats II.
” Les nouvelles architectures des systèmes électriques et électroniques.
” Le bus CAN, nouveau moyen de transport de données qui utilise
comme signal le binaire, habituellement utilisé dans les réseaux
informatiques, et retrouvé ici dans le système électrique du véhicule.
” Le système de suspension à control électronique ECAS qui permet des
options diverses et un confort de conduite inégalé.
” L’EDC (Elektronic Diesel Control) développé en collaboration avec
Bosch, grâce à la commande électronique de l’injection, il permet à
MAN d’entrer en 2005 dans la norme de l’Euro 4.
” L’EBS, système performant de freinage, reliant l’ABS, l’ASR et l’EPB,
permet un freinage optimal et un control continu du véhicule même dans
les conditions extrême de roulage.

49
” Le nouveau système de frein sur soupapes d’échappement EVB, simple
mais assurant une efficacité de freinage allant jusqu’à 65% par rapport
au frein moteur à volet étouffoir.
” Les fonctionnalités nouvelles telles que le comfortShift, le ComfortSplit,
le régulateur de vitesse, l’ECAS, le combiné d’instruments, rendent le
TG-A facile et agréable à conduire.
La quantité d’informations acquises durant le stage est considérable, et la
documentation qu’on nous a fournie est un support nécessaire pour
entreprendre un travail d’entretien ou de réparation sur le TG-A ; la formation à
contribué également à nous apprendre à nous servir de cette documentation
et aussi des manuels de réparation tel le K90 et le A11.
Des stages d’initiation et de perfectionnement sont souhaités sur les véhicules
de la série TG-B et de la série TG-C pour compléter la formation sur la Truck
Generation.
Enfin, une formation sur le bus MAN est aussi nécessaire dans la perspective
d’entretien, de réparation ou bien de montage de ce type de véhicule.

50
Annexe

51