E.S.G.A.

E
ECOLE SUPERIEURE DE GESTION
ET D’ADMINISTRATION DES ENTREPRISES
Brazzaville - Congo
Agrément définitif par Arrêté n°10403/MESRSIT/CAB du 25 août 2023
Accréditée par le Conseil Africain et Malgache pour l’Enseignement Supérieur (CAMES)
B.P : 2339 Tél. (+242) 06 691 96 79 / 05 739 26 89
E-mail : esgae@yahoo.fr ; esgae@esgae.org
Site web: http://www.esgae.org

MEMOIRE

POUR L’OBTENTION DU DIPLÔME DE MASTER PROFESSIONNEL

PARCOURS : MANAGEMENT DES FINANCES

THEME
EVALUATION DE LA RENTABILITE DES PROJETS
D’INVESTISSEMENT DANS LE TRANSPORT EN COMMUN
AU CONGO BRAZZAVILLE : CAS DES MINI-BUS

Présenté et soutenu publiquement par :

Mme TSOUELE MOUAGNANDA Ibelle Rastaline
M. GNOUNGOU Chancel Ermite

Directeur de Recherche :
Pr. MANTSIE Ruffin Willy
Professeur titulaire des universités
et
Co-directeur de Recherche
M. Dianhy DIAZONZAMA
Chargé de cours

Année académique 2023 - 2024

 IN MEMORIAM
➢ ma mère ONDONGO Simone Blandine

GNOUNGOU Chancel Ermite

i
 DEDICACE

➢ mon père GNOUNGOU Francois ;

➢ mes frères et sœurs : Nadine Esperance, Maieul Anselme, Belvina Lassource
GNOUNGOU ;
➢ la famille GNOUNGOU ,DIMI ,MOUAGNA et ONDONGO aux amis et
connaissances OKILANKOUA Bertin, MONGO Prelude, NTSIBAH Beh Mavie et
Galebaye Jesline ;

GNOUNGOU Chancel Ermite

ii
 À

➢ mon père TSOLE Sylvain ;

➢ mes mamans : July TSOLE NIANGA et Geneviève IBELA ;
➢ mes frères et sœurs : Nala, Rochelivia, Delor, Romaric, Jovain, Cherubin TSOLE ;
➢ mon époux : EMBONDZA Xavier
➢ mes enfants : Cathy, Emmanuel, Chloe EMBONDZA
➢ ma très chère amie Christelle NDEY.

TSOUELE MOUAGNANDA IBELLE RASTALINE

iii
 REMERCIEMENTS

La gratitude m’oblige à reconnaitre les efforts, les apports tant matériels qu’immatériels des
autres. De ce fait, je tiens à exprimer ma profonde gratitude à toutes les personnes qui ont
contribué de près ou de loin à la réalisation de ce mémoire.

- à Monsieur le Professeur Roger Armand MAKANY, Directeur Général de l’Ecole

Supérieure de Gestion et d’Administration des Entreprises (ESGAE) d’avoir mis à notre
disposition les outils nécessaires à l’apprentissage;
- à Monsieur Dianhy DIAZONZAMA, notre co-Directeur de recherche qui a accepté de
nous encadrer dans nos travaux, pour sa disponibilité, sa guidance exceptionnelle, et
son expertise inestimable. Ses précieux conseils et son soutien constant ont été
essentiels à l'aboutissement de ce projet.
- au corps professoral et au corps administratif de l’Ecole Supérieure de Gestion et
d’Administration des Entreprises (ESGAE), pour les enseignements de qualité en
norme avec le parcours, pour la disponibilité et les conseils tout au long de mes années
académiques;
- notre grande sœur ainée GNOUNGOU Nadine Esperance une femme forte, qui a été une
mère pour nous ; elle a toujours été présente dans les moments difficiles tout comme de
joie , en tout et pour tout, jours et nuits a nous a soutenir, conseiller et assister jusqu’à
présent.

Un grand merci à mes collègues et amis, pour leur soutien moral, leurs encouragements et
les moments de détente partagés." Votre présence à mes côtés a été un véritable réconfort.
Enfin, je remercie du fond du cœur ma famille, pour leur amour inconditionnel, leur patience
et leur confiance inébranlable en moi. Vous avez toujours été là pour moi, dans les moments
de joie comme dans les moments de doute.

TSOUELE MOUAGNANDA IBELLE RASTALINE

iv
 REMERCIEMENTS

Je tiens à exprimer ma profonde gratitude et mes sincères remerciements :

- à Monsieur le Professeur Roger Armand MAKANY, Directeur Général de l’Ecole

Supérieure de Gestion et d’Administration des Entreprises (ESGAE) d’avoir mis à notre
disposition les outils nécessaires dans le cadre de paix favorable à l’apprentissage, ce
qui m’a permis d’évoluer dans mon parcours universitaire depuis la première année
jusqu’en année de master ;
- à Monsieur Dianhy DIAZONZAMA, co-Directeur de recherche qui a accepté de nous
encadrer dans nos travaux, pour sa disponibilité, ses conseils et son suivi qui a permis
la réalisation de ce projet;
- au corps professoral et au corps administratif de l’Ecole Supérieure de Gestion et
d’Administration des Entreprises (ESGAE), pour les enseignements de qualité en
norme avec le parcours, pour la disponibilité et les conseils tout au long de mes années
académiques;

- à mes condisciples de la MP2-MF promotion 2023-2024, pour les moments d’intense travail
que nous avons passé ensemble.

GNOUNGOU Chancel Ermite

v
 ABREVIATIONS ET SIGLES
BRF : Besoin en Fonds De Roulement ;

CA : Chiffre d’Affaires ;
CAF : Capacité d’Autofinancement ;

CAHT : Chiffre d’Affaires Hors Taxe ;

CF : Cash-flows ;
CFAO : Conception et Fabrication Assistée par Ordinateur ;
CV : Charge Variable ;
DGTT : Direction Générale du Transport Terrestre ;

DR : Délai de Récupération ;

EBE : Excédent Brut d’Exploitation ;

FNT : Flux Net de Trésorerie ;

FNTA : Flux Net de Trésorerie Actualisé ;
HT : Hors Taxe ;
IP : Indice de Profitabilité ;

IS : Impôt sur les Sociétés ;

PAHT : Prix d’Achat Hors Taxe ;
RAO : Résultat d’Activité Ordinaire ;
RE : Résultat d’Exploitation ;
RF : Résultat Financier ;
RN : Résultat Net ;
TIR : Taux Interne de Rendement ;

TMR : Taux Moyen de Rentabilité ;

VAN : Valeur Actuelle Nette ;

VR : Valeur Résiduelle.

vi
 LISTE DES TABLEAUX ET GRAPHIQUES

Tableaux
Tableau 1: squelette du projet ............................................................................................................. 19
Tableau 2: principales démarches quantitatives .................................................................................. 30
Tableau 3: quelques démarches qualitatives ....................................................................................... 32
Tableau 4: dépenses d’investissement d’une Toyota Hiace (année 2011) CFAO en FCFA .................... 38
Tableau 5: flux nets de trésorerie d’une Toyota Hiace (année 2011) CFAO en FCFA ........................... 39
Tableau 6: critères financiers d’une Toyota Hiace (année 2011) CFAO en FCFA .................................. 40
Tableau 7 : dépenses d’investissement d’une Toyota Hiace (année 1988-1989) CFAO en FCFA.......... 40
Tableau 8: flux nets de trésorerie d’une Toyota Hiace (année 1988-1989) CFAO en FCFA .................. 41
Tableau 9: critères financiers d’une Toyota Hiace (année 2011) CFAO en FCFA .................................. 42
Tableau 10: caractéristiques du Toyota Hiace (année 2011) occasion en FCFA ................................... 43
Tableau 11: critères financiers d’une Toyota Hiace (année 2011) occasion en FCFA ........................... 43
Tableau 12: caractéristiques du Toyota Hiace (année 1988-1989) occasion en FCFA .......................... 44
Tableau 13 : critères financiers d’une Toyota Hiace (année 1988-1989) occasion en FCFA ................. 45

Figures
Figure 1:différentes sources de financement des investissements ...................................................... 21

vii
 RESUME
Ce mémoire évalue la rentabilité des investissements dans les mini bus à Brazzaville, en se
concentrant sur deux scénarios d'acquisition privilégiés par les entrepreneurs locaux : l'achat
de mini bus neufs et l'achat de mini bus d'occasion en provenance d'Europe. La
méthodologie repose sur une analyse technico-économique et financière détaillée, utilisant
des indicateurs tels que la Valeur Actuelle Nette (VAN), le Taux de Rentabilité Interne (TRI),
l'Indice de Profitabilité (IP), et la Durée de Récupération Actualisée (DRA).
Les résultats montrent que les investissements dans les mini bus sont rentables, avec une
rentabilité suffisante pour couvrir les engagements financiers des entrepreneurs. Le
financement par fonds propres, bien que courant, pourrait être avantageusement complété
par un emprunt, notamment pour l'achat de véhicules neufs. Les conclusions confirment que
le scénario d'investissement dans des mini bus neufs offre une meilleure rentabilité,
permettant aux entrepreneurs d'augmenter significativement leurs bénéfices.
Mots clés : Investissement, rentabilité, transports en commun, minibus.

ABSTRACT

This thesis evaluates the profitability of minibus investments in Brazzaville, focusing on two
preferred acquisition scenarios among local entrepreneurs: purchasing new minibuses and
importing used minibuses from Europe. The methodology employs a detailed techno-
economic and financial analysis, utilizing indicators such as Net Present Value (NPV), Internal
Rate of Return (IRR), Profitability Index (PI), and Discounted Payback Period (DPP).
The findings demonstrate the profitability of minibus investments, with sufficient returns to
cover entrepreneurs' financial commitments. While self-financing is prevalent, it could be
beneficially complemented by borrowing, particularly for the acquisition of new vehicles. The
conclusions affirm that the investment scenario involving new minibuses offers superior
profitability, enabling entrepreneurs to significantly increase their profits.

Keywords : Investment, profitability, public transportation, minibuses

viii
 SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE ........................................................................................................ 1

PARTIE 1. CADRE CONCEPTUEL ET THEORIQUE SUR L’EVALUATION DE LA RENTABILITE DES

INVESTISSEMENTS ...................................................................................................................... 4

1. GENERALITES SUR LES INVESTISSEMENTS ET LE TRANSPORT EN COMMUN ..................... 5

2. DECISION ET EVALUATION DE LA RENTABILITE D’INVESTISSEMENT ................................ 15

PARTIE 2. CADRE EMPIRIQUE SUR L’EVALUATION DE LA RENTABILITE DES INVESTISSEMENTS

DE TRANSPORT PUBLIC ............................................................................................................ 26

3. METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE ................................................................................. 27

4. RESULTATS DES SIMULATION DES EVALUATIONS DES PROJETS DE MINI BUS ................ 37

CONCLUSION ............................................................................................................................ 46

BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................... 47

ANNEXES..................................................................................................................................... x

TABLE DES MATIERES .................................................................................................................xi

ix
 INTRODUCTION GENERALE
Tout entrepreneur doit opérer un choix entre plusieurs investissements possibles. Le
lancement d’un investissement constitue un processus très important et très complexe qui
engage l’avenir de toute entreprise. Une mauvaise orientation peut condamner la survie de
cette dernière.
La décision d’investir nait de la nécessité ou de l’intérêt à réaliser un investissement. Elle est
de nature stratégique et se base principalement sur l’évaluation de son intérêt économique
et financier, et par conséquent du calcul de sa rentabilité. Par ailleurs, la décision de
financement est liée à la décision d’investissement. Elle permet de prendre en compte les
interrogations sur la manière dont les fonds seront recueillis pour financer les projets
d’investissement jugés rentables. Plusieurs sources concernant l’origine des moyens servant
à financer l’entreprise. Il existe plusieurs sources de financement pour l'entreprise, chacune
comportant un coût qu'il faut prendre en compte dans le calcul de la rentabilité et qui guide
le choix des dirigeants. La sélection d'un mode de financement est cruciale pour l'entreprise,
car un mauvais choix peut mettre son avenir en danger.
La rentabilité financière d’un projet d’investissements est le point central de l’investisseur car
elle apprécie sa capacité à générer un surplus par rapport à la somme investie. En effet, quel
que soit le projet, le taux de rentabilité espéré doit être suffisamment élevé pour faire face au
risque encouru. Enfin, la rentabilité dépend de la bonne maîtrise du projet d’investissement
et de son financement. Elle repose sur plusieurs critères et méthodes.
Dans le cadre de ce travail, nous intéressons fondamentalement aux investissements dans le
transport collectif avec spécifiquement les mini bus Hiace. Surtout que les systèmes de
transport et en particulier de transport collectif, étant donné que seule une petite partie de la
population possède de voitures particulières, jouent un rôle essentiel dans le fonctionnement
des villes, que ce soit pour assurer les fonctions économiques de production (accès au lieu de
travail), de reproduction (formation, accès aux marches pour les achats courants de
nourriture) ou d’échange social (famille élargie, amis, ...). C’est le cas de Brazzaville où l’effet
de distance, dû à la taille de l'agglomération et à la faible densité de population obligent le
plus souvent la population à recourir à un mode de transport pour ses déplacements, plutôt
qu'à la marche à pied qui reste cependant importante.

1
L’objectif de ce mémoire est d’évaluer le meilleur scénario d’investissement pour un
entrepreneur désireux d’investir dans un projet de transport en commun via les mini bus
Hiace. Nous avons identifié deux modèles de Toyota Hiace dans notre étude : Toyota Hiace
année 2011 et Toyota Hiace année 1988-1989.
De cet objectif, deux objectifs spécifiques peuvent être formulés :
▪ analyser les scénarios pour un entrepreneur d’investir dans mini bus Hiace neuf ;
▪ analyser les scénarios pour un entrepreneur d’investir dans mini bus Hiace occasion
d’Europe.
La problématique posée par ce type d’investissement est le choix entre le neuf et l’occasion
ainsi que la question de la rentabilité de ce dernier.

Le but de ce travail est de chercher la réponse à la problématique des projets d’investissement

formulée par la question suivante : sur quel scénario se baser pour valider un meilleur projet
d’investissement pour un entrepreneur désireux d’investir dans un projet de transport en
commun via les mini bus Hiace ?
Pour répondre à cette question, des interrogations qui ne sont pas moins importantes
reviendront tout au long de notre travail, à savoir :
▪ L'investissement envisagé par l’entrepreneur dans l’acquisition d’un mini bus neuf
CFAO sera-t-il rentable ?
▪ L'investissement envisagé par l’entrepreneur dans l’acquisition d’un mini bus occasion
d’Europe sera-t-il rentable ?
Ainsi, notre contribution à l’étude de cette problématique porte sur la vérification des
hypothèses suivantes :
▪ Hypothèse (01) : l’investissement envisagé par l’entrepreneur dans l’acquisition d’un
mini bus neuf CFAO est très rentable.
▪ Hypothèse (02) : l’investissement envisagé par l’entrepreneur dans l’acquisition d’un
mini bus occasion d’Europe est rentable à mesure d’intégrer certaines logiques (qualité
du véhicule, prix d'achat, coûts d'exploitation, demande pour les services de transport
en commun, réglementations en vigueur, compétences de l'entrepreneur, conditions
du marché local)
Afin de vérifier ces hypothèses et de répondre aux questions posées, nous avons adopté une
approche méthodologique mixte a été adoptée, outre l’analyse documentaire approfondie

2
qui a permis d'acquérir une compréhension approfondie des concepts théoriques liés à la
gestion de la traçabilité comptable.
Dans un premier temps, des observations directes ont été effectuées auprès des chauffeurs
et contrôleurs de mini bus pour évaluer concrètement la mise en œuvre de ces pratiques au
quotidien.
Ensuite, des entretiens semi-directifs ont été réalisés avec les entrepreneurs dans ces mini bus
afin de recueillir des informations précises sur l’exploitation. Avant chaque entretien, nous
avons préparé un guide d’entretien structuré comprenant une liste de questions ouvertes sur
l’exploitation de cette activité. Ces questions portaient sur différents aspects, tels que le
processus d’acquisition, les recettes et dépenses d’exploitation, les défis rencontrés et les
pratiques d'amélioration continue. Les entretiens ont été menés de manière interactive et
flexible, permettant aux participants de s'exprimer librement sur leurs expériences et leurs
points de vue. Nous avons veillé à encourager les réponses détaillées et à poser des questions
de clarification lorsque cela était nécessaire pour approfondir notre compréhension.
Après les entretiens, nous avons procédé à une analyse approfondie des données recueillies,
en identifiant les tendances, les similitudes et les divergences dans les pratiques de gestion de
mini bus.
Cette méthodologie a permis d'obtenir une compréhension approfondie et nuancée de la
gestion des mini bus, en combinant les perspectives théoriques avec des données empiriques
provenant du terrain.
Notre étude sera structurée en deux parties comportant chacune deux chapitres. La première
partie est consacré à une revue de la littérature, où nous examinerons les concepts théoriques
liés à l’évaluation d’un projet d’investissement. La seconde partie est dédié à la méthodologie
détaillée et l’évaluation de rentabilité effectuée.

3
PARTIE 1. CADRE CONCEPTUEL ET THEORIQUE SUR L’EVALUATION
DE LA RENTABILITE DES INVESTISSEMENTS

4
1. GENERALITES SUR LES INVESTISSEMENTS ET LE TRANSPORT EN COMMUN
La décision d’investissement est une décision de nature stratégique et à ce titre, elle engage
l’avenir quel que soit le domaine (transport et autres). Une mauvaise orientation peut
condamner la survie de l’entreprise. Il y a à cela deux raisons essentielles :
▪ l’investissement est un choix irréversible : il est difficile de céder des biens, souvent
spécifiques, en cas de surcapacité de production ;
▪ l’investissement nécessite des fonds substantiels : si les flux monétaires sont inférieurs
aux flux anticipés, des problèmes de trésorerie apparaitront car il faut de toute façon
supporter les charges fixes.
C’est pour quoi, des outils d’aide à la décision basée sur l’application de techniques
quantitatives sont proposée afin de permettre une meilleure évaluation de la décision
d’investissement.
1.1. Investissement et ses caractéristiques
Pour toute démarche d’analyse, il est dispensable de connaitre au préalable les différentes
généralités concernant cette étude. Dans cette première section nous allons définir
l’investissement, évoquer ses objectifs, sa classification et ses caractéristiques.
1.1.1. Définition et objectifs de l’investissement
L’investissement, concept important dans le monde des affaires, mérite d’être défini en même
temps qu’il mérite qu’on précise ces objectifs.
1.1.1.1. Définition et objectifs de l’investissement
On distingue trois visions de l’investissement :
a) Notion comptable de l’investissement
Simon et Trabelsi (2005) rapportent que pour un comptable, l’investissement se confond
toujours avec immobilisation durable, ce qui donne lieu à la notion de la durée de vie de ce
dernier. A ce niveau on distingue :
▪ des immobilisations liées à l’exploitation groupant l’investissement productif : les
machines par exemple ;
▪ des immobilisations hors exploitation telles que, des achats de terrains à des fins
spéculatives ;
▪ des achats de titres de participation à des fins stratégiques ;
▪ diverses réalisations à caractères sociales.

5
Donc le comptable considère l’investissement comme une affaire de bilan.
b) Notion économique de l’investissement
D’après Simon et Trabelsi (2005), la notion du dirigeant est la dominante dans cette vision.
Pour lui, tout investissement est un sacrifice de ressources financières aujourd’hui dans
l’espoir d’obtenir des recettes étalées dans le futur et dont le montant est supérieur aux
dépenses occasionnées par la réalisation de cet investissement.
Selon les termes de cette conception, ont relevé que l’accent est mis sur :
▪ la durée de vie de l’investissement ;
▪ le caractère productif de cet investissement (rentabilité, efficacité de l’utilisation des
ressources) ;
▪ l’introduction du risque.
Donc, il est évident que la vision du dirigeant de l’investissement est plus large que celle du
comptable. Le premier considère comme investissement ensemble des ressources financières
mobilisées pour l’achat des biens d’équipement que celle relevant des compagnes de
publicité, de formation, de marketing… Ces éléments sont conçus par le deuxième comme des
charges d’exploitation alors que le manager elles constituent des dépenses dont les effets se
prolongent sur plusieurs années visant aussi bien le renforcement de la capacité de production
que l’efficacité des moyens de production.
c) La notion financière de l’investissement
L’objectif final du financier est le maintien, durant la vie de l’investissement, de L’équilibre
entre ressources et emplois. Selon Simon et Trabelsi (2005), « pour le financier, un
investissement est un emploi long nécessitant un Financement long par des capitaux
permanents (capitaux propres et dettes à moyen et À long terme) et doit générer des revenus
(recettes) afin de se rembourser (objectif Minime) sur sa durée de vie ».
Comme celle du comptable, cette définition est centrée sur le temps mais elle est plus
générale et englobe d’après Bridier et Michailof (1987) :
▪ les immobilisations au sens comptable liées ou non à la production ;
▪ les dépenses classées par le comptable comme charge d’exploitation et qui
correspondent au sens économique de terme à des investissements
▪ les immobilisations correspondant aux besoins de fonds de roulement (BFR).

6
On constate donc que la notion de l’investissement est plus large et s’attache à saisir ce
dernier dans une conception plus globale.
1.1.1.2. Objectifs d’un projet d’investissement
Les objectifs d’un projet d’investissement peuvent être d’ordre stratégique où opérationnel.
a) Objectifs stratégiques
C’est un ensemble d’objectifs qui relève généralement de la sphère stratégique. Il peut s’agir
d’objectifs d’expansion, de modernisation, d’indépendance, etc. L’ensemble de ces objectifs
sera considéré par la direction générale de l’entreprise. Leur hiérarchisation et leur
coordination permettront la définition de stratégie afférente à l’investissement.
b) Objectifs opérationnels
Ces objectifs se situent au niveau technique. Ils relèvent un fort antagonisme et parfois se
révèlent être exécutifs. Afin de mieux les comprendre, trois objectifs semblent être très
explicites. Pour ce fait :
▪ les objectifs de coûts : la politique des coûts est l’objectif de bon nombre de projets,
car c’est un élément capital qui permet une marge de manœuvre en matière de
politique de prix qui est à son Tour redoutable instrument de la stratégie commerciale.
Cet objectif consiste à réduire au maximum les coûts de revient d’un produit ;
▪ les objectifs de délais (temps) : tout projet peut avoir comme principal objectif la
satisfaction d’une demande récente. Dans les meilleurs délais afin d’acquérir un
avantage concurrentiel. En effet, dans un marché à vive concurrence, les parts
reviennent à ceux qui sont en veille et en réactivité. La concurrence influence ainsi les
habitudes d’achat. Cela explique, en partie, le fait que certains produits lancés
tardivement, échouent même s’ils sont de meilleures qualités ;
▪ les objectifs de qualité : l’entreprise doit garantir un certain niveau de qualité qui est
indispensable pour se positionner dans un environnement concurrentiel exigeant. La
rentabilité de cet objectif oblige l’entreprise à consacrer plus de temps et par
conséquence plus de coûts, ce qui contredit les deux objectifs cités précédemment
(coût-délai). Donc elle sera forcée de les exclure, car leur existence est difficile voire
carrément impossible.

7
 1.1.2. Classification et caractéristiques des projets d’investissement
Après cet aperçu rapide sur les différentes notions de l’investissement ainsi que de ces
objectifs, une présentation brève sur les différents types d’investissements ainsi leurs
caractéristiques ne fait que préciser d’avantage ces derniers.
1.1.2.1. Classification des projets d’investissement
En matière d’investissement, on distingue trois types de classement :
a) Classement par nature
Ce type de classement comprend trois types d’investissement :
▪ les investissements corporels qui de matérialisent par les investissements industriels
ou de nature commerciale et qui se dégage dans des actifs physiques ;
▪ les investissements incorporels représentent par exemple par des droits de bail,
brevet, licence ou des charges ayant un impact dans le futur telles que les dépenses
de la formation et du perfectionnement du personnel, marketing, etc. ;
▪ les investissements financiers constituent par les placements et éventuellement par la
prise du pouvoir financier dans d’autres entreprises.
b) Classement par objectif
L’entreprise pourrait engager cinq types d’actions donnant lieu à des investissements :
▪ maintenir les capacités de production existantes en procédant à des investissements
de remplacement ;
▪ obtenir un accroissement de la capacité de production et d’expansion pour faire face
à une demande élevée ;
▪ améliorer sa productivité et pousser à la modernisation ;
▪ diversifier sa production et améliorer la fonction de l’innovation ;
▪ créer les conditions règlementaires en matière de sécurité, d’hygiène… etc. ;
▪ améliorer l’ambiance de travail et le climat social ;
▪ Investissement et recherche de développement.
Selon l’objectif recherche, trois types d’investissements se dégagent donc :
▪ investissement directement productif correspondant aux trois premières actions ;
▪ investissement obligatoire ;
▪ investissement stratégique.

8
 c) Classement par risque et par secteur
▪ Classement par risque : en générale, les investissements à haut risque sont des
investissements de capacité ou d’innovation eue égard à leur liaison au marché qui
est en avenir incertain. Par contre, ceux à faible risque sont les investissements
relevant de la Modernisation ou de l’amélioration de la productivité.
▪ Classement par secteur : on distingue, généralement, deux types d’investissement
:
o investissements publics : sont liées à l’Etat ;
o investissements prives : investissements relevant au secteur privé.
1.1.2.2. Caractéristiques des projets d’investissement
Après avoir défini la notion d’investissement et ses diffèrent types dans l’entreprise, passant
maintenant à découvrir leurs caractéristiques, afin de bien savoir l’importance des décisions
d’investissement au sein de l’entreprise. Ces caractéristiques sont appréciées selon un point
de vue économique, et un point de vue financier.
a) Caractéristiques économiques
Teulie et Topsacallan (2005) rapportent que selon les économistes, l’investissement présente
quelques caractéristiques fondamentales qui doivent peser lourdement sur les décisions
d’investissement et sur lesquelles sont fondées, bien évidemment, les méthodes d’évaluation
que nous examinerons plus loin.
▪ L’investissement est une immobilisation (capital fixe). Des ressources financières sont
engagées à long terme, en général, et de façon quasi irréversible, d’où à titre
d’exemple pour un matériel acquis aujourd’hui risque d’être encore dans l’entreprise
dans dix ans et même plus.
▪ L’investissement augmente la productivité de la firme, mais aussi l’alourdit. Plus la
productivité est élevée moins il y a de la possibilité d’adaptation rapide en cas de
changement de la conjoncture.
▪ L’investissement implique un arbitrage entre le présent et le futur. Par définition
générale l’investissement est une dépense immédiate et des revenus étalés dans le
temps et parfois sur plusieurs années, il faut renoncer à la satisfaction qu’aurait
apportée l’argent investi, s’il avait été consommé pour un espoir de satisfaction plus
grande dans le futur.

9
 ▪ L’investissement a une part de risque. L’avenir n’est pas certain malgré la qualité des
études prévisionnelles, d’où la rentabilité future de l’investissement et son résultat
pourraient être diffèrent de ce qui avait été prévu.
b) Caractéristiques financières
Selon les financiers, l’investissement est la comparaison entre les différentes dépenses et la
rentabilité de projet d’investissement à travers l’évaluation des principaux déterminants qui
sont comme suit :

▪ Le capital investi. C’est le montant des dépenses directes ou indirectes que

l’entreprise consacre pour la réalisation d’un projet d’investissement. Un capital
investi comprend le prix d’immobilisations acquises dans le cadre du projet, c’est-à-
dire, le coût d’achat du Matériel, ainsi que l’augmentation du BFRE (Besoin en fonds
de roulement d’exploitation) qui découle de sa réalisation. Le coût d’achat comprend :
le prix d’achat hors taxe, les frais accessoires (frais de transport, d’installation, etc.), la
TVA non récupérable (si l’entreprise a un droit de déduction inférieur à 100%), les
droits de douane (si le bien est importé), etc.
▪ La durée de vie de l’investissement. Pour un économiste, l’investissement est un
sacrifice de ressources, aujourd’hui destinées à porter ses fruits pendant une certaine
période étalée dans le temps, cette période citée dans la définition est la durée de vie
économique ou période d’exploitation ou encore période de vie utile. Elle est fondée
sur 3 notions distinctes :
o la durée de vie physique de l’investissement : les services techniques l’apprécient
généralement avec une bonne précision. Elle se calcule, par exemple, en nombre
d’heures de fonctionnement. En réalité, il s’agit de déterminer la durée optimale
d’exploitation, compte tenu des couts d’entretien et de la valeur de revente de
l’équipement considéré ;
o la durée de vie technologique de l’investissement : dans les industries à évolution
technologique rapide où l’innovation est la clé, elle est souvent inférieure à la
durée de vie physique. La mise sur le marché de machines ou de logiciels plus
performants peut conduire l’entreprise à remplacer le matériel investi avant
même qu’il ne soit usé. Si elle ne fait rien, l’entreprise risque de perdre sa
compétitivité ;

10
 o la durée de vie du produit : en cas d’investissement spécifique d’un produit et ne
pouvant pas être reconverti après la disparition du produit, c’est la durée de vie
du produit qui doit être retenue comme durée de vie économique, si elle est plus
courte que la durée de vie physique ou technologique en substance, la durée de
vie d’un investissement est la plus petite des trois durées : durée physique, durée
technologique, durée du produit.
Dans la majorité des cas, et sauf contre-indications de technologie ou de produits de durée de
vie réduites, la durée de vie d’un investissement est égale à sa durée physique.
▪ Les recettes nettes (cash-flows nets). « C’est la différence entre les produits
encaissable et les charges annuelles décaissables, générées par l’exploitation de
l’investissement. Les flux nets de trésorerie sont appelés Cash-flows (CF). Ils sont
supposés être encaissés à la fin de chaque période ».
▪ La valeur résiduelle. C’est le reste de la valeur à la fin de la durée de vie économique,
des différents éléments investis lors de la réalisation d’un projet.
▪ La récupération du besoin en fond de roulement (BFR). Le fond de roulement est
constitué des capitaux nécessaires pour combler l’écart entre les dépenses déjà
engagé par l’entreprise, et les recettes non encore réalisées.
1.2. Projet de transport en commun
Les transports peuvent assurer un service urbain (c’est-à-dire à l’intérieur d’une ville), c'est le
cas de la plupart des lignes d’autobus ; interurbain (entre plusieurs villes, le trajet est donc
plus long), c’est le cas des cars, des trains touristiques, de l’avion. L’avion est le moyen de
transport qui est le plus mis en service pour les touristes mais le train et les autocars sont aussi
très utilisés notamment dans les économies plus modernes.
1.2.1. Définition et formes de transport en commun
Tout d’abord, le transport, du latin Trans, au-delà, et portare, porter, est l’action ou la manière
de transporter, de porter d’un lieu à un autre. Autrement dit, le transport est le déplacement
d’objets, de marchandises ou d’individus (humains ou animaux) d’un endroit à un autre.

Les transports affectent le développement économique depuis le début de la civilisation

humaine. Le développement économique a toujours été centré sur la confluence de systèmes
de transport (les premières villes s’établirent dans les baies et ports naturels, et sur les rivières
et lacs où le transport était disponible). Les Romains construisirent des routes pour unifier et

11
permettre l’accès à leur lointain empire. Les caractéristiques géographiques telles que la
proximité de la mer ou de voies d’eau, de plaines, de montagnes et l’emplacement des oasis
définirent les premiers systèmes de transport (par exemple, la Route de la Soie s’est
développée d’oasis en oasis, de ville en ville, où il n’y avait pas de voies d’eau ou de routes
fiables).
1.2.1.1. Définition du transport en commun
S’agissant du transport en commun, ou transport collectif, il met en œuvre des véhicules
adaptés à l’accueil simultané de plusieurs personnes1. Le terme transport collectif englobe le
concept de transport en commun, qui est défini comme étant un système de transport mis à
la disposition du public dans les centres urbains et qui met en œuvre des véhicules adaptés à
l’accueil simultané de plusieurs personnes, et dont la tarification, les horaires et les trajets
sont planifiés et connus à l’avance2.
En République du Congo, il est généralement accessible en contrepartie du paiement d’un
ticket de transport (billet, ticket, carte d’abonnement, ...). Ils peuvent être répartis selon de la
voie de communication qu’ils empruntent, selon leur fonctionnalité, enfin selon la
réglementation (publique ou privée) applicable.
Les transports en commun sont souvent organisés, en République du Congo, par les pouvoirs
publics. C'est ce qui explique leur dénomination abusive : « transports publics ». Il faudrait en
réalité appeler ces transports collectifs organisés par les pouvoirs publics « transports publics
de voyageurs », comme c'est souvent le cas, ou encore mieux « transports de voyageurs
organisés par les pouvoirs publics ».

En République du Congo, les transports en commun de personnes peuvent être commandés

comme des services publics, par l’état ou par des collectivités territoriales, ou être organisés
par des entreprises privées de transport en commun de passagers. C’est pourquoi ils sont
souvent dénommés « transports publics », mais il convient de préciser « de voyageurs », afin
de ne pas prêter avec « transport public de marchandises ».
1.2.1.2. Formes de transport en commun
Il existe différents modes de transport en commun. Ces modes de transport sont les mêmes
que le transport de marchandises, mais les véhicules utilisés ne sont pas les mêmes.

1
https://www.techno-science.net/definition, consulté en avril 2024
2
https://collectivitesviables.org/sujets/transports-collectifs.aspx, consulté en avril 2024

12
 ▪ Transports terrestres de personnes, en commun :
o transport routier de personnes, en commun : autobus (pour les services
urbains), autocar (pour les services interurbains), les
véhicules traditionnels individuels (taxis) ou collectifs (bus et minibus) ;
o transport ferroviaire de personnes : train.

▪ Transport maritime de personnes ou transport par voie d’eau de personnes, en

commun : les personnes sont transportées par la mer sur des paquebots ou navettes
maritimes ;
▪ Transport fluvial : des bateaux plus ou moins longs et larges naviguent en fonction de
la taille du fleuve ;
▪ Transport aérien de personnes, en commun : les personnes sont transportées par les
airs en avion ou hélicoptère.
1.2.2. Spécificité du transport collectif et coût des investissements en transport en
commun
Les transports en commun collectif consistent à faire déplacer plusieurs personnes, dans un
véhicule, afin de les transporter vers une destination connue. Pour cela, un conducteur formé,
est chargé d'effectuer ce transport de personnes. Il s’agit d'un chauffeur de bus pour les trajets
d'autobus par exemple, ou un ou deux pilotes pour un vol en avion, ou encore tout un
équipage pour un bateau.
1.2.2.1. Spécificité du transport collectif par le bus
La spécificité du transport routier de personnes, en commun via le bus ne rend pas le même
service qu’un mode de transport individuel :
▪ ils imposent le respect des lignes ;
▪ les correspondances sont parfois contraignantes ;
▪ ils n’assurent pas le porte-à-porte ;
▪ le transport des bagages est limité.
Les transports en commun par les bus sont beaucoup plus efficaces que les transports
individuels, en termes de consommation d’énergie, exception faite de l’avion, qui est le mode
de transport le plus polluant par passager.
Les transports en commun permettent également de faciliter la circulation, un bus par
exemple peut transporter plus de 60 personnes en utilisant la même surface que deux

13
voitures qui elles sont en moyenne occupées par 1,08 personne. Les transports publics
n’occupent en outre pas d’espace de parking public.
1.2.2.2. Coût des investissements en transport en commun

En revanche, les transports en communs demandent des investissements importants,

variables selon la technique utilisée et, de ce fait ne se justifient que dans les zones
de densité de population assez élevée.

14
 2. DECISION ET EVALUATION DE LA RENTABILITE D’INVESTISSEMENT
Pour plusieurs auteurs (Ginglinger, 2005 ; Piget, 2019 ; et bien d’autres.), la décision
d’investissement, essentielle à la survie d’une firme, est la plus importante des décisions
financières créatrices de valeur. L’évaluation financière s'intéresse à la viabilité des projets,
savant dosage de valeurs créées, d'efficience productive, de montage financier. Évaluer est un
exercice de réflexion qui prépare l'action. On ne peut gérer valablement que ce qui est
financièrement viable (Houdayer, 2006). Ce chapitre expose le processus de la prise de
décision d’investissement et décrit les critères d’évaluation.
2.1. Décision d’investissement
De toutes les décisions à long terme prises par l’entreprise, la décision d’investissement est
certainement la plus importante. L’entreprise doit non seulement investir pour assurer le
renouvellement de son matériel de production, c’est-à-dire essayer d’obtenir des gains de
productivité, mais elle doit assurer le développement de son activité en augmentant sa
capacité de production, en fabriquant des produits nouveaux. La prise d’une telle décision
implique préalablement une étude technico économique et le choix des modes de
financement adaptés (Chrissos et Gillet, 2012). Sur cette base, des critères financiers peuvent
cependant être appliqués.
2.1.1. Définition et phases de décision d’investissement
La prise de décision est donc un processus qui consiste à effectuer un choix entre différentes
alternatives. Pour mieux éclaircir la notion de décision, il est nécessaire d’expliquer les
différentes catégories de décision et faire apparaitre les techniques de prise de décision
(Laverty, 2019).
2.1.1.1. Définition et classification de décisions d’investissement
La décision d’investissement, comme le jugement de transformation les moyens financiers en
biens (corporels ou incorporels) ayant la capacité de produit de services pendant un certain
temps. La prise de la décision, est un processus complexe et risqué, consiste à effectuer un
choix entre différentes alternatives, alors elle oblige le décideur à effectuer des études et
analyses plus poussées pour éviter des erreurs concernant la prise de la décision et de tenir
compte des coûts d’opportunités (Chrissos et Gillet, 2012).
Pour Piget (2019), « Les décisions d’investissement sont en économie d’entreprise les plus
risquées. On peut définir dans une première approche, la décision d’investissement, le
jugement de transformer les moyens financiers en biens (corporels ou incorporels) ayant la

15
capacité de produire des services pendant un certain temps, un sacrifice de ressources que l’on
fait aujourd’hui dans l’espoir d’une série de recette dont le total sera supérieur aux
décaissements initiaux correspondants au coût de l’investissement ».

Selon certains analystes, les types de décision sont classés en fonction d’un certain nombre
de critères.
a) Classification des décisions selon leur degré de risque
Selon cette classification, trois types de décision se singularisent, et sont : décision certains,
décisions incertaines et décision aléatoire.
▪ Les décisions certains : les décisions certains se caractérisent par un risque nul dans la
mesure où l’on connait le résultat de la prise de décision dans 99% des cas. Notons
toutefois qu’un risque totalement nul n’existe pas. Les décisions certaines sont
souvent les décisions les moins importantes, c’est-à-dire les décisions de gestion
courantes.
▪ Les décisions aléatoires : une décision est dite aléatoire lorsque certaines variables ne
sont pas totalement maitrisées par l’entreprise mais sont connus en probabilité.
Lorsqu’une variable est connue en probabilité, il s’agit d’une variable aléatoire, c’est-
à-dire, une variable dont on sait qu’il y a telle ou telle probabilité pour qu’elle prenne
telle valeur.
▪ Les décisions incertaines : lorsqu’interviennent des variables qui ne sont ni maitrisées
par l’entreprise, ni même probabilisables en raison de la trop grande complexité de
l’environnement et des conditions d’évaluation du marché, on parlera des décisions
incertaines. Ce sont souvent les décisions les plus importantes (décisions stratégiques).

b) Classification des décisions selon leurs niveaux

On distingue traditionnellement trois grands types de décisions par ordre d’importance.
▪ Les décisions stratégiques : renvoient aux relations de l’entreprise avec son
environnement et portent essentiellement sur les marches ciblées et les produits
proposés afin d’obtenir une « adaptation de la firme a son milieu ». Elles ont des effets
sur le développement et la pérennité de la firme.
▪ Les décisions tactiques ou de gestion : les décisions tactiques ou de gestions appelées
aussi les décisions de pilotage, prolongent les décisions stratégiques et commandent
les directions opérationnelles.

16
 ▪ Les décisions opérationnelles : les décisions opérationnelles sont des décisions de
gestion courante qui correspondent aux décisions les moins importants, elles ne sont
pas vitales pour l’avenir de l’entreprise. Il s’agit ici d’assurer au jour le jour le
fonctionnement régulier et efficace de l’organisation.

c) Classification des décisions selon leurs échéanciers

Selon la durée que nécessite chaque décision, on distingue trois types :
▪ les décisions à court terme : les décisions à court terme sont des décisions courantes
dont l’effet est à court terme, elles sont facilement modifiables en cas d’erreurs ;
▪ les décisions à moyen terme : les décisions à court terme engagent l’entreprise sur
une période pouvant aller de 1 à 5 ans, elles sont réversibles mais avec un cout plus
élevé que dans le cadre d’une décision à court terme ;
▪ les décisions à long terme : les décisions à long terme (plus de 5ans) donnent des
orientations sur l’activité de l’entreprise dans le long terme, elles sont difficilement
réversibles.

2.1.1.2. Phases de la décision d’investissement

Chaque projet d’investissement passera par différentes étapes, avant d’arriver à sa
réalisation, donc pour prendre une décision on doit faire appel à un processus de résolution
de problème qui comporte plusieurs phases.
a) Phases d’identification
C’est la phase la plus importante, elle a comme objectifs :
▪ voir si l’idée de projet est techniquement, financièrement et économiquement fiable ;
▪ s’assurer que l’on peut raisonnablement constituer à consacrer d’autres ressources ;
▪ Sortir avec une idée globale sur les besoins financiers nécessaires à la réalisation du
projet.
b) Phase de préparation
C’est une phase qui touche toutes les fonctions de l’entreprise, elle vise comme objectif à :
▪ développer, compléter et conformer tous les paramètres estimés lors de
l’identification.
▪ estimer les coûts d’investissement et d’exploitation.
▪ procéder à une analyse financière et économique.

17
 c) Phase d’évaluation
Elle permet d’évaluer les composantes et de choisir la variante qui répond le mieux aux
exigences de l’entreprise, qui offre la rentabilité la plus importante.
d) Phase de décision
Après avoir procédé à l’évaluation d’un projet, les responsables auront trois (03) possibilités :
▪ le rejet du projet : dû à une insuffisance de trésorerie ;
▪ la poursuite des études : si de nouvelles variantes du projet apparaissent, on doit
approfondir les analyses et les études de ces derniers ;
▪ l’acceptation du projet : si le projet est avantageux, on l’accepte et on passe à l’étape
qui suit.

e) Phase d’exécution
C’est la réalisation ou la concrétisation du projet et cela par la mise à disposition des fonds
nécessaires pour cette opération. Elle permet d’évaluer les composantes et de choisir la
variante qui répond le mieux aux exigences du projet et qui offre la rentabilité la plus
importante.
f) Phase de contrôle
Il convient de contrôler et de suivre le déroulement des travaux sur le terrain. Il est par la suite
indispensable de procéder à une série de comparaison des réalisations par rapport aux
prévisions.

2.1.2. Etude technico économique et choix de financement

L’évaluation d’un projet d’investissement est une démarche qui suit plusieurs phases afin
d’aider dans la prise de décisions. Après avoir défini la dimension de l’investissement, cette
section procède à l’exposé de l’étude technico économique et l’étude de financement d’un
projet d’investissement.

2.1.2.1. Etude technico économique d’un investissement

L’étude technico-économique est un outil d’évaluation d’un projet d’investissement qui doit
porter sur les différents aspects ayant trait au marché, aux considérations commerciales et
marketing, afin de diminuer les risques techniques ainsi qu’à la vérification des coûts de projet
sans avoir négligé la première étape qui est l’identification du projet. Tout cela afin de
confirmer la fiabilité et la viabilité du projet d’investissement et de s’assurer sa pérennité.

18
L’évaluation d’un projet d’investissement est une démarche qui suit plusieurs phases afin
d’aider dans la prise de décisions. Après avoir défini la dimension de l’investissement, cette
section procède à l’exposé de l’étude technico économique et l’étude de financement d’un
projet d’investissement.

a) L’identification du projet
L’identification du projet est l’une des étapes les plus importantes de la démarche de l’étude
techno-économique, elle contribue à la conceptualisation et la maitrise du projet, elle illustre
toutes les dimensions de l’environnement qui influencent sur le projet.
Tableau 1 : squelette du projet

Etape 1 : Analyse de la
Etape 2 : Identification des Etape 3 : Identification des
situation et identification
résultats attendus du stratégies institutionnelles
des problèmes prioritaires,
projet ainsi que leurs et opérationnelles du
des atouts et opportunités
indicateurs. projet.
à saisir.
Etape 6 : Identification de la
Etape 5 : Identification des structure du projet,
Etape 4 : Identification des
ressources nécessaires à la description des postes et
activités du projet.
mise en œuvre du projet. des systèmes de
management et de suivi.
Etape 7 : Elaboration des Etape 8 : Elaboration du Etape 9 : Analyse des
calendriers indicatifs des budget et analyse résultats attendus du
activités du projet et des économique sociale ou projet et de
indicateurs de suivi. financière du projet Outils. l’environnement.
Source : https://www.projectmanagement.com/,

Après avoir identifié le projet d’investissement, vérifié sa cohérence, ses atouts et les
contraintes personnelles de l’investisseur, l’évaluation peut passer à une étape plus avancée
dans son analyse : l’étude marketing et commerciale du projet.

b) L’étude marketing et commerciale

Selon Kotler et Dubois(1960) « le marketing est le mécanisme économique et social par lequel
individus et groupes satisfont leurs besoins et désirs au moyen de la création et de l’échange
avec autrui de produits et services de valeur ».

19
L’analyse markéting menée par un évaluateur du projet devrait s’intéresser, principalement,
à la connaissance et la compréhension du marché visé par l’investisseur afin de pouvoir
apprécier les actions et les stratégies commerciales envisagées par ce dernier.

▪ L’étude du marché : « le marché le lieu de rencontre des vendeurs et des acheteurs de

biens et de services où, de la confrontation entre l’offre et de la demande »
(Echaudemaison, 1993). Une étude de marché a pour but d’analyser l’offre et la
demande sur un marché donné afin de permettre la mise en place de la stratégie
commerciale de l'entreprise ou d'un plan d’actions marketing ainsi qu’affiner l’offre
commerciale pour démarquer des concurrents et créer votre clientèle. La finalité
majeure de cette étude consiste à l’estimation du chiffre d’affaires et la détermination
des stratégies commerciales les plus efficaces pour sa réalisation.
▪ L’étude commerciale : l’étude commerciale occupe une place clé dans l’élaboration de
tout projet. Toute la construction d’une entreprise va s’appuyer sur les conclusions de
cette étape, qui doit permettre :
o la connaissance et la compréhension du marché ;
o la formulation d’une stratégie de lancement ;
o la définition des actions commerciales.

Cette analyse portera sur « les quatre (04) P de Mc Cathy ».

c) L’analyse technique du projet

L’évaluateur d’un projet d’investissement doit se référer aux différentes données techniques
fournies par les spécialistes (Le Bissonnais et Caupin, 2003). A travers les catalogues de
machines et équipements à utiliser, les prescriptions des organismes spécialisés et la nature
de l’activité de l’entreprise (industrie lourde, légère transformation, distribution...).
L’évaluateur pourrait déterminer la longueur du cycle de production de l’entreprise et, à son
travers, les besoins du projet tant en investissement (matériels, équipements, locaux…) qu’en
exploitation (matières premières, main d’ouvre…etc.).

Les caractéristiques des moyens de production :

▪ le moyen humain et matériel ;
▪ le degré de machinisme ;
▪ la nature de la technologie utilisée ;

20
 ▪ la gamme des matérielles mono-industries.

La durée moyenne nécessaire pour l’installation définitive des équipements du projet et les
phases d’évolution de son niveau de production.

d) L’analyse des coûts du projet

L’analyse des coûts doit être faite de manière exhaustive sur toutes les dépenses
prévisionnelles relatives à l’investissement (acquisition des terrains, locaux, équipements), et
à l’exploitation (achat de matière première, fourniture, les salaires, les impôts et taxes). Après
les différentes études faites, l’évaluateur peut se prononcer sur la faisabilité et la viabilité du
projet afin de passer à un stade plus avancé de son étude : l’étude financière et l’appréciation
de la rentabilité.

2.1.2.2. Principales sources de financement des entreprises

La figure suivante résume les différentes sources de financement des investissements.
Figure 1 : différentes sources de financement des investissements

Source : BARREAU et al. (2004)

Dans le cadre des investissements privés dans le secteur du transport en commun collectif
(bus) en République du Congo, les investisseurs recourent le plus aux modes de financement
interne et externe avec notamment l’emprunt bancaire.

21
 a) Financement interne
Le financement interne est le fer de lance de tout développement. Un financement dit interne
est un financement ou l’entreprise est financée par ces propres moyens en utilisant
l’autofinancement, le fonds de roulement ou bien des produits de la vente d’actifs
immobilisés.

▪ Financement par fonds de roulement : on peut la définir comme le montant des

liquidités détenues par l’entreprise, il est exprimé par la notion de fonds de roulement
minimum nécessaire (Rollande, 2008).
▪ Capacité d’autofinancement (CAF) : la CAF désigne l’ensemble des ressources interne
générées par l’entreprise dans le cadre de son activité qui permettent d’assurer son
financement (Tenle et Topsacalian, 2005).
▪ Cession d’élément d’actif : les cessions d’actif résultent d’opération hors-exploitation,
donc non incluses dans l’autofinancement.

b) Le financement externe
Ces financements constituent des ressources ne provenant pas de l’activité même de
l’entreprise. Elle les obtient en faisant appel à des acteurs économiques extérieurs. Ces
ressources peuvent être de long terme et de court terme selon la nature des opérations à
financer. Nous nous focalisons sur le financement bancaire.
Les banques et les institutions financières jouent un rôle essentiel dans le développement de
toutes activités économiques. Elles ont pour fonction la collecte des ressources, l’octroi des
crédits ainsi que l’intermédiation. Elles proposent une gamme de crédits qui se différencient
par la durée, les modalités de remboursement, le taux d’intérêt et les garanties, dont on
trouve les crédits d’investissement.

2.2. Evaluation de la rentabilité d’un projet d’investissement

On distingue fondamentalement deux types de critères d’évaluation des projets
d’investissement : les critères atemporels et les critères temporels.

2.2.1. Critères atemporels d’évaluation des investissements

Bancl et Richard (2005) indiquent que les critères atemporels sont des mesures de rentabilité
qui ne tiennent pas compte de facteur temps sur la valeur de l’argent. On distingue

22
essentiellement deux critères atemporels qui sont le taux moyen de rentabilité et le délai de
récupération.

2.2.1.1. Taux moyen de rentabilité (TMR)

C’est une méthode comptable, le TMR est le rapport du bénéfice annuel moyen après impôts
à l’investissement net moyen pendant la durée de projet. TMR= bénéfice net moyen annuel
/investissement net moyen
Le TMR est parfois calculé par rapport à l’investissement initial, on obtient alors, le return on
original l’investissement (ROI) qui se définit comme suit : ROI= bénéfice net moyen annuel
/Investissement initial.

Dans le cadre de la prise de décision, on compare le TMR d’un projet à un taux minimum afin
de déterminer si le projet doit être accepté ou rejeté : sera retenu, tout projet dont le TMR
est supérieur au taux minimum. Si on dispose de plusieurs projets dont on ne doit retenir
qu’un seul, On optera pour celui qui a le TMR plus élevé. Bien entendu, On ne peut pas
accepter un projet dont le TMR est le négatif.

La principale qualité du TMR est sa simplicité. Il est basé sur des renseignements qui sont
immédiatement disponibles. Par contre, les principales faiblesses de la méthode proviennent,
de ce qu’elle est fondée sur des bénéfices comptables et non sur des cash-flows, et de ce
qu’elle ne tient pas compte de l’étalement des flux dans le temps : les bénéfices de la dernière
année sont pris en compte exactement de même manière que ceux de la première année,
alors qu’ils sont en réalité plus risqués car plus certain.

2.2.1.2. Délai de récupération ou de recouvrement

Le délai de récupération mesure le temps au terme duquel les flux nets de trésorerie
actualisée générés par le projet arrivent à couvrir la dépense d’investissement. Le délai de
récupération correspond, alors à la période d’exploitation nécessaire pour la récupération du
capital investi. Plus ce délai est court, plus le projet est supposé être intéressant en raison :
▪ du risque couru par l’entreprise (plus l’horizon est éloigné, moins les préventions sont
fiables et plus l’environnement est incertain) ;
▪ de la rentabilité (en général, plus le délai de récupération est court, plus le projet est
rentable).

23
Cependant, ce critère ne permet pas de cerner la rentabilité globale du projet dans la mesure
où il ne tient pas compte des FNT actualisées qui interviennent après la récupération du capital
investi. Il ne peut, donc, être utilisé que comme un critère d’appoint permettant de renforcer
les autres critères d’appréciation de la rentabilité des projets.

2.2.2. Critères temporels d’évaluation des investissements

La procédure recommandée pour évaluer un investissement est de déterminer les couts et les
avantages qu’il génère. Les flux de trésorerie potentiels qu’il peut dégager dans l’avenir sont
ensuite apprécies sur les critères de rentabilité ou de sécurité. On compte cinq critères usuels
à déterminer pour chaque investissement : valeur nette (VN), valeur actuelle nette (VAN),
indice de profitabilité (IP), taux interne de rentabilité (TIR). Les critères de rentabilité sont
déterminés par une analyse actuarielle (Houdayer, 2006).

2.2.2.1. Valeur actuelle nette et indice de profitabilité

a) Valeur Actuelle Nette
Cette méthode consiste à comparer la dépense initiale à la valeur actuelle des cashflow nets
attendus sur la durée de vie de l’investissement, la valeur actuelle nette est égale à :
VAN=i0+(CFNt /(1+K) t). Avec : i : année ; N : la durée de vie de l’investissement ; CFi : le cash-
flow de l’année i ; (1+t)°-i : le coefficient d’actualisation ; T : le taux d’actualisation ; I : le cout
de l’investissement.

La signification financière de la VAN :

▪ VAN sup 0 : l’investissement est rentable (accepté) ;
▪ VAN=0 : l’investissement sans rendement ;
▪ VAN< 0 : l’investissement n’est pas rentable (rejeté).

Si l’entreprise a le choix entre plusieurs projets qui s’excluent mutuellement, elle optera
mutuellement pour celui qui procure la VAN la plus élevée. Si la VAN tient compte de
l’actualisation et se base sur le cash- flow, elle présente l’inconvénient d’être subjective
puisqu’un investissement initial plus important procure souvent à la firme des CFN plus
importants, donc vraisemblablement une VAN plus élevé sans être forcément pour autant le
projet le plus rentable.

24
 b) Indice de profitabilité
Cet indice mesure l’avantage relatif de l’investissement c’est- à-dire l’avantage induit par une
unité monétaire de capital investi, l’indice de profitabilité égal à la somme des cashflow
actualisés divisée par le capital investi.

La signification financière de l’IP :

▪ IP>1 : l’investissement est rentable (accepté).
▪ IP=1 : l’investissement sans rendement.
▪ IP<1 : l’investissement n’est pas rentable (rejeté).

2.2.2.2. Taux interne de rendement

Le TIR est le taux « r » tel que la dépense d’investissement est équivalente à la somme des
FNT actualisés. Autrement dit, c’est le taux « r » qui annule la VAN. TIR=r tel que : n - D+E
CFK/(1+r)°k+VRn=0k=1. Le TIR est déterminé de manière itérative, par essais successifs
jusqu’à annulation de l’équation de la VAN.
Le TIR doit être comparé au taux de rendement minimum exigé par l’entreprise, appelé taux
de rejet. Si le TIR est supérieur au taux de rejet ; le projet est jugé rentable et peut donc être
réalisé, sinon et dans le cas où le TIR est inférieur à ce taux de rejet, le projet ne doit pas être
retenu. L’investisseur peut choisir comme taux de rejet, le taux représentant le cout
d’opportunité, le coût des capitaux de l’entreprise, ou bien un taux subjectif reflétant
l’exigence de rentabilité minimale qu’il se fixe pour ses projets. Généralement, chaque projet
se caractérise par un TIR unique, mais il existe certains projets ou on peut calculer des TIR
multiples, c’est le cas des projets caractérisés par l’apparition des FNT négatifs au cours de la
durée de vie du projet.

Chacun des critères d’évaluation des projets a ses propres caractéristiques :

▪ VAN : évalue la rentabilité absolue de projet ;
▪ IP : évalue la rentabilité relative du projet ;
▪ DR : s’intéresse surtout au risque du projet ;
▪ TIR : mesure la rentabilité globale du projet.

L’usage de ces critères à la fois peut parfois révéler une discordance (notamment entre la VAN
et le TIR) dans la comparaison des projets et, donc, ne pas donner le même classement à ces
projets surtout lorsqu’il s’agit de projets dans les morphologies des FNT sont différentes.

25
 PARTIE 2. CADRE EMPIRIQUE SUR L’EVALUATION DE LA
RENTABILITE DES INVESTISSEMENTS DE TRANSPORT PUBLIC

26
 3. METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE
Selon Michaut (2012), la méthodologie de la recherche est l’ensemble des démarches et des
méthodes utilisées pour mener une investigation scientifique de manière rigoureuse et
systématique. Cette méthodologie comprend la formulation d’une problématique, la mise en
place d’une méthodologie d’étude, la collecte et l’analyse des données, ainsi que la rédaction
et la diffusion des résultats. La méthodologie de recherche permet ainsi d’assurer la validité
et la fiabilité des résultats obtenus lors d’une étude.

3.1. Méthodes de recherche en sciences de gestion

Deux grands modèles en matière de recherche coexistent.
▪ Le premier est le modèle dominant nord-américain caractérisé par des démarches
quantitatives, déductives, mettant un fort accent sur des méthodes structurées et se
limitant à un objet de recherche volontairement restreint à des fins de contrôle et de
rigueur. L’ambition est ici, comme dans la science normale, de confronter la théorie
aux faits avec parfois, pour conséquence, un accent immodéré sur la technique au
détriment du fond.
▪ Le second est le modèle européen, plus qualitatif, inductif. L’objectif est là d’expliquer
un problème dans son contexte, de manière globale, dans sa dynamique. L’attention
est donnée au sens plus qu’à la méthode qui est souvent considérée comme
secondaire Thietart (1999).

3.1.1. Méthodes quantitatives

3.1.1.1. Objet de la méthode quantitative

Selon Hamel (2000) la méthode quantitative consiste à collecter des données sous forme
numérique afin de les analyser à l’aide de technique statistiques dans le but de tester des
hypothèses et de généraliser les résultats à une population plus large. Cette méthode repose
sur la collecte et l’analyse des données quantitatives, telles que des chiffres, des mesures ou
des statistiques. Elle implique souvent les enquêtes, des expérimentations ou des analyses
statistiques pour tester des hypothèses et obtenir des résultats numériques.
La méthode quantitative se concentre sur la mesure objective et la quantification des
phénomènes étudiés. Elle utilise des données numérique et statistique pour analyser des

27
relations causales, des tendances, des modèles et pour tester des hypothèses formuler à
l’avance. Elle est caractérisée par :
▪ Des mesures et quantification : Elle vise à attribuer des valeurs numériques aux
phénomènes observés afin de pouvoir analyser de manière rigoureuse ;
▪ La statistique et l’analyse quantitative : Les données collectées sont analysées à l’aide
de techniques statistiques et d’analyse quantitative. Cela comprend des méthodes
telles que la régression, l’analyse de variance les tests d’hypothèses, les corrélations,
etc. ;
▪ L’objectivité et la neutralité : La méthode quantitative vise à être objective et neutre
dans la collecte et l’analyse des données. Elle recherche à minimiser les biais et les
influences subjectives pour garantir des résultats fiables et reproductibles.

3.1.1.2. Démarches des méthodes quantitatives

Les démarches quantitatives sont principalement utilisées pour tester les théories dans le
cadre d’une démarche hypothético-déductive. On peut distinguer trois (03) types de
démarches : l’enquête, l’expérimentation et la simulation. Ces démarches ne sont pas
substituables et seront plus ou moins appropriées en fonction de la question de recherche et
des caractéristiques du terrain d’étude. Chaque présente par ailleurs des avantages et des
inconvénients différents.
L’enquête est la démarche la plus fréquente en stratégie en raison de la préférence
généralement accordée à l’utilisation des données collectives (souvent appelées données
réelles) par rapport à des données issues de simulations ou d’expérimentions menées en
laboratoire. De plus, sous certaines conditions de constitution de l’échantillon, les résultats
obtenus à partir de données d’enquête peuvent être généralisées à la population. Les données
peuvent être collectées avec un instrument développé spécifiquement par le chercheur afin
d’aboutir à des mesures plus proches des concepts de la recherche. Les chercheurs utilisent
toute fois souvent les bases de données fournissant généralement les approximations ou
« proxis » des concepts étudiés, ceci pour des raisons de faciliter.

L’expérimentation est une démarche de recherche souvent utilisée en management. Elle peut
être réalisée en laboratoire ou en situation réelle. Son principal avantage réside dans la
validité interne accrue des résultats de la recherche. En effet, le principe même de

28
l’expérimentation est de pouvoir contrôler les éléments susceptibles d’influencer les relations
que les chercheurs souhaitent tester.

Enfin, la simulation permet d’étudier des questions qui ne peuvent pas l’être par des
méthodes précédentes. On l’utilise par exemple pour étudier des systèmes et leur dynamique,
ou des relations entre différents niveaux d’analyse. On peut y recourir également en raison de
difficultés liées au terrain, par exemple lorsque l’expérimentation n’est pas acceptable sur le
plan éthique, ou lorsque les données sont difficiles à collecter sur un plan échantillon.

Bien que ces démarches quantitatives soient principalement utilisées pour tester des
hypothèses, on peut concevoir qu’il soit possible de faire émerger des théories explicatives à
partir d’une étude purement descriptive de corrélations sur des données quantitatives, ou
encore à partir d’observations effectuées dans le cadre d’un design expérimental. Davis,
Eisenhardt et Bingham (2007) recommandent l’utilisation de la simulation pour développer
des théories car il est aisé d’explorer les conséquences de différentes valeurs des variables.

29
 Tableau 2 : principales démarches quantitatives
Démarche Enquête Expérimentation Simulation
Décrire une population,
Tester des relations Etudier les
Objectif principal de la Explorer ou tester des
causales et des conséquences de
démarche relations causales et
contingences conditions initiales
des contingences
Constitution de la base Elaboration du plan Elaboration du plan
d’échantillonnage et d’expérience, des d’expérience et
Conception
élaboration du stimuli et mode de programmation du
questionnaire recueil de données modèle théorique
Constitution des
groupes à comparer par
Administration du randomisation ou Nombreuses
questionnaire aux appariement simulations pour
Collecte des données
individus de Recueil de données chaque condition
l’échantillon comportementales ou étudiée
déclaratives par
questionnaire
Analyses quantitatives
multivariées :
Analyse quantitative
régression, Logit, Analyse quantitative
Analyse notamment analyse de
PLISREL, HLM…en notamment régression
variance
fonction du modèle
testé
Philogène et Moscovici Shadish, Cook et
Dooley (2002)
(2003) Campbell (2002)
Références Harrison, Lin, Carroll, et
Knoke, Marsdenet Moscovici et pérez
Carly (2007)
Kallenberg (2002) (2003)
Source : (Thietart, 2014)

3.1.1. Méthodes quantitatives

3.1.1.1. Objet de la méthode quantitative

Contrairement à la méthode quantitative, la méthode qualitative se concentre sur la collecte
et l’analyse des données, telles que des entretiens, des observations, et des documents. Elle
vise à comprendre des phénomènes complexes en explorant des perspectives différentes et
en identifiant des schémas et des termes émergents Sharan (2009).
La méthode qualitative se concentre sur l’exploration approfondie et la compréhension des
phénomènes sociaux tels que le comportement des individus, les interactions sociales, les
structures organisationnelles, les cultures d’entreprise etc. Elle s’appuie sur des données non
numériques et cherche à obtenir des informations riche et détaillé sur des cas spécifiques.

Il existe plusieurs caractéristiques de la méthode qualitative.

30
 ▪ Nature descriptive : la recherche qualitative cherche à décrire e à interpréter les
phénomènes étudier sans se concentrer sur les mesures et les chiffres précis.
▪ Collecte des données : les chercheurs utilisent souvent des entrevues, des
observations sur le terrain, des études de cas, des données textuelles ou des analyses
de contenue pour recueillir des informations détaillées.
▪ Analyse interprétative : les données qualitatives sont souvent analysées en cherchant
des modèles, des thèmes, relations, et en cherchant à comprendre la signification des
résultats.
▪ Contexte et subjectivité : les chercheurs prennent en compte le contexte social,
culturel et organisationnel dans lequel se déroulent les études et connaissent
également l’influence de leurs propres biais et perspectives subjectives sur les
résultats de recherche.

Ces caractéristiques font de la méthode qualitative un outil précieux pour explorer des
questions de recherche complexes et pour comprendre les expériences humaines dans leur
contexte.

3.1.1.2. Démarches des méthodes qualitatives

Les démarches qualitatives servent principalement à construire, enrichir ou développer des
théories. La plupart prennent la forme d’études des cas définies au sens large comme l’étude
d’un système délimité incluant les éléments du cas et son contexte, indépendamment de la
démarche utilisée pour l’étudier (Langley et Royer, 2006). Les cas peuvent ainsi être des
individus, des groupes, des industries, des phénomènes… Au sens strict, les démarches dites
d’études de cas renvoient à des démarches différentes selon les auteurs. Par exemple, Stake
(2000) privilégie le cas unique ayant un intérêt intrinsèque. Au contraire, la démarche
d’Eisenhardt (1989) se focalise sur l’élaboration de théorie à l’aide de cas multiple et Yin (2014)
ne fait pas de distinction fondamentale entre le cas unique et multiple. La théorie enracinée
(Glaser et Strauss, 1967) est une démarche essentiellement inductive qui n’implique pas une
étude complète de chaque cas. Elle repose sur la réalisation de multiples entretiens destinés
à favoriser l’émergence, puis la saturation, des concepts catégories et relations qui constituent
le cadre théorique de la recherche (Charmaz,2006). L’ethnographie (Van Maanen, 2011) est
caractérisée par une présence longue du chercheur sur le terrain. Les démarches historiques,

31
 elles, reposent principalement sur des archives (Prost, 1996). Parmi les démarches
qualitatives, les recherches-actions ont pour particularité de reposer sur la mise en œuvre de
dispositifs par lesquels les chercheurs contribuent délibérément à la transformation de la
réalité qu’ils étudient contribuer à résoudre certains (Allard-Poesi et Perret, 2004). Ces
dispositifs ont souvent une double finalité. Ils doivent contribuer à résoudre certains
problèmes concrets des acteurs tout en permettant l’élaboration de connaissances. Parmi la
très grande variété d’un cas unique longitudinal sont deux démarches fréquemment
rencontrées dans les revues académiques internationales.
Tableau 3: quelques démarches qualitatives
Démarche Etude de cas multiples Ethnographie Recherche-action
Décrire, expliquer ou Transformer la réalité et
Expliquer un
Objectif principal de la comprendre des produire des
phénomène dans son
démarche croyances ou pratiques connaissances à partir
environnement naturel
d’un groupe de cette transformation
Choix des cas selon des
Définition de
critères théoriques issus Analyse d’un cas en
Conception l’information avec le
de la question de profondeur
commanditaire
recherche
Processus flexible où la Processus programmé
problématique et les de collecte de données
informations collectées sur le changement et
peuvent évaluer son contexte, incluant
Entretiens, sources, Méthode principale : l’intervention du
Collecte des données documentaires, observation continue du chercheur.
observations phénomène dans son Méthodes variées :
contexte entretiens, sources
Méthodes secondaires : documentaires,
tout type observations,
questionnaires
Analyse qualitative et
utilisation d’analyses
Analyse qualitative Analyse qualitative
Analyse quantitatives de
essentiellement essentiellement
manière
complémentaire
Source : (Thietart, 2014)

32
 3.2. Démarche méthodologique retenue

Après avoir décrit les méthodes de recherche en sciences de gestion, cette section expose la
démarche méthodologique retenue dans le cadre cette étude.

3.2.1. Positionnement et stratégie de notre étude

Notre positionnement est axé sur une méthode qualitative en ce qui concerne la collecte de
données, qui permet de développer des concepts qui d’après Mays et Pope (1995) nous
aident à comprendre les phénomènes sociaux dans les contextes naturels (plutôt
qu’expérimentaux).

3.2.1.1. Positionnement de notre étude

La méthode que nous avons retenue dans le cadre de notre étude c’est la méthode qualitative.
Pour ce faire, nous allons collecter les informations en utilisant deux techniques.
▪ Technique documentaire qui s’applique à n’importe quelle technique de recherche.
▪ L’entretien semi-directif qui permet, d’abord, de collecter les informations sur le
terrain du discours oral et d’accéder aux représentations des acteurs afin de saisir leur
système de valeurs, de symboles ou de normes. Ce type d’entretien est le plus
approprie au recueil des données et des représentations car il permet de rendre
compte plutôt fidèlement des visions dominantes et marginales du sujet.

En effet, nous avons élaboré un guide d’entretien qui permet d’aborder le plus facile une série
de thèmes préalablement définis. Il ne s’agit pas à proprement parler d’un questionnaire mais
davantage d’un canivas fixant des points de repère au chercheur. En règle générale le guide
d’entretien s’organise autour de deux ou trois grands thèmes, entre eux-mêmes décomposer
en sous thème, déterminer par rapport aux hypothèses posées en amont, et qui seront ainsi
abordes durant l’échange.

3.2.1.2. Stratégique de recherche : études de cas comparatives

Une étude de cas se définit comme l’examen approfondi, souvent mené au fil du temps, d’un
cas tel qu’une politique, un programme, un site d’intervention, un processus de mise en
œuvre ou un participant. Le terme étude de cas est appliqué à des réalités fortes différentes.
Il désigne souvent une courte description d'une entreprise visant à illustrer de manière
simplifiée une problématique de gestion dans le cadre d'une situation d'enseignement.
Beaucoup de manuels de sciences sociales ou de gestion le perçoivent également comme le

33
stade exploratoire d’une autre stratégie de recherche. Cette méthode n’est alors pas
reconnue en tant que stratégie de recherche. De plus, la plupart des définitions existantes se
limitent à reprendre les thèmes traités lors des études.
L’étude de cas met l’accent sur la compréhension des dynamiques présentes au sein d’un
environnement unique, elle se limite à un domaine d'investigation bien spécifique et permet
la collecte de données très diverses. Elle se justifie par la complexité du problème à étudier.
R. Yin positionne l'étude de cas en tant que stratégie de recherche à part entière, susceptible
dès lors d'être comparée aux autres stratégies de recherche existantes.

S’agissant des études de cas comparatives, elles portent sur deux ou plusieurs cas permettant
de produire des connaissances plus généralisables sur les questions causales. Les études de
cas comparatives consistent à analyser et à synthétiser les points communs, les différences et
les tendances entre deux ou plusieurs cas partageant un intérêt ou un objectif commun. Pour
mener correctement ce type d’étude, les caractéristiques spécifiques de chaque cas doivent
être décrites de manière détaillée au début de l’étude. Les raisons justifiant le choix des cas
spécifiques sont directement liées aux questions clés d’évaluation et, de ce fait, à l’objet de la
recherche. Il est important de bien comprendre chaque cas pour être en mesure de poser les
bases du cadre d’analyse qui sera utilisé pour la comparaison croisée des cas.

Les études de cas comparatives font souvent intervenir à la fois des données quantitatives et
qualitatives. Compte tenu de l’accent mis sur la meilleure compréhension des cas et de leur
contexte, les méthodes de collecte de données les plus employées sont souvent des méthodes
telles que les visites sur le terrain, l’observation, les entretiens et l’analyse documentaire.

Bien que les stratégies de collecte de données soient les mêmes pour l’étude d’un seul cas
que pour les études de cas comparatives, ces dernières nécessitent d’approfondir les travaux
de conception, d’analyse et de synthèse. La synthèse des cas dépasse la simple comparaison
des points communs et des différences, qui servent en effet à appuyer ou réfuter les
propositions expliquant l’issue positive ou négative d’une intervention. Toute méthode
conçue pour examiner plusieurs cas implique un certain degré de comparaison, mais ce qui
caractérise les études de cas comparatives est l’accent mis sur l’examen de la causalité (c.-à-
d. la mesure dans laquelle l’intervention a conduit aux résultats, en particulier aux effets
directs et aux impacts).

34
3.2.2. Présentation du secteur et des cas d’étude

Les cas d’étude portent sur les investissements dans le domaine du transport public.

3.2.2.1. Secteur du transport : DGTT

Le transport terrestre est régi par la Direction Générale du Transport Terrestre (DGTT). A ce
titre, elle est précisément chargée de :
▪ concevoir et proposer la politique du gouvernement en matière des transports
terrestres ;
▪ élaborer et actualiser la réglementation relative à la conservation et à la protection du
domaine public, aux modes de transports terrestres ainsi que les cahiers de charges y
relatifs ;
▪ participer aux réflexions sur les effets de transports, sur l’environnement et sur le
développement du transport combiné ;
▪ participer à la promotion et à la bonne utilisation des infrastructures des transports
terrestres et veiller à la sécurité des personnes et des biens ;
▪ définir, coordonner et appliquer, de concert avec les administrations intéressées, la
politique du Gouvernement en matière de contrôle des transports routiers de
voyageurs et de marchandises ;
▪ concevoir et proposer la réglementation en matière de circulation, de conduite des
véhicules et d’exercice des professions relatives aux transports terrestres ;
▪ concevoir et proposer de concert avec les administrations intéressées, la
réglementation en matière de travail, de formation professionnelle et les modalités
d’apprentissage de la conduite des véhicules et des engins ;
▪ réglementer la délivrance des documents de bord des moyens de transport ;
▪ assurer ou faire assurer les contrôles techniques ;
▪ tenir à jour les fichiers relatifs aux transports terrestres ;
▪ étudier de concert avec les services compétents, tarifs et proposer des solutions en
vue de maitriser les couts et les charges supportés par les transporteurs ;
▪ participer à l’élaboration des accords internationaux relatifs aux transports terrestres.

35
3.2.2.2. Cas d’étude
Les cas d’étude que nous avons retenus concernent les mini bus Toyota Hiace dont les
caractéristiques sont les suivantes :
a) Cas du mini bus Toyota Hiace année 2011
Les caractéristiques sont les suivantes :
▪ Boite de vitesses : manuelle ;
▪ Energie : diesel ;
▪ Moteur : 4 cylindres D4D.
b) Cas du mini bus Toyota Hiace année 1988-1989
Les caractéristiques sont les suivantes :
▪ Boite de vitesses : manuelle ;
▪ Energie : diesel ;
▪ Moteur : ordinaire.

36
 4. RESULTATS DES SIMULATION DES EVALUATIONS DES PROJETS DE MINI
BUS
Le projet sur lequel se base notre étude est l’investissement en mini bus par les entrepreneurs
en République du Congo, particulièrement à Brazzaville. Ce chapitre effectue une évaluation
de la rentabilité simulée dans ce type d’activité en prenant l’hypothèse d’un mini bus neuf et
l’hypothèse d’un mini bus occasion d’Europe.

4.1. Evaluation de la rentabilité d’un mini bus neuf

Dans la ville de Brazzaville, l’acquisition d’un mini bus neuf s’effectue facilement à CFAO. Deux
types de mini bus sont les plus souvent observés dans la ville de Brazzaville comme sus indiqué
dans le chapitre précédent.

4.1.1. Evaluation de la rentabilité du mini bus neuf Toyota Hiace (année 2011)
L’évaluation de la rentabilité d’un projet d’investissement, comme indiqué dans la première
partie, implique d’abord la détermination des caractéristiques de l’investissement avant le
calcul des indicateurs de rentabilité.

4.1.1.1. Caractéristiques du mini bus neuf Toyota Hiace (année 2011)

L’étude des décisions financières, comme indiqué dans la première partie, s’entend en finance
en référence aux liquidités générées par le projet, c’est-à-dire aux encaissements et
décaissements effectués à chaque période du début jusqu’à la fin de la durée de vie du projet.
Ces liquidités ou flux de trésorerie, sont généralement réparties en trois catégories :
▪ la dépense initiale appelée investissement initial ;
▪ les rentrées de fonds perçues durant la durée de vie du projet, appelées cash-flows ;
▪ la valeur de liquidation du projet à la fin de sa durée de vie, appelée valeur résiduelle.

Le tableau suivant résume l’investissement initial du mini bus Toyota Hiace (année 2011)
acquis à CFAO.

37
Tableau 4: dépenses d’investissement d’une Toyota Hiace (année 2011) CFAO en FCFA

Achat HIACE Montant

PAHT 25 458 368

TVA 18% 4 582 506
Cadd 5% 229 125
PATTC 30 270 000
Frais 470 000
BFR 60 000
INVESTISSEMENT 30 800 000
Source : données enquêtes 2024
A titre de rappel, l’investissement initial comprend deux sortes de dépenses :
▪ les dépenses relatives à l’acquisition des immobilisations : elles comprennent
essentiellement le prix des biens acquis, les frais d’étude, les dépenses d’installation
et frais accessoires (douane, transport, …), la formation du personnel spécialisé…
▪ les dépenses relatives à l’investissement en cycle d’exploitation générées par le projet,
c’est-à-dire l’accroissement du BFRE dû aux décalages entre les encaissements et les
décaissements que provoquent les opérations d’exploitation (achat, production et
vente).

Le tableau suivant résume les flux nets de trésorerie estimatifs du mini bus Toyota Hiace
(année 2011) acquis à CFAO incluant la valeur de liquidation du projet à la fin de sa durée de
vie, appelée valeur résiduelle.

38
 Tableau 5: flux nets de trésorerie d’une Toyota Hiace (année 2011) CFAO en FCFA

Années 1 2 3 4 5
CA HT 12 800 000 12 800 000 12 800 000 12 800 000 12 800 000
Charges Variables 1 872 000 1 872 000 1 872 000 1 872 000 1 872 000
Marge sur CV 10 928 000 10 928 000 10 928 000 10 928 000 10 928 000
Charges fixes 870 000 870 000 870 000 870 000 870 000
EBE 10 058 000 10 058 000 10 058 000 10 058 000 10 058 000
Amortissements 6 148 000 6 148 000 6 148 000 6 148 000 6 148 000
RE 3 910 000 3 910 000 3 910 000 3 910 000 3 910 000
RF - - - - -
RAO 3 910 000 3 910 000 3 910 000 3 910 000 3 910 000
IS (28%) - - - - -
RN 3 910 000 3 910 000 3 910 000 3 910 000 3 910 000
Amortissements 6 148 000 6 148 000 6 148 000 6 148 000 6 148 000
CAF 10 058 000 10 058 000 10 058 000 10 058 000 10 058 000
Var. BFR 60 000
Récup. BFR 60 000
VR 12 000 000
Cash-flows (CF) ou
9 998 000 10 058 000 10 058 000 10 058 000 22 118 000
FNT
Source : données enquêtes 2024

4.1.1.2. Critères de rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 2011) CFAO

Le tableau suivant résume les indicateurs du mini bus Toyota Hiace (année 2011) acquis à
CFAO.

39
Tableau 6: critères financiers d’une Toyota Hiace (année 2011) CFAO en FCFA

Années 0 1 2 3 4 5
FNT 9 998 000 10 058 000 10 058 000 10 058 000 22 118 000

1/(1+i) 1 0,909 0,826 0,751 0,683 0,621

FNTA 9 088 182 8 307 908 7 553 558 6 869 614 13 735 278

Somme - 30 800 000 -21 711 818 - 13 403 910 - 5 850 352 1 019 262 14 754 540

FNTA
VAN= 14 754 540, projet rentable car la VAN est largement supérieure à zéro
IP = 1,48, projet rentable car l’IP est supérieur à 1
DRA : entre 3 et 4 ans, projet rentable car le DRA est inférieur au délai estimatif dans le cadre de
cette évaluation
Source : données enquêtes 2024
4.1.2. Evaluation de la rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989)
La procédure reste la même. D’abord la détermination des caractéristiques de
l’investissement avant le calcul des indicateurs de rentabilité.

4.1.2.1. Caractéristiques du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989)

Le tableau suivant résume l’investissement initial du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989)
acquis à CFAO.

Tableau 7 : dépenses d’investissement d’une Toyota Hiace (année 1988-1989) CFAO en FCFA

Achat HIACE Montant

PAHT 24 449 117
TVA 18% 4 400 841
Cadd 5% 220 042
TTC 29 070 000
Frais 470 000
BFR 60 000
INVESTISSEMENT 29 600 000
Source : données enquêtes 2024

40
 Le tableau suivant résume les flux nets de trésorerie estimatifs du mini bus Toyota Hiace
(année 1988-1989) acquis à CFAO incluant la valeur de liquidation du projet à la fin de sa durée
de vie, appelée valeur résiduelle.

Tableau 8: flux nets de trésorerie d’une Toyota Hiace (année 1988-1989) CFAO en FCFA

Années 1 2 3 4 5
CA HT 10 080 000 10 080 000 10 080 000 10 080 000 10 080 000
Charges Variables 1 872 000 1 872 000 1 872 000 1 872 000 1 872 000
Marge sur CV 8 208 000 8 208 000 8 208 000 8 208 000 8 208 000
Charges fixes 870 000 870 000 870 000 870 000 870 000
EBE 7 338 000 7 338 000 7 338 000 7 338 000 7 338 000
Amortissements 6 148 000 6 148 000 6 148 000 6 148 000 6 148 000
RE 1 190 000 1 190 000 1 190 000 1 190 000 1 190 000
RF - - - - -
RAO 1 190 000 1 190 000 1 190 000 1 190 000 1 190 000
IS (28%) - - - - -
RN 1 190 000 1 190 000 1 190 000 1 190 000 1 190 000
Amortissements 6 148 000 6 148 000 6 148 000 6 148 000 6 148 000
CAF 7 338 000 7 338 000 7 338 000 7 338 000 7 338 000
Var. BFR 60 000
Récup. BFR 60 000
VR 12 000 000
Cash-flows (CF) ou
7 278 000 7 338 000 7 338 000 7 338 000 19 398 000
FNT
Source : données enquêtes 2024

4.1.2.2. Critères de rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989) CFAO

Le tableau suivant résume les indicateurs du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989) acquis
à CFAO.

41
Tableau 9: critères financiers d’une Toyota Hiace (année 1988-1989) CFAO en FCFA

Années 0 1 2 3 4 5
FNT 7 278 000 7 338 000 7 338 000 7 338 000 19 398 000
1/(1+i) 1 0,909 0,826 0,751 0,683 0,621
FNTA 6 615 702 6 061 188 5 510 838 5 011 854 12 046 158
Somme - 29 600 -22 984 - 16 923 - 11 412 - 6 400 5 645 740
FNTA 000 298 110 272 418
VAN= 5 645 740, projet rentable car la VAN est largement supérieure à zéro
IP = 1,19, projet rentable car l’IP est supérieur à 1
DRA : entre 4 et 5 ans, projet rentable car le DRA est inférieur au délai estimatif dans le
cadre de cette évaluation
Source : données enquêtes 2024
4.2. Evaluation de la rentabilité d’un mini bus occasion d’Europe
Dans la ville de Brazzaville, l’acquisition d’un mini bus occasion d’Europe s’effectue
généralement par le canal de Pointe-Noire en provenance de l’Europe. Nous restons sur les
deux types de mini bus les plus souvent observés dans la ville de Brazzaville comme sus indiqué
dans le chapitre précédent.

4.2.1. Evaluation de la rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 2011) occasion

Même dans le cas d’espèces, l’évaluation de la rentabilité d’un projet d’investissement

implique d’abord la détermination des caractéristiques de l’investissement avant le calcul des
indicateurs de rentabilité.

4.2.1.1. Caractéristiques du mini bus Toyota Hiace (année 2011) occasion

Le tableau suivant résume les caractéristiques du mini bus Toyota Hiace (année 2011) acquis
à Pointe-Noire en provenance de l’Europe incluant la valeur de liquidation du projet à la fin de
sa durée de vie, appelée valeur résiduelle.

42
 Tableau 10: caractéristiques du Toyota Hiace (année 2011) occasion en FCFA

Années 0 1 2 3 4 5
I0 -15 500 000
CA HT 7 056 000 7 056 000 7 056 000 7 056 000 7 056 000
Charges Variables 1 310 400 1 310 400 1 310 400 1 310 400 1 310 400
Marge sur CV 5 745 600 5 745 600 5 745 600 5 745 600 5 745 600
Charges fixes 870 000 870 000 870 000 870 000 870 000
EBE 4 875 600 4 875 600 4 875 600 4 875 600 4 875 600
Amortissements 3 100 000 3 100 000 3 100 000 3 100 000 3 100 000
RE 1 775 600 1 775 600 1 775 600 1 775 600 1 775 600
RF - - - - -
RAO 1 775 600 1 775 600 1 775 600 1 775 600 1 775 600
IS (28%) - - - - -
RN 1 775 600 1 775 600 1 775 600 1 775 600 1 775 600
Amortissements 3 100 000 3 100 000 3 100 000 3 100 000 3 100 000
CAF 4 875 600 4 875 600 4 875 600 4 875 600 4 875 600
Var. BFR 60 000
Récup. BFR 60 000
VR 600 000
Cash-flows (CF) ou
4 815 600 4 875 600 4 875 600 4 875 600 5 535 600
FNT
Source : données enquêtes 2024

4.2.1.2. Critères de rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 2011) occasion
Le tableau suivant résume les indicateurs du mini bus Toyota Hiace (année 2011) acquis en
occasion d’Europe.
Tableau 11: critères financiers d’une Toyota Hiace (année 2011) occasion en FCFA

Années 0 1 2 3 4 5
FNT 4 815 600 4 875 600 4 875 600 4 875 600 5 535 600
1/(1+i) 1 0,909 0,826 0,751 0,683 0,621
FNTA 4 377 380 4 027 246 3 661 576 3 330 035 3 437 608
Somme - 15 500
-11 122 620 - 7 095 374 - 3 433 798 - 103 764 3 333 844
FNTA 000
VAN= 3 333 844, projet rentable car la VAN est largement supérieure à zéro
IP = 1,22, projet rentable car l’IP est supérieur à 1
DRA : entre 4 et 5 ans, projet rentable car le DRA est inférieur au délai estimatif dans le cadre de
cette évaluation
Source : données enquêtes 2024

43
 4.2.2. Evaluation de la rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989)
occasion
Toujours le même dans le cas d’espèces, l’évaluation de la rentabilité d’un projet
d’investissement implique d’abord la détermination des caractéristiques de l’investissement
avant le calcul des indicateurs de rentabilité.

4.2.2.1. Caractéristiques du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989) occasion

Le tableau suivant résume les caractéristiques du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989)
acquis à Pointe-Noire en provenance de l’Europe incluant la valeur de liquidation du projet à
la fin de sa durée de vie, appelée valeur résiduelle.

Tableau 12: caractéristiques du Toyota Hiace (année 1988-1989) occasion en FCFA

Années 0 1 2 3 4 5
I0 12 000 000
CA HT 6 048 000 6 048 000 6 048 000 6 048 000 6 048 000
Charges Variables 1 123 200 1 123 200 1 123 200 1 123 200 1 123 200
Marge sur CV 4 924 800 4 924 800 4 924 800 4 924 800 4 924 800
Charges fixes 870 000 870 000 870 000 870 000 870 000
EBE 4 054 800 4 054 800 4 054 800 4 054 800 4 054 800
Amortissements 2 400 000 2 400 000 2 400 000 2 400 000 2 400 000
RE 1 654 800 1 654 800 1 654 800 1 654 800 1 654 800
RF - - - - -
RAO 1 654 800 1 654 800 1 654 800 1 654 800 1 654 800
IS (28%) - - - -
RN 1 654 800 1 654 800 1 654 800 1 654 800 1 654 800
Amortissements 2 400 000 2 400 000 2 400 000 2 400 000 2 400 000
CAF 4 054 800 4 054 800 4 054 800 4 054 800 4 054 800
Var. BFR 60 000
Récup. BFR 60 000
VR 600 000
Cash-flows (CF) ou
3 994 800 4 054 800 4 054 800 4 054 800 4 714 800
FNT
Source : données enquêtes 2024

4.2.2.2. Critères de rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989) occasion
Le tableau suivant résume les indicateurs du mini bus Toyota Hiace (année 2011) acquis en
occasion d’Europe.

44
 Tableau 13 : critères financiers d’une Toyota Hiace (année 1988-1989) occasion en FCFA

Années 0 1 2 3 4 5
FNT 3 994 800 4 054 800 4 054 800 4 054 800 4 714 800
1/(1+i) 1 0,909 0,826 0,751 0,683 0,621
FNTA 3 631 273 3 349 265 3 045 155 2 769 428 2 927 891
Somme
- 12 000 000 - 8 368 727 - 5 019 462 - 1 974 307 795 121 3 723 012
FNTA
VAN= 3 723 012, projet rentable car la VAN est largement supérieure à zéro
IP = 1,31, projet rentable car l’IP est supérieur à 1
DRA : entre 3 et 4 ans, projet rentable car le DRA est inférieur au délai estimatif dans le cadre de
cette évaluation
Source : données enquêtes 2024
A la suite de ces évaluations, nous pouvons relever que le scénario d’acquisition des
investissements neufs sont sans doute plus rentables. Les recettes sont plus importantes à
cause du fait que le véhicule ne tombe pas quasiment en panne les premières années
d’exploitation. Ce qui par conséquent limitent les charges aux seuls entretiens courants tels
que : la vidange, le paiement des impôts, …

45
 CONCLUSION
Cette étude a mis en lumière la rentabilité des investissements dans les mini bus à Brazzaville,
en comparant les scénarios d’achat de véhicules neufs et d’occasion. Les résultats obtenus,
basés sur une analyse approfondie des critères financiers tels que la Valeur Actuelle Nette
(VAN), le Taux de Rentabilité Interne (TRI), l’Indice de Profitabilité (IP), et la Durée de
Récupération Actualisée (DRA), démontrent que les deux types d’investissements sont
rentables.

L’acquisition de mini bus neufs s’est révélée plus avantageuse, principalement en raison de la
fiabilité accrue des véhicules neufs qui nécessitent moins de réparations majeures dans les
premières années d’exploitation. Cette situation réduit les coûts d’entretien aux seuls services
courants, tels que les vidanges et le paiement des impôts, augmentant ainsi les recettes
nettes.

Les entrepreneurs, bien qu’ils favorisent souvent le financement par fonds propres,
gagneraient à considérer l’emprunt, surtout pour l’achat de mini bus neufs, afin de maximiser
leurs bénéfices. Cette étude recommande donc une réévaluation des stratégies de
financement pour intégrer des options d’emprunt, optimisant ainsi le retour sur
investissement.

En conclusion, les investissements dans les mini bus à Brazzaville sont non seulement viables
mais également stratégiquement avantageux pour les entrepreneurs. Ces investissements,
bien gérés et correctement financés, peuvent significativement contribuer à la croissance
économique locale et à l’amélioration du service de transport en commun.

46
BIBLIOGRAPHIE

47
ANNEXES

x
 TABLE DES MATIERES

IN MEMORIAM ............................................................................................................................ i

DEDICACE.................................................................................................................................... ii

REMERCIEMENTS ...................................................................................................................... iv

ABREVIATIONS ET SIGLES .......................................................................................................... vi

LISTE DES TABLEAUX ET GRAPHIQUES ......................................................................................vii

RESUME .................................................................................................................................... viii

SOMMAIRE .................................................................................................................................ix

INTRODUCTION GENERALE ........................................................................................................ 1

PARTIE 1. CADRE CONCEPTUEL ET THEORIQUE SUR L’EVALUATION DE LA RENTABILITE DES

INVESTISSEMENTS ...................................................................................................................... 4

1. GENERALITES SUR LES INVESTISSEMENTS ET LE TRANSPORT EN COMMUN ..................... 5

1.1. Investissement et ses caractéristiques ........................................................................ 5

1.1.1. Définition et objectifs de l’investissement........................................................... 5

1.1.1.1. Définition et objectifs de l’investissement ................................................... 5

1.1.1.2. Objectifs d’un projet d’investissement ......................................................... 7

1.1.2. Classification et caractéristiques des projets d’investissement .......................... 8

1.1.2.1. Classification des projets d’investissement .................................................. 8

1.1.2.2. Caractéristiques des projets d’investissement ............................................. 9

1.2. Projet de transport en commun ................................................................................ 11

1.2.1. Définition et formes de transport en commun .................................................. 11

1.2.1.1. Définition du transport en commun ........................................................... 12

1.2.1.2. Formes de transport en commun ............................................................... 12

1.2.2. Spécificité du transport collectif et coût des investissements en transport en

commun 13

1.2.2.1. Spécificité du transport collectif par le bus ................................................ 13

xi
 1.2.2.2. Coût des investissements en transport en commun .................................. 14

2. DECISION ET EVALUATION DE LA RENTABILITE D’INVESTISSEMENT ................................ 15

2.1. Décision d’investissement ......................................................................................... 15

2.1.1. Définition et phases de décision d’investissement ............................................ 15

2.1.1.1. Définition et classification de décisions d’investissement ......................... 15

2.1.1.2. Phases de la décision d’investissement ...................................................... 17

2.1.2. Etude technico économique et choix de financement ...................................... 18

2.1.2.1. Etude technico économique d’un investissement...................................... 18

2.1.2.2. Principales sources de financement des entreprises ................................. 21

2.2. Evaluation de la rentabilité d’un projet d’investissement ........................................ 22

2.2.1. Critères atemporels d’évaluation des investissements ..................................... 22

2.2.1.1. Taux moyen de rentabilité (TMR) ............................................................... 23

2.2.1.2. Délai de récupération ou de recouvrement ............................................... 23

2.2.2. Critères temporels d’évaluation des investissements ....................................... 24

2.2.2.1. Valeur actuelle nette et indice de profitabilité ........................................... 24

2.2.2.2. Taux interne de rendement ........................................................................ 25

PARTIE 2. CADRE EMPIRIQUE SUR L’EVALUATION DE LA RENTABILITE DES INVESTISSEMENTS

DE TRANSPORT PUBLIC ............................................................................................................ 26

3. METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE ................................................................................. 27

3.1. Méthodes de recherche en sciences de gestion ....................................................... 27

3.1.1. Méthodes quantitatives .......................................................................................... 27

3.1.1.1. Objet de la méthode quantitative .................................................................... 27

3.1.1.2. Démarches des méthodes quantitatives ......................................................... 28

3.1.1. Méthodes quantitatives .......................................................................................... 30

3.1.1.1. Objet de la méthode quantitative .................................................................... 30

3.1.1.2. Démarches des méthodes qualitatives ............................................................ 31

xii
 3.2. Démarche méthodologique retenue ......................................................................... 33

3.2.1. Positionnement et stratégie de notre étude .......................................................... 33

3.2.1.1. Positionnement de notre étude ....................................................................... 33

3.2.1.2. Stratégique de recherche : études de cas comparatives ................................. 33

3.2.2. Présentation du secteur et des cas d’étude ........................................................... 35

3.2.2.1. Secteur du transport : DGTT ............................................................................ 35

3.2.2.2. Cas d’étude ....................................................................................................... 36

4. RESULTATS DES SIMULATION DES EVALUATIONS DES PROJETS DE MINI BUS ................ 37

4.1. Evaluation de la rentabilité d’un mini bus neuf ........................................................ 37

4.1.1. Evaluation de la rentabilité du mini bus neuf Toyota Hiace (année 2011) ........ 37

4.1.1.1. Caractéristiques du mini bus neuf Toyota Hiace (année 2011) .................. 37

4.1.1.2. Critères de rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 2011) CFAO ....... 39

4.1.2. Evaluation de la rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989) ....... 40

4.1.2.1. Caractéristiques du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989) ................. 40

4.1.2.2. Critères de rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989) CFAO
41

4.2. Evaluation de la rentabilité d’un mini bus occasion d’Europe .................................. 42

4.2.1. Evaluation de la rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 2011) occasion . 42

4.2.1.1. Caractéristiques du mini bus Toyota Hiace (année 2011) occasion ........... 42

4.2.1.2. Critères de rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 2011) occasion .. 43

4.2.2. Evaluation de la rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989)

occasion 44

4.2.2.1. Caractéristiques du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989) occasion .. 44

4.2.2.2. Critères de rentabilité du mini bus Toyota Hiace (année 1988-1989)

occasion 44

CONCLUSION ............................................................................................................................ 46

xiii
BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................... 47

ANNEXES..................................................................................................................................... x

TABLE DES MATIERES .................................................................................................................xi

xiv