Etu La Logistique en France SRC Pipame

La logistique en France :
indicateurs territoriaux
SEPTEMBRE 2009
dgitm
direction générale des infrastructures,
des transports et de la mer
Le pôle interministériel de prospective et d’anticipation des mutations économiques (PIPAME)

a pour objectif de construire, en coordonnant l’action des départements ministériels, un éclairage de
l’évolution des principaux acteurs et secteurs économiques en mutation, en s’attachant à faire
ressortir les menaces et les opportunités pour les entreprises, l’emploi et les territoires.
Des changements majeurs, issus de la mondialisation de l’économie et des préoccupations montantes
comme celles liées au développement durable, déterminent pour le long terme la compétitivité et
l’emploi, et affectent en profondeur le comportement des entreprises. Face à ces changements, dont
certains sont porteurs d’inflexions fortes ou de ruptures, il est nécessaire de renforcer les capacités
de veille et d’anticipation des différents acteurs de ces changements : l’Etat, notamment au niveau
interministériel, les acteurs socio-économiques et le tissu d’entreprises, notamment les PME.
Dans ce contexte, le PIPAME favorise les convergences entre les éléments micro-économiques et les
modalités d’action de l’Etat. C’est exactement là que se situe en premier l’action du PIPAME : offrir
des diagnostics, des outils d’animation et de création de valeur aux acteurs économiques, grandes
entreprises et réseaux de PME / PMI, avec pour objectif principal, le développement d’emplois à
haute valeur ajoutée sur le territoire national.
Les départements ministériels participant au PIPAME sont :

- le Ministère de l’Economie, de l’industrie et de l’emploi / direction générale de la compétitivité,
de l’industrie et des services et direction générale de l’emploi et de la formation professionnelle,
- le Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer / direction
générale des infrastructures, des transports et de la mer et direction générale de l’aviation civile
- Le Ministère de l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire / délégation interministérielle
à l’aménagement et à la compétitivité des territoires
- Le ministère de l'Alimentation, de l'Agriculture et de la Pêche
- Le Ministère de la Défense / délégation générale pour l’armement
- Le Ministère de la Santé et des Sports
Le présent rapport résume les travaux d’un groupe interministériel piloté par le PIPAME et a été
réalisé par :
SAMARCANDE Transport-Logistique-Territoire
50-52 rue Edouard Pailleron
75019 Paris
PIPAME SAMARCANDE TRANSPORT-LOGISTIQUE-TERRITOIRE
RESUME
La logistique est devenue en quelques années un objet essentiel du développement et de

l’aménagement des territoires. A l’origine à usage militaire, elle est devenue depuis la
seconde guerre mondiale un outil indispensable à la compétitivité des entreprises et elle
devient désormais un enjeu de développement de la société et des territoires. Bien qu’elle
relève avant tout de l’entreprise, c’est une question qui concerne et impacte fortement le
territoire et ceux qui en ont la responsabilité, c'est-à-dire les décideurs publics. La nouvelle
place de la logistique et plus généralement, l’économie des échanges, fixent de nouveaux
enjeux pour les acteurs publics et privés des territoires.
Cette étude propose de définir un nouveau cadre pour la gouvernance logistique territoriale et
un nouveau zonage logistique de la France, correspondant aux réalités logistiques actuelles,
mais également aux défis de l’avenir. Elle entre en cela dans les préoccupations
fondamentales du PIPAME car elle se positionne sur une vision prospective du système
productif, de la société et des territoires et se propose d’avoir une lecture de la logistique en
étroite relation avec les mutations de l’économie.
Cette étude est une première approche d’une question qui n’a encore donné lieu qu’à peu de
littérature. Elle s’appuie sur un certain nombre de données, dont la base de connaissance
réalisée préalablement par le PIPAME et synthétise les différents apports de chercheurs,
d’administrations, de bureaux d’études (dont celui des auteurs) ou d’organismes sur la
logistique en France. Elle a été réalisée par :
Philippe Duong, directeur de Samarcande et professeur associé en logistique au Conservatoire

National des Arts et Métiers (CNAM)
en collaboration avec
Sarah Dahmani, assistante d’études
Vincent Santoul, chargé d’études à Samarcande
Avec la montée en puissance de la globalisation et de la mondialisation, la dimension

géographique a vu son importance s’accroître fortement et devenir une variable clé de
l’efficacité des « supply-chains ». Cela concerne autant le niveau macro-géographique et
économique (l’économie et les échanges mondiaux), que le niveau micro-géographique et
économique, c’est à dire les territoires concrets des entreprises (les régions et les villes), où
d’autres problèmes sont posés (relations de proximité, accueil, saturation des espaces et des
infrastructures, cohabitation des usages…).
L’autre grand évènement qui place la logistique au cœur des préoccupations sociétales est la
montée en puissance des préoccupations environnementales, l’interrogation sur notre mode de
croissance et l’affirmation de la nécessité d’un développement durable. La logistique et le
transport sont en effet parmi les fonctions qui ont le plus d’impact sur l’environnement, au
travers des émissions des gaz à effet de serre générés par le transport, de la consommation de
ressources qu’ils impliquent (sources d’énergie, espace…) ou de l’impact qu’ils ont sur
l’organisation de l’espace et l’urbanisation. Alors même que la logistique est un outil
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LA LOGISTIQUE EN FRANCE : INDICATEURS TERRITORIAUX
Septembre 2009
indispensable au progrès humain, il semble indispensable de l’orienter dans une direction plus
compatible avec un développement plus raisonné et de trouver des modalités rompant avec un
modèle qui, à la lumière de la crise, montre actuellement ses limites.
La logistique n’est pas une préoccupation nouvelle pour les collectivités publiques et encore
moins pour les entreprises ; elle n’a cependant pas encore complètement trouvé sa place dans
la gouvernance sociétale et territoriale. Si pour le monde de l’économie, elle est considérée
comme un outil indispensable à la création de richesses, à la croissance, à la compétitivité et à
la valorisation des capitaux, elle reste d’abord un moyen d’optimisation répondant à des
logiques privées. Pour les gestionnaires publics du territoire, la logistique est essentiellement
traitée au travers de leurs domaines traditionnels de compétence comme les infrastructures,
l’aménagement du territoire ou le développement économique local. En revanche, la
dimension transversale de la logistique, ses liens avec l’économie et la société et son caractère
systémique sont souvent sous-estimés.
Cette étude est articulée en cinq grandes parties :

- Une première partie qui propose de refonder la vision des rapports entre la logistique
et le territoire et d’établir un nouveau paradigme logistique territorial.
- Une seconde partie qui propose une vision systémique de la logistique, intégrant toutes
les dimensions de cette fonction et ses interrelations avec les autres domaines de
l’économie et de la société et ses relations au territoire.
- Une troisième partie qui propose de définir, d’identifier et de mesurer les composantes
du système logistique territorial et de caractériser le territoire français et ses
composantes au travers des variables retenues.
- Une quatrième partie qui propose, notamment à partir d’une analyse multicritères, une
typologie logistique du territoire français avec un découpage régional traditionnel,
mais qui aboutit à un premier zonage logistique qui s’affranchit des limites
administratives pour en donner des contours mieux adaptés à la réalité logistique du
territoire.
- Enfin, une cinquième partie qui propose les principes et les objectifs d’une nouvelle
gouvernance territoriale de la logistique et, au final, un zonage adapté aux principes de
gouvernance préalablement définis.
Dans la première partie, l’étude propose une démarche conceptuelle visant à appréhender la
nature de la relation entre la logistique et le territoire et à fonder un nouveau « paradigme
logistique territorial ». Reposant sur une réconciliation de l’approche entrepreneuriale et de
l’approche publique, on démontre que le territoire est en même temps une ressource et un
réceptacle pour la logistique, ce qui va justifier des préoccupations différentes en fonction du
point de vue de chaque catégorie d’acteurs. Cette démarche permet également de créer les
bases d’une lecture géographique de la logistique, en posant notamment la question des
échelles des problèmes et de la pertinence des unités géographiques en regard du fait
logistique. Si la logistique ouvre à des enjeux d’entreprise, d’économie générale et territoriale,
elle révèle surtout des enjeux transversaux, impliquant une analyse méso-économique et
méso-géographique si on veut en comprendre la portée réelle. Concrètement, la logistique et
le territoire posent des questions à résoudre par les décideurs, qui relèvent en même temps des
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ressources logistiques des entreprises, des aspects socio-économiques, du transport et de

l’implantation des sites, qui posent autant de problématiques de gouvernance.
La seconde partie repose sur la vision systémique de la logistique que les auteurs développent,
les interactions et l’interdépendance entre les différentes composantes du système logistique
et la dimension essentielle du fonctionnement en réseau. La «logistique territoriale » est ainsi
présentée comme le résultat de la superposition de plusieurs sphères, engendrant plusieurs
types de logistiques et s’exprimant sur différentes échelles de territoires. La relation entre la
logistique et le territoire n’en est que plus complexe, d’autant que les évolutions historiques et
géographiques de la logistique sont en étroite corrélation avec l’évolution de la société, du
système productif, des technologies et des grands courants d’échange mondiaux. Ainsi,
spatialement, la logistique peut être segmentée entre la logistique endogène répondant aux
besoins des territoires d’accueil et la logistique exogène, au service d’autres territoires, ce qui
induit des enjeux multiples, mais de plus en plus connectés aux enjeux économiques et
sociétaux globaux. La logistique, qui se développe comme activité, devient un marché et un
enjeu de localisation, tant pour les entreprises que pour les collectivités. Enfin, le lien étroit
entre logistique et économie indique que les enjeux de développement économique locaux,
notamment au travers de la problématique des filières, sont intimement liés aux enjeux de la
supply chain.
La troisième partie vise à nourrir la demande initiale qui est de réaliser un zonage logistique
pertinent de la France. Pour cela, les composantes des systèmes logistiques territoriaux ont été
définies. Le sens et les objectifs d’un zonage logistique de la France ont été indiqués :
valoriser les potentialités des territoires et accroitre leur compétitivité. Ensuite, plusieurs
familles d’indicateurs ont été analysées en vue notamment de procéder à leur spatialisation et
à distinguer des ensembles territoriaux homogènes. Ont ainsi été étudiés : les inducteurs
logistiques (démographie, activité industrielle, filières…), les leviers d’optimisation logistique
(prestataires, centres de formation et de recherche, structures collaboratives…), l’emploi, les
échanges et les flux, les déplacements et les grands axes d’échange, les implantations
logistiques, les grands territoires d’accueil de la logistique et l’environnement. Cette approche
verticale par critère, si elle ne permet pas de réaliser un zonage logistique synthétique du
territoire français, permet en revanche de caractériser le territoire par grands indicateurs.
C’est la quatrième partie qui permet une approche plus synthétique et un « classement » des
territoires dans leur acception administrative, c'est-à-dire les régions. Les caractéristiques
logistiques du territoire ont été établies au travers d’une typologie des régions françaises,
élaborée grâce à une analyse multicritères prenant en compte cinq familles de critères
(démographie, production, logistique, transport routier, autres modes de transport) qui ont
donné lieu à une cotation de chaque région, avec un classement quantitatif (nombre total de
points) et un classement qualitatif (graphiques en radar). Sept types en résultent, donnant lieu
à une cartographie synthétique. Après la présentation de quelques monographies présentant la
dynamique logistique territoriale de quelques régions ou inter régions (Grand-Ouest, Grand-
Est, régions de part et d’autre des Pyrénées, Alsace, Midi-Pyrénées), une première proposition
de zonage logistique de la France est faite, d’où en ressortent six grandes zones et des
territoires de contact et de transit.
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La dernière partie propose une réflexion sur la gouvernance territoriale de la logistique, qui
s’appuie sur les enseignements des réflexions précédentes qui ont mené à la proposition de
zonage. On en conclut que si elle s’impose comme un nouveau et nécessaire volet de la
gouvernance des territoires, elle ne s’est pas encore imposée comme une entité identifiable et
systématisable. Les objectifs et les principes de la gouvernance sont ensuite proposés :
définition des objectifs en liaison avec les finalités plus globales de la gouvernance,
identification des trois thématiques clés et des différentes échelles de problèmes, valorisation
de la démarche collaborative et partenariale et identification des différents niveaux de
gouvernance grâce à une grille d’analyse spécifique. Cette approche aboutit à la proposition
d’un nouveau contenu de la gouvernance logistique du territoire, qui distingue une
« gouvernance économique » et une gouvernance « de l’espace public ». Cette démarche
amène enfin à proposer un espace logistique optimal de gouvernance, qui revisite la
proposition de zonage faite en quatrième partie, sans pour autant la remettre en cause. Elle
propose finalement des principes de gouvernance à plusieurs échelles géographiques et quatre
« super-régions » constituant autant d’espaces cohérents, ne se substituant pas aux échelons
inférieurs, mais aptes à porter les grands enjeux stratégiques macro-économiques et macro-
géographiques et à servir de support aux concertations et coordinations qu’appelle une
nouvelle gouvernance logistique du territoire.
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SOMMAIRE
1 QUELLE APPROCHE DE LA LOGISTIQUE ET DU TERRITOIRE ? ....................... 11

1.1 La démarche conceptuelle............................................................. 12
1.2 Fonder un nouveau paradigme logistique territorial ...................... 14
1.3 Le territoire, une ressource et un réceptacle.................................. 17
1.4 Prémisses d’une géographie logistique........................................... 17
1.5 Les enjeux de la logistique pour l’économie générale, les entreprises
et les territoires ...................................................................................... 19
1.6 Logistique : questions à résoudre dans les territoires .................... 21
1.6.1 L’exploitation des ressources d’optimisation logistique.................................. 21
1.6.2 Les obstacles socio-démographiques ............................................................... 22
1.6.3 Les difficultés pour les flux et le transport....................................................... 22
1.6.4 Les problèmes en terme d’implantation ........................................................... 23
1.7 Quelle gouvernance pour quoi faire ? ............................................ 24
2 LOGISTIQUE ET TERRITOIRE, DES RÉALITÉS IMBRIQUÉES, UNE APPROCHE
SYSTÉMIQUE......................................................................................................................... 26
2.1 Logistique : une logique de système .............................................. 26
2.1.1 La logistique au cœur des mutations civilisationnelles.................................... 26
2.1.2 Une question systémique.................................................................................. 26
2.1.3 La mise en place de réseaux logistiques........................................................... 27
2.2 Logistique territoriale : plusieurs systèmes superposés ................. 28
2.3 Territoire et logistique, une relation complexe ............................... 33
2.3.1 Une évolution historique et géographique ....................................................... 33
2.3.2 Le territoire : un support, un exutoire, une ressource, un régulateur ............... 34
2.3.3 Logistique endogène /logistique exogène ........................................................ 34
2.3.4 Des enjeux multiples ........................................................................................ 36
2.3.5 La logistique territoriale : un marché ............................................................... 37
2.3.6 Le processus d’implantation............................................................................. 37
2.3.7 Logistique et territoire : variables de localisation ............................................ 39
2.4 Des filières à la supply chain ........................................................ 42
2.4.1 Les filières et les chaînes logistiques ............................................................... 43
3 LES COMPOSANTES DES SYSTÈMES LOGISTIQUES TERRITORIAUX...... 47
3.1 Quel sens, quels objectifs du zonage logistique ? ........................... 48
3.1.1 Valoriser les potentialités des territoires et accroître leur compétitivité.......... 48
3.1.2 Connecter le territoire avec le Monde, améliorer son accessibilité.................. 49
3.1.3 Renverser les modalités du développement économique local ........................ 49
3.1.4 Les indicateurs territoriaux de la logistique ..................................................... 50
3.2 Les inducteurs de logistique.......................................................... 50
3.2.1 Population et urbanisation................................................................................ 51
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3.2.2 La spécialisation industrielle............................................................................ 52

3.2.3 Spatialisation des filières.................................................................................. 54
3.3 Les leviers d’optimisation .............................................................. 56
3.3.1 Les prestataires logistiques............................................................................... 56
3.3.2 Les laboratoires de recherche en logistique ..................................................... 57
3.3.3 Les systèmes productifs locaux et les pôles de compétitivité .......................... 58
3.4 L’emploi ........................................................................................ 59
3.5 Les échanges et les flux ................................................................ 62
3.6 Les déplacements ......................................................................... 66
3.6.1 Les corridors d’échanges.................................................................................. 66
3.6.2 Les corridors et carrefours trans-européens ..................................................... 68
3.6.3 Réseaux des infrastructures alternatives à la route........................................... 70
3.6.4 Corridors et portes d’entrée.............................................................................. 72
3.7 Les implantations ......................................................................... 74
3.7.1 L’outil logistique des grands distributeurs ....................................................... 74
3.7.2 La construction de locaux de stockage............................................................. 76
3.7.3 Les centres de distribution américains ............................................................. 78
3.8 Les territoires d’accueil logistique ................................................. 80
3.8.1 Les composantes spatiales de l’accueil logistique ........................................... 80
3.8.2 Espaces, axes et pôles logistiques .................................................................... 81
3.8.3 L’offre d’accueil logistique en France ............................................................. 82
3.8.4 Les pôles logistiques européens ....................................................................... 83
3.8.5 Les pôles immobiliers européens ..................................................................... 85
3.9 L’environnement et l’aménagement du territoire............................ 86
4 TYPOLOGIE DU TERRITOIRE ET PROPOSITION DE ZONAGE............................ 87
4.1 Quelles caractérisations logistiques du territoire ? ........................ 87
4.1.1 Une lecture « administrative » ......................................................................... 88
4.1.2 Une lecture dynamique..................................................................................... 88
4.2 Typologie logistique des régions françaises .................................... 88
4.2.1 Détermination des critères................................................................................ 89
4.2.2 La méthode de la grille de cotation multicritères des régions.......................... 90
4.2.3 Une bonne corrélation entre les critères endogènes et la cotation logistique... 94
4.2.4 Typologie des régions françaises selon leur profil logistique .......................... 95
4.3 Les dynamiques logistiques territoriales ........................................ 99
4.3.1 Le Grand-Ouest ................................................................................................ 99
4.3.2 L’Alsace ......................................................................................................... 101
4.3.3 Le Grand-Est .................................................................................................. 104
4.3.4 Midi-Pyrénées ................................................................................................ 106
4.3.5 L’espace transpyrénéen .................................................................................. 109
4.4 Une première proposition de zonage logistique de la France ........ 112
4.4.1 Le Nord industriel et frontalier....................................................................... 113
4.4.2 L’Est industriel et frontalier ........................................................................... 113
4.4.3 La métropole parisienne ................................................................................. 114
4.4.4 L’Ouest excentré agricole et industriel .......................................................... 115
4.4.5 Le Sud-Ouest bipolaire................................................................................... 115
4.4.6 Le couloir rhodanien ...................................................................................... 116
4.4.7 Les autres territoires : les territoires de contact et de transit et les territoires
montagneux .................................................................................................................... 117
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5 ANNEXES ..................................................................................................................... 118

5.1 Annexe 1 : Premier bilan de la gouvernance logistique dans les
régions 118
5.2 Annexe 2 : proposition de stratégie logistique en Alsace, étude sur le
développement des activités logistiques en Alsace (Observatoire Régional
des Transports et de la Logistique d’Alsace)........................................... 121
5.2.1 SYNTHESE ................................................................................................... 121
5.2.2 OBJECTIFS ................................................................................................... 122
5.2.3 COUPLER ACCUEIL LOGISTIQUE ET MULTIMODALITE .................. 123
5.2.4 ORIENTATIONS STRATEGIQUES : PROPOSITION DE 5 AXES
STRATEGIQUES : ........................................................................................................ 123
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TABLE DES FIGURES

Figure N°1 : la démarche conceptuelle 13
Figure N°2 : Logistique, deux démarches à réconcilier 16
Figure N°3 : processus et système logistique 27
Figure N°4 : approche systémique du territoire de la logistique 30
Figure N°5 : logistique endogène – logistique exogène 35
Figure No6 : Les motifs d’implantation des prestataires logistiques 39
Figure N°7 : typologie des chaînes logistiques 44
Figure N°8 : décomposition et extension géographique de la supply chain 45
Figure N°9 : répartition de l’emploi logistique en Rhône-Alpes 60
Figure N°10 : hiérarchie des territoires d’accueil de la logistique 80
Figure N°11 : les couches d’acteur de l’aménagement logistique 81
Figure N°12 : échelle de cotation logistique des régions 93
Figure N°13 : corrélations population et PIB/cote logistique 94
Figure N°14 : Typologie des régions françaises selon leur profil logistique 97
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TABLEAUX
Tableau N°1 : échelles et unités géographiques 18

Tableau N° 2 : variables de localisation des activités logistiques 41
Tableau N°3 : segmentation géo-fonctionnelle de la logistique 46
Tableau n°4 : table de cotation des régions selon la nature des critères 91
Tableau N°5 : grille multicritères régionale d’évaluation logistique 92
Tableau N°6 : la gouvernance logistique dans les régions 120
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TABLE DES CARTES

Carte N°1 : la répartition de la population française 52
Carte No2 : typologie de la spécialisation industrielle régionale 53
Carte N°3 : spatialisation des filières 54
Carte N°4 : plates-formes logistiques des principaux prestataires 57
Carte N°5 : les pôles de recherche en logistique 58
Carte N°6 : les systèmes productifs locaux 59
Carte N°7 : l’emploi logistique en France 61
Carte N°8 : Flux de produits manufacturés des départements français en 2003 62
Carte N°9 : Flux de palettes par habitant en 2009 62
Carte N°10 : équilibre des flux de marchandises 63
Carte N°11 : flux de produits agro-alimentaires et de produits manufacturés par
département en 2003 64
Carte N°12: intensité des flux export des produits manufacturés 64
Carte N°13 : principaux corridors d’échanges nationaux, internationaux et de transit 66
Carte N°14 : les corridors routiers transeuropéens 69
Carte No15 : les principaux carrefours multimodaux sur les liaisons trans-européennes
de transport 69
Carte No16 : Le réseau ferroviaire français et son utilisation fret par région 70
Carte No17 : Réseau des voies navigables en France 71
Carte N°18 : les hinterlands terrestres des ports européens 72
Carte N°19 : corridors et portes d’entrée 73
Carte N°20 : implantation des sites logistiques de la grande distribution 75
Carte N°21: construction de bâtiments de stockage de 1980 à 2006 77
Carte N°22 : implantation des entrepôts de + de 20 000 m² de 2000 à 2007 par
département 78
Carte N°23 : l’implantation en France des centres de distribution américains 79
Carte No24 : Pôles et axes logistiques français 82
Carte N°25 : les zones à vocation logistique 83
Carte N°26 : les principales implantations logistiques en Europe 84
Carte N°27 : principaux pôles immobiliers logistiques européens 85
Carte N°28 : typologie logistique des régions françaises 98
Carte N°29 : la dynamique logistique du Grand-Ouest 100
Carte N°30 : la dynamique logistique alsacienne 102
Carte N°31 : la dynamique logistique du Grand-Est 104
Carte N°32 : dynamique logistique de Midi-Pyrénées 107
Carte N°33 : structuration géostratégique de la logistique transpyrénéenne 111
Carte N°34 : essai de zonage logistique de la France 114
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1 QUELLE APPROCHE DE LA LOGISTIQUE ET DU TERRITOIRE ?
S’il est un terme qui est largement usité mais dans des sens et des définitions très divers, c’est
bien celui de «logistique ». Dans la vie courante des particuliers comme des entreprises, la
logistique renvoie à l’organisation, à la mise en place des flux de biens. Récemment, avec le
développement considérable de l’économie des échanges, la logistique a été et est encore très
fréquemment (et improprement) assimilée au transport, auquel on associe le stockage et la
gestion des entrepôts. C’est d’ailleurs cette dimension, la plus visible sur les territoires, qui est
privilégiée par les collectivités en charge de son aménagement et de son développement.
Mais avant d’être un objet d’aménagement du territoire, la logistique est une composante
essentielle de l’organisation, de la gestion et de la stratégie des entreprises, qui a pour objectif
de mettre en place l’ensemble des moyens nécessaires à la réalisation d’un produit ou d’un
service et à sa commercialisation.
C’est une démarche qui a pour objet de gérer les flux physiques et d’information, afin
d’assurer la coordination et la synchronisation des rythmes entre les clients, la production et
les fournisseurs, pour mettre à disposition au moindre coût, les marchandises demandées,
dans la quantité et la qualité définies, tout en minimisant le niveau des stocks.
Selon l’ASLOG, « elle concerne toutes les opérations déterminant le mouvement des produits
telles que la localisation des usines, des entrepôts, l’approvisionnement, la gestion physique
des en-cours de fabrication, l’emballage, le stockage, la gestion des stocks, la manutention et
la préparation des commandes, le transport et les tournées de livraison. »
Elle dépasse donc très largement les fonctions de transport et d’entreposage, qui sont
essentielles, mais sont loin d’être les seules dans le processus logistique. Elle inclut de ce fait
la maîtrise des opérations de gestion de l’information, qui sont décisives pour la réalisation
d’une logistique efficace.
Enfin, la logistique d’entreprise dépasse depuis longtemps le cadre juridique et économique
de l’entreprise, car elle est devenue un des outils essentiels de l’interface entre les entreprises,
dont les coopérations, partenariats et échanges sont au cœur de l’économie contemporaine.
L’interdépendance des entreprises, le développement de la notion « d’entreprise étendue »
dans le cadre de chaînes productives et commerciales globalisées ont induit le développement
de la notion de « supply chain management » qui élargit économiquement, techniquement et
conceptuellement la notion de logistique.
Aujourd’hui, avec la montée en puissance du développement durable, on peut affirmer que la
logistique doit s’élargir aux enjeux liés à l’optimisation du fonctionnement de la société toute
entière et pas seulement des firmes industrielles et commerciales.
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1.1 La démarche conceptuelle

Cette étude envisage de prendre en compte la logistique comme un objet essentiel dans
l’économie contemporaine, qui a comme vocation première de répondre aux besoins en
matière de gestion de flux des entreprises pour en assurer leur compétitivité. Mais elle a aussi
pour caractéristique de contribuer à la satisfaction des besoins des territoires, de leur
population et de leur économie et de participer à leur développement en les rendant plus
attractifs. Levier de compétitivité des entreprises, la logistique a essentiellement été mise en
œuvre pour répondre aux objectifs de rentabilité qui sont assignés à celles-ci. Mais la
logistique est aussi un outil de compétitivité pour les territoires qui visent une meilleure
insertion de leur tissu économique dans le marché mondialisé, ce qui ne va pas toujours dans
le sens d’un développement équilibré et écologiquement responsable. Avec la priorité donnée
au développement durable par les politiques publiques, la logistique peut être utilisée et mise
en œuvre dans des objectifs plus conformes à cet enjeu. L’optimisation des ressources
logistiques et la maîtrise de ses effets est ainsi un objectif croissant pour les acteurs du
territoire.
Pour y parvenir, il est nécessaire de bâtir un socle de connaissances incluant une
compréhension de la logistique d’entreprise (supply chain, architectures et processus…) et des
systèmes logistiques territoriaux et des variables logistiques territoriales. Dans ce cadre, il faut
noter que la logistique d’entreprise nourrit le système logistique et la prospérité des territoires,
mais qu’en retour, elle se nourrit de ceux-ci, au travers de l’offre foncière, infrastructurelle, en
ressources humaines ou de services. Cette approche qui vise à une connaissance et une bonne
compréhension des systèmes logistiques territoriaux, aboutit à une typologie logistique des
territoires.
Les bouleversements du contexte socio-économique et politique et l’apparition d’enjeux
nouveaux dans la sphère des entreprises, comme dans la sphère publique, amènent à poser la
question des facteurs de progrès à prendre en compte dans les différents territoires : relations
interentreprises, mutualisation, externalisation, approche par filière pour les entreprises,
accueil des activités logistiques, infrastructures, emploi, formation, services pour les
collectivités publiques. La sensibilité des territoires aux évolutions et nouveaux enjeux, est
largement fonction de leur profil (spécialisation, ouverture sur le monde, enclavement,
dynamisme, …).
Cela nous amène à envisager un zonage logistique de la France, qui propose une segmentation
territoriale prenant en compte la structure socio-économique et logistique des territoires. Ce
zonage doit proposer une vision objectivée de l’espace français, notamment par des
indicateurs et une analyse dynamique de l’espace logistique.
Ce zonage propose un cadre robuste pour accompagner des décisions stratégiques, de
nouvelles pratiques et de nouvelles formes de gouvernance logistique du territoire, intégrant
les enjeux spécifiques des territoires, les stratégies déjà mises en œuvre et les pratiques de
gouvernance existantes. Cette démarche doit permettre d’aboutir à des fondements et des
principes d’une nouvelle gouvernance logistique territoriale.
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La logistique pour quoi faire ? déterminer les objectifs
Satisfaction des besoins des Développement des territoires et

populations et de l’économie locales attraction des activités exogènes
La logistique levier de compétitivité des entreprises et de

développement territorial
Compétitivité Développement durable
Optimiser les ressources et maîtriser les effets des activités logistiques
VA, emploi, ressources fiscales

Bâtir un socle de Solidification du tissu économique
connaissance
Variables
Supply chain logistiques
Logistique Système
Architectures territoriales
d’entreprise logistique
et processus
territorial
logistiques
Ressources logistiques d’entreprise locales Typologie des

Infrastructures, foncier, équipements territoires
RH, services
Besoins
Variables de Facteurs de progrès

contexte
Sphère privée Sphère publique Sensibilité
Relations inter- Accueil des
entreprises Infrastructures territoires
Mutualisation Emploi et RH aux
Externalisation Formation
Prospective évolutions
Communauté log Services
Stratégies, pratiques et gouvernances Zonage logistique de la

France
Enjeux Stratégies Pratiques et
spécifiques mises en gouvernances
Cartographie
territoriaux œuvre existantes
Fondements et principes d’une nouvelle

gouvernance logistique du territoire
Figure N°1 : la démarche conceptuelle
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1.2 Fonder un nouveau paradigme logistique territorial

La réalisation d’un zonage logistique de la France est un exercice inédit qui met en œuvre une
grande diversité d’indicateurs, de variables, mais aussi d’acteurs, de pratiques et de stratégies.
Avant de dérouler cet exercice, il est nécessaire de préciser quel peut être le cadre conceptuel
de référence, puis d’identifier les critères qui seront utilisés pour y parvenir.
En préalable, il faut définir un paradigme logistique territorial qui intègre les différentes
composantes et les acteurs qui sont concernés par la logistique sur le territoire. Pour cela, il
est à distinguer en même temps :
• Quelles sont les familles d’acteurs à l’œuvre ? A notre sens les deux principales
familles d’acteurs sont, d’une part les entreprises au travers des relations opérationnelles
qu’elles entretiennent avec leurs partenaires et qui ont comme objectif la recherche de la
compétitivité et de l’efficacité opérationnelle au sein de leur supply chain et d’autre part,
les collectivités publiques (UE, Etat, Régions, Départements, communes et
intercommunalités, CCI…), dont la vocation est notamment de mettre en œuvre des
politiques de développement durable et d’aménagement équilibré de leur territoire.
• Quelles sont les échelles pertinentes permettant d’évaluer le fait logistique ?
L’appréhension de la logistique n’est pertinente qu’au travers de la prise en compte des
différents niveaux géographiques au sein desquels cette fonction s’exerce. Tant au niveau
de sa réalité opérationnelle, que dans la façon dont elle est vécue sur les territoires, elle est
présente à toutes les échelles géographiques, où elle se met en œuvre de façon spécifique
(avec des lieux d’origine ou de destination des flux). Mais la logistique transcende par
nature les échelles géographiques, car elle s’exerce dans le cadre de chaînes qui sont
opérées en même temps à un niveau local, à un niveau interrégional ou à un niveau
intercontinental. Cependant, au-delà de cette articulation interéchelles géographiques, il
existe bien des caractéristiques et des logiques pertinentes à chacune de ces échelles.
• Quelles sont les grandes questions que doivent résoudre les deux familles d’acteurs ?
Les entreprises, qui sont essentiellement motivées par une optimisation économique et
technique, ont un rapport de leur logistique au territoire fondé sur la recherche des
meilleures conditions opérationnelles : accès au marché, aux ressources (notamment de
main d’œuvre), optimisation coûts / qualité de service, transport/entreposage, localisation
des plates-formes et entrepôts, accessibilité territoriale, qualité du tissu professionnel et
entrepreneurial local, etc. Les collectivités publiques se préoccupent surtout du
développement de leur territoire en termes d’emploi et de formation, d’infrastructures et
d’équipements multimodaux, de développement économique des entreprises et des
filières, d’accueil des activités, d’aménagement et d’urbanisme, de services publics,
d’environnement, et de paysage. La dimension environnementale et notamment la
limitation des émissions de gaz à effet de serre revêt une importance croissante, largement
liée aux choix logistiques (implantation, organisation de la supply chain…).
• Quelles sont les thématiques et les variables communes qui peuvent fonder une
approche partenariale de la logistique ? Il existe de notables différences d’appréhension
du fait logistique par les deux familles d’acteurs (logique privée / logique publique) ; les
entreprises sont plutôt des acteurs actifs et les collectivités publiques des acteurs indirects.
Cependant, dans la sphère logistique, de plus en plus de démarches et de projets
impliquent des approches partenariales. Ainsi, les questions d’emploi et de formation, de
l’offre foncière et immobilière, de performance du système de transport, de l’accessibilité,
de l’offre de services, de l’environnement, engagent tous les acteurs dans leurs démarches
et leurs objectifs et concernent aussi bien les politiques publiques que les stratégies
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d’entreprises, dans la mesure où cela pèse sur l’accessibilité des fournisseurs et des
clients, le coût des facteurs, les conditions opérationnelles, les compétences et les savoir-
faire…
• Comment s’insèrent concrètement les fonctions, activités et opérations logistiques
sur le territoire ? La supply chain des entreprises implique des opérations de gestion de
flux sur sites (entrepôts, plates-formes, sites de production et points de vente) et hors site
(transport). Sur les territoires, les opérations logistiques peuvent être classifiées en deux
catégories, selon la fonction et la vocation des sites opérationnels : logistique endogène
ayant pour vocation de répondre aux besoins des activités locales et logistique exogène se
justifiant par un positionnement géographique de nature barycentrique. La logistique sur
les territoires est ainsi affaire des entreprises composant la supply chain (l’entreprise, ses
clients, les clients de ses clients, ses fournisseurs, les fournisseurs de ses fournisseurs),
dont les localisations s’articulent à différentes échelles géographiques. Elle concerne
également les prestataires logistiques qui prennent en charge les opérations externalisées
par les entreprises (surtout les plus grosses). L’articulation des opérations logistiques sur
le territoire impacte fortement celui-ci dans sa dimension publique, ce qui implique
l’interface entre la logistique d’entreprise et la gestion territoriale par les collectivités.
• Quels fondements pour une gouvernance logistique territoriale ? La question de la
gouvernance logistique territoriale relève de l’articulation des deux familles d’acteurs et
de leurs interfaces. Parmi celles-ci, on peut relever des thèmes répondant plutôt aux
préoccupations des entreprises, pour lesquels les collectivités peuvent jouer un rôle actif :
massification des flux, mutualisation des opérations, relations interentreprises,
développement du tissu relationnel économique local (Systèmes Productifs Locaux, Pôles
de compétitivité, clubs logistiques…), aide à l’export, externalisation logistique… Mais
on relève également des thèmes préoccupant plutôt les collectivités : recherche collective,
formation, accueil et localisation des activités logistiques (aménagement, urbanisme),
développement durable, transport multimodal (services et infrastructures), observation
économique, structures partenariales à l’échelle des territoires…Cette nouvelle
gouvernance doit répondre à la nécessité d’une logique renouvelée du développement
économique et d’une meilleure efficience des activités de flux sur le territoire.
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Figure N°2 : Logistique, deux démarches à réconcilier
ENTREPRISES Echelles géographiques COLLECTIVITES

- local PUBLIQUES
- régional
- national
- européen
- mondial
- Compétitivité - Développement durable
- Efficacité opérationnelle (supply chain) - Aménagement équilibré des territoires
Variables
• ressources (MO, foncier) • Accessibilité inputs • emploi, formation
• Localisation des marchés
• marché amont/aval • infrastructures
• Coût des facteurs
• barycentre, localisation • équipements multimodaux
• Communauté logistique
• entrepôts, PF • Compétences, savoir-faire • dévelopt éco, filières
• transport • Emploi, formation • création locale de valeur
• accessibilité, portes • Offre foncière, immobilière • accueil des activités
d’entrée • Performance du transport • aménagement, urbanisme
• coûts opérationnels • Accessibilité • services publics
• tissu interprofessionnel • Services • environnement, paysage
• Environnement
Logistique Chaînes
Logistique logistiques
Logistique Organisation et
opérationnelle
exogène Prestataires endogène fonctionnement
(sites, flux…)
du territoire
GOUVERNANCE LOGISTIQUE TERRITORIALE
• Massification • Recherche, formation
• Mutualisation • Accueil, localisation
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• Relations interentreprises • Transport multimodal
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• Développement tissu
LA LOGISTIQUE EN local :(SPL)
FRANCE • Développement
INDICATEURS TERRITORIAUXdurable
• Aide à l’export Septembre 2009• Observatoire
• Externalisation, 3PL • Structures partenariales
1.3 Le territoire, une ressource et un réceptacle

La définition du paradigme logistique territorial nous amène à raisonner autrement sur la
logistique dans les territoires. La mise en œuvre des opérations logistiques relève
essentiellement des entreprises (individuellement ou collectivement dans le cadre de pratiques
collaboratives) qui sont donc les inducteurs logistiques territoriaux. Leur finalité n’est pas le
territoire mais la recherche de résultats techniques, économiques, commerciaux et financiers.
Le territoire est, pour elles, une variable importante, un input, une ressource clé pour les
opérations logistiques, mais parmi d’autres variables inputs ou ressources (capitaux,
ressources humaines, technologie, matières premières, marché, outils opérationnels, flux
physiques et informationnels…). En fait, pour les entreprises, le territoire est une variable
transversale, qui intègre les aspects géographiques des autres variables (main d’œuvre,
localisation des marchés, sites opérationnels, transports et infrastructures…).
Le territoire comme finalité relève plutôt de la responsabilité des collectivités ; il se
positionne en même temps comme une ressource (pour la logistique d’entreprise) et comme
un réceptacle des effets des opérations logistiques, en matière de création de valeur et
d’emploi, de transport et de circulation, de localisation (foncier, immobilier),
d’environnement, de paysage, sachant que la logistique et le transport sont des fonctions à fort
impact environnemental…. Les collectivités ont donc une double responsabilité d’une part
plutôt active et offensive, pour la mise à disposition de ressources logistiques pour les
entreprises et d’autre part plutôt défensive, pour la préservation du territoire des effets
négatifs ou supposés négatifs de la logistique. Selon le type de collectivité et la nature de son
territoire (plutôt rural ou plutôt métropolitain, enclavé ou sur de grands corridors…), selon
l’histoire et la tradition (on accepte mieux la logistique dans les vieilles régions industrielles
en reconversion), la position des collectivités à l’égard de la logistique sera plus ou moins
offensive (plutôt pour les régions rurales et enclavées) ou défensive (plutôt dans les régions
métropolitaines denses et engorgées).
Une des questions clés posée à la logistique dans les territoires est l’articulation des stratégies
et des politiques territoriales (ou à impact territorial) des entreprises (individuellement, au
niveau des supply chain et/ou des branches ou filières) et des collectivités et leurs
compatibilités et incompatibilités.
Dans une économie dominée par le marché, la mise en œuvre des opérations logistiques des
entreprises devrait théoriquement relever de pratiques marchandes et concurrentielles. Or, la
dimension essentiellement publique de la gestion du territoire, en tous cas en France et en
Europe, fait que les aspects territoriaux (au travers de la réglementation, des politiques
d’aménagement et d’urbanisme, des infrastructures, des domaines relevant des ressources
humaines, comme l’emploi, la formation, de l’accessibilité, des services publics…), sont, pour
l’essentiel, de la responsabilité des collectivités publiques.
Cela explique qu’à notre sens, les aspects territoriaux de la logistique relèvent largement de
l’économie mixte et du partenariat entre la sphère publique et la sphère privée.
1.4 Prémisses d’une géographie logistique
L’approche spatiale de la logistique pose deux questions préalables : celle des échelles et celle
des unités géographiques de référence, questions qui sont très interdépendantes.
La question des échelles est essentielle car elle définit le niveau d’appréhension
géographique des problématiques logistiques. C’est en fonction des échelles retenues que se
prennent les principales décisions stratégiques et opérationnelles des entreprises comme des
collectivités. Or, les échelles ne sont pas de même nature pour les deux familles d’acteurs ;
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elles sont fixes et identifiables pour les collectivités, car à chaque niveau géographique
correspond un type de collectivité, sur un territoire rigoureusement défini (les limites
administratives) avec ses prérogatives propres. Les différents niveaux d’échelle sont donc pris
en charge par des collectivités spécifiques.
En revanche, les échelles sont variables, globales et multidimensionnelles (en ce sens que le
cadre géographique de référence est ou peut être différent selon l’entreprise, la fonction, le
produit ou l’activité) pour les entreprises. En effet, la variabilité des échelles dépend des
différents marchés acheteurs ou vendeurs sur lesquels se positionne l’entreprise (variables
selon sa taille, le segment concerné, la stratégie commerciale…). La globalité est liée à la
mondialisation qui concerne un grand nombre d’entreprises (multinationales mais aussi de
plus en plus de PME) qui doivent acheter et vendre sur une aire géographique de plus en plus
vaste. La multidimensionnalité est patente car les organisations géographiques des entreprises
sont très hétérogènes, à des niveaux géographiques spécifiques pour chaque entreprise ; ainsi,
les organisations régionales des entreprises prennent en compte des territoires très divers
n’ayant généralement rien à voir avec les découpages administratifs.
La question des unités géographiques est très complémentaire, car très fortement corrélée à
la question des échelles. Pour les collectivités, les unités géographiques sont structurées selon
leur niveau géographique et hiérarchisées (Europe, Etats, régions, départements, communes).
En revanche, les découpages administratifs induisent souvent de par leur rigidité, une
inadaptation aux espaces de l’entreprise et des relations inter-entreprises qui sont beaucoup
plus variables et flexibles. Pour les entreprises, les unités géographiques sont variables
comme pour les échelles et dépendent en même temps de la taille des entreprises et de
l’organisation géo-fonctionnelle de celles-ci, qui peut être pyramidale, zonale ou matricielle.
Tableau N°1 : échelles et unités géographiques
Entreprises Collectivités
Echelles Variables (selon marché), Fixes et identifiables
globales (mondialisation) et (hiérarchisation
multidimensionnelles (selon administrative)
organisation)
Unités géographiques Floues et variables selon la Structurées selon le niveau

taille de l’entreprise géographique des
(multinationale, PME) et collectivités et hiérarchisées
l’organisation géo-
fonctionnelle (pyramidale,
zonale, matricielle…) et
indépendantes entre elles
Cette double question des échelles et des unités géographiques pose celle des indicateurs
logistiques. Ces indicateurs sont de deux natures :
- Les statistiques générales exploitées par les collectivités et qui permettent
une vision assez précise des éléments inducteurs ou résultant de la logistique
(démographie, économie et entreprises, emploi, immobilier, trafics,
infrastructures, fiscalité…) ; signalons seulement que les indicateurs
proprement logistiques sont très peu nombreux en raison de la non prise en
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compte de cette fonction par le système statistique public. Ces données, qui
sont généralement présentées géographiquement dans le cadre d’un découpage
administratif conventionnel, sont surtout utiles pour comprendre soit les
principaux inducteurs logistiques, soit certains de ses effets.
- Les indicateurs d’entreprises, sont par définition individuels (les indicateurs
collectifs d’entreprises sont maîtrisés par le système statistique public) et n’ont
donc pas de portée générale ; en revanche, ils fournissent des informations
opérationnelles très précises et utiles pour comprendre le fait et les logiques
logistiques (flux, stocks, organisation, opérations concrètes, objectifs et
résultats économiques et financiers, outils opérationnels, procédures…), mais
non généralisables à l’ensemble d’un territoire. Ce sont les techniques
d’enquêtes quantitatives ou d’entretiens qualitatifs qui permettent
d’appréhender la question.
Au total, le recensement et la cartographie des indicateurs logistiques tels que présentés dans
la première phase de l’étude ne peuvent fournir que des données « institutionnelles » qui
permettent de cadrer le fait logistique en France, mais ne permettent pas d’en déduire un
fonctionnement territorial précis.
L’absence de données globales du fait logistique « vu par les entreprises », en raison de
l’absence d’études générales et spatiales à l’échelle de la France est donc un handicap notoire
pour en déduire les logiques logistiques territoriales et la structuration logistique du territoire
national. Cependant, un certain nombre de travaux à l’échelle régionale et interrégionale
permettent d’avoir une vision assez précise, mais fragmentée de la question, à l’échelle des
territoires étudiés.
1.5 Les enjeux de la logistique pour l’économie générale, les entreprises et
les territoires
La logistique n’est pas en soi un modèle économique, mais un outil technique au service de
finalités militaires (source originelle de la logistique), politiques, sociales, économiques ou
financières. Depuis la seconde guerre mondiale, c’est l’entreprise qui est le principal
utilisateur et vecteur de la logistique contemporaine. Celle-ci a accompagné de façon efficace
toutes les phases de développement et de mutation du capitalisme et des différents modèles
économiques qui ont dominé la planète (de Ford à la mondialisation). La logistique est donc
porteuse d’énormes enjeux pour l’économie mondiale comme pour l’économie nationale.
Dans le cadre du système actuel, marqué par la libéralisation et la mondialisation accélérées,
mais qui risque de connaître une inflexion durable avec la crise, la logistique joue un rôle
fondamental dans le redéploiement du système productif et la nouvelle division internationale
du travail qui explique, entre autres, les délocalisations. Ce modèle a utilisé la logistique pour
segmenter le territoire et les valoriser en fonction de leur ouverture, de leur accessibilité et de
leur capacité d’insertion dans l’économie à ses différentes échelles (mondiale bien sûr, mais
aussi européenne, nationale ou régionale).
La logistique est donc un outil efficace pour rendre plus ouverts, plus accessibles et mieux
insérés dans l’économie des territoires qui le sont plus ou moins « naturellement ». Mais au-
delà de la simple adaptation au modèle dominant, la logistique peut également être un vecteur
pour la mise en œuvre d’autres modèles qui pourraient prendre en partie le relais du modèle
actuel (développement de l’économie de la proximité ou d’une économie plus partenariale ou
collaborative par exemple) et qui supposent des choix et organisations logistiques alternatifs.
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La compréhension des enjeux logistiques passe par le dépassement de l’approche

traditionnelle de la logistique par le transport de marchandises, mais également par le
dépassement de l’approche par les seuls indicateurs territoriaux selon les découpages
administratifs, même si elle est indispensable pour une approche comparée des inducteurs et
des effets.
L’analyse logistique territoriale implique donc un troisième niveau d’analyse, après le niveau
macro-économique et macro-géographique (indicateurs du système statistique général) et le
niveau microéconomique et micro géographique (indicateurs d’entreprises). Ce troisième
niveau, le niveau méso-économique et méso-géographique, implique une approche
transversale du fait logistique, intégrant la dimension entrepreneuriale et la dimension
territoriale.
L’approche par le tissu économique et en particulier l’analyse logistique par filières est un
niveau d’analyse complémentaire et indispensable pour notre mission.
L’analyse logistique des filières vise à mieux connaître les pratiques et besoins logistiques des
entreprises d’un territoire afin de mieux répondre aux nouvelles exigences de compétitivité
qu’elles rencontrent sur leur marché. Elle permet d’aider à mettre en œuvre des outils et des
actions pour :
• Renforcer les compétences, le savoir-faire et les performances des entreprises
industrielles pour mieux être présentes sur un marché de plus en plus concurrentiel
et mondialisé, la logistique pouvant être un levier de compétitivité et un facteur de
pérennisation de l’activité productive sur le territoire en permettant de créer de la
valeur en fonction de paramètres liés aux flux.
• Mieux connaître les besoins logistiques spécifiques des entreprises en fonction de
leur activité et de la supply chain dans laquelle elles sont insérées ; cela implique
notamment de développer des approches logistiques optimisées au travers de la
mutualisation d’opérations sur site ou de l’optimisation des transports
(massification).
• De soutenir les démarches indispensables aux projets collectifs et collaboratifs
(certains SPL ou Pôles de Compétitivité où la logistique est un enjeu important
mais sous-estimé), la logistique étant un domaine où les partenariats peuvent le
plus facilement être mis en œuvre.
• Aider à une externalisation maîtrisée des opérations logistiques et à une
préservation de la valeur ajoutée logistique dans les territoires.
• Aider les prestataires logistiques et transporteurs locaux à mieux maîtriser le
marché en connaissant mieux et répondant plus efficacement aux besoins des
entreprises tout en mettant en œuvre des prestations adaptées.
• Mettre en œuvre une politique d’accueil de ces activités adaptée aux besoins des
entreprises.
Il est ainsi utile d’articuler cette approche plutôt micro-économique et géographique (qui
permet une compréhension des logiques et des organisations des acteurs économiques) avec
une approche plus macro-économique et géographique (qui permet une spatialisation
rigoureuse des indicateurs).
Un zonage logistique pertinent du territoire doit donc, tout en s’appuyant sur la connaissance
acquise grâce aux indicateurs territoriaux traditionnels, dépasser les périmètres administratifs
et permettre une spatialisation du fait logistique conforme à sa dimension opérationnelle.
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Le problème est que le niveau de cohérence n’est ni l’entreprise au sens individuel, ni la

branche d’activité, ni l’entité administrative et qu’il faut donc déterminer des concepts et un
certain nombre de critères composites permettant de poser de façon pertinente la question sur
le territoire.
Les approches par les flux et le transport, par le foncier et l’immobilier, par l’emploi sont les
plus classiques, mais ne présentent qu’une dimension partielle de la logistique. L’approche
transversale par les relations opérationnelles entre acteurs de la chaîne logistique, dans le
cadre de « l’économie des échanges », qui intègre la production, la distribution, les activités
de services et bien sûr les activités de prestation logistique est beaucoup moins fréquente.
Cette approche par les chaînes logistiques, donc selon une logique de filière, nous semble
être la porte d’entrée la plus pertinente pour une nouvelle vision de la logistique et du
territoire. Elle se fonde sur une autre conception de la réalisation de la valeur, fondée non plus
sur une vision centrée sur l’entreprise isolée, mais sur celle de l’entreprise étendue, qui
explique le concept de supply chain management. Sa spatialisation et la réalisation d’un
zonage pertinent nécessiteront cependant une approche plus complexe et plus territorialisée,
prenant en compte la complexité des territoires et la multiplicité de leurs profils économiques
et logistiques. A l’heure actuelle, une méthode articulant l’analyse régionale empirique et
la mise en place d’analyses multicritères des territoires est sans doute la plus
immédiatement applicable.
1.6 Logistique : questions à résoudre dans les territoires
Plus concrètement, les territoires ont à résoudre des problèmes communs relatifs à la
logistique, même si l’intensité des problèmes posés est différente selon les territoires. A notre
sens, quatre catégories de problèmes sont à résoudre, répondant ainsi à autant de blocages et
d’obstacles pour un fonctionnement optimal de la logistique sur les territoires.
1.6.1 L’exploitation des ressources d’optimisation logistique
Cette question semble être la plus importante et en même temps la moins abordée dans les
approches logistiques territoriales. Elle concerne les principaux acteurs de la logistique que
sont les entreprises et leur capacité à mettre en œuvre des outils et des démarches
d’optimisation logistique sur leurs territoires d’implantation. Il s’agit tout autant d’une
question posée à un niveau individuel qu’à un niveau collectif au niveau du tissu économique
territorial (CCI), des branches et filières (organisations professionnelles régionales), des
organisations spatiales spécialisées (Pôles de Compétitivité, SPL) ou de structures
thématiques (clubs logistiques, clubs des exportateurs…). A la jointure du public et du privé,
les observatoires régionaux de transport peuvent être rangés dans cette catégorie. Les
questions les plus sensibles sont :
• L’amélioration des compétences et du savoir-faire des acteurs logistiques des
territoires, les besoins étant d’autant plus importants que la présence des grands groupes y
est peu importante et les volumes produits ou échangés y sont faibles.
• L’amélioration de l’accès des PME aux bonnes méthodes, pratiques et techniques
logistiques. Cela concerne les entreprises industrielles et commerciales mais aussi les
prestataires logistiques.
• La remise en cause de la distorsion entre les activités économiques classiques (en
particulier les activités productives) et les fonctions logistiques (développement des
approches logistiques intégrées de type supply chain) souvent disjointes des autres
processus opérationnels.
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• Le développement des coopérations pour optimiser les moyens logistiques

(entreposage, transport), les achats ou les politiques commerciales, notamment à l’export,
par le biais de la mutualisation logistique.
1.6.2 Les obstacles socio-démographiques

Les difficultés en matière de recrutement et de disponibilité de main d’œuvre qualifiée, stable
et fiable sont une des principales contraintes rencontrées par les entreprises en matière de
logistique et ce, surtout dans les grandes régions métropolitaines (Île de France, région
lyonnaise). C’est notamment le cas pour :
• L’emploi au niveau quantitatif, en raison du manque de main d’œuvre stable et fiable,
notamment dans les zones socialement sensibles, celles-là mêmes où sont souvent
implantées les grandes zones d’entrepôts ; c’est symétriquement le cas pour les territoires
à forte implantation logistique, mais où les lieux de résidence de la population active
employable sur ces sites (généralement peu qualifiée et socialement défavorisée) sont
éloignés et peu accessibles (coût du déplacement automobile, carence des transports en
commun).
• L’emploi au niveau qualitatif, avec une forte pénurie dans certains métiers comme les
caristes, les chauffeurs routiers ou les cadres.
• La formation, notamment dans les métiers les plus qualifiés ou, à l’inverse, les métiers
à faible qualification, mal rémunérés, mais dont les salariés doivent maîtriser un certain
nombre de savoir-faire et de techniques.
• La sécurité, paramètre particulièrement important, pour des produits souvent de valeur
élevée et pour lesquels les risques de vol sont plus importants que pour les sites industriels
(la marchandise y reste plus longtemps). Cela concerne aussi bien la sécurité interne
qu’externe ; la corrélation est ici assez nette avec le caractère aigu des difficultés sociales
rencontrées dans de nombreuses agglomérations.
1.6.3 Les difficultés pour les flux et le transport

Il s’agit d’une thématique classique et la plus fréquemment abordée dans le cadre des analyses
territoriales, que ce soit au niveau de l’Etat ou des collectivités territoriales. Dans la mesure
où le transport et les infrastructures sont des domaines où la compétence des collectivités
publiques est la plus forte et la plus ancienne, il est normal qu’elles s’en soient préoccupées
précocement, au risque d’assimiler la logistique aux questions du transport. Il n’en reste
cependant pas moins vrai que c’est une question primordiale pour la logistique d’entreprise, la
question du transport devenant, en ce début de siècle, une question majeure pour les
logisticiens avec des coûts qui s’accroissent sensiblement après plus de deux décennies de
baisse relative. Cela concerne :
• L’accessibilité territoriale par les modes terrestres et la nécessité pour les entreprises
d’avoir une desserte permettant de relier rapidement tous les points du territoire dans un
marché de plus en plus globalisé, où les délais d’approche deviennent des composantes
essentielles de la compétitivité. Dans ce cadre, si la desserte routière et autoroutière reste
prédominante et la plus décisive, celle-ci est globalement bien assurée et on remarque une
demande croissante d’amélioration de l’accessibilité ferroviaire et fluviale, à mesure que
les coûts des carburants augmentent.
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• Les portes d’entrée intercontinentales de l’Europe sont des composantes essentielles

de la compétitivité logistique en raison de la mondialisation croissante des échanges.
Avec l’explosion de la conteneurisation, l’importance des ports maritimes de conteneurs
est cruciale, alors que les deux principales plates-formes françaises (Le Havre et
Marseille) répondent insuffisamment aux besoins nationaux. Il en va différemment pour
l’aérien où Roissy CDG joue de façon efficace son rôle de porte d’entrée aérienne de la
France.
• Les maillons manquants et les goulots d’étranglement, qu’ils soient routiers
(notamment aux frontières), ferroviaires ou fluviaux, sont également des sujets de
préoccupation des logisticiens dans leur quête d’efficacité opérationnelle, ce qui explique
les nombreux projets encouragés par l’Europe, mais qui avancent lentement (Lyon-Turin,
Seine-Nord…).
• L’évolution des coûts de transport (en baisse tendancielle jusque dans les années 2000,
en forte hausse depuis 2005, en relative baisse depuis le début de la crise) est une variable
majeure dans la nouvelle optimisation des coûts logistiques. En effet, depuis le début des
années 2000 (il faudra vérifier après la crise si cette tendance se prolonge), alors que les
coûts d’entreposage sont stables, les entreprises tendent de plus en plus à favoriser les
solutions qui minimisent les coûts de transport même si c’est au prix de l’augmentation
relative du coût des stocks, ce qui met en cause les organisations spatiales traditionnelles.
• Le déséquilibre des flux, notamment entre le Nord (globalement plus expéditeur que
destinataire) et le Sud (globalement plus destinataire qu’expéditeur) du pays, et le recul
considérable du pavillon français à l’international ont provoqué, jusqu’à la crise, un
phénomène grave de pénurie de moyens de transport qui a été dramatique dans certaines
régions et a remis en cause des implantations logistiques (par exemple délocalisation de la
plate-forme logistique de Kronenbourg en Alsace en raison de la pénurie de moyens de
transport en sortie) et même des implantations industrielles, ce qui doit alerter les acteurs
territoriaux concernés.
• Une mention particulière doit être faite pour le transport de marchandises en ville et la
logistique urbaine qui posent des problèmes spécifiques de fonctionnement interpellant
bien sûr les opérateurs privés, mais aussi les collectivités qui sont confrontées à la
complexité de la gestion des espaces urbains.
1.6.4 Les problèmes en terme d’implantation

L’implantation des sites logistiques opérationnels (entrepôts, plates-formes) a lourdement
bouleversé le territoire depuis plus de 20 ans, le tapissant de plusieurs millions de m² qui ont
créé beaucoup d’activités et d’emplois (la logistique est pour de nombreux territoires la
principale activité créatrice d’emplois), mais aussi des impacts souvent mal supportés par les
populations et leurs élus (trafic de poids lourds, consommation d’espace, faible densité
d’emploi, etc. Cette question a fortement mobilisé les collectivités, constamment soumises à
la demande des entreprises et des investisseurs et qui parfois restreignent le développement
des zones d’accueil logistique, alors qu’elles ont très souvent été les plus dynamiques en
matière de zones d’activités. Les questions posées concernent notamment :
• Les préjugés sur la logistique qui est considérée parfois (souvent ?) comme une
activité parasite, alors que (même s’il y a des excès) elle est indispensable à toute activité
humaine.
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• Les dysfonctionnements opérationnels rencontrés fréquemment par les activités et

implantations logistiques, qui concernent notamment les activités de transport et la
circulation induites par les opérations logistiques ou l’accessibilité pour le personnel.
• La sous-optimisation de la localisation des sites logistiques, qui ont obéi de tous temps
à une forte pression des entreprises à la recherche des localisations les mieux adaptées à
leurs objectifs et ce, au moindre coût, et faisant jouer la concurrence entre les différentes
collectivités locales n’ayant pas une visibilité particulière en matière d’implantation
logistique et ne disposant pas d’offre dédiée adaptée (zones logistiques), mais intéressées
à attirer de nouvelles implantations pour des raisons sociales (emploi et fiscalité), ce qui a
souvent donné lieu à un dumping territorial. Cela s’est généralement traduit par des
implantations sauvages, atomisées dans l’espace, favorisant l’étalement urbain, mal
conçues, peu accessibles, déconnectées des modes alternatifs à la route, perturbant les
territoires d’implantation, ne tenant pas compte des problèmes de main d’œuvre, etc.
• La question spécifique de la saturation logistique dans les grandes régions
métropolitaines et sur les grands corridors d’échanges.
• Tout cela implique la nécessité de réaliser des zones logistiques spécialisées et une
« plateformisation » des activités logistiques que seules les collectivités publiques
peuvent favoriser efficacement. Cette dimension pose la question de l’efficacité et de la
rapidité de la réalisation de telles zones et la persistance d’obstacles réglementaires,
administratifs et sociaux à la réalisation de ces zones, qui ont souvent pour effet non pas
de freiner la croissance des m² de bâtiments logistiques, mais de ralentir la réalisation de
zones d’accueil cohérentes et bien intégrées au territoire et de permettre leur
développement sauvage et non maîtrisé.
1.7 Quelle gouvernance pour quoi faire ?

Au final, la question de la gouvernance territoriale de la logistique concerne l’ensemble des
questions qui viennent d’être évoquées, et d’autres encore. Ce n’est pas une question simple
car elle relève conjointement d’acteurs privés, à l’origine de cette activité, et d’acteurs
publics, en charge de la gestion du territoire.
Si les acteurs privés se sont historiquement peu préoccupés de la gestion du territoire et des
impacts de leur activité sur celui-ci, cela semble changer avec la multiplication des contraintes
qu’ils doivent subir. Dans d’autres pays comme l’Italie, les entreprises sont obligées de
s’auto-organiser en raison des déficiences de leurs pouvoirs publics (sauf dans de rares, mais
remarquables cas comme les Interporti). En France, la force d’intervention traditionnelle des
collectivités publiques et leur bonne efficacité semblent plutôt déresponsabiliser les
entreprises et être un frein aux initiatives « citoyennes » de celles-ci. Cependant, des
démarches d’optimisation et de collaboration logistiques commencent à se développer
essentiellement à l’initiative des grands donneurs d’ordre, que sont les grands distributeurs ou
les industriels ensembliers (automobile). Même si, le plus souvent, ils le font dans un contexte
inégalitaire et de domination vis-à-vis de leurs partenaires fournisseurs ou sous-traitants, cela
n’en est pas moins significatif des limites de l’optimisation logistique individuelle et d’une
forte demande d’approche plus collective des questions logistiques.
Les collectivités publiques, quant à elles, se sont surtout intéressées aux domaines relevant de
leur compétence et notamment le transport et l’aménagement. En revanche, elles sont par
nature moins impliquées dans les domaines qui relèvent essentiellement de la gouvernance
d’entreprises ou les domaines complexes des relations inter-entreprises, qui ont tant de mal à
_________________________________________________________________________________________
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s’optimiser toutes seules. Cependant, un état d’esprit nouveau tend à se mettre en place,
comme le montre le développement des Pôles de Compétitivité qui répondent à ce souci de
décloisonnement des activités et des fonctions, mais qui ignorent cependant généralement la
dimension logistique, alors qu’il s’agit d’un des leviers essentiels de la compétitivité. De
nombreux et nouveaux exemples de partenariat entre les collectivités publiques et le monde
de l’entreprise semblent se mettre en œuvre avec une conscience de plus en plus claire des
enjeux.
Si dans les grandes régions industrielles comme Rhône-Alpes ou Nord-Pas de Calais, on a
depuis longtemps développé une approche de la logistique essentiellement tournée vers les
domaines de compétence traditionnels des collectivités (transport et aménagement), dans de
nombreuses régions, on s’intéresse depuis peu à une dimension plus proche des entreprises,
avec des approches concertées autour de certaines filières (ex IAA), pour la mise en place
d’outils spécifiques pour l’optimisation logistique locale, le développement de pratiques
mutualisées et des bonnes pratiques logistiques (ex Pays de la Loire, Auvergne, Basse-
Normandie, Centre). La récente promotion des opérateurs de fret de proximité (OFP), qui
introduit une dimension logistique forte dans la problématique ferroviaire et incite à la
mutualisation des flux, abonde en ce sens.
Au-delà du bilan à tirer de ces approches, il convient de mettre en évidence les critères d’une
bonne gouvernance territoriale de la logistique et de proposer des démarches permettant
d’inspirer les acteurs de la logistique des territoires, qui ont souvent des difficultés à mettre en
place un mode opératoire adéquat.
Cette gouvernance d’un type nouveau pourrait être une occasion privilégiée pour aider à la
valorisation économique des externalités positives du territoire et à la limitation des
externalités négatives. Elle ouvre un champ d’investigation qui concerne le cœur de la
dynamique de transformation économique de l’espace (évolution du tissu productif, nouvelles
relations inter-entreprises, nouvelles spécialisations, délocalisations, relocalisations…),
dépassant largement les enjeux logistiques.
Cette gouvernance, enfin, devra éviter de créer un nouvel échelon administratif, mais plutôt
s’appuyer sur des relations partenariales plus informelles et plus souples, dotées de moyens
financiers d’origine mixte (entreprises, collectivités).
On peut enfin revenir sur la problématique lourde dite du « facteur 4 » de réduction en 2050
des émissions de GES, car elle fait sens à cette notion de gouvernance locale. Tous les travaux
actuellement disponibles invitent en effet à considérer que les technologies ne permettront
d’atteindre qu’un facteur de 2 à 2,5. Le surplus doit être le produit des évolutions
« comportementales » et organisationnelles de tous ordres, sans doute aussi bien des
entreprises que des consommateurs finaux des produits. De telles évolutions interpellent
évidemment les organisations, et les politiques publiques de tous niveaux. Il se pourrait bien
que les collectivités locales, responsables de premier plan du développement économique,
puissent tenir un grand rôle pour promouvoir des innovations.
Au final, la gouvernance territoriale de la logistique doit constituer une autre façon de
comprendre et d’évaluer les mécanismes de création de valeur mettant en cause les flux
physiques et d’informations induites par les activités humaines. Elle doit permettre
d’envisager une intervention pour améliorer les localisations, organisations et processus de la
logistique, et de les relier à d’autres domaines (énergie, production, ville…). Cette nouvelle
gouvernance pose la question de nouvelles échelles géographiques.
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2 LOGISTIQUE ET TERRITOIRE, DES RÉALITÉS IMBRIQUÉES,

UNE APPROCHE SYSTÉMIQUE
2.1 Logistique : une logique de système
2.1.1 La logistique au cœur des mutations civilisationnelles

Les grands progrès économiques de l’humanité ont été pour une large part portés dans les
avancées de l’économie des échanges. Depuis l’invention de la roue par les sumériens qui a
permis le développement des échanges terrestres marchands, en passant par la maîtrise des
mers par les états-cités flamands, néerlandais ou italiens, puis par l’Angleterre, qui a porté
leur domination commerciale et économique sur le Monde, jusqu’à l’invention de la machine
à vapeur, qui a permis la diffusion spatiale de la première révolution industrielle, les progrès
conjugués de la production, du commerce et du transport ont toujours porté les grandes phases
de développement des civilisations.
Aujourd’hui semble s’achever la plus forte croissance économique que l’humanité ait connue
et qui s’est ouverte à la fin de la seconde guerre mondiale. Cette fin de cycle est marquée par
un intense mouvement de globalisation et de mondialisation de l’économie, qui a vu une
véritable explosion de l’économie des échanges et de son outil privilégié, la logistique. Cette
dernière s’est imposée comme une variable clé de la compétitivité du système qui s’est mis en
place. En même temps, cette fin de cycle est marquée par une quadruple crise, climatique,
énergétique, financière et maintenant économique, révélant les excès de la dernière période.
2.1.2 Une question systémique
L’émergence de la logistique pose ainsi la gestion de l’organisation de l’entreprise comme
une question systémique, fondée sur l’interaction et l’interdépendance de ses différentes
fonctions sur l’ensemble de la chaîne de la valeur. Dans la mesure où les différentes fonctions
(ou sous-systèmes) de l’entreprise s’articulent grâce aux flux physiques et d’informations, la
logistique, comme fonction transversale, est devenue un élément régulateur et intégrateur de
l’entreprise, en interne, comme dans ses relations avec ses partenaires externes, fournisseurs
et clients.
Comme le spécifie l’AFNOR dans sa définition, « la logistique, c’est planifier, exécuter, et
maîtriser les mouvements et les mises en place des personnes ou des biens, ainsi que les
activités de soutien liées à ces mouvements et ces mises en place, au sein d’un système
organisé pour atteindre des objectifs spécifiques ».1
Ainsi, la compétitivité des entreprises et la fluidité des flux et des opérations productives et
commerciales sont conditionnées par l’articulation et la coordination des flux
d’approvisionnement (avec les fournisseurs), des flux de production (internes à l’entreprise) et
des flux de distribution (avec les clients), mais aussi par l’efficacité des flux après-vente.
Cette exigence d’articulation et de coordination implique que les différents sites engagés dans
le processus de production – distribution des biens et des services, entretiennent des liens
intenses, matérialisés par des flux physiques (flux de matières premières et de composants des
fournisseurs vers les sites de fabrication, flux de produits finis vers les lieux de stockage et
d’interface avec le marché, entrepôts et plates-formes, puis vers les points de vente et le
1
Norme AFNOR NF X 50-600
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consommateur final) et des flux informationnels, se traduisant par des ordres provenant du
marché.
fournisseurs
ordres
d'approvisionnement
fabrication
ordres de
production
stock industriel
commandes
commerciales
stock de distribution
ordres de livraison
plates-formes de
distribution
ventes
consommateurs
Figure N°3 : processus et système logistique
2.1.3 La mise en place de réseaux logistiques

Ce schéma, propre à toutes les entreprises, à toutes les chaînes, montre bien que le processus
logistique fonctionne selon une logique de réseaux, composés de nœuds (les lieux d’interface
logistique générateurs de flux) et d’arcs (reliant les nœuds à l’aide de vecteurs transports pour
les flux physiques et informatiques pour les flux d’information).
Tous les réseaux logistiques ont une structure comparable, même si les différents types de
nœuds (usines, entrepôts, plates-formes, magasins, centres de transit…) s’articulent
différemment ; ils ne sont pas nécessairement de même nature et génèrent des flux de volumes
et de fréquences différents.
Quoiqu’il en soit, les différents sites logistiques composant les réseaux sont des sites dont la
vocation est de transformer les flux physiques en y apportant une valeur supplémentaire, que
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ce soit par la transformation industrielle ou par la valorisation logistique. Ces « usines à flux »
ne sont pas seulement des lieux de traitement des flux physiques, ils sont aussi des lieux de
traitement d’informations nécessaires pour optimiser les flux de marchandises.
La spécificité des vingt dernières années a été le rapide et profond mouvement de disjonction
physique des opérations de production (restructurées le plus souvent sur un nombre réduit de
sites) et de distribution, et des opérations logistiques (stockage, gestion de stocks, préparation
de commande, conditionnement et co-packing, pré et post manufacturing…) de plus en plus
fréquemment « autonomisées » et mises en œuvre sur des sites dédiés. Ces sites, les plates-
formes (sans stockage, le plus souvent pour les produits frais) et les entrepôts (avec stockage)
sont soit opérés en propre par les entreprises industrielles et les distributeurs et grossistes, soit
externalisés auprès de prestataires logistiques, qui ont connu une expansion considérable
depuis les années 80.
Enfin, une des grandes évolutions systémiques de la logistique est la conséquence de
l’éclatement du système de production et des architectures productives. Il s’est en effet
progressivement mis en place une organisation productive, fondée sur la dé-intégration de la
production, l’éclatement des grandes organisations industrielles et les grandes usines et son
remplacement par un complexe fondé sur le recentrage des firmes sur leur métier de base et
une large externalisation des autres productions (composants).
Il en résulte une forte interdépendance entre les entreprises ensemblières donneuses d’ordres
(comme les constructeurs automobiles ou aéronautiques) et leurs fournisseurs qui contribuent
à une part majoritaire et croissante de la valeur ajoutée des produits. La fabrication d’un
produit n’est plus le fait d’une ou de quelques entreprises, mais d’un ensemble d’entreprises,
organisées en filières ou en grappes, qu’on peut appeler l’entreprise étendue. C’est cette
notion d’entreprise étendue, où l’efficacité industrielle dépend de la coopération et de la
coordination inter-entreprises et de leurs flux d’échanges, qui a poussé au développement du
supply chain management qui envisage la chaîne logistique non pas au niveau de la seule
entreprise, mais de l’ensemble des entreprises qui contribue à la mise en œuvre du produit.
2.2 Logistique territoriale : plusieurs systèmes superposés
L’analyse systémique permet d’appréhender la logistique territoriale comme un système

complexe2. Un système est un ensemble d'éléments en interaction, dont l’analyse permet de
représenter et comprendre des complexes d'éléments caractérisés par leur nombre
et un réseau de relations imbriquées.
La logistique territoriale obéit à cette définition systémique ; elle est ainsi composée :
- De deux sphères technico-économiques distinctes, la sphère de la production et
la sphère de la consommation, qui engendrent elles-mêmes deux grands types
de logistique, la logistique industrielle et la logistique de distribution.
2
Pour le CEDIP (MEEDDAT), l’analyse systémique permet de : clarifier les finalités, les objectifs de l’étude, caractériser les relations entre
le modèle et son environnement (ses partenaires, son cadre réglementaire et juridique), délimiter les frontières du système, rechercher les
sous-systèmes qui composent le système, décrire, pour le système et pour chaque élément, ses finalités, ses activités, les entrants, les extrants,
les transformations, chercher les interactions entre les sous-systèmes et les individus, qualifier les liaisons, les échanges, la communication
par la recherche et l’analyse des liens hiérarchiques, fonctionnels, recueillir des normes, règles (officielles et officieuses), procédures,
rechercher les responsabilités, les processus de prise de décisions, leurs effets et le(s) pilote(s), déterminer les moyens matériels et
financiers, les lieux, les flux.
_________________________________________________________________________________________
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- De deux grandes familles « géo-logistiques », la logistique endogène et la

logistique exogène.
- De territoires de nature différente (locaux, continentaux, extra-continentaux),
qui sont autant d’espaces géographiques où s’exercent les échanges engendrés
par les sphères de la production et de la consommation.
- De sites opérationnels de production (usines), logistiques (plates-formes et
entrepôts), de transport (plates-formes techniques, ports, aéroports) et de
distribution (magasins), qui sont autant de nœuds dans des réseaux qui ont une
fonction d’interface entre les différents types de logistique (par exemple une
plate-forme logistique d’industriel qui est à l’interface de la logistique de
production et la logistique de distribution ou une plate-forme logistique de
distribution de produits importés qui est à l’interface d’une logistique
intercontinentale et d’une logistique de distribution régionale ou nationale) et
qui sont des lieux de valorisation.
- De flux et de supports de flux (infrastructures, services de transport et
d’échanges informationnels), qui sont autant d’arcs de ces mêmes réseaux,
reliant les nœuds à différentes échelles géographiques (locale, régionale,
nationale, continentale et intercontinentale.
La sphère de la production (cercles rouges sur le schéma) concerne l’ensemble des
structures, processus et échanges relatifs à la phase de valorisation industrielle des biens,
c'est-à-dire l’augmentation de la valeur des produits par leur transformation physique et leur
changement d’utilité (passage de l’état de matière à celui de composant, puis de produit fini),
via des procédures combinatoires physico-chimiques ou mécaniques. Elle est matérialisée par
des sites de production, les usines, où se réalisent les opérations productives, par essence
territorialisées en fonction de critères historiques, naturels (ressources énergétiques ou en
matières premières), technico-économiques (spécialisation), démographiques (production
résidentielles) ou logistiques (positionnement optimal en fonction des flux
d’approvisionnement et de distribution) : la localisation industrielle est dépendante des
caractéristiques spécifiques des territoires. La sphère de production, pour fonctionner, a
besoin en amont d’échanger des marchandises avec des acteurs économiques, les fournisseurs,
qui sont en même temps de plus en plus intégrés dans le processus productif (supply chain
management) et éclatés sur un territoire de plus en plus vaste (mondialisation), ce qui induit
des flux et une logistique d’approvisionnement à des échelles différentes (locale, régionale,
nationale, européenne, intercontinentale) selon les filières.
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Figure N°4 : approche systémique du territoire de la logistique
Approche systémique du territoire de la logistique

Logistique
endogène
Sphère de la production Sphère de la distribution

Territoire
Territoire Territoire Territoire Territoire
extra
continental local continental extra
continental
Logistique continental
Logistique de filière
industrielle
Flux production
Flux distribution
Logistique
exogène Logistique de
Systèmes distribution
Logistique
intercontinentale
Sites (import-export)
1
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La sphère de la production engendre la logistique industrielle (pointillés noirs sur le schéma)

qui prend en charge les flux internes de production (circulation des encours) non seulement au
niveau des usines, mais aussi entre les usines, la division géographique du travail pouvant
faire que les processus productifs au sein d’une même entreprise soient partagés à une échelle
mondiale (groupes multinationaux). La logistique industrielle a également en charge les flux
amont d’approvisionnement des usines et les relations avec les fournisseurs, qui peuvent
également relever de plusieurs échelles géographiques (du « sourcing » local au sourcing
mondial), impliquant des organisations logistiques de proximité ou des organisations
logistiques « overseas », utilisant les ports maritimes. Cette logistique peut s’opérer aussi bien
directement entre entreprises industrielles, qui s’échangent directement les marchandises en
utilisant des intermédiaires transporteurs ou auxiliaires de transport, que par l’intermédiaire de
prestataires logistiques qui prennent en charge l’ensemble des fonctionnalités logistiques entre
clients et fournisseurs et utilisent leurs propres entrepôts comme sites d’interface logistique
pour stocker, éclater et distribuer les marchandises.
La logistique de filière a un statut spécifique au sein de la logistique industrielle ; elle
constitue une construction un peu volontariste, car elle appréhende l’intégration
opérationnelle des échanges et des flux au sein de filières spécifiques (automobile, agro-
alimentaire, aéronautique…), en vue de renforcer les liens de ses différents acteurs, du
fournisseur, du fournisseur au client, du client. L’optimisation de la logistique de filière vise
ainsi à rendre plus efficientes les supply chains concernées en améliorant et renforçant la
collaboration, en favorisant l’utilisation des outils logistiques modernes, permettant la
mutualisation des moyens opérationnels et la massification des flux afin d’améliorer la qualité
de service et de réduire les coûts logistiques. A l’instar des Pôles de compétitivité ou des
Systèmes Logistiques Locaux, cette démarche vise à renforcer les maillons logistiques à une
échelle locale ou régionale, en vue de rendre plus compétitifs les systèmes industriels locaux.
L’objet de la logistique de filière est notamment de solidifier l’efficacité locale (ou régionale)
des filières économiques, notamment de celles qui sont composées majoritairement de PME,
privées de moyens logistiques individuels performants, ce que la mutualisation peut favoriser.
La sphère de la distribution (cercle rouge de droite sur le schéma) est celle qui prend en
charge les flux de produits après le processus de production à la sortie des usines. Elle a pour
objectif de l’insérer dans les différents circuits de distribution (courts ou longs, directs ou
indirects), qui sont maîtrisés directement par les producteurs, ou, plus fréquemment, qui
recourent aux circuits de distribution pouvant être constitués de grossistes,
importateurs/exportateurs, détaillants, et, pour une part de plus en plus grande, par des chaînes
intégrées de la grande distribution généraliste ou spécialisée, intégrant commerce de gros et
commerce de détail. La distribution fonctionne en réseaux qui relient les producteurs aux
points de vente de détail (petites, moyennes ou grandes surfaces), voire directement au
consommateur via le e-commerce ou la VPC. Pour cela elle utilise des sites logistiques à
plusieurs niveaux et vocations (régionale, nationale, européenne), qui stockent (entrepôts) ou
ne stockent pas (plates-formes de transit ou de cross-docking) les marchandises.
La logistique de distribution, (pointillés noirs sur le schéma) a pour vocation de gérer les
réseaux de distribution physique des marchandises et de les mettre à disposition du
consommateur final. Elle peut, comme pour la logistique industrielle, relever de plusieurs
échelles géographiques, du local (par exemple approvisionnement en produits frais) au
mondial (par exemple approvisionnement en produits de consommation non alimentaires
comme l’habillement ou les jouets, provenant majoritairement d’Asie). Elle fait donc appel à
des organisations et des outils logistiques hiérarchisés en fonction de la nature des produits,
des lieux d’approvisionnement, des moyens de transport utilisés (par exemple le conteneur et
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le transport maritime pour l’import) et surtout de la configuration des réseaux de distribution

(format de vente, configuration géographique, nature des produits distribués…). Les outils
logistiques de distribution, dont la taille est souvent importante (jusqu’à plus de 100 000 m²)
ont pour caractéristique de s’implanter en fonction de la nature géo-démographique du
marché et donc de la concentration et la répartition de la population. Cette logistique ne se
délocalise pas et à surtout tendance à s’implanter dans ou à proximité des grandes régions
métropolitaines et urbaines ou dans des « espaces barycentriques » bien positionnés entre
plusieurs régions de distribution. C’est le cas des entrepôts régionaux de la grande distribution
pour les produits à forte rotation, comme les produits alimentaires secs ou frais, dont le rayon
d’action est généralement d’environ 200 km. C’est aussi le cas des entrepôts nationaux
(généralement pour les produits non alimentaires à faible rotation), dont le point barycentrique
optimal est au Sud de l’Île de France et dans l’agglomération orléanaise. Cette logistique est
encore majoritairement internalisée par les distributeurs, car l’ampleur des volumes en jeu
permet de dégager en interne des économies d’échelle importantes, même si l’externalisation
auprès de prestataires est de plus en plus fréquente.
La logistique intercontinentale est un segment qui est partagé entre les différents types de
logistique. Elle se fonde sur la gestion des mouvements de marchandises et d’informations en
import comme en export, qui nécessitent des échanges avec les territoires ultra-marins et la
mise en œuvre de moyens spécifiques comme le transport maritime ou le transport aérien. La
logistique intercontinentale est donc sollicitée aussi bien par la logistique industrielle que par
la logistique de distribution, dans leurs opérations d’échanges de marchandises avec les
territoires mondiaux : import et export de matières premières, semi-produits et composants
devant être intégrés dans les processus productifs, imports de produits finis visant à être
distribués. Cela exige la mise en place d’une chaîne logistique spécifique, intégrant des
acteurs spécialisés (transitaires, importateurs/exportateurs, commissionnaires en douanes,
agents de fret, transporteurs maritimes, transporteurs aériens, intégrateurs, etc), et qui se
superpose sur la chaîne logistique de base. La logistique intercontinentale s’effectue sur des
territoires et des sites dédiés et particulièrement sur les plates-formes de transfert modal que
sont les ports vraquiers, mais surtout de conteneurs, en particulier les « main ports » qui
accueillent les lignes régulières intercontinentales et les aéroports de fret les plus importants
(essentiellement Roissy CDG en France), qui polarisent des complexes techniques et
logistiques, articulant les fonctions techniques de transport et de transfert (manutention,
activités portuaires et aéroportuaires diverses) et les fonctions logistiques et commerciales
(entrepôts et plates-formes). Les grands ports maritimes et les grands aéroports de fret sont
devenus des pôles logistiques majeurs dans le contexte de mondialisation accélérée de
l’économie.
Le territoire local (les échelles locales pouvant être multiples, du micro-régional au national)
est celui sur lequel se mettent en place concrètement et opérationnellement la sphère de la
production et de la distribution. C’est sur le territoire local que s’effectuent les opérations
logistiques élémentaires dont la chaîne a le plus souvent une extension planétaire.
L’articulation entre les aspects logistiques locaux et les aspects logistiques globaux est un des
enjeux majeurs de la logistique territoriale. La logistique locale est ainsi à l’interface de tous
les systèmes logistiques d’extension plus globale. C’est le territoire qui reçoit, dans une
ampleur variable selon les caractéristiques spécifiques de chacun des territoires, tous les
attributs, moyens, outils, fonctions de la logistique. L’analyse logistique territoriale consiste à
identifier, mesurer, caractériser et expliquer les composantes du système logistique local, les
flux engendrés, les fractions des chaînes globales que le territoire ciblé accueille, la nature et
l’ampleur des inter-relations internes (par exemple entre les fournisseurs et les donneurs
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d’ordre locaux ou entre les industriels et les distributeurs locaux) et externes (relations et flux
avec les fournisseurs et clients extra-locaux nationaux, européens et mondiaux).
A cet égard, un autre type de classification logistique permet de mieux évaluer la nature locale
des systèmes logistiques. En effet, localement, la logistique se décline en deux formes
particulières, dont l’importance est variable selon la nature du territoire : la logistique
endogène (en pointillé jaune sur le schéma), qui a pour vocation de répondre aux besoins des
activités de production et de consommation locales et qui ont donc une fonction structurante
pour le tissu économique et social (logistique industrielle et agricole, logistique de distribution
régionale et urbaine) et la logistique exogène (en pointillé bleu sur le schéma), qui traite les
flux et les opérations logistiques destinées pour l’essentiel à des territoires plus vastes
(logistique inter-régionale, nationale, européenne, intercontinentale). Ces deux types de
logistiques sont explicités dans la partie suivante.
2.3 Territoire et logistique, une relation complexe

Le territoire est le cadre géographique dans lequel s’exercent les activités humaines, les
relations économiques et les échanges de produits et d’information. Il est donc le cadre dans
lequel s’effectuent les opérations logistiques concrètes.
2.3.1 Une évolution historique et géographique
L’évolution du système économique a de tous temps été corrélé aux évolutions du cadre
géographique. Avec la fin des modes de productions agricoles et ruraux, un intense processus
est à l’œuvre depuis la première révolution industrielle. De l’augmentation de la productivité
et des rendements agricoles et industriels et donc de l’augmentation des volumes produits par
unité de production, a résulté la constitution d’importants surplus. Cette nouvelle réalité a
permis l’extension des aires de marché et, parallèlement, la constitution de réseaux de
distribution et de nouveaux intermédiaires, les distributeurs.
Dans ce contexte, le rôle du temps, de l’espace et des délais de l’échange a joué un rôle
nouveau et stratégique, partie intégrante de la compétitivité de l’offre. La révolution des
transports, permise par les innovations technologiques consécutives (la machine à vapeur et le
chemin de fer pour la première révolution industrielle, le moteur à explosion et l’automobile
pour la seconde) a permis une réduction considérable de l’espace temps. Les délais ont été
constamment réduits depuis l’ère des charrettes à bœufs jusqu’à l’ère du transport express et
du fret aérien, de même que les quantités transportées depuis l’époque des gabarres, jusqu’à
celle des méga portes conteneurs de 10 000 boîtes.
Ces évolutions ont permis un déplacement permanent des frontières du système de
production-distribution, de la société rurale centrée sur le bourg polarisant un territoire qu’un
homme à pied était capable de parcourir dans la journée, à l’unification économique nationale
permise grâce au chemin de fer permettant de relier tous les points du territoire en une
journée, puis à l’intégration continentale permise par l’extraordinaire pouvoir d’ubiquité
qu’est le transport routier et enfin à la mondialisation permise par la généralisation du
transport maritime moderne et le fret aérien. Les échanges en amont et en aval de la
production se sont réalisés dans un cadre géographique sans cesse plus large.
La globalisation qu’ont largement favorisé l’explosion des NTIC et la généralisation et la
gigantification du système du conteneur maritime amène à une situation inédite de
mondialisation, qui a poussé jusqu’au bout les dernières limites planétaires (en dehors peut-
être de la conquête des pôles par la sphère économique).
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On a ainsi assisté à l’émergence et à la domination de l’économie des échanges, qui constitue

un des moteurs essentiels de l’économie contemporaine et un levier majeur de l’efficacité de
la plupart des branches et filières économiques, en particulier celles qui sont fondées sur la
fabrication et la distribution de biens matériels. C’est ce qui explique que la logistique soit
devenue une composante essentielle des territoires, notamment urbains, que les métropoles
structurent largement leur espace en fonction des activités logistiques de toutes sortes
(distribution, logistique urbaine, plates-formes d’échanges de marchandises, zones logistiques
dédiées…) et que de nouvelles portes d’entrées logistiques apparaissent, comme les grands
ports intercontinentaux de conteneurs et les grands aéroports de fret et que des corridors
continentaux structurent la géographie logistique du territoire.
2.3.2 Le territoire : un support, un exutoire, une ressource, un régulateur
Le territoire est en effet le lieu où se réalisent les opérations de création de valeur, c'est-à-dire
les actes de production, de distribution et d’échange ; c’est le lieu où s’implantent les sites qui
les prennent en charge, de même que les équipements et les infrastructures qui servent de
vecteurs aux flux physiques et d’information. C’est donc un support.
Le territoire, c’est aussi le lieu géographique des marchés, c'est-à-dire ce qui constitue la
raison d’être des activités marchandes, donc le lieu de l’appropriation et de la diffusion des
produits. C’est donc un réservoir et un exutoire.
Le territoire est le lieu où sont disponibles des composantes humaines (emploi, main
d’œuvre), technologiques, organisationnelles et culturelles, indispensables à la mise en œuvre
de fonctions complexes et diversifiées, nécessaires aux activités de l’économie des échanges
et à l’efficacité de l’offre logistique. C’est donc une ressource.
Le territoire est le lieu à partir duquel se structurent et s’organisent la représentation des
citoyens, les choix politiques et stratégiques de développement de la société et la gouvernance
des relations économiques, sociales et environnementales ; c’est là que s’élaborent les
compromis entre les activités économiques et les intérêts privés d’une part et les besoins
collectifs et la pression sociale d’autre part. C’est donc un régulateur.
Pour la logistique et ses opérateurs privés, le territoire est donc un facteur de production
essentiel, qui donne lieu à des choix et des décisions stratégiques, mais doit être aussi pris en
compte comme une contrainte importante impliquant des pratiques et une gestion complexes
et difficiles, en relation avec les décideurs publics.
L’importance du territoire en logistique doit être soulignée car l’intégration des opérations
statiques (autour du stock) et des opérations cinétiques (autour du transport) se fait toujours
sur la base de choix géographiques fondés sur une localisation et une organisation des flux
optimisées. La recherche du barycentre (localisation optimale pour desservir un réseau) est
fondée sur une modélisation mathématique du territoire.
2.3.3 Logistique endogène /logistique exogène
Mais la logistique sur un territoire ne doit pas être envisagée comme un objet indifférencié.
Un des moteurs essentiels de l’activité économique d’un territoire repose sur l’interactivité
entre la production et la consommation ; les échanges et les flux qui en sont la conséquence
sont le domaine de la logistique qui assure la liaison opérationnelle entre les deux
composantes.
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La logistique se décline ainsi selon deux formes géo-organisationnelles :
Logistique endogène
• Au service de l’activité • Fondée sur la consommation
de production locale et régionale
Logistique industrielle et agricole
• En lien avec le tissu • Liée à démographie,
exogène économique métropolisation et urbanisation
• Se fonde sur
besoins logistiques Logistique industrielle Logistique de distribution
extérieurs
• Recherche de
site optimal pour
pour distribuer
une aire vaste
• Valorise les localisations
Territoire
géo-stratégiques favorables Besoin d’implantations de sites logistiques
appropriés (entrepôts, PF…)
Besoin d’une offre de transport efficace
Logistiques
interne et externe
nationale
européenne, Besoin d’un environnement professionnel (MO,
inter savoir-faire, culture logistique, formation…)
continentale
1
Figure N°5 : logistique endogène – logistique exogène
• La logistique endogène qui est fondée sur l’activité de production réalisée dans le
territoire de référence ; il s’agit des logistiques agricole et industrielle correspondant à
l’activité du tissu économique local et de ses entreprises. La logistique endogène couvre
également l’activité de consommation du territoire, qui dépend de sa démographie, de sa
structure urbaine, de son niveau de métropolisation du territoire (logistique de
distribution locale ou régionale correspondant aux activités de commerce et de services,
notamment le SAV…). La logistique endogène repose sur l’articulation entre des sites
locaux de la supply chain (usines, magasins, plates-formes et entrepôts). L’enjeu
territorial est celui de leur localisation, de leur concentration ou de leur dispersion.
• La logistique exogène se fonde sur des besoins d’organisations logistiques extérieures
au territoire et cherchant un site optimal pour implanter leurs opérations pour distribuer
sur une aire vaste aux échelles euro régionale, nationale, européenne ou
intercontinentale. Elle capte surtout des flux provenant et se dirigeant de et vers des sites
extérieurs au territoire de référence. L’enjeu territorial de la logistique exogène est la
recherche des sites « barycentriques » ayant les caractéristiques géologistiques
correspondant aux besoins de l’entreprise concernée.
La logistique endogène est la plus structurante car elle repose sur la structure économique et
démographique du territoire et est un outil de son développement ; elle concerne tous les
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territoires. La logistique exogène est surtout la résultante d’un positionnement géostratégique

plus global du territoire et ne concerne que certains territoires bien positionnés.
Comprendre la logistique endogène implique une connaissance et une analyse précise de la
structure démographique et de la structure économique qui en sont les déterminants essentiels.
2.3.4 Des enjeux multiples
Bien appréhender la réalité et les enjeux des différents types de logistiques est un préalable
indispensable à toute politique de développement économique et d’aménagement du territoire,
car la logistique est une activité économique importante, créatrice d’emplois et de valeur,
souvent celle qui a la plus forte dynamique de croissance pour de nombreux territoires.
La logistique est aussi un levier essentiel de compétitivité et de croissance, car de
l’efficacité des systèmes logistiques locaux et des acteurs qui les composent dépend largement
la performance des tissus économiques et des entreprises, en particulier pour les fonctions
connectées sur l’économie des échanges. En effet, de la qualité des connexions avec les
marchés mondiaux, de la réactivité des opérations de traitement des flux, de la compétitivité
des coûts logistiques, dépend la compétitivité économique des productions locales sur un
marché de plus en plus concurrentiel.
Dans cet esprit, les territoires ne sont pas positionnés de façon égale, les espaces centraux
proches des grands pôles économiques et urbains, les régions les plus denses en population et
en activités économiques (plus facilement générateurs de massification et d’économies
d’échelles) ou les territoires les plus accessibles situés sur les grands corridors d’échanges
bénéficient d’atouts logistiques et plus généralement d’atouts compétitifs indéniables. C’est la
situation inverse pour les régions peu denses démographiquement et économiquement,
enclavées ou excentrées, souffrant de conditions de transport plus difficiles, de délais plus
longs et de moindres possibilités de massification des flux et des opérations logistiques et
donc des coûts plus élevés. Elles subissent des handicaps forts qui pèsent sur leur
compétitivité économique et les obligent à des performances logistiques supérieures à la
moyenne et à faire preuve d’un plus grand dynamisme et d’une plus grande créativité si elles
veulent s’en sortir ; c’est ce qui explique par exemple le fort dynamisme des prestataires
logistiques et transporteurs bretons qui ont compensé par les performances de leur prestation
leur handicap géographique.
Au-delà de la dimension économique, la logistique est aussi un outil social, car c’est un
vecteur d’emploi (souvent le premier secteur créateur d’emplois) et de développement social
sur des territoires qui souffrent souvent du chômage et ont besoin d’employer des populations
souvent peu qualifiées, ce que la logistique peut offrir en raison de la forte densité en emplois
moyennement ou peu qualifiés. Mais la montée en gamme des opérations logistiques (de plus
en plus technologiques, ayant de plus en plus recours aux NTIC) génère également plus
d’emplois qualifiés, d’encadrement et de nouveaux besoins de formation. A cet égard, le
contenu technologique et la part croissante des NTIC induit des évolutions contradictoires,
avec d’une part une complexification indéniable des opérations et une montée en puissance de
nombreux métiers qualifiés et d’autre part une banalisation de métiers d’exécution.
La logistique a enfin un fort impact environnemental. Forte consommatrice d’espace,
perturbant le fonctionnement des zones où elles cohabitent avec d’autres fonctions
(résidentielles notamment), générant des flux de marchandises et des trafics de véhicules
importants, en particulier routiers, la logistique est souvent perçue négativement par les élus et
les populations, notamment dans les grandes zones urbaines. La question de l’intégration des
fonctions logistiques en zones denses (c'est-à-dire dans les zones où les besoins logistiques et
les opérations logistiques sont elles-mêmes les plus denses), est devenue une question majeure
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Septembre 2009
pour les gestionnaires du territoire, comme pour les opérateurs logistiques, notamment dans le
cas de la logistique urbaine ou de la mise en œuvre de zones logistiques dédiées.
2.3.5 La logistique territoriale : un marché
L’implantation des outils opérationnels que sont les entrepôts, les plates-formes et autres
zones et parcs logistiques, sont devenus des vecteurs importants de développement
économique local et d’aménagement du territoire. Les implantations logistiques sont
aujourd’hui celles qui suscitent la plus forte dynamique d’implantation. Cela explique que les
collectivités territoriales se livrent souvent à une compétition pour accueillir, ou parfois
(notamment dans les grandes agglomérations, là ou la protestation sociale est la plus vive) ne
pas accueillir les sites logistiques opérationnels.
L’implantation logistique fonctionne en réalité comme un véritable marché sur lequel
s’affrontent les différents territoires, leur système d’offre d’accueil (zones d’activités, zones et
parcs logistiques…) et les collectivités qui les représentent. Ce « marché » s’organise autour
d’une offre et d’une demande logistique territoriale.
La demande est celle des entreprises industrielles ou commerciales (logistique pour compte
propre) ou des prestataires (logistique externalisée), qui recherchent, pour leurs sites
logistiques opérationnels, des localisations optimales, visant à réduire les coûts et maximiser
les performances du service offert aux clients. Leur objectif de mieux produire et de mieux
vendre sur le marché implique la mise en place des architectures, des organisations et des
stratégies logistiques les plus adaptées au produit, à la filière ou au marché concerné, et, dans
ce cadre, la recherche de la localisation optimale par rapport au marché, aux coûts
opérationnels et à l’efficacité du service. Les entreprises expriment une demande logistique
territoriale et vont donc rechercher au travers de méthodes adaptées (recherche de
barycentre…) la meilleure localisation possible en fonction de l’offre disponible.
L’offre est celle des collectivités territoriales, qui ont pour vocation d’aménager et de
développer économiquement et socialement le territoire, en fonction notamment des principes
du développement durable, en vue de satisfaire les aspirations de leurs mandants (les
populations) ; dans ce cadre, leur mission est notamment, en matière de développement et
d’aménagement économique du territoire, de valoriser ses atouts (positionnement,
infrastructures, spécialisation, savoir-faire, ressources humaines et technologiques, etc) et de
réduire ses faiblesses (ex : enclavement, éloignement, déficit d’offres d’accueil et de service,
etc).
C’est par la rencontre entre cette offre et cette demande, dans un contexte souvent
concurrentiel entre les collectivités, que s’opère le processus d’implantation, similaire à un
marché où les acteurs publics « vendent » leur territoire et ses fonctionnalités, à l’aide parfois
de moyens subsidiaires (subventions, exonérations fiscales, etc.).
2.3.6 Le processus d’implantation

La dynamique d’implantation des sites logistiques obéit à un processus relativement simple,
qui repose d’une part sur l’analyse des besoins à satisfaire et des opérations à réaliser, et
d’autre part sur une analyse territoriale itérative.
L’entreprise recherche d’abord une localisation globale correspondant à la vocation spatiale et
factuelle du site (logistique de distribution régionale, nationale, européenne, logistique
industrielle, etc). C’est la nature géographique du marché qui va être la variable de base, au
travers de la recherche du barycentre, c'est-à-dire le point optimal calculé arithmétiquement à
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partir des coordonnées géographiques des clients à desservir et du poids relatif de ceux-ci ;
l’objectif dans ce cas est de trouver le site optimal qui minimise les coûts de transport. Une
fois le barycentre identifié, on recherche la meilleure accessibilité macro-géographique, c'est-
à-dire la meilleure localisation possible en regard de la desserte en infrastructures de
transports et des obstacles géographiques.
Dans un deuxième temps, une fois la localisation optimale identifiée, on recherche la
meilleure implantation possible au niveau micro-géographique ou urbain. On recherche la
proximité du plus grand nombre de clients, notamment en zone urbaine, l’existence de zones
d’activités ou de zones logistiques dédiées dans le périmètre ciblé, la disponibilité de terrains
et les coûts fonciers les plus bas, les infrastructures d’accès locales, d’abord routières, puis
multimodales (ferroviaires notamment).
Enfin, quand le site optimal est trouvé, on analysera les conditions concrètes de
fonctionnement sur le site ciblé, et notamment les relations fonctionnelles existant avec les
autres acteurs locaux du système logistique, la disponibilité et les conditions d’emploi, les
conditions locales de circulation, les interfaces environnementales (zones urbanisées, zones
sensibles, etc), les coûts de transport et les coûts d’exploitation, les services existant tant pour
les entreprises que pour les personnes, etc.
Face à cette démarche d’investigation territoriale, les entreprises confrontent les différentes
possibilités d’accueil possibles, la nature et la qualité de l’offre des collectivités les mettent en
concurrence.
Tous les territoires ne disposent pas des mêmes atouts ou ne souffrent pas des mêmes
handicaps. Un travail de diagnostic logistique territorial précis, notamment par le biais
d’analyses multicritères, est nécessaire.
Finalement, comme le montre le rapport Becker (ce qui est globalement confirmé par d’autres
enquêtes similaires), les entreprises, et en particulier les prestataires logistiques, privilégient
quatre types de critères dans leurs choix d’implantation logistique, qui sont pour l’essentiel
des critères de marché :
- La situation géographique (68 %), qui exprime essentiellement la localisation
globale du site en regard des grandes zones économiques de production et de
consommation, c'est-à-dire principalement les grandes régions urbaines, donc
la capacité d’une localisation à couvrir une aire de marché la plus dense
possible.
- La demande du client (46 %), qui en tant que donneur d’ordre sollicite de son
prestataire une localisation qui correspond à ses besoins logistiques propres,
qui sont pour l’essentiel des critères de proximité de son marché ou d’optimum
de desserte des clients.
- La proximité des distributeurs et des industriels (39 %), qui exprime la
nécessité de capter facilement des clients pour remplir les surfaces
d’entreposage que les prestataires développent et donc l’intérêt de l’existence
d’un important réservoir de clientèle susceptible d’externaliser leurs opérations
logistiques. La précarité des contrats de prestation (3 ans en moyenne), en
regard de la période d’amortissement des bâtiments, oblige les prestataires à
privilégier les implantations dans les zones à forte densité économique pour
réduire le risque d’inoccupation, ce qui favorise les grandes zones urbaines et
métropolitaines.
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- L’historique de l’entreprise (36 %), qui reflète l’ancrage territorial de

nombreux prestataires logistiques, qui privilégient leur développement intensif
sur des territoires sur lesquels ils sont implantés depuis longtemps, dont ils
maîtrisent les spécificités et dont ils connaissent bien les pratiques de marchés
et les acteurs.
Figure No6 : Les motifs d’implantation des prestataires logistiques
Pour le reste, les critères de nature plus micro-économique ou micro-géographique, sans être
négligeables, sont moins influents (moins de 30 %), comme les caractéristiques foncières,
l’environnement économique et humain, l’offre locale, la promotion.
Ces éléments montrent bien qu’il existe un fort déterminisme dans les implantations
logistiques ; la géographie humaine et économique est ainsi une variable clé qui induit des
processus récursifs en matière de localisation des sites logistiques et favorise ainsi les grandes
régions métropolitaines.
2.3.7 Logistique et territoire : variables de localisation
La démarche analytique, fondée sur de nombreuses observations de pratiques et de stratégies
territoriales des acteurs logistiques, peut nous permettre d’aller plus profondément dans les
motivations qui amènent les acteurs logistiques à implanter leurs sites opérationnels3.
3
Ces appréciations reposent sur des dizaines d’études réalisées depuis le début des années 90 par Samarcande sur la problématique
d’implantation des sites logistiques, reposant sur plusieurs enquêtes par questionnaires et surtout sur plusieurs centaines d’entretiens avec des
dirigeants d’entreprises industrielles, distributeurs, prestataires logistiques ou de transport à travers quasiment toutes les régions de France.
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Septembre 2009
Un certain nombre de variables clés justifient fondamentalement les choix de localisation des
sites opérationnels :
- L’accessibilité inputs, c’est à dire des matières premières (ressources naturelles
locales), mais aussi des pièces et semi produits (ressources industrielles locales).
- Le marché vendeur, c’est à dire le potentiel de vente des produits dans l’aire
géographique du lieu d’implantation ciblé.
- Le coût des facteurs, notamment la main d’œuvre, mais aussi les commodités
urbaines, les services, l’énergie…
- L’existence d’une communauté logistique, c’est à dire d’un tissu relationnel
professionnel dans la sphère de la logistique et disposant de leviers utiles au
développement des activités logistiques.
- L’existence de compétences et de savoir-faire, c’est à dire d’entreprises et
d’hommes ayant la maîtrise des outils et moyens nécessaires au développement
d’une logistique performante.
- La disponibilité en emplois et en ressources humaines qualifiées ou non, mais
correspondant aux besoins opérationnels des sites à implanter.
- L’existence de disponibilités foncières à un prix attractif et d’une offre
immobilière (entrepôts) moderne et adaptée.
- L’existence d’une offre de transport adaptée, routière mais également dans les
modes alternatifs à la route.
- L’accessibilité des sites d’implantation et notamment routière (connexion sur les
voies rapides, desserte urbaine interne).
- L’existence de services aux entreprises, aux véhicules et aux personnes.
- Les caractéristiques de l’environnement, notamment urbain et naturel, afin de
minimiser les risques de perturbations et les conséquences qui pourraient en
résulter (conflits avec les populations et les collectivités).
Ces variables territoriales, qui font de l’espace public une ressource majeure, sont au cœur des
décisions d’implantation des entreprises, que ce soit pour les sites logistiques, comme pour de
nombreux sites de production, dont les logiques d’implantation s’appuient largement sur des
critères logistiques (cf. l’implantation de Toyota à Valenciennes, que le groupe japonais a
choisi d’abord en raison de critères logistiques).
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Tableau N° 2 : variables de localisation des activités logistiques
Variables Acteurs Critères Réponses territoires
Accessibilité inputs Fournisseurs, import, dir Achats low cost, tissu local Tissu industriel, porte d’entrée
achats, approvisionnement fournisseurs, offre mer, air import (ports)
Marché vendeur Dir commerciale, log Marché local et régional, barycentre Capacité d‘implantation
distribution, distributeurs métropolitaine
Coût des facteurs Dir stratégique et Coût de MO, coûts de Conditions sociales et
opérationnelles fonctionnement, investissement d’investissement
Communauté logistique Dir logistiques, prestataires, Tissu d’acteurs logistiques, Initiatives territoriales
coll terr partenariats transversales, clubs log
Compétences, savoir-faire Dir logistiques, prestataires, R Filières, mutualisation, relations Pôles compétitivité, SPL, filières,
&D inter-entreprises pôles compétence
Emploi, RH DRH, dir opérationnelles, Coût de la MO, fiabilité, Potentiel de MO, formation, accès
collectivités territoriales, org qualification, formation emploi
Foncier, immobilier Dir techniques et opérat, coll Disponibilités foncières, prix Offre d’implantation, zones
terr, prof immo log fonciers et locatifs, TP, logistiques, parcs locatifs
Flux et transport Dir log / transport, Offre de transport, équilibre flux, Tissu de transporteurs et offre géo,
transporteurs, prest log multimodalité offre multimodale
Accessibilité Dir transport, réseaux, Proximité et qualité des liaisons, Infrastructures routières,
transporteurs, coll pub connectivité ferroviaires, ports, aéroports
Services DRH, dir opérationnelles, coll TC, habitat, services publics, Offre de services publics et privés
terr, entrep services services privés de proximité
Environnement Dir opérationnelles, Insertion environnementale et Politique d’accueil logistique, AT,
collectivités territoriales, terr, urbaine, circulation, paysage urbanisme
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Le tableau N°2 montre pour chaque variable, quels acteurs sont concernés, tant au niveau de
la demande qu’au niveau de l’offre territoriale, sur quels critères les choix s’appuient et
quelles sont les réponses attendues des collectivités territoriales.
Ainsi, pour la variable « marché vendeur », les acteurs concernés sont les directions
commerciales d’entreprises, les responsables logistiques de distribution des industriels et
généralement les distributeurs ; les critères sont la nature et l’ampleur du marché local et
régional et le positionnement barycentrique ; les réponses attendues des collectivités sont la
possibilité d’implantations métropolitaines, au plus près des marchés.
Pour la variable flux et transport, les acteurs concernés sont les directeurs logistiques et
transports des entreprises, les prestataires logistiques et les transporteurs ; les critères sont
l’équilibre des flux et l’offre de transport suffisamment abondante dans le territoire ciblé ; la
réponse des territoires est l’existence d’un tissu de transporteurs suffisant en nombre et en
qualité, avec une offre géographique adaptée et l’existence d’une offre multimodale efficace.
2.4 Des filières à la supply chain

Dans l’approche logistique territoriale, on a vu que l’interface entre économie des flux et des
échanges et économie de la production est très étroite. Le lien entre industrie et logistique est
sans doute un des plus importants et des plus féconds, à l’heure où les territoires cherchent à
préserver leurs activités et entreprises industrielles, face au processus de délocalisation et à le
dynamiser. Alors que la crise financière et la crise économique pourraient reposer sur de
nouvelles bases, l’articulation spatiale de l’activité productive et son insertion dans
l’économie des échanges (revalorisation du rôle des stocks, recul des échanges mondiaux,
réorientation des pays émergents vers leurs marchés intérieurs, développement de l’économie
de proximité…), alors que des mouvements de relocalisation ne sont pas exclus, la logistique
s’avère être un levier essentiel mais sous-estimé et sous-employé de dynamisation
économique locale. La compétitivité des entreprises du début du troisième millénaire et en
particulier celles qui reposent sur une mise en marché rapide, flexible et peu coûteuse, repose
très largement sur l’efficacité des opérations logistiques et des outils et méthodes qui sont mis
en œuvre. C’est le cas pour les entreprises qui vendent sur le marché mondial, comme pour
celles qui vendent leurs produits à des grands distributeurs pour le marché national ou à de
grandes entreprises intégratrices, qui assemblent des composants dans le cadre de systèmes de
production en juste à temps. Cela concerne toutes les entreprises, mais plus encore les PME
qui disposent de beaucoup moins de moyens et d’expérience pour mettre en place une
logistique efficace. Cela concerne tous les territoires, mais plus encore ceux qui ne bénéficient
pas de conditions naturelles favorables comme les territoires enclavés ou excentrés. Ainsi, les
PME bretonnes de l’agro-alimentaire, qui vendent l’essentiel de leur production aux grands
distributeurs ont une triple raison d’actionner le levier logistique : en raison de la nature du
débouché commercial (la grande distribution qui est très exigeante), en raison de leur situation
géographique (le Bretagne est excentrée et à l’écart du marché national) et en raison de leur
taille (volume de flux engendrés pénalisants logistiquement).
A cet égard, deux points clés nous semblent intimement liés :
- La nécessaire dynamisation des PME françaises, globalement et dans les
régions, alors que leur poids et leur influence sont insuffisants en France ; elles
sont le plus souvent très dépendantes des grands donneurs d’ordre (les grands
groupes industriels et de la grande distribution très puissants en France) et les
grandes PME sont faibles, contrairement à l’Allemagne ou l’Italie où elles sont
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le fer de lance de la dynamique exportatrice. L’amélioration des compétences

et des savoir-faire logistiques des PME est une des clés de leur dynamisation et
de celle des tissus industriels locaux. Cette amélioration doit être au service
d’une part d’une meilleure maîtrise des techniques, méthodes et outils que les
PME ont des difficultés à maîtriser en raison de leur taille et de la modestie des
moyens humains, techniques et financiers qu’elles peuvent mobiliser, et
d’autre part d’une démarche de mutualisation et de coopération visant à
regrouper les forces d’entreprises d’une même filière et/ou d’un même
territoire pour optimiser et massifier les opérations sur site, comme les
opérations de transport.
- Le renforcement des filières économiques, notamment au niveau des
territoires. L’histoire et la géographie ont bâti des systèmes de spécialisation
économique territorialisés, fondés sur des savoirs et des savoir-faire améliorés
de façon continue et fondés largement sur des coopérations formelles et
informelles, des échanges économiques marchands et des synergies diverses
reposant sur la proximité. De nombreuses filières ou grappes productives se
sont développées dans de nombreux territoires, participant souvent de leur
prospérité. La prégnance de l’économie des échanges, l’accélération de la
mondialisation et l’importance des enjeux de la supply chain, font que
l’amélioration des performances logistiques, au niveau des entreprises
individuellement autant que collectivement, est une condition de survie et de
développement, notamment pour les PME qui les composent. L’optimisation
de la logistique est sans doute un des enjeux les plus importants pour les
territoires.
2.4.1 Les filières et les chaînes logistiques
L’élaboration d’un produit n’est que le fruit d’une division du travail selon la spécialisation
des entreprises (branches, technologies…). La filière de production est une suite obligée
d’opérations s’emboîtant les unes dans les autres et qui sont liées entre elles par des
enchaînements techniques. Chaque opération assure la production d’un bien utilisé par la
suivante. Un ensemble de relations économiques se développe dans le cadre d’un système où
se mettent en place des effets de dépendance et d’interdépendance. Les chaînes mises en place
sont le résultat de logiques et stratégies pluri acteurs, mais avec des acteurs dominants
(distributeurs, donneurs d’ordres, intégrateurs…).
La logistique devient une variable majeure des filières car elle en assure la liaison
opérationnelle et la circulation physique et informationnelle. Des « chaînes logistiques » qui
ne se calquent pas nécessairement et précisément sur les filières apparaissent (par exemple :
chaînes multi filières structurées non par une logique technique mais par la distribution). La
logistique et les opérations induites sont le résultat d’interrelations économiques à des
échelles géographiques variables et différentes ; en effet, les choix économiques et techniques
ont toujours un impact géologistique qui se concrétisent par la mise en place de sites
d’interface logistique que sont les plates-formes et les entrepôts.
Des typologies de chaînes logistiques apparaissent, combinant des éléments distincts
économiquement, juridiquement et géographiquement (fournisseurs, producteurs /
intégrateurs / ensembliers, distributeurs, clients finals…), dont la configuration
organisationnelle et géographique diffère selon le produit et les modes de distribution et de
consommation.
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La figure montre une typologie de chaînes logistiques convergentes, divergentes et

convergentes/divergentes, correspondant à autant de filières et qui appellent des
configurations opérationnelles et géographiques différentes.
Chaînes convergentes ; ex : auto, aéronautique

F Marché
F Ensemblier (mode distribution
PF intégrateur
F unique)
F
F
Chaînes divergentes : ex boissons Marché GMS

F Producteur PF
Marché RHF
Chaînes convergentes/divergentes : informatique
F Marché GSA
F Ensemblier Marché GSS
PF intégrateur
PF
F Marché gros
F Marché e-commerce
F
1
F : fournisseurs, PF : plate-forme ou entrepôt, GMS : grandes et moyennes surfaces, GSA : grandes
surfaces alimentaires, GSS : grandes surfaces spécialisées, RHF : restauration hors foyer.
Figure N°7 : typologie des chaînes logistiques
Dans les territoires, la logistique doit donner une cohérence géoéconomique au processus et
aux filières. L’efficacité des chaînes et leur compétitivité dépendant de la qualité de la
relation au territoire d’implantation de chaque maillon (les entreprises et notamment les PME)
et de la qualité des interrelations entre les différentes entreprises d’un même territoire
(coopération de proximité) et de territoires d’implantation différents, ce qui renforce l’intérêt
de bonnes connexions extérieures et d’un fonctionnement efficace en réseau local et
extérieur.La supply chain, au sens d’une organisation logistique globale, intégrant non
seulement la chaîne logistique de l’entreprise, mais également celles de ses partenaires, du
fournisseur, du fournisseur au client, du client, propose une architecture qui s’intègre
parfaitement dans la logique de filière.
Articulant la logistique industrielle (liaisons et flux entre le fournisseur de rang 2 et le

fournisseur de rang 1, puis le fournisseur de rang 1 vers l’entreprise intégratrice, via
éventuellement une plate-forme ou un entrepôt), la logistique de distribution (liaisons
entreprise intégratrice vers les points de vente, via éventuellement un entrepôt d’industriel, un
entrepôt distributeur) et la logistique de consommation (liaison points de vente-
consommateurs), la supply chain épouse les liaisons internes des acteurs des filières, car elle
en assure l’articulation physique et informationnelle.
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M E F R L
Logistique d’appro
industrielle de rang 2
FR2 -> FR1 Logistique
Logistique d’appro
industrielle de rang 1 industrielle
FR1 -> (PF) -> E
Logistique de distribution
de rang 1
Logistique
E -> (PFI) -> PFD
de
Logistique de distribution
de rang 2
distribution
PFD -> PV
Logistique de
consommation Logistique de
PV -> C consommation
1
FR : fournisseur, PF : plate-forme, E : entreprise, PFI : plate-forme industriel, PFD : plate-

forme distributeur, PV : point de vente, C : consommateur
M : monde, E : Europe, F : France, R : région, L : Local
Figure N°8 : décomposition et extension géographique de la supply chain
La supply chain peut être schématisée par une succession de séquences représentatives des
liaisons et des flux entre acteurs. Chacune de ces séquences relève de plusieurs niveaux
géographiques. Les deux séquences de la logistique d’approvisionnement industriel peuvent
relever de toutes les échelles géographiques, du local (approvisionnement chez un fournisseur
voisin) au mondial (approvisionnement en Chine). La séquence logistique de distribution de
rang 1 (approvisionnement des entrepôts) relève surtout des échelles mondiale, européenne et
nationale et plus rarement des échelles régionale et locale, alors que la séquence de rang 2
(approvisionnement des points de vente depuis les entrepôts et plates-formes) relève
d’échelles plus locales et régionales (produits de grande consommation), voire nationale
(produits à plus faible rotation). Enfin, la logistique de consommation relève essentiellement
d’une échelle locale et plus rarement régionale.
Ce séquençage induit une segmentation géo fonctionnelle de la logistique qui permet
d’identifier selon les échelles géographiques et selon les séquences de la supply chain, quels
fonctions et types de logistiques sont mis en œuvre pour assurer le bon fonctionnement de la
supply chain, et donc des filières.
Ainsi, la logistique d’approvisionnement industriel de rang 1 implique tous les types de
logistiques, de l’intercontinental avec les ports, la chaîne conteneurisée et les transitaires, au
local avec l’approvisionnement direct routier et le commerce de gros. A l’inverse, la
logistique de consommation ne concerne que le niveau régional (logistique de consommation
exceptionnelle et livraison à domicile) et surtout le niveau local (logistique de consommation
de proximité, livraison à domicile).
La portée concrète de cette segmentation est la compréhension des types de logistiques à
l’œuvre sur les différents territoires.
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Tableau N°3 : segmentation géo-fonctionnelle de la logistique
Monde Europe France (inter) Région Local

Logistique d’appro Log import/export Log européenne Log nationale Log régionale Log locale
PF transitaires Appro direct PL- Appro direct PL- Appro direct Appro direct
industrielle rang 2 Log ctn maritime fer, messagerie fer, messagerie route route PL-VUL
FR2 -> FR1 Ports PF europ/euroreg PF nationale Commerce gros Commerce gros
Prestataires log Prestataires log
Logistique d’appro Log import/export Log européenne Log nationale Log régionale Log locale
PF transitaires Appro direct PL- Appro direct PL- Appro direct Appro direct
industrielle rang 1 Log ctn maritime fer, messagerie fer, messagerie route route PL-VUL
FR1 -> (PF) -> E Ports PF europ/euroreg PF nationale Commerce gros Commerce gros
Prestataires log Prestataires log
Logistique de Log import/export Log européenne Log nationale Log régionale
PF transitaires PF euro-région PF nationale ind PF nationale ind
distribution rang 1 PF import/export Messagerie PF nationale dist PF régionale dist
E -> (PFI) -> PFD Prestataires log Prestataires log Messagerie Prestataires log
Log ctn maritime TRM-fer-VE Prestataires log TRM
Ports TRM-fer-VE
Logistique de Log nationale Log terminale

PF nationale dist PF régionale
distribution rang 2 Prestataires log Prestataires log
PFD -> PV TRM TRM tournées
Logistique de Log de conso Log conso de

exceptionnelle proximité
consommation VP VP,
PV -> C Livraison dom Livraison dom
E-commerce
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3 LES COMPOSANTES DES SYSTÈMES LOGISTIQUES

TERRITORIAUX
Les territoires de la supply chain ne sont pas les mêmes que les territoires des collectivités
publiques. Les territoires des entreprises sont d’une part de plus en plus globaux et affranchis
des barrières administratives et politiques, notamment depuis les années 90 avec la
suppression des différents obstacles aux échanges (marché unique, accords mondiaux sur la
libéralisation des échanges, via les organismes de coopération internationaux comme l’OMC,
libéralisation de la circulation des capitaux…) et spécifiques, car correspondant aux
caractéristiques propres de chaque entreprise, branche ou filière. Les limites territoriales sont
librement fixées par les entreprises, qui peuvent décider de délimiter leurs zones
opérationnelles (en termes de management général, de production, de marchés ou de
logistique) à leur convenance, en suivant les limites administratives en vigueur ou en créant
des limites ad hoc. La logistique d’entreprise a donc des territoires aux contours flous et
variables, qu’il est très difficile d’appréhender globalement et qui nécessite une expertise
particulière fondée sur un grand nombre d’observations et d’analyses.
C’est évidemment totalement différent pour les collectivités publiques, dont les territoires
sont délimités de façon précise et durable et répondent à des critères de nature politique,
notamment en terme de gouvernance, dont il n’est pas possible de déroger. Ainsi, en France,
la structure administrative et le découpage hiérarchisé qui en découle ne laisse que peu de
place à l’improvisation, avec la hiérarchisation administrative en vigueur : Union Européenne,
Etat français, Régions, Départements, communes. Des découpages alternatifs peuvent
apparaître (interrégions, territoires de projet comme les EPA…) et même être durablement
pérennisés (communautés de communes et d’agglomérations, communautés urbaines, pays),
pouvant mieux correspondre aux réalités sociales, économiques et territoriales. La
gouvernance est donc parfaitement calquée sur ces limites, qui ne sont pas les mêmes que
celle des entreprises.
La question de la détermination du zonage et de ses critères est largement liée à notre capacité
à identifier des indicateurs qui permettent de concevoir des territoires significatifs du point de
vue de l’entreprise (l’espace de mise en œuvre des supply chains), comme d’un point de vue
de la collectivité (répondant aux besoins des territoires et des populations et aux enjeux des
politiques publiques). Les enjeux de développement durable, devenus essentiels au niveau de
la sphère publique et influençant de plus en plus le monde de l’entreprise, doivent être
intégrés de façon plus ferme.
Le challenge est donc de trouver les bons indicateurs et les bons critères permettant une vision
partagée de la logistique sur les territoires. Cet exercice se heurte cependant au fait que la
grande majorité des indicateurs territoriaux ou territorialisables relèvent des administrations
publiques et sont le plus souvent disponibles dans le cadre rigide des limites administratives
traditionnelles. A l’inverse, les indicateurs économiques et logistiques d’entreprise, affranchis
des limites administratives, sont en revanche beaucoup plus rares et difficilement agrégeables.
C’est ce qui explique que, pour l’essentiel, les données quantifiables à la base de nos
indicateurs sont des données publiques, fournies le plus souvent dans un cadre régional (le
cadre infra étant trop fin et trop complexe dans le cadre de cette étude).
_________________________________________________________________________________________
-47-
Septembre 2009
3.1 Quel sens, quels objectifs du zonage logistique ?
La pertinence d’un zonage logistique de la France s’appuie sur un certain nombre d’enjeux et
d’objectifs qui lui donnent un sens certain. Comme l’indique le titre de l’étude, il s’agit de
construire un zonage pertinent de la France pour étudier la dimension territoriale des
mutations économiques de la logistique. Trois objectifs principaux peuvent être dégagés :
- Valoriser les potentialités des territoires et accroître leur compétitivité
- Connecter le territoire avec le Monde, améliorer son accessibilité
- Renverser les modalités du développement économique local
3.1.1 Valoriser les potentialités des territoires et accroître leur compétitivité
Le parti pris est de faire de la logistique un élément pivot de nouvelles modalités de
développement économique et social, surtout dans une période de profonds bouleversements
économiques, financiers, énergétiques et environnementaux ; ces nouvelles modalités
associent :
- le développement économique et la compétitivité,
- la recherche d’un équilibre social,
- le respect de l’environnement et des ressources.
Dans cet objectif, il est nécessaire de valoriser le territoire comme élément d’ancrage de
l’activité économique et de la mise en œuvre de ces nouvelles modalités. Sans remettre en
cause le principe de la mondialisation qui pourrait permettre, sous certaines conditions, un
développement économique généralisé et une optimisation de la création de richesse à
l’échelle planétaire, le développement local, fortement bousculé par la précédente étape de la
mondialisation, doit être revalorisé, comme cadre de base de la vie des hommes.
C’est bien sûr le cas pour la logistique et l’économie des échanges, qui, grâce à la valorisation
des savoir-faire et des traditions, de la valorisation des ressources locales, de l’optimisation
des facteurs et des coûts opérationnels, peut trouver dans les territoires d’importants
gisements de progrès. La coopération et les échanges inter-entreprises, l’augmentation des
compétences techniques et organisationnelles, notamment pour les PME, la mutualisation,
sont des pistes porteuses pour la logistique.
L’optimisation locale de la logistique, c’est aussi renforcer la dimension sociale et la réponse
aux besoins sociaux que les territoires expriment. La logistique est en effet un outil
indispensable au bon fonctionnement des activités résidentielles et urbaines, à la satisfaction
des besoins de consommation des populations au travers de la logistique de distribution, à la
mise en place des services (ex : logistique hospitalière) et à la création d’emplois.
Enfin, la logistique territoriale est un vecteur qui, au niveau local, peut aider, si elle est
appréhendée de façon responsable, à mieux respecter les équilibres territoriaux et
l’environnement, notamment en matière d’implantation, de cohabitation avec les autres
activités humaines, d’optimisation des flux (en vue de les réduire) et de recours aux modes
alternatifs.
_________________________________________________________________________________________
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Septembre 2009
3.1.2 Connecter le territoire avec le Monde, améliorer son accessibilité

Dans un contexte qui a fondé le développement récent de l’économie sur l’amélioration
permanente des échanges et de l’accessibilité territoriale, l’ouverture des territoires sur le
Monde est devenue une priorité. Quelle que soit l’issue de la crise, la mondialisation devrait
rester le cadre de référence du système économique, même si ses modalités risquent d’évoluer
fortement. L’attractivité territoriale restera un facteur de progrès local et devra impliquer des
investissements et la mise en œuvre de services permettant une réduction des coûts d’accès.
L’intégration des territoires dans le « réseau-monde » permet à ceux-ci de se connecter aux
autres territoires (au travers des grandes portes d’entrée intercontinentales et des grands
corridors d’échange) et à mieux adapter leur économie aux évolutions globales du marché.
Cette meilleure connexion au monde et l’amélioration de leur accessibilité doivent permettre
aussi aux territoires d’accueillir des activités de l’industrie des flux (production, distribution,
logistique, services…), qui recherchent des optimums de localisation.
3.1.3 Renverser les modalités du développement économique local
Jusqu’à présent, les modalités du développement économique territorial ont surtout reposé sur
une intégration verticale et descendante, fondée surtout sur une dépendance très forte des
grands acteurs extérieurs (donneurs d’ordre industriels, grands distributeurs, groupes
multinationaux…). Il en résulte une très forte dépendance des décideurs extérieurs et une
soumission généralisée des tissus industriels locaux à des stratégies et à des choix reposant sur
des critères étrangers aux territoires (techniques, économiques, financiers…), que ces
territoires soient des territoires à forte présence de grands groupes industriels ou à forte
proportion de PME.
Cette situation est aggravée par la faiblesse structurelle du tissu économique français, marqué
par le poids considérable des grands groupes français, souvent leaders mondiaux dans leur
secteur et leurs remarquables performances à l’échelle mondiale, et le faible poids de ses
PME, souvent dépendantes des grands groupes et disposant de peu d’autonomie économique,
technique et financière. Cette situation n’est pas irréversible, comme le montrent les exemples
allemand et italien, où un tissu très dense de PME, moyennes ou grandes (beaucoup plus
qu’en France) et solidement implantées dans leur environnement local, font de ces pays des
bases d’exportation beaucoup plus performantes que la France.
Il semble donc prioritaire de mieux intégrer les aspects macro géographiques et
économiques avec les dimensions micro, c’est à dire plus locaux, et dans un sens qui ne soit
pas uniquement descendant, mais aussi ascendant. Cela implique de renforcer les PME, tant
individuellement que collectivement au niveau territorial, de les rendre plus dynamiques, plus
professionnelles, plus performantes et plus autonomes, notamment en matière de logistique,
dans l’esprit des deux premiers objectifs. Pour s’affranchir en partie des pressions des grands
donneurs d’ordre, les entreprises doivent apprendre à mieux s’organiser et à se renforcer
localement.
Pour cela, il faut impliquer les acteurs économiques individuels dans des projets communs de
portée plus globale (accès au marché, optimisation des moyens logistiques, massification des
flux, mise en place d’outils technologiques plus modernes, etc), ce qui implique un
renforcement des approches partenariales et des expériences de mutualisation. Il ne s’agit pas
seulement de fédérer les PME, mais aussi d’impliquer les grands groupes dans des démarches
plus collaboratives et partenariales avec les PME dans des projets communs, notamment de
filières.
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Septembre 2009
Les collectivités publiques peuvent jouer un rôle actif, même si elles ne sont pas concernées
par la dimension opérationnelle de la logistique ; si leur vocation est de mettre en œuvre des
actions d’aménagement et de financement des infrastructures, l’initiation, l’impulsion, le
soutien, la coordination et l’orientation des projets d’entreprise devient de plus en plus
fréquemment un de leurs domaines d’intervention.
3.1.4 Les indicateurs territoriaux de la logistique
Dans l’objectif de mettre en œuvre un zonage logistique de la France, cette partie vise à
identifier des indicateurs permettant de mesurer et d’évaluer le fait logistique à une échelle
macro-géographique et macro-économique, mais avec une segmentation territoriale
suffisamment fine qu’on puisse territorialiser les phénomènes. Elle doit permettre une
lisibilité logistique de la France en regard des principales variables concourant à la
structuration du système logistique national.
Pour cela, il faut faire émerger des territoires cohérents selon un certain nombre d’indicateurs
logistiques, afin de révéler des typologies de territoires permettant de bâtir un zonage
pertinent.
La logistique étant un domaine transversal, qui est en interface avec un nombre important
d’autres domaines, secteurs, activités et thèmes, l’élaboration des indicateurs est un exercice
complexe. Il ne peut se satisfaire d’une méthodologie fondée sur la simple analyse de
statistiques.
Nous proposons donc de travailler à partir de plusieurs familles d’indicateurs qui reflètent
l’induction, l’accompagnement ou les conséquences de la logistique sur le territoire, mais qui
sont tous représentatifs d’un aspect de la réalité logistique des territoires. Ces indicateurs
seront cartographiés et donneront lieu à une batterie de cartes qui permettront une lecture
géographique de chacun des indicateurs.
Puis une synthèse de l’ensemble de ce produit cartographique sera réalisée, non pas au travers
d’une méthode « mathématique », car il n’existe pas de modèle ou de logiciel le permettant,
mais au travers d’une méthode plus empirique d’interprétation et d’analyse visuelle comparée
des différentes cartes, passée au crible de l’expertise logistique territoriale, fondée sur
l’expérience et la connaissance du phénomène logistique territorial.
Nous proposons de travailler sur huit familles d’indicateurs :
Les inducteurs de logistique
Les leviers d’optimisation
Les emplois
Les échanges et les flux
Les déplacements
Les implantations
Les structures d’accueil
L’environnement et l’aménagement du territoire
3.2 Les inducteurs de logistique

Le principal facteur explicatif de l’implantation et de l’activité logistique est le marché
endogène, c’est-à-dire les besoins induits par la consommation (distribution) et la production
(agriculture, industrie) locales.
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Septembre 2009
Cela concerne deux types d’indicateurs :

- les indicateurs démographiques (la population et sa répartition, l’urbanisation, la
métropolisation…), qui induisent les activités de consommation, donc de
distribution, celle-ci étant en effet en proportion de la population et de ses
spécificités sociales (CSP, revenus, emploi, âge…).
- Les indicateurs économiques, qui expriment d’abord les activités de production
réalisées sur le territoire de référence, qui sont généralement les principaux
émetteurs de flux sur les territoires ; ils concernent aussi bien les activités
industrielles que les activités agricoles. Les indicateurs économiques sont aussi
ceux des activités commerciales et de la distribution, largement dépendantes des
caractéristiques démographiques et urbaines du territoire.
3.2.1 Population et urbanisation
Il s’agit d’indicateurs élémentaires mais essentiels, très facilement disponibles avec les
données exploitées et fournies par l’INSEE, même si la faible périodicité des recensements (le
dernier date de 1999) rend ces informations parfois un peu dépassées.
Les statistiques démographiques fournissent ainsi les données de base sur la population, les
caractéristiques sociales de celle-ci, qui influent sur la consommation et sur la nature et
l’importance de la distribution, qui elle-même engendre la logistique des grands distributeurs,
un système particulièrement puissant dans toutes les régions, très bien structuré et qui déploie
des organisations et outils considérables
Des indicateurs plus sophistiqués pourraient être utilisés à partir de l’exploitation des données
sociodémographiques, à l’aide des méthodes de géomarketing, permettant de segmenter la
population. Cette méthodologie qui est essentiellement valorisée pour des objectifs marchands
pourrait l’être dans le cadre de cette mission, mais nécessiterait des moyens importants que
nous ne pouvons pas déployer.
Le principal indicateur sociodémographique que nous déploierons dans cette étude est celui
de la répartition de la population. Au travers d’une carte de France des densités, nous pouvons
identifier plusieurs indicateurs essentiels comme la densité de peuplement, la polarisation
urbaine et métropolitaine, la désertification, les grandes régions urbaines, la structure
géographique du peuplement, etc. Cette représentation a l’intérêt évident de s’affranchir des
limites administratives et de représenter un indicateur essentiel selon la réalité géographique
exacte.
L’interprétation visuelle de la carte ci-dessous permet d’identifier cinq espaces de peuplement
majeurs, représentant des modèles urbains très différents :
- L’Ile de France et le nord du Basin Parisien, qui représente un espace « hyper-
métropolitain », polarisé par trois métropoles millionnaires ou quasi-
millionnaires (Paris, Lille et Rouen-Le Havre), avec des espaces interstitiels
densément peuplés.
- Le Grand-Ouest, espace multipolaire éclaté, densément peuplé avec un nombre
important de métropoles moyennes, bien réparties sur le territoire.
- L’Est de la France, de plus petite dimension (Alsace et Est Lorrain), aux
caractéristiques semblables au Grand-Ouest (espace multipolaire éclaté).
- L’espace Rhône-Méditerranée, constitué de deux sous-ensembles : la grande aire
lyonnaise, de Clermont-Ferrand à l’Italie, très dense et métropolisée et la façade
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Septembre 2009
méditerranéenne, très dense et polarisée par de nombreuses agglomérations très

proches les unes des autres ; ces deux espaces sont reliés par un espace linéaire,
la vallée du Rhône.
- Le Sud-Ouest, espace bipolaire structuré par deux métropoles quasi millionnaires
(Toulouse et Bordeaux) polarisant des espaces peu denses et peu peuplés.
- Pour le reste, il s’agit d’espaces moins densément peuplés et moins polarisés, les
agglomérations étant de plus petite taille ; ces espaces sont souvent polarisés et
influencés par les cinq grands espaces ci-dessus.
Carte N°1 : la répartition de la population française
Hyper
métropolitain
Multipolaire
éclaté
Métropolitain
Bipolaire
Linéaire
Source : INSEE,
conception, réalisation Samarcande
1
Zonage
Cinq espaces apparaissent : Île de France / Nord, Grand-ouest, Est, Rhône-Alpes-
Méditerranée, Sud-ouest
3.2.2 La spécialisation industrielle

La structure industrielle des territoires et leur degré de spécialisation est un indicateur
essentiel pour évaluer leur poids et leur profil logistiques. Il permet donc de qualifier le(s)
type(s) de logistique(s) industrielle(s) dominant(s) selon les territoires.
Cette analyse qui a été réalisée à partir des statistiques d’emploi des établissements industriels
de plus de 20 salariés en 2003, ventilées selon les catégories d’activités NES 1144, a pris en
4
Source : l’industrie dans les régions 2005-2006, Ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie, SESSI, 2006
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Septembre 2009
compte le pourcentage d’emplois de chaque région dans l’emploi total de chaque branche
pour mesurer leur poids industriel et leur degré de spécialisation.
Il en ressort une typologie industrielle distinguant 5 types de territoires :
- Faiblement industrialisés (1), régions qui ont très peu de branches où elles pèsent
fortement au niveau national.
- Moyennement industrialisés et spécialisés (2), régions ayant un nombre moyen
de branches où elles pèsent fortement au niveau national, mais dont certaines
pèsent lourdement régionalement.
- Fortement industrialisés et très spécialisés (3), régions qui ont beaucoup de
branches où elles pèsent fortement au niveau national, dont certaines pèsent très
lourdement régionalement.
- Fortement industrialisés et diversifiés (4), régions qui ont un nombre
relativement important de branches où elles pèsent fortement au niveau national,
mais dont relativement peu ont un poids spécifique élevé dans le tissu régional.
- Très diversifiés (5), régions qui ont beaucoup de branches où elles pèsent
fortement au niveau national, mais dont très peu ont un poids spécifique élevé
dans le tissu régional
Carte No2 : typologie de la spécialisation industrielle régionale
Cette analyse révèle des ensembles géographiques spécifiques :

- Un grand arc Nord-Ouest du Nord-Pas de Calais aux Pays de la Loire via l’Île de
France où l'industrie est très diversifiée et concentre la plus grande part de
l’industrie nationale. C’est le plus grand espace logistique industriel français.
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Septembre 2009
- L’Est diversifié (Alsace et Lorraine), dont le poids de l’industrie est important et la

spécialisation industrielle relativement faible. C’est un territoire industriel qui
engendre d’importants besoins logistiques.
- Rhône-Alpes est une grande région industrielle très diversifiée, mais relativement
isolée dans un environnement peu industrialisé, qui constitue le grand pôle
industriel de la moitié Sud du territoire.
- La Normandie et la Bretagne, régions plutôt industrialisées, mais fortement
spécialisées (IAA, industrie chimique…).
- Les autres territoires, moyennement industrialisés et plus spécialisés, se groupent
en trois blocs géographiques : l’Est du Bassin Parisien (Bourgogne, Champagne-
Ardenne, Franche-Comté), le Sud-Ouest et PACA, qui sont des espaces à la
logistique industrielle assez diffuse.
3.2.3 Spatialisation des filières
Les cartes précédentes figurent les caractéristiques territoriales de branches importantes de
l’industrie française. L’extension spatiale des filières obéit à des logiques géographiques très
différentes. Certaines filières sont très concentrées géographiquement et concernent un
nombre très faible de régions qui concentrent donc une part particulièrement importante de la
filière. C’est le cas pour les industries du lait et de la viande dans l’Ouest français (Bretagne et
Pays de la Loire) ou des industries pharmaceutiques et cosmétiques, sur un territoire
rassemblant l’Île de France, la Haute-Normandie et le Centre.
Mais la plupart des autres filières sont moins concentrées spatialement et obéissent à une
extension géographique sur de vastes territoires, comme la filière automobile sur la moitié
Nord de la France ou les industries mécaniques, du travail des métaux, de l’équipement
industriel, de l’électronique professionnelle et de la plasturgie, sur l’arc Nord-Ouest, souvent
associé à Rhône-Alpes.
La nature géographique des grandes filières industrielles engendre donc des modèles
logistiques industriels assez différenciés, qui laissent apparaître de vrais systèmes logistiques
comme dans l’Ouest où la prégnance des industries agro-alimentaires structure l’offre
logistique ou l’arc Nord-Ouest et Rhône-Alpes, dont la grande diversité et la puissance
industrielle engendrent une offre logistique industrielle riche et performante.
Zonage
Trois espaces apparaissent : l’arc Nord-Ouest, l’Est et Rhône-Alpes
Carte N°3 : spatialisation des filières
_________________________________________________________________________________________
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Septembre 2009
Lait et viande
PIPAME
Pharmacie et cosmétique Filière bois Matières plastiques caoutchouc
SAMARCANDE TRANSPORT-LOGISTIQUE-TERRITOIRE
Industries du lait et de la viande Industrie pharmaceutique et cosmétique Filière bois Industrie matières plastiques et
caoutchouc
Biens de consommation
électriques etbiens
Industrie des électroniques
de consommation
électriques et électroniques
Samarcande, sources : l’industrie dans les régions, 2005-2006, SESSI Samarcande, sources : l’industrie dans les régions, 2005-2006, SESSI Samarcande, sources : l’industrie dans les régions, 2005-2006, SESSI Samarcande, sources : l’industrie dans les régions, 2005-2006, SESSI
Industrie cosmétique Industrie du bois

Industrie de la viande
Caoutchouc
Industrie pharmaceutique Industrie du papier-carton
Industrie du lait Plasturgie
Industrie articles papier-carton
+ de 10 % de l’emploi + de 10 % de l’emploi national de la branche
national de la branche + de 10 % de l’emploi national de la branche Industrie du meuble
de 5 à 10 % de l’emploi national de la branche
de 5 à 10 % de l’emploi national de la branche + de 10 % de l’emploi national de la branche
de 5 à 10 % de l’emploi
national de la branche de 5 à 10 % de l’emploi national de la branche
Industrie travail des métaux

Travail des métaux Automobile et équipement
Industries automobile et équipements
Equipement industriel
Industrie des équipements industriels Electronique professionnelle
Industrie électronique professionnelle
mécanique
mécaniques
Samarcande, sources : l’industrie dans les régions, 2005-2006, SESSI
Appareils émission, transmission
Appareils médico-chirurgicaux
Appareils de mesure et contrôle
+ de 10 % de l’emploi national de la branche
de 5 à 10 % de l’emploi national de la branche
Samarcande, sources : l’industrie dans les régions, 2005-2006, SESSI

Samarcande, sources : l’industrie dans les régions, 2005-2006, SESSI Samarcande, sources : l’industrie dans les régions, 2005-2006, SESSI Samarcande, sources : l’industrie dans les régions, 2005-2006, SESSI
Composants électroniques
Fonderie Machines Equipement mécanique
Industrie automobile
Informatique
_________________________________________________________________________________________
Chaudronnerie Machines agricoles Matériel ferroviaire
Industrie de l’équipement Appareils émission, transmission
Travail des métaux automobile -55-
Machines-outils + de 10 % de l’emploi national
Appareils médico-chirurgicaux
de la branche
Produits métalliques LA LOGISTIQUE EN FRANCE
+ de 10 % de l’emploi national de la : INDICATEURS TERRITORIAUX
Autres machines
Appareils de mesure et contrôle
branche de 5 à 10 % de l’emploi national
+ de 10 % de l’emploi national de la branche Septembre
Moteurs, 2009 de la branche
transformateurs
+ de 10 % de l’emploi national de la branche
de 5 à 10 % de l’emploi national de la branche de 5 à 10 % de l’emploi national de
la branche de 5 à 10 % de l’emploi national de la branche
3.3 Les leviers d’optimisation

L’optimisation de la logistique sur les territoires repose sur l’existence d’acteurs capables de
développer des savoir-faire, des compétences, des organisations et des outils opérationnels au
service du tissu économique local. Cela inclut les acteurs logistiques les plus performants, les
prestataires logistiques, pouvant permettre une diffusion large des savoir-faire au travers de
l’externalisation des opérations logistiques. Cela inclut également les outils de recherche et de
formation disponibles sur les territoires et susceptibles de répondre aux besoins des
entreprises. Cela inclut enfin les outils de développement et les structures de coopération et de
collaboration qui se développent sur les territoires afin de promouvoir des expériences de
coopération et de mutualisation, comme les Systèmes productifs locaux (SPL) et les Pôles de
compétitivité.
3.3.1 Les prestataires logistiques
Le métier de prestataire logistique est un métier récent qui est cependant mal mesuré par le
système statistique. Il existe des bases de données privées (notamment presse
professionnelle), qui peuvent donner une idée assez complète de l’extension spatiale de ces
acteurs, même si elles ne fournissent pas d’informations très nombreuses.
La carte suivante qui est le résultat du recensement des sites opérationnels (entrepôts) des 76
premiers prestataires implantés en France, montre leur localisation sur le territoire en fonction
du rang national du prestataire (classé par tranche de 10).
La carte révèle :
- Une polarisation métropolitaine des installations des prestataires logistiques,
avec des concentrations particulièrement fortes dans les principales
agglomérations françaises : Paris, Lille, Lyon, Marseille, mais aussi l’Est avec
Strasbourg et Metz-Nancy, Rouen-Le Havre et Orléans en prolongement de l’Île
de France, Nantes, Rennes, Bordeaux, Toulouse, etc.
- Les plus gros prestataires (nationaux et européens, couleurs les plus foncées sur
la carte) sont plutôt situés dans les trois plus grandes métropoles françaises (Paris
et extension vers la Basse-Seine et Orléans, Lyon et Marseille) et sur les grands
axes dans des petites régions comme Champagne-Ardenne, la Bourgogne ou
Poitou-Charentes.
- Les plus petits prestataires logistiques, c’est à dire essentiellement des
prestataires logistiques régionaux, sont plutôt implantés dans les zones à faible
potentiel ou les zones excentrées, c’est à dire où les gros prestataires sont
absents, faute de potentiel de clientèle suffisant (Ouest de la France, Massif
Central…).
_________________________________________________________________________________________
-56-
Septembre 2009
Carte N°4 : plates-formes logistiques des principaux prestataires
3.3.2 Les laboratoires de recherche en logistique

Parmi les leviers d’optimisation logistique, les structures qui promeuvent la formation et la
recherche en logistique sont des points d’appui importants pour l’amélioration et le
développement de la logistique dans les territoires.
La logistique étant progressivement devenue une fonction majeure dans la gestion et la
stratégie des entreprises, les besoins en main d’œuvre plus qualifiée et mieux formée sont de
plus en plus forts, une majorité de cadres logistiques n’ayant pas bénéficié d’une formation
adéquate. C’est d’autant plus vrai que, comme discipline du management, la logistique est
enseignée depuis peu de temps et ne donne pas encore lieu à un système de formation complet
et couvrant tout le territoire.
Il en est de même pour la recherche et l’innovation, qui, en dehors de certaines entreprises, ne
donne pas encore lieu à des réseaux importants et structurés sur tout le territoire. Les seules
données disponibles sur les pôles de recherche, fournies par le pôle de compétences
logistiques des Pays de la Loire, montrent une diffusion très inégale de la recherche sur le
territoire, que ce soit dans le domaine des sciences économiques et de gestion ou des sciences
de l’ingénieur. En dehors de l’Île de France et des Pays de la Loire (mais le recensement est
un peu biaisé par l’origine de l’enquête), peu de pôles de recherche sont présents dans les
régions (Lorraine, PACA, Rhône-Alpes, Nord-Pas de Calais).
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Septembre 2009
Sciences de l’ingénieur
Source : Pôle de compétences Sciences de gestion,
logistique PdL économie 1
Carte N°5 : les pôles de recherche en logistique
3.3.3 Les systèmes productifs locaux et les pôles de compétitivité

La mise en place de structures visant à dynamiser les tissus économiques locaux notamment
autour de filières significatives localement constitue une avancée qui rompt avec la
traditionnelle relation verticale et descendante qui caractérise les relations économiques
actuelles en favorisant les initiatives locales et de nouvelles relations partenariales. La
création des Systèmes productifs locaux et plus récemment des pôles de compétitivité en sont
l’illustration.
Cependant, pour la plupart d’entre eux, les thématiques développées portent sur des
coopérations relatives à la sphère productive ou à la recherche et au développement ; la
logistique et les activités de flux figurent très rarement parmi les domaines à développer.
La carte suivante, qui présente la localisation des SPL, n’est pas très significative de la
prégnance des questions logistiques ; mais elle montre que les démarches collaboratives à
l’échelle du territoire concernent toutes les régions, et que l’instillation de la problématique
logistique pourrait se faire sur un terrain déjà couvert par des démarches que la logistique peut
et doit développer.
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Septembre 2009
Carte N°6 : les systèmes productifs locaux
Zonage
Trois catégories d’espaces se distinguent : d’abord une grande zone francilienne se
prolongeant à l’Ouest vers la Basse-Seine et au Sud vers Orléans, puis des concentrations
métropolitaines (Lille, Lyon, Marseille/delta du Rhône) et l’Est (Alsace/sillon mosellan) et
enfin le Grand-Ouest avec une forte densité d’acteurs locaux
3.4 L’emploi
L’emploi est une variable importante pour mesurer l’ampleur et la qualité du fait logistique
sur les territoires, car il est en même temps :
- Un indicateur de l’activité logistique d’un territoire.
- Un outil de développement des fonctions logistiques.
- Un objectif portant les projets de développement de la logistique ;
rappelons que selon le SeoS, la logistique représentait 1,5 millions
d’emplois en France en 2004.
De plus, l’emploi est un indicateur facile à utiliser puisqu’il dispose de nombreuses sources
statistiques, souvent relativement récentes et facilement accessibles (INSEE, ASSEDIC, etc).
La seule difficulté réside dans l’appréhension du champ des emplois logistiques, qui échappe
à toute définition précise, car la fonction logistique ne bénéficie pas d’une existence propre
qui lui permettrait de se voir affecter un code dans les différentes nomenclatures. Si on peut
facilement évaluer les emplois dans les entreprises de transport ou dans les entreprises
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Septembre 2009
d’entreposage, il est en revanche difficile de disposer des données concernant les emplois
logistiques dans les entreprises dont l’activité principale est autre chose que le transport ou
l’entreposage, ce qui représente la majorité des salariés travaillant dans la fonction logistique
(industrie, commerce et distribution, services). Par ailleurs, on estime que le quart environ des
emplois logistiques ne constitue pas des emplois définis comme purement logistiques, mais
des emplois de support de la logistique, aussi importants que les emplois logistiques « purs »
(administration, secrétariat, informatique, entretien…). Par ailleurs, une bonne part des
emplois d’intérimaire (5 à 25 % selon les estimations) et près du quart des emplois du
commerce de gros sont des emplois logistiques.
De nombreux travaux sont actuellement menés pour donner une image de l’emploi plus
conforme à la réalité logistique, notamment par le SeoS (service statistique du MEEDDAT) ;
cependant, le caractère récent des mises à jour ne permet pas encore de dresser des
cartographies fines de l’emploi logistique. Nous proposons donc de réaliser un premier
zonage à travers les travaux cartographiques existants, sachant qu’ultérieurement une analyse
plus précise au niveau national devrait être entreprise.
Ainsi, en Rhône-Alpes (source : Région Rhône-Alpes), l’emploi logistique concerne 120 000
individus, soit autant que le secteur du BTP et il se répartit de la façon suivante :
- 62 000 emplois dans les entreprises dont l’activité est la logistique
- 30 000 emplois dans les métiers de la logistique des entreprises des autres
secteurs
- 15 000 emplois dans le commerce de gros
- 15 000 emplois intérimaires.
Figure N°9 : répartition de l’emploi logistique en Rhône-Alpes
L’emploi logistique est fortement corrélé à deux variables, l’intensité des activités de
production génératrices de flux et les activités liées à la consommation. Il est donc naturel que
les territoires les plus industriels et les plus peuplés soient aussi ceux qui emploient le plus de
salariés logistiques. Contrairement à certaines idées reçues, les grandes régions logistiques ne
sont pas nécessairement celles qui concentrent le plus grand nombre de prestataires
logistiques et de surfaces d’entreposage. Ce sont plutôt les grandes régions métropolitaines et
les régions industrielles.
_________________________________________________________________________________________
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Septembre 2009
En effet, la carte de l’emploi logistique5 est assez fortement corrélée à celles de la répartition
de la population et de l’industrie. L’arc Nord-Ouest qui domine l’industrie nationale domine
aussi l’emploi logistique ; on peut identifier trois sous-espaces : l’Ile de France et ses
extensions normande et orléanaise, le Nord et le cœur du Grand-Ouest (Nantes-Rennes).
Les autres espaces importants sont les autres grands espaces industriels et métropolitains :
vallée du Rhône (aires urbaines lyonnaise et marseillaise), l’Est frontalier (Alsace et Nord
Lorraine) et dans une moindre mesure, plus isolées, les agglomérations de Toulouse et
Bordeaux.
SESP
1
Carte N°7 : l’emploi logistique en France
Zonage
Trois grandes zones émergent : l’arc Nord-Ouest segmentable en trois espaces : Île de France
et extensions, Nord et Ouest, vallée du Rhône et Est.
5
Sources SoeS pour un traitement large des données d’emploi logistique (emplois logistiques de tous les secteurs) et DIACT pour un
traitement restreint (seulement les entreprises transport et logistique
_________________________________________________________________________________________
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Septembre 2009
3.5 Les échanges et les flux

Les flux de marchandises sont l’expression la plus claire de la fonction logistique et donc un
indicateur essentiel d’appréhension et de mesure de l’activité logistique, que ce soit les
indicateurs d’échanges commerciaux ou les indicateurs de transport. La disponibilité des
sources statistiques (SITRAM) nous permet d’avoir une vision précise des flux par
département, par produit et par mode, ce qui favorise un zonage assez précis.
Les flux de produits manufacturés

montrent une corrélation presque parfaite
avec les cartes de population et de
l’industrie : domination de l’arc Nord-
Ouest et de l’axe rhodanien qui prennent
une part très forte dans les échanges
français.
Au delà, deux ensembles plus isolés jouent
un rôle important dans les flux de biens
manufacturés :
- L’Est (Alsace-Lorraine)
- Les deux départements
métropolitains du Sud-Ouest.
Carte N°9 : Flux de palettes par habitant en

Source : Samarcande
pour DATAR 2009
Carte N°8 : Flux de produits manufacturés
des départements français en 2003
En matière d’intensité de flux, (nombre de
palettes transportées par habitant), la
France est très nettement coupée en deux :
une moitié Nord et la Vallée du Rhône qui
ont très clairement la plus forte intensité de
flux par habitant ; cela correspond
nettement à la géographie de l’industrie et
de la population, avec l’arc Nord-Ouest,
l’Est et la vallée du Rhône.
La moitié Sud connaît une intensité plus
faible à l’exception de la vallée du Rhône
et des départements métropolitains du Sud-
Ouest.
Source : Samarcande pour

DATAR
_________________________________________________________________________________________
-62-
Septembre 2009
La question de l’équilibre
des flux est une des plus
prégnantes de la
problématique logistique.
Elle induit de graves
problèmes structurels dans
les régions pour le
fonctionnement de leurs
échanges.
Le Nord-Est (NPC,
Picardie, Alsace-Lorraine)
et la vallée du Rhône sont
des territoires très
expéditeurs, où les sorties
sont plus importantes que
les entrées, ce qui
provoque des pénuries de
véhicules à l’entrée.
A l’inverse, le Sud (sauf la
vallée du Rhône) est plutôt
récepteur, ce qui provoque
des pénuries de
marchandises à la sortie
Source : Samarcande (retour à vide)
pour DATAR 1 L’Ouest est assez
équilibré.
Carte N°10 : équilibre des flux de marchandises
Les échanges de denrées alimentaires et de produits manufacturés montrent une certaine

cohérence géographique ; pour les premiers, les départements les plus employeurs (Ouest,
NPC, Bouches du Rhône) sont aussi ceux qui génèrent les flux les plus intenses, en particulier
avec les territoires voisins, par exemple livraison de matières premières bretonnes aux
industries de transformation de Bretagne et Pays de la Loire ; cela montre que la forte
présence d’une filière sur un territoire engendre des besoins logistiques intenses et crée des
relations étroites de proximité en amont comme en aval (économie de proximité fondée sur
les délais et la faiblesse des coûts de transport).
Il en est de même pour les produits manufacturés, qui engendrent des flux le plus souvent en
proportion avec les effectifs employés localement. Cinq régions apparaissent clairement les
plus industrialisées du territoire français : l’Île de France, le Nord-Pas de Calais, l’Est
(Alsace-Lorraine), le cœur du Grand-Ouest (Pays de la Loire et Est breton) et la vallée du
Rhône. Pour ces produits, on remarque également que les échanges sont largement fondés sur
la proximité, puisqu’ils sont généralement intensément échangés avec les territoires les plus
proches (notamment échanges de semi-produits, de pièces et de composants dans un cadre
géographique restreint), la logique de filière semblant là aussi se calquer sur une logique de
proximité.
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Septembre 2009
Source :
Samarcande pour
DATAR 1
Carte N°11 : flux de produits agro-alimentaires et de produits manufacturés par département

en 2003
Carte N°12: intensité des flux export des produits manufacturés
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Septembre 2009
L’exportation des produits manufacturés est un indicateur de la dynamique industrielle d’un

territoire et de ses besoins logistiques.
Plusieurs régions manifestent une forte dynamique exportatrice et notamment les régions
industrielles frontalières du Nord-Est vers le Benelux et l’Allemagne (Picardie, NPC,
Lorraine, Alsace).
Là aussi, Rhône-Alpes joue un rôle important, notamment vers les pays du Sud de l’Europe.
L’Aquitaine prend également une part significative, notamment pour des exportations plus
lointaines.
Zonage
La géographie des flux laisse apparaître un zonage assez constant quel que soit l’indicateur.
L’arc Nord-Ouest apparaît en permanence, soit dans son ensemble, soit segmenté (Nord, Île
de France, Ouest). Pour le reste, la Vallée du Rhône, l’Est et parfois les deux métropoles du
Sud-Ouest apparaissent. Pour certains critères (export, flux sortie excédentaires), le Nord-Est
industriel ressort comme un territoire cohérent.
_________________________________________________________________________________________
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Septembre 2009
3.6 Les déplacements
Les supports des flux, c’est-à-dire le système et les infrastructures de transport sont des
éléments structurants du système logistique territorial (les tuyaux).
Ils permettent une bonne accessibilité et une bonne connectivité avec les autres points du
territoire et sont donc une condition indispensable à la qualité et à la fiabilité des opérations
de transport et de la logistique. Un territoire mal desservi est assurément un territoire qui perd
une part de sa compétitivité, car les coûts et les délais d’approvisionnement et de distribution
sont plus élevés et pénalisent les entreprises dans la compétition mondiale.
A une époque où l’accessibilité rapide des principaux marchés mondiaux et la réactivité à la
demande sont deux critères essentiels d’une logistique efficace, les territoires sont très
fortement investis dans les démarches et projets visant à améliorer les connexions extérieures
et intérieures, notamment par le biais des infrastructures. Jusqu’à présent, les infrastructures
routières ont largement été privilégiées et les exigences des collectivités territoriales portaient
prioritairement sur la connexion de leur territoire au réseau autoroutier. Alors que ce réseau
est en voie d’achèvement et que presque toutes les agglomérations importantes sont
desservies par des autoroutes ou des voies rapides, les collectivités se préoccupent désormais
plus fortement de leur desserte par les modes alternatifs à la route, la voie d’eau et surtout le
chemin de fer, même si le fret ferroviaire est plongé dans une crise structurelle durable.
Il en va de même pour la connexion au monde au travers des ports maritimes, notamment de
conteneurs, et des grands aéroports de fret. La qualité des branchements des territoires à
l’offre conteneurisée et aux principaux ports (Le Havre, Marseille, mais aussi Anvers,
Zeebrugge ou Barcelone), de même qu’aux grands aéroports de fret (en France
essentiellement Roissy CDG), est un gage d’efficacité logistique à l’import et à l’export. La
problématique des ports secs, véritables sites avancés des ports à l’intérieur des terres,
connectés à des modes alternatifs (voie d’eau, fer) est un enjeu de premier ordre.
3.6.1 Les corridors d’échanges

Les corridors d’échanges sont les couloirs qui drainent la plus grande part des échanges à
moyenne et longue distance entre les différents espaces de production et de consommation
(notamment les métropoles et les grandes régions industrielles) et entre ces derniers et les
grandes portes d’entrée des territoires et notamment les grands ports maritimes et les points
d’entrée terrestres des réseaux étrangers.
Ces corridors, qui sont d’abord routiers et autoroutiers, peuvent être aussi également
ferroviaires et plus rarement fluviaux. Ils assurent trois grandes catégories d’échanges des
territoires, les échanges nationaux (de région à région), les échanges internationaux (des
régions avec l’étranger) et les échanges de transit (de l’étranger avec l’étranger).
Carte N°13 : principaux corridors d’échanges nationaux, internationaux et de transit
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Les échanges nationaux Les échanges internationaux Le transit international
Les échanges nationaux
Source : Samarcande pour le CNT, à partir de SITRAM 2001
_________________________________________________________________________________________ 68
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Dans l’objectif d’un zonage logistique de la France, l’analyse de ces corridors est essentielle à
la compréhension du fonctionnement logistique des différents territoires et à leur connectivité.
Les cartes N°12 illustrent ces corridors par grandes catégories d’échanges et montrent que le
corridor principal est la dorsale Lille-Paris-Lyon-Marseille-Espagne, dont les segments Lille-
Paris et Dijon-Lyon sont surtout affectés aux échanges internationaux des régions, le segment
Paris-Dijon est surtout affecté aux échanges nationaux et le segment Lyon-Barcelone est
surtout affecté au transit international. Sur cet axe, le segment Dijon-Lyon est de loin le plus
densément emprunté pour toutes les catégories d’échanges ; c’est ce qui explique la forte
pression immobilière pour des programmes d’entrepôts dans la vallée de la Saône.
Les autres corridors importants sont « l’Eurocorridor » qui relie Luxembourg à Dijon et se
connecte sur le corridor principal ; il est fortement utilisé pour les échanges internationaux et
de transit, tout comme l’axe de la vallée du Doubs qui relie l’Allemagne au corridor principal.
Le corridor Paris-Bordeaux-Espagne est également un important corridor à vocation
équilibrée (nationale et internationale au Nord de Bordeaux, internationale et transit au Sud).
L’axe Tunnel sous la Manche-Dijon, uniquement routier (A26), est également un corridor
équilibré, mais à forte vocation internationale. Enfin, l’axe Paris-Allemagne (via Metz) est un
corridor essentiellement national et international mais n’assure pas de transit.
Les autres corridors significatifs, mais à vocation plus nationale, sont le corridor Paris-Le
Havre à vocation essentiellement portuaire (import-export intercontinental), ceux de l’Ouest
(autoroute des estuaires, les axes Paris-Rennes et Paris-Nantes), l’axe Paris-Toulouse (A20) et
l’axe Paris-Montpellier (A75), ainsi que les deux transversales : la RCEA (Centre Europe
Atlantique), à forte vocation internationale et de transit et l’axe des deux mers (Bordeaux-
Narbonne), surtout national.
3.6.2 Les corridors et carrefours trans-européens

Les corridors et carrefours trans-européens de transport sont des éléments territoriaux qui
assurent un avantage concurrentiel et une bonne attractivité pour les territoires qui sont
concernés.
Ce sont essentiellement les territoires de la moitié Est de la France, en particulier ceux qui
sont branchés sur le corridor Lille-Paris-Lyon-Marseille, qui sont les plus concernés par les
corridors trans-européens. Le Nord-Pas de Calais, la Picardie, la Champagne-Ardenne, la
Lorraine, la Franche-Comté, l’Alsace, la Bourgogne et Rhône-Alpes sont les plus concernés.
Sur la moitié Ouest du territoire, ce sont les axes Nord-Sud menant notamment vers la
péninsule ibérique qui sont les plus remarquables et concernent surtout les régions du Sud-
Ouest.
Parmi les carrefours multimodaux sur les corridors trans-européens, ressortent surtout trois
pôles : Paris (équilibré entre rail et route6), Lyon et Lille (à dominante ferroviaire). Pour le
reste, les autres carrefours importants sont Dijon, Strasbourg, Toulouse et Langres. La plupart
des autres carrefours, plus modestes, s’alignent sur l’Eurocorridor et l’axe Saône-Rhône.
6
Entendu non pas en trafic, mais en nombre de branches de réseau
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Carte N°14 : les corridors routiers transeuropéens
Carte N°14 : les principaux carrefours multimodaux transeuropéens

Carte No15 : les principaux carrefours multimodaux sur les liaisons trans-européennes de
transport
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3.6.3 Réseaux des infrastructures alternatives à la route
Le réseau ferroviaire est présent sur tout le territoire, alors que le réseau fluvial à grand
gabarit est beaucoup plus localisé sur les territoires mouillés par les grands axes navigables,
qui ne sont pas connectés entre eux..
Le ferroviaire possède un réseau d’infrastructures assez dense. Pendant longtemps, il a mieux
maillé le territoire que le réseau autoroutier, mais depuis les grands travaux entrepris dans les
années 60, ce constat n’est plus vrai et les deux réseaux sont approximativement de même
ampleur, alors que le réseau routier classique couvre très finement le territoire, contrairement
au fer.
En revanche, les trafics gérés sont sans commune mesure avec la route. Les régions les plus
actives en ferroviaire sont celles situées à l’est de la France, le long d’une bande Le Havre-
Lyon où dominent le Nord-Pas-de-Calais, la Lorraine et l’Ile-de-France. En regard de leur
importance démographique et économique, la Haute-Normandie et la Picardie possèdent des
trafics importants. Les deux régions du couloir rhodanien Rhône-Alpes et PACA viennent en
second plan et semblent profiter de leurs nombreuses infrastructures.
En revanche, l’ouest de la France ne connait pas le même engouement pour ce mode de
transport.
Carte No16 : Le réseau ferroviaire français et son utilisation fret par région
Le réseau des voies navigables dépendant plus fortement des données topographiques et/ou
d’investissements humains colossaux, est bien moins présent que les deux autres modes de
transport. La France est irriguée sur quatre grands bassins qui sont les plus importants du pays
et similaires aux grands trafics ferroviaires :
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- la Seine desservant la Haute-Normandie et l’Ile-de-France,

- le Rhône desservant PACA, Rhône-Alpes jusqu’en Bourgogne,
- le canal Dunkerque-Valenciennes en Nord-Pas-de-Calais rejoignant les bassins du
Benelux,
- Le Rhin venant reliant les ports de la Mer du Nord et la Lorraine et l’Alsace.
Il faut signaler la création du Canal Seine-Nord Europe qui devrait être opérationnel avant
2020 et créer une jonction à grand gabarit entre les bassins de la Seine et ceux du Nord de la
France et de l’Europe favorisant ainsi l’acheminement des marchandises des différents ports
concernés vers des hinterlands fluviaux plus vastes.
Carte No17 : Réseau des voies navigables en France
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Septembre 2009
3.6.4 Corridors et portes d’entrée

Les portes d’entrées intercontinentales figurent parmi les plus importants territoires
logistiques en raison des possibilités de connexion qu’elles offrent, aussi bien en terme de
liaisons maritimes, qu’en terme de liaisons terrestres, puisque les ports sont réputés être bien
connectés aux réseaux terrestres.
La carte N°14 trace les hinterlands terrestres des principaux ports maritimes européens. Elle
montre d’une part que les hinterlands des ports français pénètrent largement dans le territoire
national, mais quasiment pas en Europe, alors qu’ils sont concurrencés par les ports
européens, notamment de la mer du Nord (Anvers, Zeebrugge, Rotterdam), mais assez peu
par ceux de la Méditerranée (Gênes et Barcelone ont surtout un hinterland national, voire
régional).
Si certains territoires sont très dépendants d’un seul port, comme l’Ouest avec Le Havre et le
Sud avec Marseille, le Nord et l’Est de la France sont soumis à une intense concurrence inter-
portuaire (Anvers, Rotterdam, Le Havre et Marseille dans l’Est), ce qui leur procure un
avantage certain car ils peuvent diversifier leur offre logistique, d’autant que c’est sur ces
territoires que les ports projettent de développer des ports secs.
Hambourg
Anvers Rotterdam
Le Havre
Marseille
Carte N°18 : les hinterlands terrestres des ports européens

Les portes d’entrées intercontinentales et terrestres et les corridors d’échanges constituent la
charpente du système logistique national et européen. Ce système qui articule infrastructures
de transport, équipements techniques de transport, zones d’accueil logistiques et services de
transport est structuré par une arborescence à partir de l’axe Paris-Lyon-Marseille, sur lequel
se raccorde l’axe de la Basse-Seine, véritable outil du commerce extérieur de l’Ile de France,
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Septembre 2009
et les axes aquitain, mosellan et rhénan, qui relient la France aux réseaux étrangers voisins
(Espagne, Allemagne et Benelux). Ce réseau laisse apparaître huit portes d’entrées
principales, qui sont des espaces logistiques existants ou potentiels, et qui sont : Calais,
l’agglomération lilloise, le Nord-Est lorrain, le Sud-Alsace (Mulhouse), les passages alpins,
Nice-Menton, Perpignan et Bayonne-Hendaye.
Métropoles
Pôles logistiques
régionaux
Portes d’entrée
terrestres
Portes d’entrée
maritime
Porte d’entrée
aérienne
Corridors
majeurs
Liaisons
maritimes
Réalisation : Samarcande
Carte N°19 : corridors et portes d’entrée
Les grands ports maritimes en particulier les ports de conteneurs ont un poids particulièrement
important dans le système logistique. Trois grandes portes d’entrée maritimes concernent la
France : Le Havre, Marseille et Anvers. Elles ont justifié ces dernières années des projets
importants de zones logistiques accueillant les opérateurs spécialisés dans l’interface
logistique maritime terrestre (transitaires, prestataires, importateurs, distributeurs,
industriels…). Avec l’accélération de la mondialisation, ces ports devraient jouer un rôle
logistique croissant.
Il n’existe en revanche qu’une seule grande porte d’entrée aérienne celle de Roissy CDG, qui
est la plus importante plate-forme européenne de fret aérien avec environ 2 millions de tonnes
et qui structure un territoire à forte vocation logistique aux portes Nord de Paris.
_________________________________________________________________________________________
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Septembre 2009
Parallèlement à ce réseau de corridors et de portes d’entrée, le territoire logistique est

structuré par les espaces métropolitains qui polarisent fortement les implantations logistiques
(métropoles majeures comme Paris, Lyon, Lille et Marseille, métropoles régionales comme
Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Metz-Nancy, Rouen-Le Havre).
Zonage
Les principaux corridors structurants le territoire s’articulent autour de l’axe Lille-Paris-Lyon-
Marseille-Espagne et de ses arborescences diverses, notamment à l’Est du territoire national
(vers l’Allemagne et le Benelux). Le corridor aquitain (Paris-Espagne) est le principal
corridor occidental français, alors que la Basse-Seine a surtout une vocation régionale
francilienne.
Les portes d’entrée maritimes (Le Havre et Marseille) sont les deux principales portes
d’entrée maritimes, alors que les portes d’entrée terrestres, en raison de l’unification du
marché européen, ont moins d’importance, sauf pour des raisons spécifiques (différence
d’écartement ferroviaire avec l’Espagne qui a dynamisé la logistique à Perpignan et
Bayonne).
3.7 Les implantations

Les implantations logistiques privées, sous formes de plates-formes et d’entrepôts, sont
l’expression concrète et spatiale des activités logistiques et de leur ancrage territorial. C’est
sur ces sites que se matérialisent les opérations de valorisation logistique et que cette fonction
exprime son utilité économique, notamment en améliorant la qualité de service proposée au
client et la baisse des coûts exigées par le marché. Le choix de localisation est ainsi une
variable économique de premier ordre.
La mesure de la localisation des sites logistiques est donc un indicateur clé de l’intensité
logistique d’un territoire. Elle permet de proposer une hiérarchie logistique des différents
territoires.
Plusieurs indicateurs, aux sources assez diversifiées, fournissent les données nécessaires à
cette mesure : les sites logistiques de la grande distribution, la construction des sites de
stockage et l’implantation des sites logistiques des entreprises américaines.
3.7.1 L’outil logistique des grands distributeurs

Les grands distributeurs sont les acteurs logistiques les plus influents, car ils mettent en œuvre
des moyens logistiques opérationnels considérables pour distribuer les produits correspondant
à 80 % du marché des produits alimentaires et plus du tiers des biens de consommation. Leur
outil logistique, qui se compte en millions de m², est calibré et positionné en fonction de
l’approvisionnement de réseaux de distribution denses et dont l’objectif est de minimiser les
coûts et maximiser la qualité de service (réduction des stocks et des ruptures, augmentation
des fréquences…). Le choix de la localisation optimale, pour les entrepôts et plates-formes
régionaux (produits à forte rotation) et les entrepôts nationaux (produits non alimentaires à
faible rotation), est un acte économique majeur pour les distributeurs.
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Septembre 2009
La distribution géographique des sites logistiques des distributeurs est un indicateur essentiel
de l’attractivité logistique des territoires.
Carte N°20 : implantation des sites logistiques de la grande distribution
Six territoires émergent de façon assez nette :

- un vaste ensemble géographique centré sur la Région Île-de-France et qui
s’étale en forme de croix sur les quatre points cardinaux : vers le Nord et
Amiens (A1), vers l’Est et Châlons-en-Champagne (A4), vers le Sud et
Orléans (A10) et vers l’Ouest et Caen (A13), les sites implantés ayant
généralement pour vocation de desservir une partie de la région parisienne et
une partie du Bassin Parisien.
- Dans le prolongement de la branche Nord de la croix francilienne, la région
lilloise polarise un tissu dense d’entrepôts destinés à approvisionner les
réseaux du Nord de la France.
- L’Est de la France et en particulier l’Alsace et la Lorraine est aussi un grand
territoire de la logistique de la grande distribution, à partir duquel les magasins
du quart Nord-Est de la France sont livrés.
- Le Grand-Ouest est une région historique de la grande distribution, d’où sont
originaires Leclerc, Intermarché et Système U, ce qui explique une sur-
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Septembre 2009
représentation des sites logistiques. Les sites sont caractérisés par des
implantations souvent rurales.
- La Vallée du Rhône-Méditerranée, centrée sur le Grand Lyon et le delta du
Rhône, est aussi une grande région de la logistique des grands distributeurs en
raison de la densité de population, du tissu urbain dense et de la pression
touristique.
- Le dernier espace des grands distributeurs, qui approvisionne les points de
vente du Sud-Ouest, est structuré par la Garonne.
3.7.2 La construction de locaux de stockage

La dynamique logistique immobilière, qui se traduit par la construction de locaux de stockage,
est mesurée en permanence grâce au fichier des permis de construire SITADEL, géré par les
DRE. Elle permet d’évaluer pour tous les territoires (information disponible à l’adresse) la
construction de locaux logistiques année par année depuis les années 80 ; cette source mesure
donc un flux et non un stock.
Mesurée sur une longue période (1980-2006), la dynamique de construction d’entrepôts
révèle une structure spatiale connue. L’interprétation de la carte N°17 montre un arc Nord-
Ouest qui accueille les plus importants volumes de construction, avec bien sûr l’Île-de-France
comme territoire locomotive, mais également le Nord-Pas de Calais, la Basse-Seine et les
départements du Grand-Ouest, en particulier le nord du Centre (Loiret), les Pays de la Loire et
l’Est de la Bretagne.
Le second territoire le plus dynamique en matière d’immobilier logistique est la Vallée du
Rhône, de Lyon au delta. Centrée essentiellement sur le Grand-Lyon et les agglomérations
situées dans un triangle Montpellier-Avignon-Marseille, cette réalité correspond à une triple
dynamique : les besoins logistiques régionaux et métropolitains, les impacts de l’activité du
port de Marseille et le positionnement favorable de ce territoire pour une logistique Sud-
européenne.
L’Est de la France, et notamment les agglomérations lorraines et alsaciennes et en premier
lieu Strasbourg, est un territoire dynamique pour la construction de locaux logistiques.
Enfin, bien qu’isolées, les métropoles du Sud-Ouest, Toulouse et Bordeaux, ont connu une
forte dynamique de construction.
Par métropoles, l’agglomération parisienne, Lyon et Lille sont les pôles dominants.
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Carte N°21: construction de bâtiments de stockage de 1980 à 2006
La même base de données, mais pour une période plus récente (2000-2007), et pour les grands
entrepôts (+ de 20 000 m²), montre de façon très claire que le développement de l’immobilier
logistique s’est fait de façon très concentrée sur l’axe Lille-Paris-Lyon-Marseille, c’est à dire
l’axe mer du Nord-Méditerranée. C’est dans les départements du Nord, l’Oise, de la Seine et
Marne, de l’Essonne (+ de 10 entrepôts de + de 20 000 m² chacun), du Val d’Oise, de
l’Yonne, de la Saône et Loire, de l’Isère (l’Isle d’Abeau, dans la banlieue lyonnaise), de
l’Hérault et des Bouches du Rhône que l’implantation de grands entrepôts a été la plus
importante.
Deux excroissances sur cet axe présentent également un fort rythme de construction : la Seine
Maritime (avec Rouen et le Havre) et le Val de Loire avec notamment le Loiret et l’Indre et
Loire.
En dehors de cet axe, seuls le Bas-Rhin et la Moselle ont vu se construire plus de 2 entrepôts
de 20 000 m².
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Carte N°22 : implantation des entrepôts de + de 20 000 m² de 2000 à 2007 par département
3.7.3 Les centres de distribution américains

L’implantation des centres de distribution d’entreprises américaines identifiées par l’AFII
révèle une logique d’implantation représentative des entreprises multinationales, qui
recherchent avant tout une bonne desserte du territoire européen. Ils privilégient donc des
localisations majoritairement dans les régions frontalières, c’est-à-dire celles qui permettent la
meilleure ouverture sur l’Europe, en particulier, le Nord-Pas de Calais, l’Alsace et la Lorraine,
de même que la Haute-Normandie en raison de sa vocation portuaire et de son ouverture inter-
continentale et Rhône-Alpes en raison de son bon positionnement pour desservir l’Europe du
Sud.
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Carte N°23 : l’implantation en France des centres de distribution américains
Zonage
Les implantations des sites logistiques privés obéissent à une dynamique qui privilégie trois
grands types de territoires : l’arc nord-ouest, au sein duquel se distingue une Île de France
élargie à la Basse-Seine, à Orléans, et parfois à la Marne et à l’Oise, la vallée du Rhône et la
façade méditerranéenne proche du delta du Rhône et l’Est lorrain et alsacien. Assez
fréquemment, le bi pôle métropolitain du Sud-ouest, vient, selon les indicateurs, s’immiscer
dans la liste.
Pour les implantations à vocation européenne, les territoires frontaliers du Nord et de l’Est et
dans une moindre mesure la Basse-Seine et Rhône-Alpes sont les plus attractifs
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3.8 Les territoires d’accueil logistique
Les territoires d’accueil et les équipements dédiés à la logistique sont en même temps un
indicateur de l’intensité logistique d’un territoire et une des conditions de développement des
activités logistiques.
3.8.1 Les composantes spatiales de l’accueil logistique
Il existe plusieurs niveaux géographiques homogènes de territoires d’accueil :
- L’espace qui est un macro-territoire de niveau (inter)régional (ex : vallée du
Rhône) ;
- Le pôle qui est une concentration de sites à une échelle urbaine ou métropolitaine
(ex : aire urbaine lyonnaise) ;
- La zone qui est une concentration locale de sites logistiques privés sur un
périmètre délimité qui peut être banalisé (zone logistique de fait) ou dédié (zone ou
plate-forme logistique) ; le parc logistique se caractérise par une offre immobilière
locative, développée par un investisseur ou un promoteur privé ; il peut être isolé
ou situé sur une zone ;
- Les plates-formes logistiques fonctionnelles (c'est-à-dire l’établissement
d’exploitation, entrepôt ou la plate-forme) qui sont des sites logistiques privatifs
opérationnels dédiés à une entreprise exploitante et qui peuvent être isolés ou
situés dans une zone (voir partie III.7).
Espace
Pôle (urbain, métropolitain)
Zone
Site formel : PF, parc…
PF logistique
fonctionnelle
Figure N°10 : hiérarchie des territoires d’accueil de la logistique
La mise en place d’une zone logistique dédiée implique l’articulation de jeux d’acteurs ayant
chacun leurs intérêts et leurs stratégies propres. Les logiques sont différentes selon les acteurs
impliqués : industrielles, commerciales, financières, immobilières, environnementales,
politiques….
Le schéma suivant présente les couches d’acteurs engagés dans la réalisation d’une
infrastructure logistique (par exemple un bâtiment locatif dans un parc logistique : le chargeur
_________________________________________________________________________________________
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Septembre 2009
et / ou l’opérateur va exploiter l’établissement, l’investisseur et le promoteur qui vont réaliser

le bâtiment, l’aménageur qui va aménager le site, la collectivité qui va prendre en charge le
cadre global et notamment les infrastructures de transport.
chargeur
infrastructures opérateur
infrastructures
investisseur
promoteur
Etablissement
aménageur
Site
Figure N°11 : les couches d’acteur de l’aménagement logistique
3.8.2 Espaces, axes et pôles logistiques

La structure géographique de la logistique française est organisée autour des deux grands
corridors nationaux, qui se branchent sur la dorsale européenne dite la « banane bleue » qui
est l’axe économique et logistique le plus puissant du continent et ne concerne que deux
régions françaises, le Nord-Pas de Calais et l’Alsace :
- Le corridor oriental, qui relie le Benelux à l’Espagne, par les vallées de la Moselle,
de la Saône et du Rhône, le Languedoc et la Catalogne et qui est polarisé par deux
grands pôles de dimension européenne Lyon et Barcelone. Sur cet axe se branchent
des axes secondaires, notamment vers l’Allemagne, via la vallée du Doubs et l’Alsace
et vers l’Italie, via les tunnels alpins.
- Le corridor occidental, qui part du Benelux et du Tunnel sous la Manche, pour
rejoindre Paris, premier pôle logistique européen, et se poursuit vers le Sud-Ouest
(Bordeaux) et l’Espagne, sur le corridor aquitain. Au niveau de l’Île-de-France, ce
corridor diverge vers Lyon puis vers le Massif Central, où le début d’axes logistiques
structurants prend naissance.
Les principaux pôles logistiques du pays s’organisent autour de ces grands axes : Metz-
Nancy, Dijon, Lyon, le delta du Rhône, Perpignan sur l’axe Moselle-Méditerranée, Lille, la
vallée de l’Oise, l’Île-de-France, Orléans, Bordeaux sur l’axe tunnel-Espagne, Strasbourg et
Lille sur la dorsale européenne.
Pour le reste, les autres pôles ont une vocation spécifique comme la Basse-Seine (métropoles
portuaires de Rouen et du Havre) ou les capitales logistiques régionales comme Rennes,
Nantes, Bordeaux ou Toulouse.
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Carte No24 : Pôles et axes logistiques français
La hiérarchisation des pôles logistiques est le résultat d’études et d’expertises régionales qui
estiment le poids logistique des agglomérations en fonction de l’intensité des fonctions
logistiques présentes et du poids des infrastructures logistiques de distribution.
3.8.3 L’offre d’accueil logistique en France

L’accueil des activités logistiques se fait selon deux modalités :
- Des implantations non organisées, sur des sites pas nécessairement appropriés à la
logistique, en fonction d’opportunités foncières ou politiques et de la bonne volonté
des collectivités. Ces implantations « sauvages » participent au mitage territorial et à
l’absence d’organisation spatiale des activités logistiques.
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- Des implantations dans des zones dédiées, proposées soit par des collectivités
territoriales, soit par des opérateurs privés (les parcs) et qui proposent une offre
foncière et/ou immobilière adaptée à l’activité, une bonne insertion dans
l’environnement local, une bonne accessibilité, parfois une offre multimodale et des
services adaptés.
L’offre en zones à vocation logistique, qui concrétise une dynamique entamée il y a une
quinzaine d’années, est relativement dense sur le territoire français. Elle est assez importante
sur les grands territoires logistiques comme l’Île-de-France, le Grand Lyon, l’agglomération
marseillaise, le Nord-Pas de Calais, la Lorraine, la Basse-Seine ou le Centre. Mais elle n’est
pas non plus négligeable dans les zones à faibles potentiels comme le Massif Central. En
revanche, certains territoires à forte dynamique logistique, comme le Grand-Ouest (où on ne
compte essentiellement que des projets) ou l’Alsace où il n’y a ni offre ni projet, sont en
situation de pénurie.
Carte N°25 : les zones à vocation logistique
3.8.4 Les pôles logistiques européens

Une territorialisation pertinente du fait logistique invite à dresser une cartographie des
principaux espaces d’implantation et de croissance de la logistique en Europe. La carte des
implantations logistiques en Europe montre que :
- Le Benelux est le centre de gravité de la logistique en Europe, non seulement parce
qu’il accueille les principaux ports européens, mais parce qu’il est au cœur du
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territoire le plus puissant et le plus riche d’Europe et au débouché du principal axe

économique.
- En prolongement du Benelux, un espace de force s’étend de façon quasi continue le
long de la Vallée du Rhin jusqu’en Suisse, traversant de puissants territoires
industriels et urbains qui génèrent une logistique puissante.
Carte N°26 : les principales implantations logistiques en Europe

Cette carte a été construite à dire d’expert et à partir de la compilation de plusieurs cartes et
travaux dans différents pays d’Europe
- En France la logistique s’organise autour de deux espaces majeurs ; l’Ile-de-France et

le couloir Saône-Rhône, dans une logique d’axe explicitée plus haut.
- Les autres pôles correspondent à la géographie métropolitaine de l’Europe, notamment
en Espagne (Madrid, Barcelone) en Italie (Milan, Turin, Vénétie), au Royaume Uni
(Londres, Midlands) et en Europe de l’Est (Budapest).
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- Le Grand Ouest européen atlantique est un « finisterre » à l’écart des grands espaces
logistiques (France, péninsule ibérique, Irlande)
3.8.5 Les pôles immobiliers européens

L’offre immobilière logistique se concentre dans quelques grands pôles européens, pour la
France, il s’agit de pôles nationaux comme l’Île de France-Normandie et la vallée du Rhône
et de pôles transfrontaliers (Est-Bade-Wurtemberg, Nord-Pas de Calais-Benelux).
La principale caractéristique de l’immobilier logistique en France est que les loyers y sont
sensiblement inférieurs au reste de l’Europe.
Les autres centres logistiques européens sont les Midlands et Londres au Royaume-Uni,
Madrid et Barcelone en Espagne, la Ruhr, Francfort et la Hesse, Hambourg, Berlin et la
Bavière (prolongé vers la République tchèque) en Allemagne, de même que l’axe Vienne-
Budapest et le Centre de la Pologne.
Carte N°27 : principaux pôles immobiliers logistiques européens
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3.8.5.1.1.1.1 Zonage
Les caractéristiques des territoires d’accueil peuvent être résumées, pour ce qui concerne la
France, par une articulation le long de deux axes principaux, l’Eurocorridor Luxembourg-
Barcelone, centré sur Lyon et le corridor Tunnel-Paris-Espagne.
Pour le reste, la polarisation suit la géographie métropolitaine, qui peut être élargie au-delà
des frontières dans le Nord et dans l’Est et vers la mer (Basse-Seine) et le Centre (Orléans)
pour la métropole parisienne.
3.9 L’environnement et l’aménagement du territoire
Les impacts environnementaux des activités logistiques et de celles qui leur sont liées sont
parmi les plus importants des activités humaines (GES, pollutions diverses, congestion,
consommation d’espace…).
Une politique de développement durable doit nécessairement prendre en compte cette
dimension de la logistique et en mesurer les effets.
Dans la perspective du zonage logistique de la France, nous ne possédons ni les indicateurs, ni
la méthode pour spatialiser les variables environnementales, ce qui nous amène à suggérer des
travaux complémentaires pour y parvenir.
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4 TYPOLOGIE DU TERRITOIRE ET PROPOSITION DE ZONAGE
4.1 Quelles caractérisations logistiques du territoire ?
Depuis plusieurs années, les investigations territoriales sur la logistique sont devenues une
démarche commune et de plus en plus fréquentes pour les collectivités publiques. Confrontées
à des choix stratégiques en matière de développement économique et d’aménagement, qui les
amènent à devoir mieux comprendre les logiques sous-tendues par le développement de la
logistique d’entreprise, elles affinent leurs réflexions et sollicitent de plus en plus
fréquemment des études, des expertises et des conseils sur ce thème.
Par ailleurs, les acteurs privés de la logistique, entreprises industrielles et commerciales,
prestataires, mais aussi professionnels de l’immobilier, ont des besoins territoriaux de plus en
plus importants et précis en matière d’implantation, de conditions opérationnelles de gestion
de leurs sites, de mise en œuvre de leurs opérations de transport…. A mesure que la logistique
s’impose comme une variable concurrentielle clé, les besoins d’implantation se multiplient,
mais les populations et les collectivités publiques sont de plus sensibles et de plus en plus
réticentes à la multiplication des sites et aux impacts, souvent jugés négatifs, qu’ils
provoquent.
Malgré un certain nombre de travaux menés à l’échelle nationale (rapport Daubresse, rapport
Becker…), aucune réflexion d’ensemble sur la territorialisation du fait logistique n’avait
abouti à un zonage logistique du territoire français. Or, nous sommes aujourd’hui à un stade
où l’accumulation des travaux interrégionaux, régionaux, départementaux ou locaux sur la
logistique et le territoire, notamment de nombreux schémas territoriaux d’aménagement et de
développement, fournissent une matière très abondante et très riche, proposent des visions et
des orientations nombreuses, mais qui ne bénéficient pas de coordination et de démarche de
réflexion commune. Il en résulte en même temps des approches contradictoires sans cadre
commun, des investigations et analyses redondantes, des choix individuels et parfois non
adaptés, qui, le plus souvent n’aboutissent pas concrètement.
Même s’il n’est pas nécessairement question de réaliser un schéma logistique de la France, il
semble indispensable de proposer un cadre géographique commun à la réflexion logistique
territoriale et en tout cas de proposer une vision partagée du territoire et des principaux enjeux
logistiques auxquels il est confronté. Ainsi, les démarches stratégiques (schémas) ou
opérationnelles (réalisation d’équipements ou d’infrastructures, projets coopératifs
d’entreprises…) sur la logistique et le territoire, pourraient trouver une meilleure articulation
entre elles et aboutir à une plus grande efficacité globale.
Ainsi, les critères de base du zonage logistique de la France qui ont été proposés dans la partie
précédente, doivent être prolongés par une tentative de caractérisation plus précise et plus
objective des composantes du territoire français. Au travers des huit familles d’indicateurs,
par nature très disparates et difficilement homogénéisables, nous commençons à avoir une
image solide, mais un peu floue d’un zonage possible. Ne disposant pas d’une méthodologie
nous permettant, à partir des éléments de connaissance dégagés, de bâtir un zonage précis,
nous proposons de compléter cette approche, d’abord par une démarche plus « bordée » et
plus quantifiée, puis par une démarche plus dynamique fondée sur des investigations
territoriales spécifiques.
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4.1.1 Une lecture « administrative »

La première démarche a pour objectif de proposer une lecture plus rigoureuse et comparée des
territoires à l’aide d’indicateurs logistiques précis et quantifiables, afin de pouvoir proposer
une « lisibilité comparée » logistique des territoires.
Or, en raison d’un système statistique fondé naturellement sur les entités géographiques en
vigueur, les données disponibles, qui sont extrêmement nombreuses et précises, nous obligent
à nous inscrire dans les limites administratives des échelons territoriaux de la France (région,
département, commune). La nécessaire prise en compte d’indicateurs territoriaux nous amène
à faire un choix dans le niveau territorial de référence. Plus le niveau choisi est fin, plus la
lecture et l’analyse sont fines et adaptées aux réalités, mais plus le travail de collecte et de
traitement est complexe et long.
C’est pourquoi, en raison de l’ampleur de la présente mission, nous avons fait le choix de
travailler à un niveau régional, qui permet une vision segmentée et objective du territoire
national, mais qui n’est pas assez fine pour permettre de saisir l’ensemble des faits et
phénomènes liés à la logistique, qui ont souvent un caractère subrégional. Bien que très
instructive, la cartographie qui en résulte présente un caractère assez rigide qu’il faudra
dépasser pour le zonage final.
Grâce à la disponibilité et à la grande variété de sources d’informations institutionnelles ou
professionnelles au niveau régional, un grand nombre d’indicateurs peuvent être rassemblés et
permettre une analyse multicritères au travers d’une grille qui est présentée plus bas.
Comme nous l’avons noté au début de ce document, l’analyse multicritères n’est cependant
pas un moyen suffisant à lui seul, nous permettant d’aboutir à un zonage territorial pertinent ;
il n’en constituera pas moins un outil très précieux pour y parvenir.
4.1.2 Une lecture dynamique
En complément de l’analyse multicritères, nous proposons une analyse territoriale plus
dynamique et moins contrainte par les limites administratives, même si elle se fixe un cadre
territorial (régional, interrégional…). Cette analyse dynamique est fondée sur un travail
d’expertise de terrain et une connaissance concrète des pratiques et des stratégies des acteurs
et tendances à l’œuvre.
Cette lecture plus qualitative, affranchie des limites administratives et des contraintes du
système statistique, permet d’intégrer des éléments d’appréhension plus dynamiques des
réalités logistiques territoriales et des interrelations économiques et spatiales plus vivantes. La
cartographie qui en résulte est ainsi plus ouverte et plus flexible.
4.2 Typologie logistique des régions françaises

L’analyse multicritères vise à procéder à une évaluation rigoureuse et quantifiée à partir
d’indicateurs diversifiés et, par nature, non mesurables de façon homogène. Nous avons ainsi
élaboré des échelles de notation de 1 à 5 qui sont donc utilisées pour coter différents
« individus » selon différents critères. Le système de notation est donc commun et permet
d’obtenir une notation finale comparable d’une région à l’autre. Il est évident que le résultat
dépend du choix de chacun des critères et de leur pondération.
Si les indicateurs relatifs à chaque critère sont sélectionnés de façon objective, notamment à
partir de bases statistiques publiques, il reste une certaine part de subjectivité quant à
l’importance et au poids donné à chaque critère et qui sont de la responsabilité des
concepteurs de la grille.
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4.2.1 Détermination des critères

La mesure du phénomène logistique sur un territoire est un exercice complexe, car elle
implique beaucoup de critères extrêmement composites, dans la mesure où la logistique,
fonction transversale, dépend de très nombreux facteurs, tant humains et démographiques,
qu’économiques, infrastructurels, relevant du transport ou des politiques territoriales. Nous
avons ainsi identifié plusieurs types de critères à prendre en compte :
• Des critères de nature démographique (population, urbanisation, tourisme…) et

économique (poids de l’industrie, de l’agriculture…).
• Des critères de nature logistique (importance des sites et zones, poids des acteurs,
poids de la logistique de distribution, vocation logistique des pôles…).
• Des critères de nature transport (aéroports, équipement et offre de transport terrestre,
poids des trafics…).
• Des critères politico-territoriaux (politiques de développement des collectivités,
actions développées pour la logistique, politiques de zones d’accueil…).
Au final, nous avons retenu cinq familles, comprenant chacune plusieurs critères eux-mêmes
pondérés différemment selon l’importance que nous leur attribuons. Ces cinq familles
correspondent chacune à un aspect de la logistique d’une région et en expliquent le contenu
logistique concret, permettant ainsi une cotation quantitative (notation globale) et qualitative
(notation spécifique de chaque famille de critère) :
• Les inducteurs démographiques de la logistique, comprenant des critères

démographiques (population des aires urbaines, évolution démographique et
« hinterland » proche avec les régions limitrophes), touristiques (nombre de
touristes) et de consommation (distribution). Il s’agit de critères de demande.
• Les inducteurs productifs de la logistique, prenant essentiellement en compte
l’activité économique génératrice de flux (PIB, industrie et agriculture)
différenciée par grand secteur et l’indépendance de l’industrie favorisant la prise
de décision au niveau du territoire. Il s’agit là aussi de critères de demande.
• Les fonctions logistiques, prenant en compte les principaux acteurs logistiques
(prestataires et grands distributeurs), les structures d’accueil des activités
logistiques (zones logistiques existantes ou en projet) et l’offre locale de travail
(main d’œuvre en activité logistique et formations). Il s’agit de critères d’offre.
• Le transport routier, prenant en compte les infrastructures (autoroutes,
carrefours, centres routiers) et les trafics. Il s’agit de critères d’offre.
• Les autres modes de transports, prenant en compte les données du ferroviaire
(infrastructures et trafics), du combiné rail-route, du fluvial, du portuaire
(conteneurs et vracs) et de l’aéroportuaire de fret. Il s’agit de critères d’offre.
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4.2.2 La méthode de la grille de cotation multicritères des régions
21 régions françaises ont été cotées. La Corse a été exclue du fait de son insularité.
Une grille multicritères d’évaluation a été établie, croisant d’une part les critères déterminés
plus haut et, d’autre part, chacune des régions logistiques ci-dessus.
Chaque critère est noté entre 1 et 5 et pondéré selon un indice de 0.5, 1, 1.5 ou 2 selon
l’importance accordée au critère. Chaque famille de critères comprend 7 à 12 critères.
Par le choix du nombre de critères et des indices de pondération, chaque famille a donc un
poids égal (50 points maximum). Au total, la fourchette de points possible est comprise, pour
chaque région, entre 0 et 2507 (note maximale).
L’échelle de mesure des critères est réalisée et permet de coter chaque région pour chacun des
critères de 1 à 5 (multiplié par l’indice de pondération). Ex : pour la population de la région,
la cotation est de 1 pour – de 1 000 000 hab, 2 pour 1 à 2 000 000 hab, 3 pour 2 à 3 000 000
hab, 4 pour 3 à 7 000 000 hab, 5 pour + de 7 000 000 hab ; l’Alsace sera ainsi cotée 2 X 2
(indice de pondération) = 4 / 10.
Le détail de l’échelle de cotation est donné dans le tableau de la page suivante.
L’analyse du poids logistique de chaque pôle est faite en prenant en compte l’indice
synthétique qui est la totalisation des points obtenus par chaque pôle (plus indicatif que
démonstratif) et surtout la note relative pour chaque groupe de critères, qui est représentée
sous forme de graphes en radar où chaque rayon du polygone, qui représente une famille de
critères, permet de visualiser la notation de chaque pôle pour chacune des 5 familles de
critères. L’aire violette qui donne une forme spécifique à chaque pôle pourra permettre
d’établir un profil et une typologie. Des analyses affinant les critères pourront ainsi être faites.
Signification des données du tableau suivant en ordonnées :

Al : Alsace ; Aq : Aquitaine ; Au : Auvergne ; BN : Basse-Normandie ; Bo : Bourgogne ; Br : Bretagne ; Ce :
Centre ; CA : Champagne-Ardenne ; FC : Franche-Comté ; HN : Haute-Normandie ; IDF : Ile-de-France ; LR :
Languedoc-Roussillon ; Li : Limousin ; Lo : Lorraine ; MP : Midi-Pyrénées ; NPC : Nord-Pas-de-Calais ; PL :
Pays de la Loire ; Pi : Picardie ; PC : Poitou-Charentes ; PACA : Provence-Alpes-Côte d’Azur
7
50x5
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PIPAME Critère SAMARCANDE
1 2 TRANSPORT-LOGISTIQUE-TERRITOIRE
3 4 5
Démographie
Population Région (millions) 0-1 1-2 2-3 3-7 7 et +
Population en métropoles de +0,5M hbts
(millions) 0,5-1 1-2 2-4 4-10 10 et +
Population en agglomérations de +0,1M hbts
(millions) 0,1-1 1-2 2-4 4-10 10 et +
Evolution population régionale 1999-2006 Négative 0-3 4-6 6-7 7 et +
(%)
Population région + régions voisines 0-10 10-15 15-20 20-25 25 et +
(millions) 0-5 5-10 10-15 15-30 30 et +
Tourisme (milliers de nuitées) 0-0,5 0,5-1 1-1,5 1,5-3 3 et +
Distribution (millions de m²)
Production
PIB (millions d’euros) 0-50 50-100 100-200 200-500 500 et +
Croissance PIB 2001-2006 (% € constants) 0-5 5-7 7-10 10-12 12 et +
Emplois industriels (milliers) 0-80 80-130 130-200 200-400 400 et +
Emplois IAA (milliers) 0-10 10-20 20-30 30-40 40 et +
Emplois biens de consommation (milliers) 0-15 15-25 25-50 50-100 100 et +
Emplois biens intermédiaires (milliers) 0-20 20-40 40-70 70-120 120 et +
Emplois biens d’équipement (milliers) 0-20 20-50 50-100 100-150 150 et +
Degré indépendance de l’industrie (%) 50-60 60-70 70-80 80-90 90 et +
Agriculture (Valeur Ajouté en millions d’€) 0-1 1-1,5 1,5-2 2-3 3 et +
Logistique
Nombre de prestataires logistiques 1-10 10-30 30-50 50-100 100 et +
PF logistiques gde distribution (milliers m²) 1-100 100-250 250-500 500-1000 1000 et +
Zones logistiques existantes (unités) 1 2-4 5-7 8-9 9 et +
Zones logistiques projet (unités) 1 2 3 4 5
Entrepôts (milliers m²) 0-1 1-2,5 2500-5000 5000-9000 9000 et +
Emplois logistiques (milliers) 0-15 15-30 3-5 5-8 8 et +
Formations Post-Bac (unités) 1-2 4-7 8-13 19 41
Route
Kms autoroutes 0-100 100-400 400-600 600-900 900 et +
Branches autoroutes 3-4 5-6 7-8 9 11-12
Carrefours autoroutes 1 2-4 5-9 12 18
Centres routiers 7-10 12-17 18-21 35 43
Transporteurs routiers (millions de salariés) 0-5 5-10 10-15 15-25 25 et +
Trafic PL régional (millions de tonnes) 0-50 50-75 75-100 100-150 150 et +
Trafic PL national (millions de tonnes) 0-20 20-35 35-50 50-75 75 et +
Trafic PL international (millions de tonnes) 0-11 1-3 3-5 5-10 10 et +
Trafic PL transit (millions de tonnes) 0-1 1-5 5-10 10-20 20 et +
Autres modes
Kms voies ferrées (milliers) 0-1000 1000-1500 1500-2000 2000-2500 2500 et +
Branches voies ferrées 4 8-11 12-15 18-19 22
Carrefours voies ferrées 5_8 9-11 13-15 20 30
Chantiers transport combiné 1 2 3 4 5 et +
Trafic ferré national (M de tonnes) 0-3 3-5 5-7,5 7,5-12,5 12,5 et +
Trafic ferré international (M de tonnes) 0-0,5 0,5-1,5 1,5-2 2-5 5 et +
Ports traitant +1M de tonnes (unités) 1 2 3
Trafic conteneurs des ports (M de tonnes) 0,01-2 2-5 5-10 10-20 20 et +
Trafic ports total (M de tonnes) 5-10 10-20 20-50 50-80 80 et +
Kms voies d’eau (gabarit de1000T) 0-50 50-150 150-250 250-300 300 et +
Trafic Voies d’eau (milliers de tonnes) 500-1000 1000-3000 3000-5000 5000-10000 10000 et +
Trafic fret aéroport (milliers de tonnes) 1-10 10-50 50-200 200-1000 1000 et +
Tableau n°4 : table de cotation des régions selon la nature des critères
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Tableau N°5 : grille multicritères régionale d’évaluation logistique

Crit ères Ind Al Aq Au BN Bo Br Ce CA FC HN IDF LR Li Lo MP NPC PL Pi PC PA CA RA
Population 2 4 8 4 4 4 8 6 4 4 4 10 6 2 6 6 8 8 4 4 8 8
Métropoles +500000hbts 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 5 0 0 0 1 2 1 0 0 3 3
Agglom érations +10000hbts 1 1 2 1 1 1 2 2 1 1 1 5 2 1 1 2 3 2 1 1 3 3
Evolution pop99-06 2 6 8 4 4 4 8 4 2 4 4 6 10 4 4 10 4 8 4 6 8 8
Zone chalandise 2 8 6 6 4 6 2 10 8 6 6 8 8 4 6 6 10 4 6 4 6 10
T ourism e 1 2 3 1 2 2 2 2 1 1 1 5 3 1 1 1 2 2 1 2 4 4
Distribution 1 2 3 2 2 2 3 3 2 2 2 5 2 1 2 2 3 3 2 2 4 4
Démographie 10 24 31 18 17 19 26 27 18 18 19 44 31 13 20 28 32 28 18 19 36 40
PIB 2006 2 2 4 2 2 2 4 4 2 2 2 10 4 2 4 4 4 4 4 4 6 6
Evolution PIB02-06 1 1 2 2 2 2 4 2 2 1 2 2 5 2 2 4 2 3 2 3 4 4
Industrie 1 3 3 2 2 2 3 3 2 2 2 5 1 1 3 3 4 4 2 2 4 5
IAA 1 3 3 2 2 2 5 2 2 1 2 5 2 1 2 3 4 4 3 2 3 5
BC 1 2 2 1 1 1 2 3 1 1 2 5 1 1 2 2 2 3 2 1 2 4
BI 1 3 3 3 2 3 3 3 3 2 3 4 2 3 3 3 4 4 3 2 3 5
BE 1 3 2 1 2 2 2 2 2 1 2 5 1 1 2 2 3 2 2 2 2 4
Indépendance industrie 1 3 3 3 2 2 3 1 2 1 1 5 2 3 2 3 2 3 1 2 2 4
Agriculture 1 1 5 1 2 3 4 5 1 1 1 1 3 1 1 3 2 4 2 2 3 3
Product ion 10 21 27 17 17 19 30 25 17 12 17 42 21 15 21 27 27 31 21 20 29 40
Prestaires logistiques 1 3 3 2 2 2 4 4 3 1 3 5 2 1 3 3 5 4 4 2 4 4
PF log GD 2 6 8 4 4 6 6 8 4 4 4 10 6 2 6 6 8 8 8 6 8 10
ZA logistiques 1 2 2 3 2 3 1 5 2 2 4 5 4 3 4 4 4 3 3 1 3 4
ZA logistiques projets 1 5 1 4 1 3 4 2 2 1 2 1 2
Entrepôts construits 2 6 6 4 4 6 6 6 4 4 4 8 6 2 6 6 6 6 8 4 6 10
Em plois logistiques 2 4 4 2 2 2 4 4 2 2 4 10 2 2 4 4 6 6 4 2 6 8
Form ation Bac+ 1 2 2 2 2 2 3 2 1 1 2 5 2 1 2 3 3 3 2 2 3 4
Logistique 10 23 25 22 17 21 28 30 19 14 21 43 26 11 27 28 32 31 31 18 30 42
Km s autoroutes 1 2 4 2 2 4 4 4 3 2 2 5 3 2 4 4 4 2 3 3 4 5
Branches autoroutes 1 2 2 1 2 5 2 5 3 1 2 4 2 1 2 1 3 3 5 1 1 3
Carrefours autoroutes 1 2 2 2 2 3 3 3 2 1 3 5 2 1 2 2 3 3 2 2 3 4
Centres routiers 1 1 3 1 1 3 2 2 1 3 1 1 2 1 3 3 5 2 1 3 3 4
T ransport routier 1 2 4 2 2 2 4 3 2 2 3 5 2 1 3 3 4 4 3 2 4 5
T rafic zone chalandise 1 2 4 2 1 2 4 3 2 1 2 5 3 1 3 3 4 4 3 2 4 5
T rafic PL national 1,5 3 4,5 3 3 4,5 4,5 6 6 4,5 6 7,5 4,5 1,5 4,5 3 6 6 6 4,5 4,5 6
T rafic PL international 1,5 4,5 4,5 1,5 3 3 3 4,5 4,5 3 3 4,5 1,5 1,5 6 3 7,5 3,5 4,5 1,5 3 6
T rafic PL transit international 1 2 4 2 1 4 1 2 4 3 1 2 4 2 4 2 3 1 2 2 4 5
Rout e 10 21 32 16,5 17 31 28 33 27,5 21 23 39 24 12 32 24 40 29 30 21 30,5 43
Km s fer 0,5 0,5 1,5 1 0,5 2 1 2 1,5 0,5 0,5 1,5 1 0,5 1,5 1,5 1 1,5 1,5 1 1 2,5
Branches fer 0,5 1 1 1,5 1 2 0,5 2 2,5 1,5 1 2 1 1 1,5 1,5 1,5 1,5 2 1 1 1,5
Carrefours fer 0,5 0,5 1,5 1 0,5 1 0,5 1 1,5 1 0,5 2,5 0,5 0,5 1,5 1 1,5 1 1 0,5 0,5 2
T ransport com biné 1 2 5 1 3 1 1 3 5 4 1 3 3 3
T rarfic fer national 1 2 2 1 1 2 1 3 3 1 3 4 2 1 4 2 5 1 2 2 4 3
T rafic fer international 1 3 2 1 1 3 1 2 2 2 2 4 2 1 5 1 5 1 3 1 3 4
Ports +1MT 1 4 4 5 4 4 4 3 3 3
T rafic Ports conteneurs 1 1 1 5 1 1 1 3
T rafic ports total 1 2 1 1 5 1 5 3 1 5
Km s fluvial GG 0,5 1,5 1 1 1,5 2 1 1,5 2,5 1 1,5 2
T rafic fluvial 1 5 2 2 4 5 4 4 3 3 2
T rafic aéroport fret 1 2 1 1 1 2 5 1 3 2 3 2
A ut res modes 10 18 22 6,5 9 16 12 12 14,5 7 30 31 18 4 19 11 34 16 13 11 31 22
_________________________________________________________________________________________
-92-
Septembre 2009
La figure suivante représente l’addition des cinq familles de critères pour les 21 régions
étudiées.
Figure N°12 : échelle de cotation logistique des régions
Sans surprise, on constate que l’Ile-de-France (199 pts), suivie de près par Rhône-Alpes (187
pts), domine ce classement. Le fait qu’elles occupent les premières places pour quasiment
tous les critères n’est pas étranger à cela. Leur place dans l’économie française est le reflet de
ce classement.
Un deuxième groupe se détache avec deux régions périphériques qui sont le Nord-Pas-de-
Calais (165 pts) et PACA (156,5 pts) qui profitent de situations privilégiées sur toutes les
familles de critères (excepté la route pour PACA).
On peut identifier un groupe médian (de 137 à 106 pts) avec des régions hétérogènes poussées
par des critères démographiques (Aquitaine, Languedoc-Roussillon), productifs (Alsace,
Centre, Bretagne, Pays de la Loire…), logistiques (Bourgogne, Centre, Lorraine, Picardie),
routiers (Aquitaine, Bourgogne, Centre, Lorraine, Picardie) et les autres modes de transport
(Aquitaine, Haute-Normandie). Certaines ont des profils plus équilibrés (Alsace, Pays de la
Loire, Bretagne, Midi-Pyrénées) ce qui peut faire penser qu’elles profitent d’organisations
logistiques enviables exceptées au niveau des autres modes de transports pour les trois
dernières citées.
_________________________________________________________________________________________
-93-
Septembre 2009
Un groupe de régions plus « faibles » se dessine avec des régions possédant des
caractéristiques équilibrées et homogènes à la baisse (sauf pour le routier en Champagne-
Ardenne). Celui-ci est composé de Champagne-Ardenne (96 pts), Poitou-Charentes (89 pts),
Auvergne (80 pts), Basse-Normandie (77 pts) et Franche-Comté (72 pts). Il s’agit de régions
périphériques ou à l’écart de grands flux de marchandises.
Le Limousin apparaît nettement en retrait dans ce classement avec les cotations les moins
fortes sur les cinq familles de critères. Sa situation économique, démographique et
géographique (à l’écart des grands flux) lui confère cette place en bas de classement.
4.2.3 Une bonne corrélation entre les critères endogènes et la cotation logistique
Une comparaison avec la population et le PIB des régions (les deux plus importants facteurs
inducteurs de logistique endogènes) montrent une corrélation entre ces facteurs et les
« points » logistiques issus de la grille multicritères. En effet, les régions les mieux cotées
sont celles qui possèdent les caractéristiques endogènes les plus fortes. Plus une région est
forte démographiquement et économiquement, plus les atouts pour l’accueil d’activités
logistiques sont forts (implantation d’entrepôts et de plates-formes et création d’emplois
logistiques, densité des infrastructures de transports et des trafics).
Pour exemple, on constate que le Limousin, plus petite région par sa population et son PIB est
dotée du plus petit nombre de points. A l’inverse, l’Ile-de-France, plus grande région
démographique et productive, est classée en première position.
Cependant, quelques régions semblent ne pas suivre cette courbe. La Basse-Normandie, le
Poitou-Charentes, Pays de la Loire et PACA semblent posséder des caractéristiques moins
fortes que pourraient présager leurs caractéristiques. On peut remarquer qu’il s’agit de régions
périphériques, moins touchées que d’autres par les grands flux d’échanges de marchandises.
L’importance au sein du pays de PACA et des Pays de la Loire amène à s’interroger sur ce
déficit de points dans ces régions.
14000 250
12000
Population
200
10000
Points
8000 150
6000 100
4000
2000 50
0 0
M ou
Al o r
y
Po r g
l
m v
C i
au ha
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n-
te
Population (milliers hbts)

Li
Points
C
600000 250
500000 200
400000
Points
150
PIB
300000
200000 100
100000 50
0 0
yr
Pi a
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om
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F
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PIB
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id
L
C
Al
ha
Points
H
Figure N°13 : corrélations population et PIB/cote logistique

_________________________________________________________________________________________
-94-
Septembre 2009
4.2.4 Typologie des régions françaises selon leur profil logistique

La réalisation des « graphiques radar » par pôle permet de dégager des types logistiques
différenciés, qui sont classés non pas par importance quantitative, mais par contenu qualitatif
de leurs caractéristiques logistiques. Selon la forme du graphique représentant le poids relatif
de chacun des critères, nous pouvons dégager assez clairement des types spécifiques.
- Trois régions équilibrées (Gateways mondiaux) : Ce sont des espaces
possédant des caractéristiques équilibrées et fortes. L’Ile-de-France avec
ses caractéristiques démographiques et sa position centrale au niveau des
infrastructures de transports ; PACA avec sa démographie et le port de
Marseille ; et enfin le Nord-Pas-de-Calais proche des ports du Benelux et
sa situation privilégiée entre ces derniers et la région parisienne, sont les
régions permettant l’entrée du pays dans l’économie mondiale des
échanges grâce à leur rôle de concentration et d’expédition/importations
des marchandises à l’échelle mondiale.
- Une autre région équilibrée : l’Alsace est une autre région possédant des
critères équilibrés mais qui n’occupe pas le même rôle que les trois
précédentes. Sa position dans l’Europe rhénane et la présence d’un
important port fluvial lui permettent d’avoir une offre quasiment complète
pour l’accueil d’activités logistiques.
- Une région portuaire : La Haute-Normandie est une région fortement
marquée par les autres modes de transports. Les ports qu’elle accueille dont
Rouen (port vraquier) le Havre (port conteneurs) forment le premier
ensemble logistique portuaire français. Pas à la hauteur des ports du
Benelux mais possédant un bon nombre d’atouts pour les concurrencer, la
Région peut tirer parti de cette infrastructure pour développer son territoire
et devenir un espace logistique de premier plan au niveau national voire
européen.
- Deux grandes régions intérieures : Rhône-Alpes et Pays de la Loire sont
deux régions possédant des caractéristiques endogènes importantes mais
pêchant par un manque d’utilisation et de présence des modes de transport
non routiers. Pourtant, la possibilité de l’utilisation de ceux-ci (fluvial pour
Rhône-Alpes, maritime pour Pays de la Loire) pourrait leur apporter un
plus grand équilibre en terme de transports et ainsi diversifier les moyens
de parvenir à ces espaces et peut-être en réduire les coûts d’accès.
- Trois régions à potentiel endogène fort : Ce sont des régions accueillant une
activité productive en développement et des populations polarisées
importantes et fortement croissantes (Bretagne, Midi-Pyrénées et
Languedoc-Roussillon). En structurant plus leurs chaînes logistiques elles
pourraient accroître leur poids.
- Huit régions à dominante routière : Il s’agit du groupe comprenant le plus
grand nombre d’individus (40% des régions françaises). Ce sont des
régions essentiellement de transit voisines de l’Ile-de-France (Picardie,
Bourgogne, Centre, Champagne-Ardenne) pouvant jouer sur leur proximité
avec la métropole parisienne pour l’accueil d’activités logistiques. Deux
régions de l’Est (Lorraine, Franche-Comté) et deux du Sud-Ouest
(Aquitaine, Poitou-Charentes), elles sont situées sur de grands corridors
européens de transit (France-Espagne et France-Allemagne). Ces régions
_________________________________________________________________________________________
-95-
Septembre 2009
profitent encore peu du transit qu’elles subissent mais pourraient très bien
transformer ces aspects pouvant paraître négatifs en valeur ajoutée pour
leur territoire.
- Trois régions en retrait : Ce sont des régions possédant des caractéristiques
endogènes faibles et possédant peu d’infrastructures de transports (Basse-
Normandie, Limousin et Auvergne). Elles n’accueillent que peu de transit
ce qui a empêché l’émergence de dynamique logistique.
_________________________________________________________________________________________
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Septembre 2009
Figure N°14 : Typologie des régions françaises selon leur profil logistique
_________________________________________________________________________________________
-97-
Septembre 2009
Représentée cartographiquement, cette typologie laisse clairement apparaître un ensemble de

régions continu correspondant aux régions intermédiaires et de transit (régions intérieures à
dominante route). Celles-ci sont toujours voisines de plus grandes régions logistiques.
Les trois régions à fort potentiel endogène sont situées en périphérie du pays. Cela montre que
cette situation loin des grands axes (sauf pour Languedoc-Roussillon) n’est pas un handicap
majeur pour la croissance, mais peut l’être pour les fonctions logistiques. A l’inverse, PACA
et Pays de la Loire, possèdent des systèmes logistiques importants.
Le Massif Central (Auvergne, Limousin) montre que la centralité nationale n’existe pas et
qu’il ne suffit pas d’être un « centre géographique » pour être un « centre logistique
national ».
Les régions frontalières que sont le Nord-Pas-de-Calais, l’Alsace et Rhône-Alpes, profitent du
fait qu’elles sont situées au cœur de carrefours d’infrastructures et de courants d’échanges non
plus nationaux, mais européens.
On remarque enfin l’Ile-de-France qui est reliée par deux portes essentielles au reste du
Monde via la Haute-Normandie ou le Nord de la France.
Carte N°28 : typologie logistique des régions françaises
_________________________________________________________________________________________
-98-
Septembre 2009
4.3 Les dynamiques logistiques territoriales

Cette partie propose une lecture dynamique de la logistique sur certains territoires, réalisée par
Samarcande dans le cadre de missions pour des collectivités territoriales. Cette lecture qui
repose sur la collecte et l’analyse de nombreuses données, mais aussi sur de nombreux
entretiens avec des acteurs du territoire et/ou de la logistique est possible à plusieurs échelles
géographiques à l’intérieur des limites choisies pour l’investigation (régionale, interrégionale,
euro régionale).
Les échelles de lecture sont par ailleurs emboîtables, car elles permettent d’avoir parallèlement
et complémentairement une vision à l’échelle des agglomérations et des micro-territoires, des
départements, des régions, des inter-régions, des euro régions et en interface avec les territoires
voisins. Elles permettent également de créer de nouveaux espaces qui pourraient paraître plus
pertinents pour appréhender la réalité et la dynamique de la logistique territoriale.
Cette approche permet par ailleurs de mieux identifier et illustrer les polarisations logistiques,
les complémentarités territoriales, les corridors d’échanges, les interrelations des territoires
associés et les espaces structurés cohérents.
4.3.1 Le Grand-Ouest8
Le Grand-Ouest de la France, est constitué de l’ensemble des territoires à l’Ouest de Paris et
qui comprennent les régions Bretagne, Pays de la Loire, Basse Normandie, Poitou-Charentes et
une partie du Centre.
A l’échelle du Grand-Ouest, le territoire peut être segmenté en quatre espaces :
- Un espace Sud-Est, constitué essentiellement par la partie orientale du Centre et
l’essentiel de Poitou-Charentes, qui est un espace de contact et de transit, fortement
influencé par des territoires plus puissants démographiquement et économiquement qui
l’entourent (Île de France, métropoles de l’Ouest, métropole bordelaise). Les enjeux
auxquels cet espace est confronté sont ceux des régions de contact, sans grande
spécificité économique ou démographique, mais qui sont des « territoires
barycentriques » facilement accessibles, permettant d’accueillir les grandes plates-
formes de distribution interrégionales.
- Un espace septentrional composé de la Basse-Normandie, relativement excentré et
péninsulaire, faible économiquement et qui vit largement dans l’orbite de l’Île de
France et de la Basse-Seine et de ses ports. L’enjeu majeur pour ce territoire est celui de
la valorisation de sa situation géographique proche du principal « gateway » mondial de
la France et des impacts du développement des ports hauts-normands.
- Un espace breton, péninsulaire et excentré (le bout de l’Europe), surtout composé des
territoires à l’Ouest de Rennes et qui sont structurés par des petits pôles logistiques
métropolitains (Brest) ou des pôles logistiques terrestres, parfois associés à des ports de
moyenne importance comme Lorient ou St Brieuc, auquel il faut ajouter un espace
central breton apparemment vide, mais qui est très actif industriellement et
logistiquement, en particulier dans l’agriculture et l’industrie agro-alimentaire. L’enjeu
principal de la logistique bretonne est sa capacité à valoriser la puissance de son
agriculture et de son industrie agro-alimentaire (et dans une moindre mesure ses autres
industries) et à l’insérer dans la chaîne dominée par la grande distribution, alors que son
8
Extrait d’une mission de Samarcande pour l’Espace Métropolitain Loire-Bretagne (2006)
_________________________________________________________________________________________
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Septembre 2009
positionnement géographique excentré l’handicape réellement en raison notamment des

coûts de transport supplémentaires que cela induit.
Cherbourg
Espace logistique Espace logistique
intra-régional de contact national
breton de la Bretagne
Caen
Brest
St Brieuc St Malo Chartres

Rennes
Laval Le Mans
Lorient
Orléans
Mer
Angers
Blois Romorantin-Salbris
St Nazaire Nantes
Tours Vierzon
Cholet
Pôles logistiques métropolitains
Bourges
Pôles logistiques terrestres Le Herbiers
Châteauroux
Fontenay
Pôles logistiques terrestres le Comte
Espace logistique
en développement Niort
interrégional (pôle
métropolitain
LaGdRochelle
Pôles logistiques portuaires Quadrilatère
Ouest logistique de
Axes d’échanges principaux
l’Ouest
Axes d’échanges en développement
Carte N°29 : la dynamique logistique du Grand-Ouest
- Enfin, un « quadrilatère logistique de l’Ouest », qui comprend l’espace délimité par

Rennes, Nantes, Tours et Le Mans mais aussi Angers et Laval et qui apparaît comme le
cœur de l’activité logistique de l’Ouest autour duquel se structure le système logistique
interrégional. Ce quadrilatère est d’une part structuré par les deux pôles de
développement logistique terrestre de Tours et du Mans, qui ont un très bon
positionnement barycentrique, notamment en raison de la proximité de l’Île de France,
ainsi qu’une excellente desserte autoroutière (nœuds importants) et ferroviaire. Il est
d’autre part structuré par les deux principales métropoles logistiques de l’Ouest, Rennes
et Nantes-St Nazaire, qui se disputent officieusement la place de capitale logistique du
Grand-Ouest, Nantes-St Nazaire ayant évidemment une vocation plus maritime et
intercontinentale que Rennes. Pour cette dernière, qui connaît une forte dynamique
logistique, un espace logistique de contact national semble se constituer sur ses marges
orientales (entre Rennes et Laval), où semblent se concentrer de nombreux sites
logistiques privés et projets de plates-formes comme celle de Châteaubourg. Cet espace,
_________________________________________________________________________________________
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Septembre 2009
qui est le cœur du système logistique du Grand-Ouest, est celui qui est confronté aux
principaux enjeux logistiques du territoire. Le premier enjeu logistique est celui des
principales métropoles régionales (Nantes et Rennes), qui polarisent le développement
logistique de leur territoire et concentrent l’essentiel des nouveaux investissements
logistiques. Le second enjeu logistique est celui de la constitution d’une couronne péri-
francilienne susceptible d’accueillir de grandes implantations logistiques à l’interface
de trois grands territoires logistiques que sont l’Île de France, les ports de la Basse-
Seine et bien sûr le Grand-Ouest.
4.3.2 L’Alsace9
La dynamique logistique alsacienne est structurée par sa géographie et sa forme de corridor
encadré par les Vosges et le Rhin. Ce territoire est la composante occidentale d’un double
corridor constitué par les deux rives du Rhin. En effet, à une échelle macro géographique, les
plaines alsacienne et badoise constituent un même ensemble qui a pour fonction d’assurer la
liaison entre le Nord et le Sud de l’Europe.
Branchés sur le corridor rhénan, qui se prolonge vers la mer du Nord et ses ports et vers les
Alpes et la Méditerranée, des axes majeurs convergent en Alsace : l’axe Rhin-Saône-Rhône
reliant l’Allemagne à l’Espagne et l’axe Paris-Budapest ouvrant vers l’Est de l’Union
européenne en devenir.
Globalement, l’Alsace est porteuse d’enjeux logistiques forts ; région dynamique et prospère
démographiquement et économiquement, elle n’a pas jusqu’à une période récente ressenti la
nécessité de faire de la logistique une fonction prioritaire dans son développement économique
et son aménagement. La période récente a vu la région perdre son statut de « région
privilégiée » et rejoindre progressivement la moyenne nationale (notamment en matière de taux
de chômage), ce qui a mieux fait ressentir sa plus grande fragilité et la nécessité de trouver de
nouveaux leviers de développement. Ses caractéristiques de région carrefour, sur un des
corridors européens les plus importants (sa situation rhénane en fait la première région fluviale
française), fortement ouverte à l’international, où les entreprises étrangères, notamment
allemandes sont particulièrement présentes, associées à son caractère très industriel et diversifié
sont de plus en plus perçus comme un corollaire de l’économie des échanges, faisant mieux
apparaître la nécessité d’un renforcement du système logistique régional.
A l’échelle de la région, apparaît désormais plus clairement l’enjeu d’un renforcement de
l’organisation, des outils et de l’environnement logistiques nécessaires à la pérennisation de
l’ensemble du tissu économique (notamment pour les entreprises étrangères qui ont choisi
l’Alsace notamment pour son positionnement logistique). La mesure de l’importance de la
logistique industrielle comme support de la prospérité industrielle régionale, la prise en compte
du poids de l’activité et des entreprises exerçant des fonctions logistiques, souvent à vocation
européenne, voire mondiale, ainsi que des emplois que cela implique (alors que les acteurs
régionaux ne mesuraient pas réellement le poids logistique alsacien), font que la logistique est
devenue un axe majeur des politiques des collectivités alsaciennes.
Parallèlement, la non prise en compte des problématiques d’accueil des activités logistiques est
apparue crument (l’Alsace est la seule région métropolitaine à ne disposer d’aucune zone
logistique dédiée), avec ses conséquences de dispersion et de mitage territorial par des
implantations logistiques diffuses, comme celles de la multi et de l’inter modalité,
historiquement prégnante dans la région, mais assez peu connectée aux problématiques
logistiques.
9
Etude réalisée par Samarcande pour la région Alsace (2006)
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Septembre 2009
L’analyse géo-logistique de l’Alsace permet par ailleurs d’identifier des espaces infrarégionaux
eux-mêmes porteurs d’enjeux différents appelant des politiques et des actions, certes articulées
sur une approche régionale, mais distinctes ; six espaces différents aux caractéristiques
logistiques spécifiques ont ainsi été distingués.
La polarisation logistique sur l’aire urbaine strasbourgeoise imprime une forte dynamique
non seulement de portée régionale, mais également de portée nationale et européenne. C’est
aussi une grande métropole régionale d’environ 700 000 habitants, un pôle industriel fort et un
territoire multimodal puissant marqué par l’importance du Port Autonome, second port fluvial
français. C’est dans l’agglomération strasbourgeoise que sont implantés les sites logistiques les
plus nombreux et les plus importants de la région, mais surtout des prestataires et des acteurs
de la distribution (grands distributeurs, grossistes, prestataires…), notamment dans les zones
d’activité du port. Plus récemment, les implantations logistiques se sont faites le long des axes
routiers, vers les banlieues Nord, au Sud-Ouest, au Sud. Les enjeux logistiques strasbourgeois,
premier pôle logistique alsacien et même du Grand-Est, sont ceux d’une métropole régionale
dynamique, polarisant le système logistique, mais souffrant d’une saturation foncière et d’un
engorgement de ses infrastructures. La logistique y apparaît comme une activité nécessaire à la
dynamique de l’aire urbaine et de ses activités, notamment résidentielles et tertiaires, mais qui
ne peut répondre aux besoins de développement logistique de l’ensemble de la région. Une
réflexion articulant transport intermodal, mise en place de deux zones d’accueil en périphérie
Nord et Sud, logistique urbaine et insertion dans un tissu urbain difficile est entreprise.
Périphéri
badois
Métropol
strasbourge
Piémon
septentrio
Vallée
vosgienn
Piémo
centr
Peugeot
Périphérie
Carte N°30 : la dynamique logistique alsacienne
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Septembre 2009
Le pôle mulhousien, second pôle logistique alsacien est moins diversifié ; ce territoire est
surtout marqué par le développement des fonctions logistiques amont liées à l’usine Peugeot
qui a essaimé le long d’une « Peugeot Valley » reliant l’usine de Mulhouse à celle de Sochaux.
Par ailleurs, Mulhouse dispose du second port fluvial alsacien qui est le premier pour les
conteneurs. L’agglomération mulhousienne est celle qui a le plus souffert de
désindustrialisation, mais elle est sans doute la mieux positionnée pour accueillir des activités
logistiques européennes en raison notamment de sa situation géographique et de sa bonne
desserte internationale. La réflexion en cours est fondée sur deux enjeux clés :
- Le renforcement de la logistique automobile (système en juste à temps fondé
sur l’intégration de proximité des fournisseurs et sous-traitants), en relation
avec le Pays de Montbéliard, autour de PSA, comme une des garanties de la
préservation du système productif centré autour des deux usines
d’assemblage
- La mise en œuvre d’une politique d’accueil de fonctions logistiques
européennes (zone logistique à vocation européenne) sur un carrefour
majeur qui est le seul à bénéficier d’une interconnexion routière et
ferroviaire complète avec l’Allemagne et de puissants ports fluviaux reliés
aux ports du Nord.
Les vallées vosgiennes, traditionnellement industrialisées, mais souffrant des conditions
topographiques difficiles, voient les activités productives et logistiques « descendre
progressivement dans la plaine » où l’espace est un peu plus disponible. La problématique
transport, liée à la limitation du trafic de poids lourds dans la traversée des Vosges, peut
expliquer cette évolution. Pour ces territoires enclavés mais économiquement encore
importants, le principal enjeu est celui d’une offre de transport efficace pour assurer les liaisons
avec l’extérieur : la route avec sa problématique de franchissement vosgien et le rail,
indispensable pour approvisionner ou évacuer les productions locales, alors que l’offre des
opérateurs se raréfie.
Le Piémont alsacien a connu le plus fort dynamisme logistique. Le Piémont Nord bénéficie de
l’attraction de Strasbourg ; un grand nombre d’activités logistiques s’y sont développées, en
même temps que l’industrie. Ces implantations, émanant des entreprises locales, sont
intimement liées à l’activité productive. Le Piémont central a également connu une forte
dynamique logistique, centrée notamment sur Colmar qui est au cœur d’un important territoire
industriel et logistique. Ce secteur compte deux zones logistiques de fait notamment sur la
zone portuaire de Colmar-Neuf-Brisach, troisième entité portuaire d’Alsace. L’enjeu principal
de la logistique de ce territoire dynamique est celui de l’implantation des sites logistiques
actuellement très dispersés, leur polarisation et leur capacité à mieux valoriser les modes
alternatifs, le fer et la voie d’eau.
L’extrême Nord-Est de l’Alsace, frontalier de la partie la plus développée du Pays de Bade,
est caractérisé par la forte concentration des activités industrielles et de plates-formes
logistiques autour d’Haguenau, par l’existence d’un tissu industriel dense et « rural », par la
présence du port de Lauterbourg et par la proximité de l’ensemble badois et particulièrement
l’industrie automobile, ce qui a induit l’implantation du plus grand site logistique alsacien, la
plate-forme Daimler-Chrysler exploitée par Striebig. Le principal enjeu de ce territoire est celui
de son intégration et de sa connexion avec les territoires allemands voisins qui sont les
principaux inducteurs logistiques, même si la crise de l’automobile les fragilise.
Le Sud Alsace est marqué par la forte polarisation qu’exerce la métropole bâloise sur cet
espace et par la domination de l’industrie chimique et pharmaceutique ; le secteur de St Louis
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n’a pas vraiment engendré de dynamique d’implantation logistique liée aux besoins bâlois, sauf
autour de l’aéroport international Euro Airport. L’enjeu majeur de ce territoire, fortement
intégré à la métropole bâloise, elle-même principal pôle logistique suisse, est sa capacité à
accueillir des fonctions logistiques helvétiques que Bâle n’a plus les capacités physiques
d’héberger.
4.3.3 Le Grand-Est10
Le territoire du Grand-Est est structuré logistiquement par un système composé de grands
corridors, de sillons et de pôles logistiques. Les corridors sont des axes macro-géographiques
qui sont le théâtre de l’écoulement de grands courants de flux de marchandises à une échelle
internationale. Ils empruntent le plus souvent des couloirs d’échanges historiques, dont les
caractéristiques géographiques correspondent à celles de la géographie physique (en général les
grandes vallées de pénétration) et qui ont accueilli les grandes infrastructures de transport
(routes et autoroutes, voies ferrées et bien sûr voies d’eau quand elles sont navigables).
Les sillons sont des segments de corridors où s’est polarisé un développement économique,
démographique et urbain et où se succèdent, dans une logique linéaire, des concentrations
économiques et logistiques importantes ; ils peuvent ou non suivre une logique géographique
de vallée et être structurés par des rivières.
Benelux
UK Allemagne
Europe de l’Est
Lux
Thionville
Reims Metz
Est mosellan Bade
Clalons Sillon Est frontalier et
en Ch mosellan
Paris, Le Havre
industriel Couloir rhénan
Nancy Strasbourg
Sillon Vatry Sillon rhénan
Champenois Colmar
r
Mulhouse
do
Troyes
LCC Belfort
rri
Sens Montbéliard
co
Bâle
ro
Vesoul
Eu
Dijon
Besançon
Pagny
Sillon Beaune
saônois
Chalon s/S
Mâcon
Méditerranée Italie
Carte N°31 : la dynamique logistique du Grand-Est
10
Extrait d’une étude sur la logistique dans le Grand-Est pour le SGAR Lorraine (2008)
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Septembre 2009
Les pôles sont des concentrations économiques et logistiques, en général agglomérées à des
unités urbaines de plus ou moins grande taille et qui jouent un rôle logistique influent sur le
territoire d’étude. Il s’agit de territoires linéaires s’étalant le long de vallées et/ou
d’infrastructures de transport sur des distances moyennes (jusqu’à 200 km) et intégrés dans des
corridors d’échelle continentale.
Le Grand-Est est structuré par deux grands corridors de pénétration continentale.
- La vallée du Rhin, qui draine une grande partie de la logistique européenne (de
l’Italie à la Mer du Nord); qui constitue un couloir industriel et multimodal intégré,
débouchant sur les ports du Benelux. A l’échelle française, ce corridor est
relativement marginal car il ne concerne que l’Alsace et ne structure pas le Grand-Est.
- L’Eurocorridor Mer du Nord-Luxembourg-Lyon-Méditerranée-Espagne est un axe
multimodal majeur à l’échelle des échanges européens. Structuré dans le Grand-Est,
par les vallées de la Moselle et de la Saône, il se prolonge au Nord vers les ports de la
Mer du Nord et au Sud vers la façade méditerranéenne via la Saône. Principal axe
logistique structurant de la France et du Grand-Est, il est connecté au Sud avec Lyon.
Ce corridor concerne essentiellement la Lorraine et la Bourgogne, qu’il structure
logistiquement, ainsi qu’une partie de Champagne-Ardenne. La voie d’eau est
présente sur ce corridor, mais de façon discontinue au Nord (Moselle) et au Sud
(Saône), de même que les autoroutes et les voies ferrées.
Par ailleurs, deux corridors de connexion divergent ou convergent de ou vers les deux
corridors principaux.
- La vallée du Doubs qui relie le corridor rhénan à la Méditerranée concerne
essentiellement la Franche-Comté. Il n’est pas structuré par la voie d’eau qui n’est pas
au gabarit adéquat (le canal Rhin-Rhône n’a pas été adopté). Ce sont les
infrastructures autoroutières (A36) et dans une moindre mesure ferroviaires qui jouent
un rôle structurant.
- Le corridor Calais-Dijon qui relie le tunnel sous la Manche à l’Eurocorridor, est
l’axe privilégié des liaisons des Îles britanniques avec la Méditerranée. Axe
stratégiquement important, il traverse la région Champagne-Ardenne et aboutit à
l’Eurocorridor au niveau de Langres. Corridor unimodal (A26), il ne bénéficie ni de
voie d’eau, ni de voie ferrée moderne.
Enfin, on compte deux importants axes de liaison à vocation essentiellement nationale :
- L’axe Paris-Metz-Francfort/Strasbourg/Munich, principal axe Est-Ouest de la
France, qui assure la plus grande part des échanges entre la France et l’Allemagne.
- L’axe Paris-Lyon, majeur pour les échanges nationaux, mais peu structurant entre
Dijon et la région Île de France.
Les enjeux de la logistique du Grand-Est sont ceux d’une inter-région assez hétérogène, qui
rassemble des régions fortement industrialisées dynamiques ou en restructuration, des
territoires périphériques frontaliers ou dans l’orbite de métropoles voisines (Paris, Lyon) et des
territoires de contact et de transit aux caractéristiques propres peu marquées, mais qui sont les
principaux espaces d’échange et d’accueil des fonctions logistiques exogènes.
Au-delà de cette diversité, on peut relever que les réponses apportées à ces enjeux sont assez
différentes, même quand les caractéristiques des régions amèneraient à chercher des pistes
communes. On doit remarquer cependant que les enjeux de la logistique endogène des
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Septembre 2009
territoires sont généralement peu pris en compte et que la logistique n’est pas considérée
d’abord comme un levier de compétitivité du tissu industriel et des filières. Par ailleurs, la
logistique est très souvent (sauf en Alsace et en Franche-Comté), considérée comme un objet
extérieur à la région et que la mise en œuvre d’une offre étoffée d’espaces d’accueil suffit à
dynamiser. Le nombre considérable de parcs ou zones logistiques vides ou peu occupés, en
Bourgogne ou en Champagne-Ardenne, montre que cette approche est insuffisante.
L’approche interrégionale permet de dresser un diagnostic assez complet de la logistique sur un
territoire représentant environ le quart du territoire français. Elle laisse apparaître des profils et
des enjeux très différents débouchant sur des besoins communs, mais aussi des solutions
adaptées à chaque territoire. S’il est clair que le niveau interrégional est indispensable, car
permettant de mieux comprendre le fonctionnement général de la logistique et de mesurer les
complémentarités et les interrelations logistiques, il ne peut constituer à lui seul le niveau de
gouvernance logistique territoriale. Il est en revanche adapté pour appréhender les dimensions
« réseaux », les fonctionnalités des nœuds et des arcs qui les composent, les problématiques de
corridors et de carrefours et les aspects multi et intermodaux du transport, qui sont autant de
bases pour une vision organisée de la logistique sur le territoire.
4.3.4 Midi-Pyrénées11
La logistique midi-pyrénéenne est structurée par des axes d’échanges qui convergent tous sur
l’agglomération toulousaine au Sud et sur Montauban au Nord. Traditionnellement, les axes de
développement, qui sont tous multimodaux (autoroute et rail, et historiquement le fluvial avec
le Canal des deux mers) sont :
- Les liaisons septentrionales Toulouse-Paris et Toulouse-Bordeaux, avec un tronc
commun entre Toulouse et Montauban sur lequel s’est développée la principale
concentration logistique de la région, à partir de Toulouse (zones de Fenouillet-St
Jory, Eurocentre, Albasud) et progressivement de plus en plus vers Montauban
(projet de zone logistique de Montbartier).
- Les liaisons méridionales Toulouse-Montpellier/Barcelone et Toulouse-Bayonne,
où les fonctions logistiques, sans être inexistantes, sont moins importantes qu’au
Nord. Le projet de zone à vocation notamment logistique à Castelnaudary, poussé
par la région Languedoc-Roussillon, renforcerait cet axe.
11
Extrait d’une étude sur la logistique en Midi-Pyrénées, pour le Conseil Régional (2007)
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Septembre 2009
Dynamique et enjeux
A75
logistiques midi-pyrénéens Axe Lyon-
Bordeaux Axe Toulouse-Lyon
actuels
Pôles industriels Axes d’échange Figeac-
majeurs Capdenac
Pôles logistiques Axes d’échange
en développement
Rodez
Zones logistiques Axes logistiques

existantes Montauban
Zones logistiques
en projet ZA Montbartier Albi
Pôle métropolitain Eurocentre ZA Portes du Tarn

Pôles péri-
Castres toulousains
Toulouse • Transit toulousain
• Métropolisation
Tarbes logistique
• Engorgement
Pamiers
ZA Castelnaudary
Lavelanet
Axe Toulouse- Axe Toulouse-
Axe Saragosse Axe Toulouse- Méditerranée
Somport Barcelone
Carte N°32 : dynamique logistique de Midi-Pyrénées
D’autres axes d’échanges sont en développement, mais jouent un rôle moins structurant,
notamment parce que la continuité des infrastructures n’est pas assurée dans toute leur
longueur. Il s’agit notamment :
- De l’axe direct Toulouse-Barcelone/Andorre, irrigué par la route (A66 qui
s’arrête aux pieds des Pyrénées). Cet axe est essentiel pour l’avenir des liaisons
transpyrénéennes. Déjà plusieurs zones à vocation logistique s’y sont développées,
notamment dans l’Ariège.
- De l’axe Toulouse-Lyon qui dessert également le Nord de la région et constitue le
principal axe industriel midi-pyrénéen. Il relie la région industrielle la plus proche à
travers le Massif Central et devrait être transformé en voie autoroutière (A88), alors
que le fer est déficient et difficilement modernisable. Le projet de la zone des Portes
du Tarn près de Toulouse vise à capter la croissance de la logistique.
- De l’axe Toulouse-Castres, qui a une vocation plus locale, mais importante en
raison du poids industriel de Castres et Mazamet.
- De l’axe Toulouse-Saragosse, qui diverge depuis l’A64 vers St Béat et le tunnel de
Vielle et qui est en cours de modernisation.
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Septembre 2009
Si l’essentiel des axes d’échanges converge vers la métropole toulousaine, d’autres obéissent à
une logique souvent périphérique à Midi-Pyrénées, mais qui peuvent avoir une influence sur
des territoires importants de la Région :
- L’axe Paris-Montpellier (A75) qui traverse l’Est de l’Aveyron et la vallée du Tarn
grâce au viaduc de Millau. Des zones logistiques s’implantent le long de cet axe
alternatif à la vallée du Rhône,
- L’axe Bordeaux-Lyon (A89), qui tangente la région au Nord et permet le
désenclavement de cette partie peu peuplée du territoire, mais qui bénéficie d’une
industrie assez active (mécanique, IAA…),
- L’axe du Somport qui tangente la région à l’Ouest et relie l’Aquitaine à
Saragosse ; il est demandé fortement la remise en service de la liaison ferroviaire
abandonnée depuis les années 70.
Cette « géographie logistique » converge clairement vers la métropole toulousaine (élargie à
Montauban), qui est le pôle logistique métropolitain de Midi-Pyrénées et du Grand Sud-Ouest.
L’engorgement de ses infrastructures d’accès et de contournement pose ainsi le problème d’une
augmentation de leurs capacités. A terme, un nouvel axe de développement logistique, de
Montauban à Castelnaudary en passant par les portes du Tarn, pourrait se développer dans une
logique de rocade toulousaine Nord-Est.
Enfin, la logistique de Midi-Pyrénées peut aussi compter sur quelques pôles urbains et
industriels, certes moins importants que le pôle toulousain, mais qui animent la vie économique
et sociale de la région et engendrent des besoins logistiques notables. Il s’agit, en dehors de
Tarbes, d’agglomérations situées plutôt à l’Est de l’agglomération toulousaine et notamment :
Pamiers, Lavelanet, Castres-Mazamet, Albi, Rodez et Figeac-Capdenac-Decazeville.
Cette lecture géographique du système logistique midi-pyrénéen permet de spatialiser les
enjeux d’un système qui est marqué par un relatif enclavement géographique, qui renforce son
caractère excentré et par une certaine faiblesse économique et démographique (faible densité).
Cependant, contradictoirement, cette région qui est fortement polarisée par la métropole
toulousaine (une des plus dynamiques de France) est aussi dominée par un nombre réduit de
filières économiques et en particulier l’aéronautique.
Alors que certains territoires périphériques s’appauvrissent et se désertifient, le cœur de la
région connaît une véritable attraction qui se caractérise par une polarisation logistique
considérable, faisant de Toulouse, la capitale logistique du Grand Sud-Ouest, ayant à ce titre
supplanté Bordeaux. Les questions de l’accueil, au travers de zones logistiques dédiées et du
transport et en particulier du transport ferroviaire et combiné, y sont posées fortement.
Parallèlement, l’importance du secteur aéronautique et les turbulences auxquelles il est
confronté, ont récemment positionné les enjeux logistiques en bonne position dans les actions
de redéploiement du secteur et notamment d’Airbus Industries, au travers du plan Power 8.
L’enjeu des relations avec le tissu de fournisseurs et de sous-traitants et la nécessité d’une
optimisation au travers d’organisations et d’outils logistiques renouvelés est fortement posé,
alors que jusqu’à présent, la logistique était considérée comme une fonction secondaire (elle est
absente dans les objectifs de départ du Pôle de Compétitivité Aerospace Valley).
Le système de transport est par ailleurs handicapé d’une part par le caractère fortement
importateur de la Région, liée à sa dynamique démographique et résidentiel, et d’autre part par
le très faible niveau physique des exportations (alors qu’elles sont très fortes en valeur) en
raison du poids dominant de l’aéronautique, ce qui crée un important déséquilibre des flux qui
appauvrit l’offre de transport et renchérit les coûts à l’entrée.
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Septembre 2009
Enfin, la situation frontalière de la Région et l’engorgement des franchissements côtiers des

Pyrénées posent la question d’une Traversée Centrale des Pyrénées qui positionnerait plus
centralement la Région et son chef-lieu. C’est un enjeu de long terme, fortement poussé par
l’Espagne et l’Aragon (Saragosse a de grandes ambitions logistiques et mène une politique très
volontariste) qui influence largement le débat sur la logistique régionale.
4.3.5 L’espace transpyrénéen12

L’espace logistique transpyrénéen a une structure assez spécifique en raison de l’existence
Pyrénées qui coupe totalement ce territoire en deux parties nationales, sauf au niveau des côtes
méditerranéenne et atlantique.
Cette séparation franche induit l’existence de deux sous-systèmes logistiques quasiment
indépendants l’un de l’autre, fonctionnant selon une logique interrégionale, voire nationale
pour le côté espagnol, uniquement reliés par les deux cordons frontaliers. L’assemblage des
axes ainsi constitué compose un système logistique transpyrénéen, dont la fonction de
connexion des deux sous-ensembles n’est pas la plus importante, contrairement aux relations
européennes à plus longue distance.
La logistique transpyrénéenne est avant tout structurée spatialement par les axes
interrégionaux de chacune des deux parties. Le système espagnol est constitué par l’axe Pays
Basque – Castille, l’axe Bilbao-Pampelune-Saragosse, l’axe Saragosse-Barcelone et par l’axe
Barcelone-Valence. Les lieux clés du réseau sont l’ensemble de la métropole basque (Bilbao-
San Sebastian), Saragosse et Barcelone.
La structuration interrégionale de la partie française est plus simple, bâtie autour d’un axe
unique Bordeaux-Toulouse-Narbonne-Montpellier, qui structure la logistique du Sud-Ouest. Le
corridor de liaison Toulouse-Bayonne joue également un rôle non négligeable à l’échelle
interrégionale.
Le second niveau d’axes est celui des axes nationaux, reliant l’espace transpyrénéen au reste
du territoire national de chacun des deux sous-espaces, prolongeant des axes interrégionaux et
permettant la desserte des territoires voisins. Du côté espagnol, quatre axes sont concernés :
l’axe cantabrique, l’axe Pays Basque-Madrid-Lisbonne/Gibraltar), l’axe Saragosse-Madrid-
Lisbonne, et l’axe Barcelone-Gibraltar qui structure les échanges de la côte méditerranéenne
jusqu’au Maroc.
Du côté français, on compte quatre axes : l’axe Bordeaux-Paris-Benelux, l’axe Montpellier-
Allemagne/Benelux, ainsi que deux axes de moindre importance, alternatifs aux principaux
corridors et permettant le délestage à travers le Massif Central : Toulouse-Paris par l’A20 et
Béziers-Paris par A75.
La dernière catégorie d’axes terrestres est constituée par les axes transpyrénéens, qui relient
les deux systèmes et organisent leurs liaisons fonctionnelles et opérationnelles. Il s’agit des
deux axes côtiers, composantes des corridors d’échange internationaux : Bordeaux-Bayonne et
Perpignan-Barcelone, qui sont les axes lourds du territoire et ont les fonctions les plus
originales sur les pôles transfrontaliers (Perpignan et Bayonne-Irun).
Enfin, deux axes transpyrénéens ont un rôle non négligeable et croissant : l’axe Barcelone-
Toulouse via Andorre qui a une importance économique considérable en relation avec le rôle
de la principauté et l’axe Saragosse-Bordeaux par le Somport.
12
Extrait de l’étude sur la logistique de part et d’autre des Pyrénées, pour la DRE Midi-Pyrénées, programme PIRENE (2006)
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Septembre 2009
Signalons enfin les axes maritimes à partir des principaux ports, notamment espagnols, qui
doivent être pris en compte dans le cadre de cette géographie des flux et des pôles
transpyrénéens.
En regard de cette géographie des flux et de la structuration des axes, on peut identifier des
niveaux d’enjeu de nature et d’ampleur différente :
• Plusieurs pôles sont porteurs des trois principales catégories d’enjeux : maritimes,
transpyrénéens, interrégionaux/nationaux (les enjeux nationaux étant dans ce cas intégrés
dans les enjeux interrégionaux, car les axes interrégionaux sont une composante à part
entière des axes nationaux). Il s’agit surtout de Barcelone, puis de Bordeaux et de
l’Eurocité basque et à un niveau encore moindre, du bi pôle Narbonne-Béziers. Ce sont des
pôles où sont posées les problématiques logistiques les plus variées et les plus complexes.
• Deux pôles sont principalement concernés par les enjeux interrégionaux/nationaux et
maritimes ; il s’agit essentiellement de Valence et de Bilbao en Espagne et à un bien
moindre niveau de Montpellier-Sète et de Tarragone. Pour ces pôles, la problématique la
plus visible est celle de l’interface logistique terrestre maritime.
• Les enjeux interrégionaux/nationaux et transpyrénéens concernent essentiellement
Saragosse et Toulouse (et Montauban), qui sont les principales métropoles logistiques
intérieures de chaque sous-ensemble national et qui sont toutes les deux concernées par des
relations transpyrénéennes encore pénalisées par des infrastructures insuffisantes. C’est
clairement pour ces deux agglomérations qu’est posée de la façon la plus vive la question
de l’amélioration des relations et des infrastructures entre les deux versants pyrénéens.
Enfin, un pôle, celui de Perpignan, est surtout concerné par les enjeux transpyrénéens et de
façon très importante, ce qui en fait probablement le pôle le plus spécifique de l’aire d’étude.
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Septembre 2009
Structuration géo-stratégique
PIPAME de la logistique trans-pyrénéenne
SAMARCANDE TRANSPORT-LOGISTIQUE-TERRITOIRE
Bordeaux Réalisation : Samarcande
Les axes nationaux

Eurocité rattachent l’espace
Bilbao basque transpyrénéen au reste de
Toulouse
l’Europe
Montpellier
Les axes transpyrénéens assurent

les échanges pour tous les flux, ont
plus un rôle européen qu’intégrateur
Saragosse
Perpignan
de l’espace transpyrénéen
Barcelone
Axes logistique inter-régionaux
Axes logistiques trans-pyrénéens

Axes logistiques nationaux
Flux maritimes
Pôles logistiques métropolitains

Pôles logistiques secondaires
Pôles logistiques trans-frontaliers
Valence Les axes interrégionaux
structurent les échanges Ports
des deux sous-territoires
Aires métropolitaines
nationaux 1
Carte N°33 : structuration géostratégique de la logistique transpyrénéenne
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Septembre 2009
4.4 Une première proposition de zonage logistique de la France
La démarche qui a été mise en œuvre dans cette étude a consisté à comprendre la nature des
systèmes logistiques territoriaux, de les décomposer en sous-systèmes cohérents, d’en évaluer
les interactions ainsi que les interactions avec l’environnement extérieur et les autres
systèmes.
Puis elle s’est attachée à identifier les principaux indicateurs qui reflètent les variables
influant sur la mise en place et la dynamique des systèmes logistiques territoriaux, sans pour
autant être en mesure de les transformer en « vecteur automatique de zonage ». Nous avons
cependant essayé de dégager quelques traits.
Elle a enfin tenté de proposer des lectures territoriales cohérentes, d’une part au travers d’une
analyse logistique multicritères des régions, à l’aide de critères objectifs, mais valorisés dans
le cadre rigide des limites administratives et d’autre part au travers d’une analyse plus
qualitative et plus dynamique de certains territoires, à partir de travaux récents.
Il reste que ces approches ne se traduisent pas encore par un zonage logistique de la France,
mais nous fournissent des éclairages assez nets de ce que pourraient être les contours d’une
telle démarche. La difficulté réside dans le fait qu’un zonage serait possible pour chacun des
indicateurs ; il faut donc procéder à une démarche de synthèse afin de proposer un premier
zonage, directement issu de cette approche analytique très riche, mais qui nécessite un travail
de « distillation » et « d’assemblage » des produits issus des différentes matières premières.
Or, comme les cuisiniers et les bouilleurs de crus, nous ne disposons pas de modèle
mathématique ou de logiciel pour optimiser le produit final. Ce n’est que par l’expérience et
l’expertise que nous parviendrons à proposer un zonage pertinent, mais discutable et
nécessairement à discuter, ayant sa pleine utilité pour aider à améliorer la gouvernance
logistique territoriale.
La première ébauche de zonage qui conclura cette partie est donc un exercice provisoire qui
s’appuie sur une démarche de validation d’indicateurs et de critères objectifs, c’est à dire de
faits mesurables qui permettent de qualifier les processus d’induction de la logistique, les
processus d’accompagnement et les impacts et débouchés visibles. Elle ne prend pas en
compte à ce stade, les variables relatives à la gouvernance.
C’est dans la phase ultime, après que nous ayons déblayé la question de la gouvernance
logistique territoriale et identifié les principaux enjeux, que nous confronterons le zonage
provisoire avec les conclusions relatives à la gouvernance. Il en résultera peut-être des
modifications du zonage, par exemple si nos propositions, fondées sur une vision la plus
« objective » possible de la réalité, heurtaient trop frontalement les réalités locales, culturelles,
psychologiques, politiques et administratives et plus généralement les pratiques locales, qui
reposent sur des critères beaucoup plus subjectifs, mais qui sont souvent aussi légitimes que
les critères objectifs.
Cette démarche est évidemment délicate et doit être reliée à celle qui vient d’être menée par le
comité de réflexion et de proposition sur la modernisation et le rééquilibrage des institutions
de la Ve République présidé par M. Edouard Balladur et qui envisage de nouveaux contours
administratifs pour la gouvernance du territoire français.
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Septembre 2009
Dans un premier temps, nous chercherons à construire un zonage reflétant le mieux possible
les multiples zonages partiels évoqués en partie III, rentrant globalement dans le cadre de la
typologie des régions et prenant en compte la vision dynamique de la logistique territoriale
évoquée à l’aide de quelques exemples.
Notre réflexion nous amène à proposer six zones principales, ainsi que des espaces de contact
et des espaces relativement marginaux.
4.4.1 Le Nord industriel et frontalier

Sa logistique repose sur un socle industriel ancien, mais en fort renouvellement et une
puissance démographique et métropolitaine qui favorise l’implantation dense d’outils
logistiques de la grande distribution (le Nord est par ailleurs une grande région de la
distribution généraliste et spécialisée). Cela explique que le Nord soit une grande région de
logistique endogène avec des acteurs dynamiques. L’autre élément majeur est le
positionnement frontalier de ce territoire, au contact d’un des espaces les plus dynamiques du
continent, le Benelux (Flandre) et ses ports, de même que le Royaume-Uni (Sud-Est). Très
exportateur, porte d’entrée terrestre et maritime, il voit son système logistique très tourné vers
l’Europe, mais aussi vers le monde, grâce à ses ports et aux ports voisins. Positionné sur un
important corridor multimodal (poids important du fer et de la voie d’eau, qui sera renforcé
par le canal Seine Nord Europe), qui le relie à la très puissante et très proche Île de France, le
Nord a donc tous les atouts pour être une grande région logistique, ce qui est confirmé par
tous les indicateurs de sites ou zones logistiques, la région étant un des pôles de l’immobilier
les plus dynamiques.
4.4.2 L’Est industriel et frontalier

Il est constitué de l’Alsace, du Nord et de l’Est lorrain et du Nord de la Franche-Comté. Il
s’agit d’un territoire industriel puissant et ancien, qui a subi de graves traumatismes dans
certaines zones (mines, sidérurgie, textile), mais qui s’est en partie reconverti (automobile) et
qui reste très puissant et dynamique, notamment en Alsace, où la logistique industrielle fait de
cette région une grande région logistique. Comme le Nord, il s’agit aussi d’un territoire
peuplé et urbanisé, qui compte deux grandes aires métropolitaines quasi millionnaires (le
sillon mosellan et Strasbourg), ce qui contribue à dynamiser la logistique de distribution.
Territoire très international, exportant beaucoup et accueillant de nombreuses sociétés
étrangères, il est fortement tourné vers ses voisins allemands (Bade-Wurtemberg, Rhénanie-
Palatinat, Sarre), belges (Wallonie), luxembourgeois et suisses (Bâle et la Suisse alémanique
et le Jura), qui sont aussi parmi les plus riches d’Europe. Son rôle logistique est renforcé par
un positionnement remarquable de porte d’entrée vers l’Europe du Nord et de l’Est, grâce
notamment à des corridors européens multimodaux (l’Eurocorridor, la vallée du Rhin), l’Est
disposant d’outils multimodaux remarquables, notamment ses ports fluviaux. Cependant, ce
territoire n’a pas transformé ses immenses atouts logistiques en une forte dynamique
économique et territoriale, puisque malgré un rythme intense de construction d’entrepôts, les
aménagements logistiques dédiés (zones) sont soit difficiles à remplir (Lorraine), soit
inexistants (Alsace, Franche-Comté).
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Septembre 2009
Essai de zonage logistique de la France
Nord frontalier
Métropole
parisienne
porte d’entrée Est frontalier
mondiale
Ouest excentré,
agricole et
industriel
Territoires de
contact et de
transit
Espace
central
désenclavé
Corridor
mais en
rhodano-
marge du
méditer-
système
ranéen
industriel et
d’échanges
Sud-
Ouest
bipolaire
Samarcande novembre 2008
Carte N°34 : essai de zonage logistique de la France
4.4.3 La métropole parisienne

C’est bien sûr le principal pôle logistique français et dispose, selon les indicateurs, de tous les
attributs d’une grande région logistique européenne (c’est d’ailleurs la première). La question
des limites de la métropole parisienne est d’ailleurs posée ; elle ne peut se circonscrire à la
région Île de France, car le rayonnement métropolitain mord très largement sur le territoire
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Septembre 2009
des régions voisines. Il apparaît très clairement que la région métropolitaine englobe aussi des
territoires qui lui sont intimement liés d’un point de vue logistique ; c’est le cas de la Basse-
Seine (l’essentiel de la Haute-Normandie et une partie de la Basse-Normandie), du Nord de la
région Centre (notamment Orléans), du Sud de la Picardie (Oise) et de franges des autres
régions (Sens en Bourgogne, zones limitrophes de la Marne, etc.). L’ensemble ainsi constitué
est un formidable objet logistique qui allie la puissance démographique (environ 15 millions
d’habitants), économique (PIB très élevé), industrielle (même si le poids relatif de l’industrie
francilienne est faible, il reste fort en valeur absolu et est renforcé par le tissu industriel riche
des espaces voisins intégrés) et commerciale (le plus gros potentiel logistique de la grande
distribution.). Grâce aux ports normands et à l’aéroport de Roissy-CDG, ce territoire, à la
logistique endogène considérable, est particulièrement ouvert sur le monde et joue donc
également un rôle important dans la logistique exogène, notamment intercontinentale. Enfin,
son rôle de principal carrefour routier, ferroviaire et bientôt fluvial de la France lui permet
d’offrir un grand nombre de fonctionnalités multi-modales. En conséquence, la métropole
parisienne est de très loin le plus important pôle logistique européen, avec une concentration
de tous les opérateurs nationaux et mondiaux et un parc immobilier puissant et moderne qui
s’est bâti depuis 20 ans en périphérie Sud, Est et Nord de Paris, mais aussi dans les villes de
grande couronne comme Orléans ou la vallée de l’Oise et bien sûr la Basse-Seine.
4.4.4 L’Ouest excentré agricole et industriel

C’est un territoire paradoxal ; comprenant les régions Bretagne, Pays de la Loire et une partie
du Centre, de la Basse-Normandie et de Poitou-Charentes, c’est un territoire excentré, à
l’écart des grands courants de trafics et des corridors d’échanges européens. Même si la
qualité de son réseau autoroutier lui permet des bonnes connexions avec l’essentiel du
territoire (sauf le Sud-Est), la médiocrité de son réseau et de son offre ferroviaire (largement
mise en cause par les restructurations de Fret SNCF) et l’absence de la voie d’eau renforcent
souvent l’effet de l’enclavement, notamment dans l’Ouest breton. Mais ce désavantage
géographique réel est compensé par une vitalité économique, industrielle et démographique
exceptionnelle. Contrairement aux idées reçues, l’Ouest est sans doute le territoire le plus
industriel de France, mais à la réalité beaucoup plus diffuse et rurale et dans des secteurs
plutôt « légers », dominés surtout par des PME (IAA, industrie des biens de
consommation…). Bénéficiant de la croissance industrielle la plus forte du pays, l’Ouest
engendre des besoins logistiques endogènes très importants, mais qui sont souvent mal
satisfaits par une offre de prestataires insuffisante : les prestataires nationaux sont souvent
absents et ne s’intéressent pas au marché diffus (mais riche) des PME. Mais malgré tout,
grâce à la qualité des professionnels (notamment les prestataires régionaux dynamiques), le
savoir-faire local permet encore de compenser les handicaps. Le faible intérêt des grands
acteurs de la logistique pour l’Ouest français induit que même si la dynamique immobilière
est forte (les sites privés), l’offre de zones dédiées est très faible et ne répond pas aux besoins
qui ne s’expriment d’ailleurs pas toujours de façon explicite (l’absence d’offre bridant la
demande).
4.4.5 Le Sud-Ouest bipolaire

C’est un petit territoire logistique, mais cohérent géographiquement, coincé entre les Pyrénées
et le Massif Central. Il est caractérisé par un certain nombre de handicaps, qui en font le plus
petit espace logistique français : enclavement géographique de l’essentiel de son territoire et
éloignement des grandes zones économiques européennes, sauf l’Espagne, faiblesse de son
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activité économique et notamment de son industrie, qui est de plus très spécialisée dans des
filières peu génératrices de logistique (aéronautique, électronique…), faiblesse de la
population et de la densité démographique (nombreux espaces très peu peuplés)… Les
besoins logistiques y sont plus faibles qu’ailleurs, d’autant plus que le territoire n’engendre
pas une dynamique logistique exogène importante, en raison de son positionnement
géostratégique, de la faiblesse des infrastructures et de l’offre de transport, notamment
ferroviaire (le fluvial est inexistant) et de la stagnation de ses ports, notamment Bordeaux. La
faiblesse des relations avec l’Espagne constitue un manque à gagner important alors que la
moitié de la puissance économique espagnole est juste de l’autre côté de la frontière.
Cependant, ce territoire recèle quelques atouts qui lui permettent de disposer d’outils
logistiques compétitifs : une croissance démographique parmi les plus importantes du pays,
notamment dans les métropoles, une concentration métropolitaine importante dans deux aires
urbaines millionnaires (Toulouse et Bordeaux), qui sont les pôles logistiques incontestés du
Sud-Ouest, Toulouse surpassant d’ailleurs Bordeaux comme capitale logistique régionale.
Comme les autres territoires relativement défavorisés, le Sud-Ouest connaît un déficit d’offre
notamment de transport (déficit de véhicules en entrée) et en prestataires logistiques. En terme
d’offre immobilière, en dehors de l’aire toulousaine et dans une moindre mesure bordelaise, il
y a peu d’opérations et de projets de zones ou de parcs.
4.4.6 Le couloir rhodanien

C’est le second territoire logistique national après la métropole parisienne. Il s’agit d’un
espace linéaire, structuré par la Vallée du Rhône avec deux excroissances logistiques aux
deux extrémités : l’aire urbaine lyonnaise au Nord et Marseille et le delta du Rhône au Sud.
Ces deux espaces ont une existence très solidaires, car ils sont liés par leur proximité, la
nature évidente de leurs relations (la vallée du Rhône qui permet tous les passages
d’infrastructures, la voie d’eau, la route, le rail), la puissance respective de leurs marchés
(deux pôles de plus de 2 millions d’habitants qui s’attirent et échangent), la complémentarité
de leurs vocations (terrestre pour Lyon, maritime pour Marseille, se traduisant par des
relations intenses et des services efficaces, notamment fluviaux).
Avec une démographie puissante (7 millions d’habitants) et une force métropolitaine qui
engendre des activités de distribution considérables, une production industrielle très
importante (l’ensemble Rhône-Alpes-PACA est plus puissant que l’Île de France), notamment
dans l’aire lyonnaise, ce territoire engendre une logistique endogène très forte, qui se traduit
par la présence ancienne de nombreux opérateurs logistiques et de transport. Mais le couloir
rhodanien est sans doute le territoire français où la logistique exogène est la plus importante.
Du fait de son positionnement géostratégique au Sud de l’Europe, au contact direct de
l’Europe du Nord, de l’Europe alpine et de l’Europe méditerranéenne, Lyon est une des
capitales logistiques de l’Europe.
La densité et l’efficacité des infrastructures et de l’offre de transport (fluviales avec le Rhône,
ferroviaires et autoroutières) rendent ce territoire encore plus attractif. Il bénéficie, par
ailleurs, avec Marseille, du second port européen (malheureusement beaucoup plus mal classé
en conteneurs), qui bénéficie d’un des meilleurs sites portuaires d’Europe, mais souffre de
graves dysfonctionnements structurels. Cela explique que les pôles lyonnais et marseillais
soient devenus deux des principaux pôles logistiques français, concentrant des zones et parcs
logistiques de premier plan (l’Isle d’Abeau, première zone logistique française) et de
nombreux projets d’investisseurs immobiliers.
_________________________________________________________________________________________
-116-
Septembre 2009
4.4.7 Les autres territoires : les territoires de contact et de transit et les territoires
montagneux
- Les territoires de contact et de transit, qui sont des espaces moins marqués
économiquement et démographiquement, car ne bénéficiant pas d’activités
industrielles puissantes ou de métropoles structurantes. Il s’agit de territoires
influencés parfois écartelés entre plusieurs territoires plus puissants, ce qui peut
nuire à leur développement ou au contraire constituer une opportunité en jouant
sur des influences multiples. Ces territoires sont par ailleurs marqués par une
géographie favorisant le passage, les échanges et le transit, ce qui explique une
tradition parfois séculaire en termes d’échanges (la Champagne). Aujourd’hui, ces
territoires accueillent de nombreuses infrastructures de transport autoroutières ou
ferroviaires souvent sur des corridors d’échange nationaux ou européens et
constituent souvent des nœuds ou carrefours importants. Ne bénéficiant que d’une
demande logistique endogène plus limitée que dans les grands territoires voisins,
ils fondent beaucoup d’espoirs sur la logistique exogène car se considèrent comme
très bien placés d’un point de vue géostratégique. C’est là que se sont développées
de grandes opérations de zones et parcs logistiques, portés par les acteurs de
l’immobilier logistique, impliquant souvent les collectivités territoriales, y compris
dans de retentissants échecs. Plusieurs territoires sont concernés : une partie de la
Picardie entre le Nord et la métropole parisienne, la plus grande partie de
Champagne-Ardenne, de la Bourgogne et de la Franche-Comté, le Sud de la région
Centre et l’essentiel de Poitou-Charentes, le couloir languedocien et la Côte
d’Azur.
- Les territoires montagneux et relativement marginaux, essentiellement le
Massif Central et le Sud des Alpes, qui, en plus de leur désavantage topographique
et de leur faiblesse démographique et économique, ont longtemps été enclavés et
n’ont disposé que de peu de liaisons avec le reste du territoire. Ce handicap certain
est cependant de plus en plus compensé par les efforts consentis en matière
d’infrastructures autoroutières, qui permettent de désenclaver de plus en plus
efficacement ces territoires. Il n’en est cependant pas de même pour le transport
ferroviaire, qui est plutôt en voie de désertification. Si certaines zones souffrent
encore durement de cet enclavement (Sud du Massif Central), d’autres sont
porteuses de dynamiques économiques et logistiques remarquables, sachant bien
valoriser leurs atouts (cadre de vie, sécurité, coûts fonciers, main d’œuvre fiable)
pour servir d’alternatives aux métropoles et aux corridors encombrés (Clermont-
Ferrand, Châteauroux, Brive, Moulins…).
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-117-
Septembre 2009
5 ANNEXES
5.1 Annexe 1 : Premier bilan de la gouvernance logistique dans les régions
La gouvernance logistique territoriale bénéficie de nombreuses expériences sur le territoire

français. Le tableau suivant présente une ébauche de situation comparative entre les
différentes régions françaises sur certains indicateurs. N’ayant qu’un caractère partiel et
purement indicatif, un recensement exhaustif auprès des régions n’ayant pas été fait, il n’est
en fait que l’indication d’initiatives, de projets et de démarches identifiés. C’est pourquoi nous
ne procéderons à aucun classement régional (lecture horizontale) ; en revanche, nous pouvons
identifier les thèmes sur lesquels les territoires travaillent et mettent en œuvre des actions
(lecture verticale). Un approfondissement de cette démarche pourrait être réalisé
ultérieurement.
Sept thèmes ont été retenus, chacun étant diversement pris en compte par les territoires
- La connaissance du fait logistique sur le territoire est la démarche la plus
développée, puisque toutes les régions sont concernées et ont réalisé une ou
plusieurs études sur leur système logistique ou au moins sur le transport de
marchandises ; certaines régions vont plus loin en mettant en place un
observatoire, comme le Nord-Pas de Calais ou Rhône -Alpes, depuis
longtemps ou l’Alsace et la Bretagne (plus récemment).
- L’aménagement logistique du territoire est la seconde démarche la plus
développée (18 régions), soit par la participation à la création de zones
d’aménagement logistique (ZAL), soit à leur promotion, les ZAL étant
réalisées par des collectivités de base. Plusieurs régions entreprennent une
démarche de schéma logistique régional comme l’Alsace ou l’Auvergne, alors
que c’est plus fréquent pour le transport de marchandises. En revanche, de
nombreux schémas départementaux (Hérault, Val de Marne…), sub-régionaux
(secteur de Roissy) ou métropolitains (estuaire de la Loire) sont identifiés.
- L’animation, c'est-à-dire l’existence de structures de concertation ou de
rencontre (clubs logistiques) régionales, voire départementales concerne 12
régions. Elles existent surtout dans les grandes régions logistiques et
industrielles et sont souvent absentes des régions qui accueillent les territoires
de contact et de transit.
- Les actions thématiques, c'est-à-dire les actions programmées ou engagées
sur des questions transversales comme l’intermodalité, l’immobilier, l’emploi,
la logistique portuaire ou la recherche concernent 10 régions, qui sont là aussi
plutôt dans les grandes régions logistiques. Signalons une fréquence croissante
de démarche Opérateurs de Fret Ferroviaire de Proximité dans plusieurs
régions (Auvergne, Centre, Midi-Pyrénées).
- Les actions sectorielles, qui sont essentiellement des actions de mutualisation
ou de dynamisation logistique de filière concernent 9 régions. Parmi celles-ci,
signalons des actions remarquables sur la construction navale en Pays de la
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Septembre 2009
Loire, les IAA en Auvergne, dans le Centre et en Bretagne, la viticulture en

Languedoc-Roussillon.
- La prospection et la communication concernent 8 régions qui se manifestent
en particulier par une présence régulière dans les salons.
- La stratégie intégrée est le thème le moins mis en œuvre dans les régions et
quand il l’est, il n’est qu’en phase de démarrage. Seules 6 régions sont
concernées : Rhône-Alpes et Nord-Pas de Calais depuis de nombreuses années,
l’Alsace, l’Auvergne et Midi-Pyrénées depuis peu de temps et avec des
approches plus ou moins exploratoires ; en Alsace et en Auvergne, la démarche
est relayée officiellement par les élus. Enfin, en Île de France, la région
commence à mettre en route une réflexion intégrée, les approches précédentes
ayant surtout été le fait des départements
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Septembre 2009
Tableau N°6 : la gouvernance logistique dans les régions
Connais-sance Actions Actions Anima Prospect Aménagt Stratégie

sectorielles thématiques tion Comm Schémas intégrée
Alsace Etudes Log-fer- Réseau Schéma En cours
Observatoire intermodalité logistique
OFP alsacien
Aquitaine Etudes Mise en réseau Aquitaine- Promo sites
Intermodalité Euzkadi Salons
Auvergne Etudes IAA, bois Immo ALD Schéma, aides Entamée
ZAL
Bourgogne Etudes Aide à Promo ZAL
implantation
Bretagne Etudes IAA, auto Clubs Promo ZAL
Observatoire logistiques Châteaubourg
Centre Etudes locales IAA OFP Promo ZAL
Champagne- Etudes locales Mutualisation Promo ZAL

Ardenne filières Vatry
Franche-Comté Etudes
transport
Île de France Etudes Ponctuelles Log urbaine Schémas Assises log
(textile…) Multimodalité locaux 2009
Immobilier Fluvial
Languedoc- Etudes locales F&L, Filière log Salons Schéma dép
Roussillon viticulture Promo ZAL
Limousin Etudes MC
Lorraine Etudes Salons Promo ZAL
Midi-Pyrénées Etudes Aéro ? OFP CLSO Eurocentre Entamée

Schéma ?
Basse- Etudes Mutualisat IAA Club log Mézidon +
Normandie ZAL locales
Sch rég march
Haute- Etudes Log portuaire LSN Novalog Salons ZAL

Normandie R&D Clubs log Le Havre
Nord-Pas de Etudes og portuaire Euralogistic Salons Delta 3 Prospective
Calais Nord Clubs log Promo ZAL ,
Logistique
Pays de la Loire Etudes locales Const navale Pôle compét Salons Schémas
Club régional locaux
Picardie Etudes Seine Nord PF portuaires
Poitou- Etudes locales PF locales
Charentes
PACA Etudes R&D PACA Salons Dévt ZAL
Logisitique Port Marseille
Rhône-Alpes Etudes Emploi Structure Salons Dévt ZAL Oui
Observatoire permanente
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-120-
Septembre 2009
5.2 Annexe 2 : proposition de stratégie logistique en Alsace, étude sur le

développement des activités logistiques en Alsace (Observatoire Régional
des Transports et de la Logistique d’Alsace)
5.2.1 SYNTHESE
En Alsace, la logistique est une vieille compagne du développement économique. Sans bruit,
elle a accompagné l’essor et la transformation de son industrie et a contribué au rayonnement
international de ses entreprises. Un savoir-faire industriel reconnu, un positionnement au cœur
de l’Europe et une capacité à capter les flux venus d’ailleurs et à expédier ses produits en
Europe et dans le monde entier ont permis la longue prospérité de la région.
Cependant, les nombreuses logistiques mises en œuvre en Alsace ont pris une forme
différente d’autres territoires, comme les régions parisienne ou lyonnaise ou la Bourgogne :
peu de grandes zones d’entrepôts, beaucoup de sites logistiques privatifs disséminés, parfois à
côté des usines, parfois isolés, rarement organisés spatialement, sauf dans de rares cas comme
le Port de Strasbourg ou des sites logistiques travaillant pour l’automobile. Ainsi, l’Alsace est
un territoire fertile en logistique, mais qui n’en a pas toujours conscience, car elle ne s’affiche
pas forcément.
La situation économique est en évolution rapide ; l’économie alsacienne ne connaît plus la
même prospérité industrielle et voit certaines de ses entreprises fermées ou délocalisées. La
concurrence pour attirer les investissements est devenue mondiale. La croissance urbaine, le
mitage territorial (y compris par les fonctions logistiques) et la saturation des infrastructures
dégradent les conditions de vie ; les enjeux climatiques exigent un mode de développement
différent.
La question de la logistique pose de nouveaux enjeux pour l’Alsace :
- Des enjeux économiques, rendant nécessaire l’intégration des territoires dans
un système mondialisé. La pérennisation du tissu industriel alsacien est
corrélée à sa capacité à intégrer l’économie des échanges et à offrir une
logistique de qualité. Logistique et industrie relèvent d’un même combat, car la
logistique provoque un effet de levier permettant d’accroître la compétitivité
de l’industrie actuelle et permet le renouvellement économique en favorisant
l’accueil d’industries nouvelles fondées sur l’accessibilité géographique des
marchés.
- Des enjeux d’attractivité qui dépendent de la capacité de l’Alsace à attirer de
nouveaux acteurs. La prospection de nouvelles activités de l’économie des
échanges (production, distribution, logistique…) doit s’appuyer sur l’ouverture
extérieure et des critères logistiques. Qualité des liaisons portuaires,
accessibilité des territoires européens, connexion au marché mondial, sont des
garanties d’attractivité. Enfin, la résolution du déséquilibre des flux qui mine la
compétitivité et menace l’implantation d’entreprises, ainsi que la promotion de
la multi modalité sont indispensables pour améliorer la connexion avec les
autres territoires.
- Des enjeux d’aménagement sont liés aux exigences d’un développement
durable et de préservation de l’environnement. L’accueil d’activités logistiques
par la réalisation de zones dédiées permettrait d’assurer des conditions
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-121-
Septembre 2009
optimales aux fonctions logistiques, pour les entreprises, comme pour les
résidents. Le développement d’une offre transport multimodale est un facteur
clé, qui implique le recours accru au fer et au fleuve. La dimension
métropolitaine de la logistique (Strasbourg ou Mulhouse), impose des
politiques d’optimisation et de préservation de l’espace et une meilleure
insertion environnementale des activités.
Les vocations logistiques interrégionale, européenne et intercontinentale de l’Alsace

s’accroissent et les atouts de la région sont nombreux pour accueillir une logistique «
raisonnée » et porteuse de croissance. La région souffre cependant de quelques handicaps non
rédhibitoires, notamment en matière d’accueil, de disponibilités foncières et d’insertion de la
logistique dans le territoire.
Après avoir proposé 4 scénarios de contexte contrastés à l’horizon 2030 (« La firme

mondiale», « Régulation européenne », « Petites Europes » et « Vers le Peak Oil »), l’étude
montre que quelles que soient les hypothèses, certaines variables seront incontournables :
hausse des prix de l’énergie, climat, NTIC, massification des flux, mutualisation, rôle central
de la logistique, rôle des ports maritimes et des grands corridors, mutations du fer,
positionnement européen de l’Alsace, poids de Strasbourg, prégnance des relations avec
l’Allemagne et la Suisse.
5.2.2 OBJECTIFS
C’est sur ces critères que se fonde une approche stratégique intégrant deux types d’objectifs
pour les collectivités publiques et les acteurs du territoire : des objectifs de développement
économique territorial et des objectifs d’aménagement du territoire.
Objectifs de développement économique :
Le renforcement de l’économie des échanges.-

L’intégration logistique-production.-
La connexion sur le Monde et l’Europe et le développement de l’attractivité de l’Alsace.
La mise en place d’une politique d’offre pour les implantations.
Le rééquilibrage modal de l’offre de transport. -
La modernisation des infrastructures « internationales ». -
Objectifs d’aménagement : La promotion d’un aménagement du territoire équilibré. -
L’utilisation raisonnable des ressources rares (énergie, espace) et la réduction des gaz à effet
de serre.
La réduction du mitage territorial. -
L’harmonisation des implantations à vocation logistique.-
Le développement du transport ferroviaire, du transport combiné et du transport fluvial. -
Objectifs d’aménagement du territoire :
La mise en place de zones d’activités dédiées aux fonctions logistiques. -

L’encouragement de la mutualisation. -
La création de sites multimodaux. -
La création d’une image et d’une offre réellement européennes.
_________________________________________________________________________________________
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Septembre 2009
5.2.3 COUPLER ACCUEIL LOGISTIQUE ET MULTIMODALITE
Ces objectifs s’appuient par ailleurs sur le nécessaire couplage de l’accueil des activités
logistiques avec le développement de la multi modalité des transports qui induit :
- Regrouper sur des sites adaptés les activités génératrices de flux.

- Offrir des capacités et des emprises foncières sur les sites multimodaux.
- Offrir des services et fonctionnalités communes.
- Réduire les effets environnementaux.
- Brancher directement les zones dédiées aux activités de flux.
- Créer un potentiel de massification.
- Mettre en place des fonctionnalités multimodales.
- Développer des offres de transport adaptées.
- Favoriser les implantations d’entreprises utilisant les modes alternatifs.
5.2.4 ORIENTATIONS STRATEGIQUES : PROPOSITION DE 5 AXES

STRATEGIQUES :
1. Faire le choix de l’économie des échanges
2. Créer une véritable communauté logistique alsacienne
3. Ouvrir encore plus l’Alsace sur l’Europe et le Monde
4. Rénover et « multi modaliser » l’offre de transport
5. Pratiquer une véritable politique d’accueil et de maîtrise des implantations logistiques
_________________________________________________________________________________________
-123-
Septembre 2009

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La logistique en France :

Le pôle interministériel de prospective et d’anticipation des mutations économiques (PIPAME)

Les départements ministériels participant au PIPAME sont :

La logistique est devenue en quelques années un objet essentiel du développement et de

Philippe Duong, directeur de Samarcande et professeur associé en logistique au Conservatoire

Avec la montée en puissance de la globalisation et de la mondialisation, la dimension

Cette étude est articulée en cinq grandes parties :

ressources logistiques des entreprises, des aspects socio-économiques, du transport et de

1 QUELLE APPROCHE DE LA LOGISTIQUE ET DU TERRITOIRE ? ....................... 11

3.2.2 La spécialisation industrielle............................................................................ 52

5 ANNEXES ..................................................................................................................... 118

TABLE DES FIGURES

Tableau N°1 : échelles et unités géographiques 18

TABLE DES CARTES

1 QUELLE APPROCHE DE LA LOGISTIQUE ET DU TERRITOIRE ?

1.1 La démarche conceptuelle

La logistique pour quoi faire ? déterminer les objectifs

Satisfaction des besoins des Développement des territoires et

La logistique levier de compétitivité des entreprises et de

Compétitivité Développement durable

Optimiser les ressources et maîtriser les effets des activités logistiques

VA, emploi, ressources fiscales

Ressources logistiques d’entreprise locales Typologie des

Variables de Facteurs de progrès

Stratégies, pratiques et gouvernances Zonage logistique de la

Fondements et principes d’une nouvelle

1.2 Fonder un nouveau paradigme logistique territorial

Figure N°2 : Logistique, deux démarches à réconcilier

ENTREPRISES Echelles géographiques COLLECTIVITES

1.3 Le territoire, une ressource et un réceptacle

Unités géographiques Floues et variables selon la Structurées selon le niveau

La compréhension des enjeux logistiques passe par le dépassement de l’approche

Le problème est que le niveau de cohérence n’est ni l’entreprise au sens individuel, ni la

• Le développement des coopérations pour optimiser les moyens logistiques

1.6.2 Les obstacles socio-démographiques

1.6.3 Les difficultés pour les flux et le transport

• Les portes d’entrée intercontinentales de l’Europe sont des composantes essentielles

1.6.4 Les problèmes en terme d’implantation

• Les dysfonctionnements opérationnels rencontrés fréquemment par les activités et

1.7 Quelle gouvernance pour quoi faire ?

2 LOGISTIQUE ET TERRITOIRE, DES RÉALITÉS IMBRIQUÉES,

2.1 Logistique : une logique de système

2.1.1 La logistique au cœur des mutations civilisationnelles

Figure N°3 : processus et système logistique

2.1.3 La mise en place de réseaux logistiques

2.2 Logistique territoriale : plusieurs systèmes superposés

L’analyse systémique permet d’appréhender la logistique territoriale comme un système

- De deux grandes familles « géo-logistiques », la logistique endogène et la

Figure N°4 : approche systémique du territoire de la logistique

Approche systémique du territoire de la logistique

Sphère de la production Sphère de la distribution

La sphère de la production engendre la logistique industrielle (pointillés noirs sur le schéma)

le transport maritime pour l’import) et surtout de la configuration des réseaux de distribution

2.3 Territoire et logistique, une relation complexe

On a ainsi assisté à l’émergence et à la domination de l’économie des échanges, qui constitue

La logistique se décline ainsi selon deux formes géo-organisationnelles :

territoires. La logistique exogène est surtout la résultante d’un positionnement géostratégique

2.3.6 Le processus d’implantation

- L’historique de l’entreprise (36 %), qui reflète l’ancrage territorial de