Setra - Guide - Ponts - Mixtes
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Depuis la fin des années soixante-dix, les ponts mixtes acier-béton, qu'ils soient routiers ou
ferroviaires, connaissent en France un essor très important. Tout d'abord très compétitifs dans le
domaine des ouvrages de moyenne portée, les ouvrages mixtes étendent régulièrement leur
domaine d'emploi, en particulier vers les grandes portées qui échappent de plus en plus aux
ouvrages à caissons en béton précontraint et aux ouvrages métalliques.
Destiné aux maîtres d'oeuvre, aux ingénieurs d'études et aux ingénieurs méthodes et travaux,
le présent guide fait un point précis sur la conception et la construction des ouvrages mixtes
routiers les plus courants, les ouvrages à poutres et les caissons.
A ce titre, il remplace et annule le guide du Sétra intitulé "Ponts mixtes acier-béton bipoutres /
Guide de conception" édité en octobre 1985, qui devait être actualisé sur certains points
(nouvelles normes calculs et matériaux, ouvrages de grande largeur) mais aussi complété sur des
domaines importants comme la conception des tabliers à caisson et les techniques de
construction. Il remplace et annule également le bulletin technique n°8 "Montage des ponts
métalliques" édité par le Sétra en 1973.
Le guide comporte sept chapitres.
Le chapitre 1 présente les ouvrages mixtes routiers couverts par le guide, donne quelques
indications sur la production de ces dernières années, rappelle les ouvrages récents les plus
marquants et positionne les ponts mixtes vis-à-vis des critères de développement durable.
Les chapitres 2 et 3 présentent, de manière générale puis beaucoup plus détaillée, la
conception des ouvrages mixtes courants, bipoutres et caissons.
Les chapitres 4 et 5, plus technologiques, décrivent respectivement le transport et la mise en
place de la charpente métallique, et l'exécution de la dalle en béton.
Le chapitre 6 donne les précautions à prendre en matière de conception pour favoriser la
maintenance et la durabilité de l'ouvrage.
Le chapitre 7 formule des recommandations sur la constitution des DCE portant sur des
ouvrages mixtes courants et le contenu de leurs pièces écrites.
Le guide comporte également trois annexes. La première recense les principaux ponts mixtes
construits de 1995 à 2005, la seconde est une bibliographie et la troisième un lexique des
principaux termes utilisés en construction mixte.
Ce document est le fruit d’un travail collectif important et constitue une nouvelle illustration du
savoir-faire des maîtres d’œuvre et des constructeurs français.
Daniel de Matteis (Sétra/ Division des Grands Ouvrages), responsable du groupe de travail
1. INTRODUCTION ............................................................................................................6
1.1 OBJET ET CONTEXTE DU PRESENT GUIDE ...................................................6
1.2 RAPPEL DU FONCTIONNEMENT MECANIQUE D'UN PONT MIXTE ...............7
1.3 DOMAINE D'EMPLOI DES PONTS MIXTES EN FRANCE .................................8
1.4 STATISTIQUES SUR LA CONSTRUCTION DES PONTS MIXTES ...................9
1.5 QUELQUES OUVRAGES MARQUANTS ..........................................................10
1.6 LES OUVRAGES MIXTES DANS LES AUTRES PAYS EUROPEENS.............10
1.7 LES PONTS MIXTES ET LE DEVELOPPEMENT DURABLE .......................... 11
ANNEXES
A1. PRINCIPAUX PONTS MIXTES CONSTRUITS EN FRANCE DE 1995 A 2005 .....197
A2. BIBLIOGRAPHIE.....................................................................................................206
A2 - 1 TEXTES DE REFERENCE..............................................................................207
A2 - 2 GUIDES TECHNIQUES SETRA......................................................................208
A2 - 3 ARTICLES DE REVUES..................................................................................208
A2 - 4 FILMS ..............................................................................................................213
A3. LEXIQUE .................................................................................................................214
Le présent chapitre précise l'objet de ce guide ainsi que son positionnement vis-à-vis, d'une
part, des autres documents du Sétra concernés et, d'autre part, des Eurocodes structuraux. Il
donne ensuite des indications sur le domaine d'emploi des ponts mixtes et la place de ces
ouvrages dans la construction des ponts routes français. Enfin, il compare les pratiques françaises
avec celles des autres pays européens.
Il remplace et annule le guide du Sétra intitulé "Ponts mixtes acier-béton bipoutres / Guide de
conception" édité en octobre 1985 ainsi que le bulletin technique n°8 "Montage des ponts
métalliques" édité par le Sétra en 1973.
Par rapport à ces documents, le présent guide traite des caissons mixtes et présente de manière
beaucoup plus détaillée la mise en place de la charpente, l'exécution de la dalle et l'élaboration
des appels d'offres. En revanche, iI comporte très peu d'éléments de calculs, ceux-ci étant
désormais traités dans le guide d'application des Eurocodes 3 et 4 édité par le Sétra en 2007.
Comme cela est écrit au début du présent chapitre, les ouvrages mixtes comportent une dalle en
béton – armé ou précontraint - et une charpente métallique, reliées par des connecteurs. Ces
derniers empêchent tout mouvement relatif du dessous de la dalle par rapport au dessus de la
charpente et imposent l'identité des déformations de la fibre inférieure de la dalle et de la fibre
supérieure de la charpente.
Dans ce contexte, les sections des tabliers des ouvrages mixtes sont en général sollicitées en flexion
longitudinale et aux états limites de service selon les diagrammes de déformations et de contraintes
présentés ci-dessous (voir figure 1.3).
Figure 1.3 : Déformations et contraintes dans des sections mixtes aux ELS
150
200
300
35
70
90
Tableau 1.1 : Domaine d'emploi des ouvrages mixtes et des structures concurrentes
Le domaine d'emploi des bipoutres mixtes est ainsi, en France, de 30 à 130 m, avec un domaine
courant de 40 à 90 m, et celui des caissons mixtes de 50 à 150 m, avec un domaine courant de 70
à 120 m.
Quantités 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Nbre ponts poutres 47 31 25 24 23 23 22 15 30 18
Surface ponts à 90 850 58 660 69 760 41 560 43 540 97 080 53 665 58 975 43 590 56 960
poutres
Tonnage ponts à 17 620 13 750 23 790 10 205 10 520 21 255 15 990 21 035 7 640 15 500
poutres
Nbre ponts 2 4 4 4 3 2 3 1 2 3
caissons
Surface ponts 9 210 12 110 3 390 15 340 4 265 1 125 2 885 755 1 580 14 970
caissons
Tonnage ponts 2 330 3 840 865 5 945 1 230 290 730 190 820 3 850
caissons
Nombre total 49 35 29 28 26 25 25 16 32 21
Surface totale 100 060 70 760 73 150 56 900 47 805 98 205 56 550 59 730 45 170 71 930
Tonnage total 19 950 17 600 24 660 16 150 11 750 21 545 16 720 21 225 8 460 19 350
Tableau 1.2 : Statistiques sur les ouvrages mixtes construits en France entre 1995 et 2004
De manière très synthétique, on retiendra qu'il s'est construit en moyenne par an une trentaine de
ponts mixtes routiers (dont seulement quelques caissons) représentant une surface totale de
2
tablier de l'ordre de 70 000 m et nécessitant l'assemblage d'environ 18 000 tonnes d'acier de
charpente.
On trouvera ci-dessous quelques-uns des ouvrages les plus marquants de la décennie qui a
précédé l'écriture de ce guide.
Les plus longs
Les trois ouvrages mixtes routiers les plus longs sont des ouvrages sur autoroutes concédées. Il
s'agit des viaducs sur la Risle pour A28, sur la Dordogne, pour A20, et sur la Vézère pour A89.
Leurs longueurs totales sont respectivement de 1 320, 1 070 et 1 002 m.
Les plus larges
Deux ouvrages routiers présentent des largeurs exceptionnelles :
- le pont Charles de Gaulle, à Paris, avec un tablier unique de 34,90 m dont une chaussée
de 18 m,
- le viaduc du canal Saint-Denis, à Saint-Denis, pour l'autoroute A86, avec deux tabliers
quadripoutres dont la largeur totale atteint près de 45 m.
Les plus grandes portées
Le record de portée pour un ouvrage mixte français sans câbles est détenu par le viaduc de
Verrières et sa portée centrale de 144 m. Viennent ensuite :
- le pont de Jassans, dans l'Ain (130 m),
- le viaduc de Centron aval, en Savoie (125 m),
- le pont de Triel, dans les Yvelines (124 m).
Les plus vastes
Trois ouvrages de type bipoutre à entretoises franchissent la barre symbolique des 20 000 m2 de
tablier. Il s'agit du viaduc sur la Charente de l'A837, du viaduc sur la Vézère, pour l'A89, et du
viaduc sur la Dordogne, pour l'A20.
La grande majorité des pays européens construisent actuellement des ouvrages mixtes.
Dans ces pays, il faut toutefois noter que la part prise par les ouvrages mixtes est moins
importante qu'en France.
Dans certains pays, les ouvrages mixtes de type bipoutres sont très rares car les ingénieurs de
ces pays estiment que ces structures ne présentent pas une sécurité suffisante en cas de ruine
Avant de rentrer dans le détail de la conception et de la construction des ouvrages mixtes, il nous
semble intéressant d'examiner comment ces structures se positionnent vis-à-vis des principaux
critères du développement durable.
Préambule
Le développement durable est la construction d’ouvrages durables, robustes, économes en
matériaux et en énergie, qui ont un impact réduit sur l’environnement et la santé humaine, pour un
coût économique acceptable.
Optimisation des ressources
D'une manière générale, les ponts mixtes modernes sont des constructions dans lesquelles la
consommation de matériau est optimisée. En effet :
- les poutres porteuses, en I, ont un rendement mécanique élevé,
- l'utilisation de tôles d'acier de différentes épaisseurs permet de ne mettre en œuvre, en
tout point de l'ouvrage, que l'épaisseur minimale strictement nécessaire,
- la légèreté du tablier permet de réduire la taille des appuis et notamment des fondations,
- lorsque le profil en long n'est pas imposé, le meilleur élancement des ponts mixtes permet
de baisser le profil en long, donc de réduire la hauteur des remblais d'accés.
On notera aussi que l'acier étant un matériau facilement recyclable, les chutes de tôles collectées
en atelier sont réutilisées.
Ecobilan
A la date d'élaboration de ce guide, il est encore difficile de faire un bilan précis sur les émissions
produites en équivalent CO2, les énergies et l’eau consommées et les produits dangereux à gérer
sur chantier ou en fin de vie. Les hypothèses à prendre en compte, notamment pour la fabrication
de l'acier, sont en effet encore trop imprécises.
Santé humaine
La construction d'un pont mixte comporte des phases pouvant être à l’origine d’accidents, comme
la mise en place de sa charpente ou l'exécution de sa dalle. Ces phases, qui impliquent le
déplacement de pièces souvent très lourdes, sont généralement bien maîtrisées mais doivent faire
l'objet d'une très grande attention de la part du constructeur aussi bien que du maître d'œuvre.
Pour un caisson, en particulier s'il est fermé, il convient aussi de prévenir les risques liés au
soudage et à la mise en peinture dans un milieu confiné.
Le présent chapitre donne les informations nécessaires à la conception générale d'un ouvrage
mixte classique et permet une étude de niveau EPOA (la conception des détails de niveau APOA
ou POA est traitée dans le chapitre 3). Il présente successivement la conception des ouvrages à
poutres, celle des caissons les plus courants et, enfin, celle de quelques ponts mixtes particuliers.
2.1.1 GENERALITES
Les ouvrages mixtes à poutres sont des ouvrages très répandus qui peuvent être projetés dans
des situations très diverses : milieu urbain ou rural ; portée principale de 30 m à 130 m ; longueur
totale de quelques dizaines de mètres à plus d’un kilomètre ; largeur totale de 7/8 mètres à une
vingtaine de mètres ; ouvrage standard très économique ou ouvrage plus sophistiqué.
Les tableaux A et B de l’annexe 1 du présent guide recensent les principaux ouvrages de type
bipoutre mixte construits entre 1995 et 2005. Ceux-ci représentent environ 90% des ouvrages
mixtes routiers construits en France, le reste étant constitué de caissons mixtes.
Figure 2.1 : Bipoutre à entretoises (à gauche, cas d'une chaussée monodévers ; à droite, cas
d'une chaussée à dévers en toit)
Figure 2.2 : Bipoutre à pièces de pont avec consoles (à gauche, cas d'une chaussée
monodévers ; à droite, cas d'une chaussée à dévers en toit)
Le viaduc aval de Centron, pour la RN90, le pont aval sur la Durance à Avignon et le pont sur le
Lot pour l’A20 constituent de bons exemples de bipoutres à pièces de pont avec consoles.
Ouvrages de type bipoutre à pièces de pont sans console
La seconde sous-famille d'ouvrages à poutres à pièces de pont est composée par les ouvrages à
pièces de pont sans console. Pour ces ouvrages, la charpente métallique comporte deux poutres
reliées par des pièces de pont sans console et ne soutenant donc la dalle qu'entre les deux
poutres (voir figure 2.3).
Au contraire, pour un ouvrage franchissant une brèche assez plate mais comportant des obstacles
importants (voie d'eau, voies ferrées, routes ou autoroutes), le rapport entre travées de rive et
travées courantes peut descendre jusqu’à 0,6 sans dénivellation d'appui et jusqu’à 0,5 avec
dénivellations d'appui (voir chapitres 3 et 4), ce qui permet de limiter la longueur totale de
l'ouvrage au strict minimum (voir figure 2.6).
Les ouvrages mixtes se prêtent également mieux que la plupart des ouvrages en béton (VIPP,
caissons en béton précontraint construits par encorbellements successifs ou mis en place par
poussage) à une distribution irrégulière des travées.
Pour les ouvrages comportant des pièces de pont, il y a lieu de rappeler que l'entraxe de ces
dernières doit être aussi constant que possible sur la longueur du pont, ce qui peut amener à
adapter les travées pressenties pour qu'elles soient toutes un multiple de cet entraxe.
Hauteur constante
Les ouvrages les plus courants comportent des poutres de hauteur constante sur toute leur
longueur (voir figure 2.7). Cette disposition est en effet la plus économique vis-à-vis de l'exécution
des poutres en usine puis de leur mise en place.
Hauteur variable
Il est possible de concevoir des ouvrages à poutres de hauteur variable sur toute leur longueur. Cette
variation est en général parabolique mais peut aussi être cubique voire linéaire (voir figure 2.9).
Une hauteur variable complexifie toujours l'exécution et la mise en place de la charpente
métallique. Elle n'est donc adoptée que dans des cas particuliers (ouvrages de grandes portées,
ouvrages devant respecter des gabarits importants avec le profil en long le plus bas possible,
etc…). Il arrive aussi qu'on opte pour une hauteur variable pour des considérations purement
esthétiques.
Le viaduc des Saulières, pour le contournement de Brive, et le pont de Jassans sont de bons
exemples d'ouvrages à tablier de hauteur variable paraboliquement.
Hauteur pour partie constante, pour partie variable
Ces dernières années, plusieurs ouvrages associant des zones de hauteur constante et des zones
de hauteur variable ont été contruits (voir figure 2.10). Pour des ouvrages de grande longueur
franchissant un obstacle bien identifié, cette conception est très intéressante. Sur le plan
technique, elle permet de prévoir des portées importantes au droit de l'obstacle et des portées plus
modestes, donc plus économiques, dans les zones sans contraintes majeures. Sur le plan
esthétique, elle souligne l'obstacle principal et rompt la monotonie des travées de hauteur
constante.
Le tableau ci-dessous donne, pour des bipoutres à entretoises et avec les notations de la figure
2.11, des éléments de prédimensionnement de la charpente et de la dalle.
0 , 45
Hauteur des poutres H X LT X
Max ( , 0,40 + ) pour un ouvrage de
28 12 35
hauteur constante
X/24 sur pile et X/36 à mi-travée pour un ouvrage
de hauteur variable avec plus de deux travées.
Entraxe des poutres L = environ 0,55 LT
Dans ces relations, X est la longueur des travées courantes ou, en cas de travées inégales, longueur
pondérée des deux plus grandes travées consécutives X = (2 × li + li +1 ) / 3 pour li > li +1 (pour
appliquer cette formule, les longueurs des travées de rive sont multipliées par 1,25) ou en cas de
travée isostatique X = 1,4 × l .
Le tableau ci-dessous donne, pour des bipoutres à pièces de pont et avec les notations de la
figure 2.12, des éléments de prédimensionnement de la charpente et de la dalle.
0 , 333
Hauteur des poutres H X LT X
Max ( , 0,40 + ) pour un ouvrage de
28 12 35
hauteur constante
X/24 sur pile et X/36 à mi-travée pour un ouvrage
de hauteur variable
Entraxe des poutres LA = environ 0,55 LT
LB = LT - 4 m.
Largeur des semelles inf. Binf LT X
0,25 + +
40 125
Largeur des semelles sup. Bsup Binf - 0,100 pour un tablier à deux voies
Binf - 0,200 pour un tablier à quatre voies
Hauteur des pièces de pont HP = environ 1/11ème de LA ou LB.
HPmini = environ 300 mm.
2.2.1 GENERALITES
Les ouvrages mixtes de type caisson sont beaucoup plus rares que les ouvrages à poutres. En effet,
en l’absence de contraintes particulières, ils sont plus complexes et donc plus coûteux à construire et
à entretenir. Ils sont ainsi bien adaptés aux cas où au moins l'une des conditions suivantes est
satisfaite :
- la portée maximale dépasse environ 90 m,
- la largeur du tablier dépasse une vingtaine de mètres,
- la hauteur disponible pour inscrire le tablier est trop faible pour une structure à poutres,
- la courbure en plan est importante (portée angulaire P/R > 0,2).
Il arrive aussi qu'on adopte un caisson de préférence à un ouvrage à poutres pour des
considérations purement esthétiques. En effet, un caisson présente presque toujours un aspect plus
fin qu'un ouvrage à poutres, d'une part car il est plus élancé, d'autre part car, pour une hauteur de
tablier donnée, l'inclinaison de ses âmes le fait paraître moins haut qu'un bipoutre.
Un caisson est aussi parfois choisi de préférence à un tablier à poutres pour la compacité de ses
piles, soit parce que l’espace disponible pour les appuis est très réduit (cas des ouvrages
franchissant des voies routières ou ferroviaires), soit pour des raisons purement architecturales. En
effet, compte tenu de l'inclinaison de ses âmes, les appareils d'appui d'un caisson sont toujours
significativement plus rapprochés que ceux d'un tablier à poutres, ce qui autorise des formes de piles
plus compactes.
Pour être tout-à-fait complets, signalons enfin que des caissons sont parfois préférés à des bipoutres
uniquement pour leur meilleure capacité à résister à des chocs de véhicules ou de corps flottants.
Les tableaux C à E de l’annexe 1 du présent guide recensent les principaux ouvrages mixtes
routiers de type caisson construits en France entre 1995 et 2005. Ceux-ci représentent environ
10% des ouvrages mixtes construits.
La dalle présente sensiblement les mêmes caractéristiques et modalités d'exécution que la dalle
des bipoutres à entretoises.
Les semelles supérieures présentent des caractéristiques identiques à celles des bipoutres.
Les caissons métalliques ouverts doivent présenter une hauteur minimale de 1,50°m, le respect de
cette condition étant indispensable à la construction de la dalle en béton et à leur inspection.
Les caissons métalliques les plus économiques sont ceux qui peuvent être entièrement assemblés
en usine et comportent une tôle de fond issue d'une tôle unique. Il s'agit en général des caissons
dont l'encombrement total n'excède pas 6 m et dont la largeur de la tôle de fond ne dépasse pas
4,50°m. Lorsqu'une de ces conditions ne peut pas être satisfaite, une soudure longitudinale doit
être réalisée au milieu de la tôle de fond, soit en usine, soit sur site, ce qui renchérit le coût de
l'ouvrage.
Parmi les ouvrages récents de ce type, on peut citer l'ouvrage DE de l'échangeur du Palays, à
Toulouse, le viaduc de Ners sur le Gardon et le pont sur l'Ante.
Ouvrages de type caisson simple fermé
Une variante du type de caisson que nous venons de décrire est le caisson fermé. Celui-ci est
identique au caisson ouvert, à l'exception de ses deux semelles supérieures qui sont remplacées
par une tôle générale (voir figure 2.16).
Pour ces ouvrages, la tôle supérieure est une tôle raidie par des plats ou des Tés.
Comme pour les ouvrages à poutres, les caissons à pièces de pont sont plus difficiles à exécuter
que les caissons simples. Ils sont donc généralement utilisés :
- lorsque la largeur du tablier dépasse 13/14 m,
- lorsque la portée dépasse environ 90 m.
Dans ces structures, les semelles supérieures, les âmes et la tôle de fond ont des caractéristiques
similaires à celles des caissons simples.
Les pièces de pont sont disposées selon un entraxe aussi constant que possible et voisin de 4 m.
Elles sont couplées avec les cadres et sont souvent prolongées sous les parties en
encorbellement de la dalle par des consoles, en général de hauteur linéairement variable.
La dalle présente les mêmes caractéristiques et modalités d'exécution que la dalle des bipoutres à
pièces de pont. Il s'agit donc d'une dalle mince d'épaisseur constante.
Quelques ouvrages de ce type ont été construits ces dernières années : le tablier supérieur du
pont en arc de la Roche Bernard, les viaducs de la rocade d'Avignon et les ouvrages franciliens du
Trans-Val-de-Marne franchissant les autoroutes A86 et A106.
Ouvrages de type caisson à pièces de pont sans console
Certains caissons mixtes comportent des diaphragmes en lieu et place des cadres, dont la partie
située au-dessus du trou d'homme fait office de pièces de pont pour la zone centrale de la dalle
(voir figure 2.18). L'entraxe de ces diaphragmes est en général de 4 m, ce qui permet de réduire
au maximum l'épaisseur de la dalle.
Au centre, ces caissons comportent un noyau central composé de deux tôles générales, de deux
âmes verticales assez rapprochées et d'une série de cadres. Sur les côtés, les grands
encorbellements sont soutenus par des consoles prolongeant les cadres, elles-mêmes soutenues
par des bracons appuyés à la base du noyau central. Ces bracons, en général tubulaires, sont soit
perpendiculaires à l'axe de l'ouvrage, comme sur le pont de Valence, soit inscrits dans des plans
longitudinaux inclinés dans lesquels ils forment une triangulation, comme à Verrières.
Bien que de largeur plus modeste (12,90 m), le viaduc de Frocourt, construit en 2004/2005 près
de Beauvais, adopte une structure similaire à celle du second pont sur le Rhône mais pour des
considérations essentiellement esthétiques.
Ouvrages à deux caissons
Pour certains ouvrages de grande largeur mais de petites portées, il est possible d'envisager des
tabliers constitués de deux petits caissons métalliques et d'une dalle unique en béton. Les
principaux avantages de ces structures sont, malgré la largeur de l'ouvrage, la possibilité d'amener
les caissons intégralement assemblés depuis l'usine et la souplesse d'implantation des piles de
chaque caisson. Leurs principaux inconvénients sont la complexité de leur fonctionnement et les
conditions d'exécution de la dalle.
Autres points concernant la conception transversale
Du fait de la faible largeur de leur tôle inférieure, des caissons mixtes sont souvent choisis dans
des sites où les piles doivent avoir des dimensions restreintes. Dans certains cas extrêmes, on
peut même être amené à ne disposer qu'un appareil d'appui par pile - ce qui permet de réduire au
maximum le chevêtre d'appui - et à reprendre l'intégralité des efforts de torsion sur les culées.
2 2
= 1 + (P /2R)(5/12L + 1/K Ls)
relation dans laquelle P est la portée développée du tablier, R le rayon de courbure de la voie, L la
distance entre poutres principales, K le rapport Portée/Entraxe des entretoises et Ls la largeur des
semelles inférieures.
En outre, à portées identiques, les entretoises sont plus sollicitées dans un pont courbe que dans
un pont droit.
En cas d'ouvrage à poutres de forte courbure, on a donc intérêt soit à modérer les portées, soit à
augmenter l'entraxe des poutres. Si ces deux paramètres sont toutefois imposés, la courbure
conduit rapidement à une forte majoration des efforts dans la poutre extérieure qui peut amener à
préférer une structure en caisson, beaucoup plus rigide en torsion.
2.3.3 BIAIS
Concevoir un pont à poutres mixte biais, c’est-à-dire dont l'une des lignes d'appui n'est pas
perpendiculaire à son axe longitudinal, est possible mais présente souvent de nombreux
inconvénients :
Certains chapitres de ce guide comportent une bibliographie "associée" portant sur le domaine traité
par le seul chapitre en cours. Les termes entre crochets désignent les articles recensés dans l'annexe 2
"Bibliographie" du présent guide. Les termes RT, BOA et OTUA désignent respectivement la revue
Travaux, le bulletin OA du Sétra et le bulletin Ponts Métalliques de l'OTUA (ConstruirAcier).
Bipoutres à entretoises
RT [MAR 95] [COU 95] [CHA 95] [MEU 96] [AMA 96] [AVR 01] [DEM 02] [STO 03] [MAR 07]
BOA [NOR 95] [GIL 96] [BAR 00] [VIO 08]
OTUA [HIP 96] [DEZ 03] [PRE 09] [BER 09]
Bipoutres à pièces de pont
RT [ASF01 02] [ASF02 02] [CAL 02] [MAN 02] [BRI 03] [DUB 04] [DUM 06] [MOS 09]
OTUA [MOS 09]
Caissons
RT [POI 97] [CHA 00] [BOU 01] [GIL 01] [HAU 07]
BOA [FON 95] [DAI 05] [MON 96] [BAR 06]
OTUA [VIL01 96] [TAV 04] [FLE 04] [GIL 04]
Le présent chapitre concerne la conception de détail des ouvrages mixtes les plus courants. Il
traite successivement de la conception de la charpente métallique des bipoutres, de celle de la
charpente des caissons et enfin de celle de la dalle en béton.
Textes réglementaires
A la date de rédaction de ce guide, les principaux textes régissant les caractéristiques de l'acier de
charpente sont :
- le fascicule 4 titre III du CCTG complété, pour ce qui concerne la marque NF-Acier,
par la note d'information intitulée "Approvisionnement en tôles d'acier pour Ouvrages
d'art" publiée par le Sétra en mars 2007,
- le fascicule 66 du CCTG,
- les normes NF EN 10025-1 à 6,
- les normes NF EN 1993-1-10 et NF EN 1993-2 et leurs annexes nationales.
Désignation des aciers
Les aciers utilisés pour la construction des ponts sont désignés par une nuance (exemple S355) et
une qualité (exemples K2+N, M, ML, etc.). On parle ainsi d'aciers "S355K2+N", "S420M" ou
encore "S460ML".
Ed = 0,50. f y (t )
Désignation
TEd = 10°C TEd = 20°C TEd = 30°C
S355N 110 mm 95 mm 80 mm
S355NL 155 mm 135 mm 110 mm
Marque NF-Acier
En France, le fascicule 4 titre III impose que les tôles soient titulaires du marquage NF-Acier. La
production de tôles respectant stricto sensu cette exigence étant toutefois inférieure aux besoins
de la construction des O.A., le Sétra et le LCPC ont mis au point des dispositions transitoires
permettant de déroger à cette exigence sans remettre en cause le niveau de qualité escompté.
Ces dispositions sont définies dans la note d'information intitulée "Approvisionnement en tôles
d'acier pour Ouvrages d'art" publiée par le Sétra en mars 2007.
Résistance au délaminage
Certaines tôles de la charpente métallique peuvent être sollicitées en traction dans le sens de leur
épaisseur. C'est notamment le cas des âmes intermédiaires et des semelles des montants
d'entretoises intermédiaires des multipoutres.
Pour ces pièces, conformément au paragraphe 3 de la norme NF EN 1993-1-10, il convient de
s'assurer qu'aucun défaut de laminage ou de soudage ne pourra provoquer un jour leur
délaminage, c'est-à-dire leur découpage en feuillets. Pour ce faire, il faut utiliser des tôles
présentant la qualité Z appropriée selon la norme NF EN 10164 et effectuer, après assemblage,
des contrôles aux ultrasons pour s'assurer de l'absence de défauts.
Assemblages
Sur les ponts mixtes français couverts par ce guide, les assemblages sont presque toujours
effectués par soudage à l'arc. Cette technique est la plus durable et la plus esthétique.
Les assemblages boulonnés sur site sont donc très rares et réservés aux ouvrages de petites
dimensions ou pour lesquels ces assemblages doivent être effectués soit le plus rapidement
possible, soit dans un contexte climatique très défavorable (froid, vent). En outre, ils ne doivent
être réalisés qu'avec des boulons à serrage contrôlé.
Tableau 3.6 : Caractéristiques habituellement imposées au béton de la dalle d'un pont mixte
Au droit des changements d'épaisseur des semelles, des variations brutales d'épaisseur peuvent
induire des flexions parasites et des concentrations de contraintes nuisibles au bon comportement
mécanique de l'ouvrage et donc à sa durabilité. Pour les semelles inférieures, il est fortement
souhaitable de limiter la variation d’épaisseur des tôles à +50% et -33%. Pour les semelles
supérieures, tenues par la dalle, ces dispositions peuvent être assouplies à condition de disposer
d'un ferraillage passif suffisant et de maîtriser la fissuration. Toutes les variations d’épaisseur
doivent être accompagnées d'un délardage effectué selon les modalités de la figure 3.2, la pente
maximale du raccordement étant fixée à 1/4 par la norme NF EN 1090-2.
Le nombre de changements d'épaisseur de semelles doit être choisi avec soin. Un nombre trop
faible peut conduire à une consommation excessive d'acier et à des variations trop brutales
d'épaisseur. Un nombre trop élevé conduira à un coût d'assemblage important.
La figure 3.3 donne des orientations sur le nombre souhaitable de changements d'épaisseur dans
la travée centrale d'un ouvrage de hauteur constante comportant au moins trois travées, en
fonction de sa portée maximale.
Pour une travée isostatique de hauteur constante, deux à trois changements d'épaisseur sont à
envisager en fonction de la portée, l'épaisseur maximale étant atteinte au milieu de la travée.
Semelles d'épaisseur continûment variable
Sur certains ouvrages, des semelles d’épaisseur continûment variable ont été mises en œuvre
mais cette disposition, par ailleurs excellente pour prévenir la fatigue, reste d'utilisation marginale
pour les raisons suivantes :
- coût de fourniture plus élevé,
- tôles non réutilisables en cas de modification de la répartition des matières.
Semelles additionnelles
Lorsque le calcul conduit à retenir des épaisseurs supérieures au maximum admis et qu'on ne
peut ni augmenter la hauteur des poutres, ni élargir les semelles, ni augmenter la limite élastique,
on peut être amené à utiliser des tôles additionnelles, c'est-à-dire des semelles secondaires
soudées sur les semelles des poutres principales.
L'utilisation de semelles additionnelles, qui doit rester exceptionnelle, nécessite le respect de
certaines précautions importantes qui visent pour la plupart à limiter les risques de fatigue des
assemblages entre les deux semelles et les contraintes résiduelles dues au retrait des soudures.
La figure 3.4 illustre la majorité des recommandations mises en œuvre sur les ouvrages
construits avec les anciens réglements français. On note que les semelles additionnelles
sont :
- moins larges de 100 mm que les semelles principales et centrées sur ces dernières,
- d'une épaisseur minimale égale au maximum de 20 mm et du tiers de celle des
semelles principales,
- sans joints intermédiaires,
- délardées à leurs deux extrémités, c'est-à-dire présentant une épaisseur diminuant
progressivement sur une longueur au moins égale à cinq fois leur épaisseur,
- découpées en V à leurs deux extrémités, sur une longueur au moins égale à leur
largeur.
3.2.3 ENTRETOISES
Matériaux
Les entretoises courantes sont le plus souvent des profilés du commerce en acier S355K2+N.
Conformément à l'article 4 du fascicule 4 Titre III du CCTG, ces derniers doivent être titulaires de
la marque NF-Acier, comme toutes les tôles nécessaires à la charpente. Les profilés du commerce
pouvant présenter des tolérances de laminage importantes, il est souhaitable, pour le soudage des
mouchoirs (voir paragraphe "Mouchoirs et goussets" ci-après) que tous les profilés proviennent du
même lot de laminage. Les entretoises courantes sont parfois aussi constituées de PRS, par
exemple lorsque les profilés standards prévus au projet ne sont pas disponibles rapidement.
Les entretoises sur appuis, de plus grandes dimensions, sont presque toujours des profilés
reconstitués soudés en acier S355K2+N.
Entretoises courantes
Les entretoises courantes des bipoutres sont en général des profilés de type IPE ou HEA, de 400
à 700 mm de hauteur selon la hauteur et l'entraxe des poutres principales.
Entretoisement dans les zones sur piles
Les entretoises sur piles sont beaucoup plus sollicitées que les entretoises courantes. Elles
doivent en effet reprendre les effets du vent sur le tablier, empêcher le déversement des semelles
inférieures fortement comprimées par la flexion longitudinale et reprendre les efforts induits par les
opérations de vérinage, lorsque les emplacements correspondants ne sont pas situés sous les
poutres principales.
De ce fait, les entretoises sur piles sont le plus souvent des PRS de hauteur comprise entre 600 et
1 600 mm, selon la portée de l’ouvrage (voir cas n°1 de la figure 3.6).
Une solution alternative consiste à prévoir au droit des piles des pièces de pont sans console (voir
paragraphe "Pièces de pont" ci-après). Cette solution est intéressante sur un ouvrage situé en
zone fortement sismique ou dans le cas où les dimensions en plan des piles ne permettent pas de
vériner sous les poutres principales. Toutefois, elle gêne la progression des équipages mobiles
très souvent utilisés pour construire la dalle (voir cas n°2 de la figure 3.6). Elle est donc peu
utilisée.
Par ailleurs, les conditions assez sévères de non-déversement des poutres introduites par
l'Eurocode 3 peuvent conduire à renforcer les entretoises courantes encadrant les entretoises sur
piles. Ce renfort peut être obtenu soit en réduisant l'entraxe des entretoises à l'approche des piles,
soit en les rigidifiant. Il est également possible de renforcer l'entretoisement en abaissant le profilé
courant et en le complétant par deux diagonales fixées, en bas, à sa semelle supérieure et, en
haut, aux semelles supérieures des poutres principales. Cette dernière solution, présentée dans le
paragraphe 8.6.7 de la partie II du guide d'application des Eurocodes 3 et 4 du Sétra (voir figure
3.7), présente toutefois, en l'état, l'inconvénient de gêner la progression des plateaux coffrants des
équipages mobiles.
Entraxes
En général, les entretoises sont disposées selon un entraxe constant par travée compris entre 6 et
8 m maximum. Dans certains cas, comme indiqué précédemment, il peut toutefois être nécessaire
de diminuer cet entraxe à l'approche d'une pile, pour empêcher le flambement latéral des semelles
inférieures comprimées des poutres principales dans les zones de moments négatifs élevés. On
notera qu'une diminution localisée de l'entraxe courant des entretoises ne complexifie pas
l'exécution de la dalle.
Géométrie en élévation
En élévation, les entretoises courantes peuvent être disposées soit verticalement, soit de manière
rayonnante, c'est-à-dire en étant partout perpendiculaires au profil en long. Les entretoises sur
appui doivent, elles, être disposées verticalement.
Géométrie en plan
En plan, les entretoises courantes sont perpendiculaires aux âmes sur un ouvrage droit et
rayonnantes sur un ouvrage courbe.
Sur les ouvrages présentant un biais modéré supérieur à 70 grades, les entretoises sur appuis
sont parallèles aux lignes d'appuis, les entretoises courantes pouvant être droites ou biaises selon
l'importance du biais (voir cas n°1 de la figure 3.8).
Dans ce dernier cas, si la charpente est mise en place par lançage, il est impératif de s'assurer de
la résistance des entretoises courantes pendant cette étape. En effet, pendant le lançage, du fait
du biais, les deux sections de poutres auxquelles est soudée une entretoise courante peuvent
présenter des flèches verticales sensiblement différentes, ce qui peut générer un moment
important dans l'entretoise. En service, la problématique est identique.
Enfin, lorsque le biais est prononcé, il est nécessaire de prendre en compte les contreflèches des
poutres principales dans la découpe des entretoises pour assurer la verticalité des âmes en
service.
Géométrie transversale
En coupe transversale, sur des ouvrages avec profil en toit, les entretoises sont horizontales par
raison de symétrie. Sur un ouvrage avec dévers unique, elles sont également le plus souvent
horizontales car cette disposition conduit aux assemblages les plus simples à exécuter (voir cas
n°1 de la figure 3.9). Toutefois, sur les tabliers de faible hauteur ou supportant une chaussée très
déversée, les entretoises sont parfois placées parallèlement au dévers (voir cas n°2 de la
figure 3.9) pour libérer au-dessus d'elles l'espace nécessaire :
- à leur remise en peinture (une hauteur sensiblement égale à la largeur de la semelle
de l'entretoise, soit environ 30 cm, est en général considérée comme indispensable
aux travaux de peinture),
- si la dalle est construite avec des équipages mobiles, au passage du plateau coffrant
central, dont l'encombrement peut être estimé à environ 50 cm (voir chapitre 5).
Afin de permettre la circulation de nacelles de chantier sur la semelle inférieure des poutres
principales, il est fortement recommandé de positionner la semelle des montants d'entretoise au
minimum à 100 mm du bord de la semelle inférieure des poutres principales (voir figure 3.11).
La liaison entre les entretoises sur appui et les poutres principales s’effectue également par le biais
de montants d’entretoises mais dans ce cas, la semelle des montants est soudée en bas sur la
semelle inférieure des poutres principales. En effet, sur appuis, il faut assurer une bonne
transmission des efforts entre le tablier et les appareils d'appui et les sollicitations de fatigue sont
plus faibles.
Lorsque les semelles inférieures des poutres principales présentent une pente longitudinale
importante, soit du fait du profil en long, soit parce que le tablier est de hauteur variable, il est
recommandé de pratiquer une découpe de type quart-de-rond à la base de l'âme des montants
d'entretoises, du côté où celle-ci est soudée sur l'âme de la poutre principale. Cette lunule évite en
effet la stagnation des eaux pluviales en amont des montants et l'accumulation de saletés.
Mouchoirs et goussets
La transmission des efforts entre les semelles des entretoises et les poutres principales s'effectue
le plus souvent par des mouchoirs prévus dans la continuité des semelles des entretoises.
Pour un bipoutre à entretoises, ces mouchoirs peuvent être triangulaires ou rectangulaires.
Les mouchoirs triangulaires sont soudés uniquement sur deux côtés (l'âme et la semelle du
montant d'entretoise, voir cas n°1 de la figure 3.12), ce qui limite le bridage de l'assemblage. Ils ne
sont utilisés que lorsqu'aucune barre ne doit être fixée sur le mouchoir et que la longueur du
cordon de soudure est suffisante pour transférer l'effort amené par la semelle de l'entretoise.
Les mouchoirs rectangulaires sont soudés sur leurs trois côtés (voir cas n°2 de la figure 3.12),
lorsque le mouchoir sert à la fixation des barres du contreventement provisoire.
Dans le cas d'ouvrages comportant plus de deux poutres, les mouchoirs soudés sur les montants
d'entretoises des poutres intermédiaires doivent être rectangulaires et soudés sur leur trois côtés,
pour assurer une bonne transmission des efforts entre les semelles des différentes entretoises.
Le cas n°1 est le plus fréquent. Les consoles ont la même longueur que les parties de dalle en
encorbellement.
Le cas n°2 est aussi assez fréquent. Les consoles ont une longueur légèrement inférieure à celle
des encorbellements, ce qui facilite leur remise en peinture et permet de ne pas interrompre les
larmiers qui protègent la sous-face de la dalle. Dans le cas où les consoles ne régnent pas sous
les longrines des dispositifs de retenue, cette disposition permet aussi de ne pas encombrer les
zones latérales de la dalle - au demeurant déjà fort ferraillées - par les goujons des consoles.
Le cas n°3, assez rare, comporte des consoles significativement plus courtes que les
encorbellements. Utilisée le plus souvent pour permettre l'implantation, au plus près de la dalle,
d'un réseau (ici les collecteurs d'eaux pluviales), cette disposition complexifie le ferraillage et le
coffrage de la dalle.
Lorsque les pièces de pont ont la même hauteur que les poutres principales, la semelle inférieure
est directement soudée sur les semelles inférieures des poutres. On peut alors se passer de
semelle de montant (voir figure 3.20), sauf si les opérations de vérinage l'imposent.
Quelque soit le cas de figure, il est vivement recommandé de prévoir des soudures interpénétrées
à la jonction pièce de pont/poutre principale. Ces soudures sont en effet délicates à examiner du
fait de la présence de la dalle et leur rupture peut avoir des conséquences très graves.
L'opportunité de mettre des raidisseurs longitudinaux sur une poutre principale doit être examinée
avec soin, le surcoût lié à leur mise en oeuvre devant être compensé par une réduction de
l'épaisseur de l'âme. Dans la pratique, ils sont surtout intéressants pour les ouvrages dont l'âme
des poutres principales est trés élancée, c'est-à-dire les ouvrages de grandes portées et les
ouvrages étroits, et ceux utilisant un acier à haute limite élastique.
La figure 3.24 présente la zone sur pile d'un bipoutre à pièces de pont raidie par des tés au droit
des appareils d'appui et dont les emplacements de vérinage, situés sous la pièce de pont sur pile,
sont raidis par des plats.
Il arrive aussi qu'on prévoit des montants en té et qu'on complète ceux-ci par deux tôles latérales
soudées reconstituant un profil fermé. Cette disposition évite les accumulations d'eaux pluviales et
de saletés au pied des montants d'appui et confère aux montants une esthètique plus agréable.
En contrepartie, elle complexifie fortement l'inspection des soudures verticales entre les tés
d'appui et les âmes des poutres principales.
Mouchoirs
Lorsque l'entretoise sur appui est très sollicitée, ce qui est par exemple le cas lorque les
emplacements de vérinage définitifs sont situés sous cette pièce, il peut être nécessaire de
prolonger les mouchoirs entre les âmes et les montants d'appui extérieurs. Dans ce cas, ces
derniers sont obligatoirement des tés.
Quelle que soit l'option retenue, la dalle en béton doit dépasser longitudinalement de la charpente
métallique de 20 à 30 cm pour permettre la mise en place d'un chéneau de collecte des eaux bien
centré sous le joint de dilatation.
3.2.8 CONNEXION
Matériau et type
Dans les années quatre-vingt, la connexion entre la charpente métallique et la dalle en béton était
le plus souvent assurée par des tronçons de cornières ou des goujons à tête. On utilisait aussi
parfois des connecteurs en arceaux (voir figure 3.27).
Désormais, la connexion est, pour la très grande majorité des ponts, assurée par des goujons,
c'est-à-dire des tiges cylindriques de faible diamètre soudées avec un pistolet, selon un procédé
semi-automatique. En effet, les poutres principales sont de plus en plus souvent assemblées avec
des machines automatiques imposant le soudage des connecteurs sur la poutre principale déjà
reconstituée. De ce fait, la semelle supérieure étant bridée par l'âme, le soudage des cornières ou
des arceaux engendre des déformations très difficiles à corriger, ce qui n'est pas le cas avec des
goujons.
Les goujons utilisés sur les ponts mixtes sont le plus souvent des tiges de 22 mm de diamètre
surmontées par une tête de 25 mm de diamètre et de 10 mm de hauteur. La hauteur totale la plus
courante est de 200 mm mais des hauteurs de 150, 175 ou encore 225 mm sont parfois
nécessaires pour ancrer la connexion au-dessus de la nappe d'armatures passives inférieure.
Les goujons sont mis en œuvre à l'aide d'un pistolet à goujons, un outil spécifique alimenté par un
courant électrique. Lorsque le goujonneur déclenche le pistolet, un électro-aimant fait remonter
légèrement le goujon jusqu'à la création d'un arc électrique de forte intensité qui a pour effet de
faire fondre localement l'acier de la tôle et celui du goujon. Ce dernier est alors enfoncé dans la
semelle avant resolidification de l'acier. Afin de limiter l'oxydation et de confiner le métal fondu, la
fusion s'opère à l'abri d'une bague en matériau réfractaire fournie avec le goujon et devant être
éliminée après le soudage.
Les goujons d'ancrage et leurs bagues réfractaires doivent être conformes aux articles 9.6, 10.3 et
11.2 de la norme NF EN ISO 13918.
Lorsque les poutres principales ne sont pas reconstituées avec des machines automatiques, la
connexion peut aussi être exécutée à l'aide de tronçons de cornières soudés sur les semelles
supérieures avant assemblage de ces dernières avec les âmes des poutres principales. Dans ce
cas, il s'agit le plus souvent de tronçons de 150 à 200 mm de cornières à ailes égales des séries
120x120 à 160x160 en acier S235J2+N ou S275J2+N.
En construction, certains connecteurs peuvent constituer une gêne pour l'implantation de certains
dispositifs de montage, en particulier lorsque la charpente est posée à la grue. Dans ce cas, ces
connecteurs ne sont pas soudés en usine mais uniquement après dépose des dispositifs
concernés, donc sur site.
Disposition des goujons sur les poutres principales
Les goujons sont disposés sur les semelles supérieures le plus souvent en quatre files
longitudinales, parfois en six files, en particulier lorsque la largeur du tablier avoisine les 20 m.
L'exécution de la dalle nécessite presque toujours la circulation d'engins divers (équipages
mobiles, chariots de roulement des cages d'armatures, chariots de transport de dalles
préfabriquées ou de prédalles, etc.) sur la semelle supérieure des poutres principales. A cet effet,
on laisse en général un espace plus important entre les deux files centrales, pour permettre à ces
engins de rouler sur les semelles et dans l'axe de l'âme (voir cas n°1 et 2 de la figure 3.28).
Lorsque, au contraire, les méthodes prévues par l'entreprise ne prévoient aucun engin susceptible
de rouler sur les semelles - ce qui est toutefois assez rare - les files de goujons peuvent être
distribuées de manière régulière dans le sens transversal (voir cas n°3 de la figure 3.28).
Dans le sens longitudinal, les goujons sont disposés selon un entraxe variable selon les sections.
Dans les zones à mi-travée, où l'effort tranchant est faible, l'entraxe peut atteindre 800 mm, valeur
maximale définie par l'alinéa (3) du 6.6.6.5 de la norme NF EN 1994-2. Dans les zones sur appuis,
Disposition des goujons des poutres principales avec dalles préfabriquées en pleine largeur
La dalle des bipoutres à entretoises est parfois préfabriquée par éléments de 2,50 à 4 m de
longueur de pleine largeur (voir chapitre 5), ce qui impose de concentrer les connecteurs à
l'aplomb de fenêtres bétonnées après pose des éléments de dalle et appelées lumières de
connexion. Dans ce cas, les connecteurs sont regroupés dans des zones rectangulaires de
semelles de 50 à 80 cm de côté espacées au maximum d'environ 1,20 m à 1,50 m entre axes, ce
qui peut imposer de ramener leur entraxe à une centaine de millimètres (voir figure 3.29).
Dans le cas des bipoutres courants, le contreventement est le plus souvent constitué de barres de
précontrainte fixées par boulonnage sur les mouchoirs horizontaux définitifs qui prolongent la
semelle inférieure des entretoises.
Le contreventement provisoire doit être mis en œuvre et maintenu jusqu'à ce que la dalle soit
suffisamment résistante pour pouvoir s'y substituer. Il peut être démonté soit en une seule fois
après exécution de l'intégralité de la dalle, soit panneau par panneau, au fur et à mesure de
l'exécution des plots de dalle.
En général, les diagonales comprimées des croix de contreventement étant susceptibles de
flamber, on ne tient compte dans les calculs que des diagonales tendues.
Pont Portée maxi et Largeur Ep. Largeur Ep. Ep. âme Entre-
largeur semelle semelle semelle semelle toises
sup. sup. inf. inf.
Viaduc Intermédiaire 31m/14,80m 800 35 à 70 800 40 à 75 16 à 20 IPE400
Pont de Fos ( ) 40m/12,40m 800 35 à 80 900 55 à 90 20 à 25 HEA500
Viaduc de Garrigue 74m/10,85m 700 25 à 110 900 30 à 110 - HEA600
Viaduc du Cher 74,80m/14,80m 800 25 à 120 900 30 à 120 - IPE600
Viaduc de Rieucros 105m/12,70mini 900 40 à 130 1100 50 à 130 26 à 34 HEB700
Pont Portée maxi et Largeur Ep. Largeur Ep. Ep. âme Divers
largeur semelle semelle semelle semelle
sup. sup. inf. inf.
Viaduc de Clisson 67,50m/13,20m 1100 45 à 120 1200 40 à 120 16 à 22 -
Viaduc de l'Elle 80m/19,40m 1100 40 à 150 1200 40 à 150 20 à 22 -
Viaduc du Loing ( ) 63,75m/19,34m 1200 40 à 140 1350 45 à 140 20 -
Viaduc aval sur la 88m/21,50m 1300 35 à 120 1500 50 à 125 20 à 25 Acier
Durance ( ) S460
Viaduc de la Planchette 95,20m/23,50m 1100 40 à 120 1300 45 à 120 22 -
Viaduc des Saulières 106m/10,90m 800 40 à 130 800 35 à 120 20 à 28 pas de
consoles
Le paragraphe 3.4 présente la conception détaillée de la charpente des caissons mixtes. Les
éléments identiques aux bipoutres ne sont pas rappelés.
Une seconde solution consiste à dessiner un caisson comportant un hourdis symétrique (au
dévers près), une tôle de fond horizontale et des âmes de hauteurs différentes (voir cas n°3 de la
figure 3.31). Si la charpente est mise en place par lançage, cette disposition simplifie cette
opération mais la différence de raideur entre les deux âmes doit impérativement être prise en
compte dans les calculs, aussi bien en service qu'en construction.
Si le dévers est modéré ou si l'ouvrage est courbe ou à dévers variable, une troisième solution
consiste à dessiner un caisson comportant une tôle de fond horizontale, des âmes de même
hauteur et un hourdis comportant au droit des semelles supérieures deux renformis de hauteurs
différentes (voir cas n°4 de la figure 3.31). Cette solution simplifie la mise en place de la charpente
puisque cette dernière est totalement symétrique et sa tôle de fond horizontale. Elle provoque
toutefois des moments de torsion permanents dus à la différence de poids entre les deux
renformis.
Les tôles de fond présentent en général une épaisseur variable longitudinalement entre 25/30 mm
en travée et 70/80 mm sur piles. Cette variation s'effectue en général vers le haut, comme pour la
semelle inférieure des ouvrages à poutres. On relève toutefois quelques ouvrages dont la tôle de
fond s'épaissit vers le bas, ce qui permet de standardiser la découpe des diaphragmes.
Raidissage
La tôle de fond doit être raidie pour résister aux efforts de compression qu'elle subit en service ou
pendant la mise en place de la charpente.
Sur les ouvrages courbes, les raidisseurs en plat et en té peuvent être disposés parallèlement aux
âmes sachant que les cadres reprennent la poussée au vide due à leur courbure en plan. Au
contraire, les augets, qui présentent une forte inertie transversale, ne peuvent pas suivre la
courbure. Il faut donc les souder selon un tracé rectiligne, ce qui peut imposer des points de
passage différents dans les cadres et concentre leur poussée au vide dans quelques cadres. Dans
la pratique, l'utilisation d'augets pour raidir la tôle de fond d'un ouvrage courbe est assez rare.
Le raidissage de la tôle de fond peut être constant longitudinalement sur des ouvrages de
dimensions modestes. Sur les ouvrages les plus importants, il est souvent renforcé à l'approche
des piles, soit en augmentant le nombre de raidisseurs, soit en augmentant leurs caractéristiques
mécaniques.
Le raidissage est continu au droit des cadres pour empêcher le flambement de la tôle de fond,
améliorer son comportement en fatigue et contribuer à la résistance en flexion longitudinale. Par
conséquent, des découpes dans les cadres sont néssaires pour faciliter l'emboîtement des
éléments et limiter les concentrations de contraintes. La figure 3.33 montre ces découpes, étant
entendu que d'autres formes sont possibles, notamment pour les augets.
Lorsque la charpente est lancée, il arrive qu'on ne puisse pas placer les appareils de lançage à
l'intersection des âmes et de la tôle de fond, les dimensions de la tête de pile étant insuffisantes.
Dans ce cas, on peut envisager l'utilisation de palées provisoires supportant ces appareils pendant
la durée du lançage. Si cette solution n'est pas envisageable, le projet doit prévoir au droit du futur
dispositif de lançage un profilé en té définitif, de forte inertie, appelé té de lançage (voir figure
3.34), comme cela a été le cas pour le caisson du pont sur la Vilaine, à la Roche Bernard, ou, plus
récemment, sur l'ouvrage SD de l'échangeur du Palays, à Toulouse. Pendant le lançage, ce té,
considéré appuyé sur les cadres et/ou les diaphragmes, reprend les efforts exercés par la chaise à
galets sur le caisson.
Lorsque les effets de la torsion sont très importants, par exemple du fait d'une forte courbure en
plan, les cadres courants peuvent être remplacés par des diaphragmes courants. Ces derniers
sont constitués de tôles verticales fermant totalement le caisson, à l'exception d'un trou d'homme
indispensable à la circulation dans ce caisson (voir figure 3.36). Ils comportent une semelle
supérieure équipée de connecteurs noyés dans le béton.
Géométrie de détail
La conception des diaphragmes sur appuis est assez similaire à celle des diaphragmes courants.
Ils sont constitués d'une tôle verticale, dont l'épaisseur peut atteindre 50 mm et qui est fortement
raidie au droit des appareils d'appui et des emplacements de vérinage. Comme les diaphragmes
courants, ils comportent une semelle supérieure connectée à la dalle et sont percés d'un trou
d'homme.
Dans le sens longitudinal, la base des raidisseurs verticaux situés au droit des appareils d'appui
doit être assez large pour raidir toute la partie de tôle de fond située au droit de ces appareils
quelle que soit la température. A cet effet, ils ont souvent une forme de triangle ou de trapèze, leur
largeur maximale étant située côté appareil d'appui.
Diaphragmes sur culées avec oreilles
Sur certains ouvrages, les diaphragmes sur culées sont équipés d'oreilles, c'est-à-dire de consoles
latérales dépassant largement du caisson courant (voir figure 3.38). Grâce à ces éléments, les
appareils d'appui sur culées peuvent être disposés selon un entraxe plus important que celui
qu'aurait permis la seule tôle de fond, ce qui limite l'effet des moments de torsion sous charges
excentrées et évite les réactions d'appui négatives. Des oreilles sont donc souvent prévues sur
des caissons étroits soumis à une torsion importante (courbure en plan, surcharges routières,
vent, etc.) et sur ceux ne comportant qu'un appareil d'appui sur les piles, pour lesquels toute la
torsion est reprise sur les culées.
3.3.8 CONNEXION
Lorsque le caisson est ouvert, c'est-à-dire quand sa membrure supérieure est constituée par deux
semelles, sa connexion est similaire à celle des ponts à poutres.
Lorsque le caisson est fermé, la connexion de la membrure supérieure comporte trois zones : les
deux zones situées près des âmes, où les connecteurs sont mis en œuvre avec l'entraxe de
calcul, et la zone centrale où les connecteurs sont placés selon l'entraxe maximal réglementaire.
En ce qui concerne le détail du coffrage de la dalle au voisinage des semelles supérieures des
poutres principales, il semble inutile de prévoir des renformis dans la mesure où la variation
d'épaisseur de celles-ci s'effectue désormais presque toujours vers l'intérieur de la poutre. Par
contre, lorsque la dalle est coulée en place et pour des facilités de coffrage, il est souhaitable de
conserver une zone horizontale d'une dizaine de centimètres entre les semelles supérieures et le
début des goussets (voir figure 3.40).
Figure 3.42 : Principe de ferraillage courant de la dalle d'un tablier sans pièces
de pont (hors ancrage des dispositifs de retenue)
Rappel
L'Eurocode 2 comporte plusieurs préconisations relatives aux recouvrements des aciers passifs.
La clause 8.7.2(2) recommande de décaler les recouvrements et de ne pas les disposer dans des
zones fortement sollicitées, exigence qu'il est souhaitable d'imposer dans le CCTP, en particulier
pour les ouvrages à pièces de pont.
Le paragraphe 8.7.4.1 définit trois niveaux d'exigence croissants pour les armatures transversales
dans une zone de recouvrement d'armatures tendues de diamètre (la notion d'armatures
transversales désigne ici les armatures disposées perpendiculairement à la direction du
recouvrement).
1er cas :
Les aciers transversaux nécessaires prévus par ailleurs sont
< 20 mm ou suffisants. Ils peuvent ne pas être situés en nappe extérieure.
1 < 25 %
Le paragraphe 8.7.4.2 de l'Eurocode 2 définit des règles identiques pour les armatures
transversales dans une zone de recouvrement de barres comprimées avec une exigence
supplémentaire : disposer de chaque côté du recouvrement une barre transversale à une distance
inférieure à 4 de l'extrémité du recouvrement.
Dalles associées à une charpente sans pièces de pont
L'utilisation de cadres, étriers ou épingles transversaux est également souhaitable dans les zones
de recouvrement d'aciers longitudinaux de diamètre inférieur ou égal à 16 mm.
Pour les aciers transversaux situés en général en nappe extérieure, le recouvrement entre barres
de diamètre supérieur ou égal à 20 mm n'est pas autorisé par l'Eurocode 2. Il convient donc de
décaler les recouvrements et de les disposer dans des zones où on peut les effectuer par des
barres de diamètre inférieur à 20 mm. Dans ce cas en effet, les conditions à retenir sont celles de
la barre de plus petit diamètre. Dans la pratique, ceci ne pose en général pas de difficulté.
Dalles associées à une charpente avec pièces de pont
Pour une dalle associée à une charpente à pièces de pont, il est conseillé de disposer des cadres
longitudinaux en amont et en aval de ceux positionnés au droit des pièces de pont, car le
cisaillement d'effort tranchant dans cette zone est important (voir figure 3.44).
La technique des dénivellations d'appuis, couramment utilisée sur les ouvrages mixtes, consiste à
construire le tablier plus haut que sa situation finale puis, une fois sa dalle entièrement exécutée, à
le vériner en certains points pour l'amener à son profil en long final. Cette technique permet
d'introduire un moment positif dans l'ouvrage, qui tend la membrure inférieure en acier et
recomprime la dalle en béton, ce qui va dans le sens d'un fonctionnement idéal des deux
matériaux.
Les dénivellations consistent en général à baisser, en fin de construction, le tablier au droit de
certaines de ses piles. Dans certains cas plus rares, on soulève au contraire le tablier au droit de
l'une ou de ses deux culées. Elles sont à éviter pour les ponts mixtes biais et dans une moindre
mesure pour les ponts courbes, dans la mesure où elles peuvent introduire des effets parasites.
L'efficacité d'une dénivellation d'appui est liée à la courbure qu'elle introduit dans le tablier. Dans
ce contexte, il faut des dénivellations très importantes pour des ouvrages comportant de nombreux
appuis. De ce fait, la technique est en général limitée aux ouvrages à deux ou trois travées. Pour
ces derniers, la hauteur des dénivellations d'appuis est souvent d'environ 1/100éme de la portée
principale, soit entre 20 et 75 cm.
Les dénivellations d'appuis sont réalisées sur le chantier en respectant une procédure détaillée
mise au point par le bureau des méthodes et le bureau d'études. Dans le cas de dénivellations à
réaliser sur plusieurs appuis, cette procédure décrit notamment le phasage des opérations et fixe
les dénivellées à mettre en œuvre à chaque étape.
On trouvera dans le paragraphe 4.1 du guide Sétra/LCPC "Ponts mixtes – Recommandations pour
maîtriser la fissuration des dalles" des indications précieuses sur la prise en compte, dans les
calculs, de l'effet d'une dénivellation d'appui. Il est rappelé que, compte tenu des incertitudes
affectant les effets de cette opération, ce guide limite à e/4 l'effet non pondéré des dénivellations
sur la charpente, e étant la limite élastique de l'acier au point considéré.
3.6 ETANCHEITES
Comme indiqué dans le guide "Ponts Mixtes - Recommandations pour maîtriser la fissuration des
dalles", il convient d'accorder une grande importance au choix et à la qualité de la mise en œuvre
de la chape d'étanchéité devant protéger la dalle de l'ouvrage.
A cet égard, le chapitre 7 de ce document recommande d'opter pour un système de type feuilles
préfabriquées + protection en asphalte gravillonné, ce type de chape présentant des qualités
d'élasticité et de robustesse bien adaptées au contexte de la dalle d'un ouvrage mixte.
Il est également recommandé de prévoir une étanchéité de type film mince adhérant au support
sur les faces supérieure et latérales des longrines d'ancrage des dispositifs de retenue.
Bipoutres à entretoises
RT [CHA 95] [MAR 95] [ROU 98] [POU 01] [CAR 00] [AVR 01] [DEM 02] [ASF03 02] [BOR
03] [STO 03]
BOA [NOR 95] ] [VIO 08]
OTUA [HIP 96] [ABI 96] [DEZ 03] [ARG 04] [FLE 04]
Bipoutres à pièces de pont
RT [CHA 01] [CAL 02] [MAN 02] [ASF01 02] [ASF02 02] [BRI 03] [DUB 04] [DUM 06] [JOL 08]
Caissons simples
RT [POI 97] [CHA 00] [ARG 00] [MAT 01]
BOA [LEG 05] [LAC 96] [DAI 05]
OTUA [FLE 04]
Caissons à pièces de pont
RT [VIL 96] [MON 96]
BOA [FON 95] [VIL02 96]
OTUA [VIL01 96] [VIL 99]
Caissons à pièces de pont et bracons
RT [GIL 01] [CHA 03]
BOA [BOU 01]
OTUA [TAV 04] [GIL 04]
Outre les spécificités propres à chaque type de transport, le recours à un mode plutôt qu’à un
autre peut être dicté par des facteurs spécifiques à chaque industriel, tels que :
- l’accès privilégié de certains sites industriels à certains modes de transport (voie fluviale,
embranchement ferroviaire…),
- le fait qu’un mode de transport peut être, à un moment donné, moins onéreux qu’un autre.
4.1.2 TRANSPORT PAR VOIE ROUTIERE
Le transport par voie routière est le moyen le plus souvent retenu par le constructeur métallique. En
effet, il constitue le moyen le plus souple puisqu’il permet d’atteindre pratiquement tous les sites.
Dans la majorité des cas, le transport routier est assuré par convois exceptionnels. En effet, les
dimensions des colis à transporter excèdent généralement les limites autorisées par le Code de la
Route (jusqu’à 2,55 m en largeur, 18,75 m en longueur et 40 t en poids).
Le tableau ci-dessous rappelle les caractéristiques maximales (poids total roulant, longueur hors
tout, largeur hors tout) des trois catégories de convois exceptionnels.
Cependant, des colis de longueur supérieure restent transportables, pour autant que leur largeur
reste réduite (par exemple, tronçons de poutres individuelles). La longueur maximale des colis se
situe ainsi autour de 40 m.
Le poids des colis s’avère rarement limitant et atteint couramment 70 à 80 t. Des colis atteignant
une centaine de tonnes ont déjà été constitués, notamment pour la construction du viaduc de
Verrières et du second pont sur le Rhône, à Valence.
Lors de l’étude d’exécution, une reconnaissance préalable du parcours suivi par le convoi est
indispensable pour en vérifier la faisabilité (gabarit des passages supérieurs, charge admissible
des ouvrages d’art, franchissement d’éventuels passages à niveau, d’agglomérations avec des
routes étroites, rayons de courbure sévères des virages, impossibilités de déport, obstacles
particuliers tels que poteaux électriques, etc…). Pour la vérification du gabarit des passages
routiers, il faut considérer que la hauteur des remorques est de l’ordre de 1 m.
Les charpentes de type bipoutre ou multipoutres sont en général trop encombrantes pour être
transportées intégralement montées. On doit donc assembler sur le site les poutres principales, en
général transportées debout pour simplifier le déchargement sur chantier, et leurs éléments
transversaux.
Les charpentes de type caisson sont beaucoup plus délicates à assembler sur le site. Il faut donc
essayer de concevoir des caissons pouvant être transportés d’un seul tenant dans le sens
transversal, en optimisant notamment l’entraxe de leurs âmes et, si besoin, en excentrant légèrement
leurs semelles supérieures vers l’intérieur.
Lorsque la largeur d’un caisson est trop importante pour permettre son transport d’un seul tenant, on
est amené à acheminer la charpente sur le chantier par demi-caissons. Si la hauteur du caisson est
trop importante, il est envisageable, dans certaines conditions, de poser l’âme des demi-caissons à
plat sur la remorque. Le retournement en position verticale s’effectue alors sur le site au moyen d’un
portique.
4.2.1 GENERALITES
Le coût du montage sur chantier, y compris le transport, représente de 20 à 40% du coût de la
charpente et constitue le poste de dépenses qui recèle le plus d’aléas pour l’entreprise.
Dès le stade de la conception, il convient donc de s’interroger sur les méthodes de montage
possibles et d’examiner les problèmes qu’elles peuvent poser. Ceci permet de proposer un type de
structure et un mode de montage compatibles et adéquats. Au stade de l’appel d’offres, un
principe de montage est indiqué dans le DCE mais celui-ci est rarement contractuel et l’entreprise
peut le modifier et, notamment, l’adapter aux moyens dont elle dispose.
La rapidité d’exécution et la minimisation des durées d’interruption de la circulation des voies franchies
constituent dans certains cas des critères déterminants pour le choix d’un mode de montage.
Suite à la fabrication à proprement parler des tronçons en usine, le montage des structures
métalliques comporte plusieurs opérations élémentaires :
- l’assemblage provisoire des tronçons en usine,
- l’assemblage des tronçons sur site,
- la mise en place de la charpente à l’aplomb de sa position définitive.
Assemblage provisoire des tronçons en usine
Pour les ouvrages de géométrie complexe (caissons, ouvrages courbes ou biais ou de largeur
variable), il est indispensable de prévoir dans le marché la réalisation d’un montage à blanc, c’est-
à-dire d’un montage provisoire en usine de tout ou partie de l’ouvrage.
L’opération consiste à présenter les éléments de charpente bout à bout, calés sur des bancs, dans
les positions relatives assignées par les dessins d’exécution et tenant compte de la contreflèche
de fabrication, de la courbure en plan et du dévers ; puis à les ajuster de façon à ce que les bords
à souder des joints de chantier présentent bien la forme, les dimensions et les jeux prévus. Ces
éléments reçoivent alors un dispositif de clamage qui permet de retrouver sur chantier les
positions relatives des différents tronçons (voir figure 4.2).
Pour les ouvrages de géométrie simple (bipoutre droit de largeur constante), le contrôle
géométrique effectué par l’entreprise pendant toutes les phases de fabrication et consistant à
vérifier la conformité des tolérances dimensionnelles, peut permettre de réaliser un montage à
blanc virtuel. Dans le cas où l’entreprise serait capable de démontrer qu’elle dispose d’une
maîtrise suffisante de ce procédé, le recours à un montage à blanc «physique» ne serait pas
indispensable. On pourra toutefois demander un montage à blanc des premiers éléments pour
valider le contrôle géométrique en usine.
Assemblage des tronçons sur site et mise en place de la charpente
Les techniques de montage les plus utilisées sont le lançage et le grutage mais d’autres
méthodes, comme le ripage et le hissage, sont évoquées à la fin de ce chapitre. En effet, bien que
beaucoup plus rarement employées, ces dernières peuvent s’avèrer les plus appropriées à
certaines situations.
Généralités
Pour le lançage, il faut disposer d’une aire d’assemblage et de lançage dans le prolongement de
l’une des culées (dans le cas d’un lançage d’un seul côté), ou des deux culées (dans le cas de
lançages des deux côtés).
Quand on peut indifféremment lancer à partir des deux culées, on préfère en priorité lancer selon
la pente ascendante, pour des questions de sécurité évidentes. Lorque cela n’est pas
contradictoire avec ce qui précède, il est recommandé de lancer du côté correspondant à la travée
de rive la plus courte, a fortiori si l’ouvrage comporte deux travées.
L’aménagement d’une aire d’assemblage aux deux extrémités de l’ouvrage est coûteux. C’est pourquoi
on lance généralement l’ouvrage d’un seul côté, le lançage des deux côtés étant à réserver aux cas
particuliers tels que : tabliers assez longs, de hauteur fortement variable, ouvrage rectiligne sur une
portion et courbe en plan sur une autre, ouvrage courbe avec point d’inflexion…
Le cas de la construction d’un ouvrage intégré à une voie nouvelle est particulièrement favorable.
En réalisant au moment opportun les remblais d’accès, on dispose d’une plate-forme
d’assemblage de bonne qualité sans dépenses supplémentaires.
Caractéristiques requises pour l’aire d’assemblage
La géométrie de l’aire de lançage située dans le prolongement de l’axe de l’ouvrage, doit être
rigoureusement respectée sur le chantier, aussi bien en plan qu’en profil en long.
Le niveau altimétrique de l’aire doit être le plus proche du niveau de la face supérieure du chevêtre
de la culée pour ne pas lancer la charpente trop haut par rapport à son niveau définitif.
Quand les accès à l’ouvrage sont en remblais, il suffit de réaliser ces remblais en deux phases, la
première les arrêtant au niveau requis pour le lançage et la seconde les amenant, après
construction des murs garde-grève, à leur niveau définitif.
Si les accès sont en déblais, il convient d’estimer la solution la plus avantageuse sur le plan
économique entre le décaissement - qui peut s’avérer extrêmement onéreux en terrain rocheux
par exemple - et le lançage à un niveau très élevé.
Du fait de la circulation de convois exceptionnels très lourds et de l’importance des charges
exercées par les appuis de lançage sur la plate-forme, les matériaux constitutifs de l’aire de
lançage et leur niveau de compactage doivent être choisis et contrôlés avec soin.
L’aire d’assemblage doit être accessible aux moyens de transport et de déchargement de la
charpente. Les caractéristiques couramment requises pour les accès sont les suivantes :
- pente maximale de 5%,
- rayon minimal en plan de 25 m,
- extérieur des virages dégagé sur 5 m,
- capacité portante : charge totale de 110 t environ, charge à l’essieu de 10 t.
Puis on positionne les éléments transversaux (entretoises ou pièces de pont) et on les assemble
aux tronçons de poutre par soudure de pointage. Ces éléments assurent alors la stabilité de
l’ensemble et les dispositifs ayant assuré le maintien provisoire peuvent être démontés.
Dans le cas des caissons, si les tronçons sont livrés en pleine largeur avec l’ensemble de ses
éléments transversaux - ce qui constitue le cas courant - il ne reste plus qu’à procéder à leur
raboutage. Dans le cas contraire, il faut au préalable reconstituer la section transversale, ce qui
nécessite une onéreuse soudure longitudinale de la tôle inférieure.
Lorsque des clames ont été soudées en usine, ce qui est toujours le cas lorsqu'un montage à
blanc physique a été effectué, le boulonnage des clames de l'extrémité droite du tronçon n avec
celles de l'extrémité gauche du tronçon n+1 facilite la reconstitution de la géométrie souhaitée.
Une fois totalement assemblée, la charpente est mise en place sur le système de lançage par
vérinages successifs. Les phases de vérinage et de dévérinage sur les différentes lignes d’appui,
nécessaires à ce transfert, sont menées en assurant une simultanéité des déplacements sur une
même ligne d’appui, les vérins étant couplés à la même centrale hydraulique et actionnés en
même temps tout en étant asservis en déplacement.
Les chaises à balanciers sont de loin les plus fréquemment utilisées. Il semble que les entreprises
ne recourent plus que rarement aux chaises à câble.
Le nombre de galets à prévoir sous chaque âme dépend des charges à reprendre, étant entendu
que la capacité des galets couramment utilisés est de 40 à 60 t par galet mais peut atteindre 100 t
sur certaines chaises à balanciers. Le nombre de galets par chaise à câble est actuellement limité
à six. Pour les chaises à balanciers, le nombre de galets peut aller jusqu’à douze. Les charges sur
les galets (pression de contact, dite pression de Hertz) doivent être vérifiées.
Le tableau ci-dessous donne des ordres de grandeur de l’encombrement des chaises à galets à
balanciers.
Les chaises à galets s’appliquent parfaitement aux charges moyennes (300 tonnes par appui
environ) et surtout aux grandes vitesses de lançage.
Généralités
Certains constructeurs se sont récemment orientés vers des systèmes de patins assurant le
glissement de l’ossature.
Ces systèmes font appel à l’un ou l’autre des principes suivants :
- glissement de la membrure inférieure de la charpente sur des patins liés aux appuis,
- glissement sur les appuis de patins solidaires de la membrure inférieure de la charpente.
Le premier système est le plus fréquent car il correspond aux ouvrages de petites et moyennes
dimensions.
Le second système est moins utilisé et correspond à des charpentes lourdes ou lancées avec une
partie de la dalle. Il est employé afin de pouvoir toujours disposer les patins au droit de montants
et raidisseurs verticaux, de manière à éviter l’apparition du phénomène de voilement sous des
charges concentrées particulièrement importantes.
Cas où la charpente glisse sur des patins liés aux appuis
Les appuis sont équipés de chaises articulées sur grain dénommées «balançoires», disposées
sous chaque poutre, qui permettent d’absorber les rotations de la charpente métallique en cours
de lançage (voir figure 4.7). Sur l’aire de lançage, ces chaises sont posées sur des camarteaux ;
sur appuis, elles sont soit fixées directement en tête d’appuis, soit posées sur des camarteaux.
Cette technique impose que les chevêtres des appuis soient de grandes dimensions.
Autres points
Les dispositifs de glissement sur patins présentent l’avantage d’offrir une plus grande surface de
contact, ce qui autorise une plus grande latitude transversale au lançage ainsi qu’une capacité
portante plus importante qu’avec des chaises à galets (caractéristique indispensable dans le cas
du lançage avec la dalle, par exemple).
4.2.2.6 TRACTION DE LA CHARPENTE PAR TREUILS
Dans la grande majorité des cas, la charpente est déplacée par traction à l’aide d’un treuil
électrique et d’un câble mouflé (voir figure 4.9) autant de fois que le nécessite la charge (la moufle
est un assemblage de poulies en vue de démultiplier l’effort).
Treuils de traction
Les treuils de traction présentent généralement une capacité de 10 t par brin (cette capacité
pouvant atteindre exceptionnellement 35 t), alors que le câble de traction est couramment mouflé
en huit, dix voire douze brins. La traction développée, égale à la capacité du treuil par brin
multipliée par le nombre de brins du mouflage, vaut ainsi environ 100 t dans les cas courants. Elle
est destinée à vaincre :
- le frottement de la charpente sur les chaises de lançage,
- le frottement des câbles de traction dans leurs gorges,
- la pente générale longitudinale de l’ouvrage,
- la pente locale de la semelle inférieure au droit de chaque ligne de chaises, qui peut être
successivement ascendante puis descendante, suivant la forme de la contreflèche et
l’eventuelle variation de hauteur des poutres,
Treuils de retenue
En cas de lançage selon la pente descendante, un treuil de retenue électrique est généralement
prévu pour retenir la charpente en cas d’incident tel qu’une rupture de câble ou de point d’attache.
Il permet en outre d’inverser l’opération de lançage en cas de nécessité et doit être dimensionné
en conséquence. La pente du profil en long est dans ce cas limitée à 9/10%, cette valeur étant là
aussi à moduler en fonction du tonnage à lancer.
Dans le cas où le lançage s’effectue selon la pente ascendante, le recours à un treuil de retenue
n’est pas systématique, la sécurité pouvant également être assurée en doublant le treuil de
traction.
Le treuil de retenue, généralement implanté à l’arrière de la plate-forme, est ancré au moyen d’un
corps mort enterré ou stabilisé par un contrepoids à l’arrière.
Entre deux phases de lançage, le treuil de retenue est bloqué.
Pour un ouvrage de hauteur variable, le treuil de retenue est actif chaque fois que la charpente
tend globalement à descendre.
En cas de forte pente descendante (viaduc de Monistrol d'Allier par exemple), il est nécessaire de
retenir la charpente en permanence, alors que l’effort requis pour la faire avancer est faible. Le
nombre de brins du treuil de traction peut alors être allégé alors que celui du treuil de retenue doit
être renforcé. On peut en outre être amené à mettre en œuvre un second treuil de retenue.
Dans ce procédé, la charpente glisse sur les longrines par l’intermédiaire de plaques en élastomére
fretté munies sous leur face inférieure d’une feuille de PTFE et glissant sur la face supérieure des
longrines revêtue d’une plaque en acier inoxydable préalablement graissée.
Les longrines, au nombre de deux (une sous chaque âme), sont construites dans le prolongement
de l’axe en plan de l’ouvrage et doivent être réalisées en respectant scrupuleusement les cotes de
nivellement déterminées par les études de lançage. Outre l’appui de la charpente sur l’aire de
lançage, les longrines assurent la butée des vérins de poussage. A cet effet, elles comportent,
tous les 75 cm environ, des réservations dans lesquelles viennent se loger les butées des vérins.
L’un des avantages de ce matériel de lançage est qu'il évite les fastidieuses manœuvres
d’échappement des chaises. En revanche, avec ce matériel, les manœuvres de marche arrière,
parfois rendues obligatoires par le maitre d'oeuvre pour éviter de rester coincé au-dessus de voies
circulées, sont nettement plus difficiles qu’avec un système de treuil.
4.2.2.9 AVANT-BEC
Cas d’emploi
Pour le lançage des travées isostatiques et des travées continues de moyennes et grandes
portées, il est indispensable d'utiliser un avant-bec fixé à l'avant de la charpente. Celui-ci remplit
en effet trois rôles essentiels :
- l’allègement substantiel de la partie de structure en porte-à-faux, puisque le poids propre
d’un avant-bec - de 1 t/ml pour les ouvrages de portées courantes jusqu’à 3 t/ml pour les
ouvrages de très grandes portées - est environ trois fois moins important que celui de la
charpente,
- la reprise de l’importante flèche de l’extrémité avant de la charpente, l’intrados de l’avant-
bec se relevant vers l’avant pour permettre l’accostage,
- dans le cas d’un lançage en phase isostatique, la conservation de l’équilibre statique de la
structure (il permet en effet d’accoster l’appui suivant avant que ne se produise un
basculement).
Constitution
L'avant-bec est constitué de poutres entretoisées et contreventées de différentes sortes : en treillis, à
âmes pleines ou encore «hybrides» avec une première partie à âmes pleines et l’autre en treillis.
Du fait de la différence de hauteur entre l’avant-bec et les poutres, il est nécessaire de prévoir des
goussets de raccordement à la jonction poutres/avant-bec en vue d’assurer une bonne
transmission des efforts.
Longueur
La longueur de l’avant-bec dépend des portées à franchir.
En première approche, celle-ci doit être telle qu’en configuration de porte-à-faux maximal, la section
sur appui soit une section qui se trouve proche d’un appui dans le schéma statique définitif.
Au stade de l’avant-projet, la longueur de l’avant-bec peut être prise égale à la différence entre la
portée principale et la portée de la travée de rive contiguë à l’avant-bec. En général, la longueur de
l'avant-bec est comprise entre 15 et 40 m. Toutefois, dans certains cas exceptionnels, celle-ci peut
atteindre une soixantaine de mètres, comme l’avant-bec de 63,50 m utilisé pour le viaduc de Triel
qui présente des travées principales de 124 m de portée.
Mise en oeuvre
L'avant-bec est installé sur l'aire de montage avant le premier lançage. Il est démonté soit avant
d’atteindre la culée opposée si le mur garde-grève y a été préalablement construit, soit, dans le
cas contraire, ce qui est le cas courant et recommandé, après accostage de cette culée.
Quand il est impossible de prévoir côté culée d’arrivée une aire suffisante pour procéder au
démontage de l’avant-bec, celui-ci doit être démonté au fur et à mesure de son passage sur cette
culée.
Autres points
Pour les ouvrages courbes, l’avant-bec est généralement fabriqué à l’aide de tronçons droits en
plan, positionnés pour suivre au mieux l’axe de l’ouvrage. Cette disposition conduit à des ruptures
angulaires à chaque joint, réalisées à l’aide de cales biaises et au droit desquelles un
contreventement doit être mis en place.
Cas d’emploi
Dans le cas d’une travée isostatique, il peut s’avérer nécessaire de fixer un arrière-bec à l’arrière
de la charpente pendant son lançage. Un arrière-bec permet en effet d’amener en fin de lançage
l’extrémité du tablier en place sur la culée de départ tout en échappant à l’encombrement du
mouflage de traction. L’arrière-bec peut alors également servir à assurer l’accrochage des
dispositifs de traction et de retenue et, le cas échéant, à supporter un lest d’équilibrage.
Le recours à un arrière-bec peut également s’avérer nécessaire :
- quand il faut positionner la chaise d’appui en arrière du mur garde-grève lorsque, pour des
raisons diverses, son positionnement sur la culée n’est pas possible,
- pour délester automatiquement une chaise, facilité particulièrement opportune lorsque la
plate-forme est longue et qu’il y a un nombre important de chaises à «échapper» à chaque
phase,
- quand on est contraint de lancer «au travers des piles», c’est-à-dire lorsque l’on ne dispose
pas de plate-forme de lançage à l’arrière des culées (voir paragraphe relatif aux lançages
particuliers).
Constitution
Comme l’avant-bec, l’arrière-bec est une ossature métallique provisoire dont les poutres sont
entretoisées, contreventées et fixées à la charpente par soudage ou par boulonnage à serrage
contrôlé. Sa longueur courante est comprise entre 5 et 10 mètres (voir figure 4.14).
Dans le cas de lançages successifs, il faut démonter l’arrière-bec à chaque fin de phase de
lançage, pour pouvoir assembler les tronçons suivants de charpente, puis le remonter si
nécessaire pour la phase suivante.
cas 1 cas 2
cas 3 cas 4
Figure 4.15 : Techniques de guidage latéral
Dans le cas du galet d’axe vertical solidarisé à la chaise ou du châssis fixé à la balançoire, le
système de guidage latéral ne remplit effectivement son rôle que si la chaise ou la balançoire
supporte une charge verticale suffisante. En effet, le frottement latéral est alors très faible par
rapport à la réaction d’appui. En revanche, dans le cas d’un délestage (prévu ou intempestif) de
l’appui, un effort parasite (biais du treuil, vent latéral…) risque de provoquer le déséquilibre de la
chaise ou de la balançoire dans le sens transversal au tablier. Dans ce type de configuration, il
peut alors s’avérer nécessaire de disposer une butée latérale provisoire directement brêlée en tête
de l’appui considéré.
Par ailleurs, du fait notamment des problèmes liés à la fatigue, la mise en œuvre d’un rail de
lançage soudé sous la semelle inférieure des poutres est quelque peu tombée en désuétude. Elle
ne se rencontre plus que sur des ouvrages à géométrie complexe, tels que des caissons de
hauteur variable et à largeur de semelle variable, ainsi que sur les ouvrages pour lesquels un
guidage latéral est très difficile à mettre en place (consoles de grande hauteur…). Si de tels rails
sont mis en place à titre définitif sur la charpente, ils doivent être continus et dimensionnés pour
les efforts liés à leur participation au fonctionnement de l'ouvrage. Un délardage des extrémités
des rails est alors nécessaire pour éviter les phénomènes de fatigue et les concentrations de
contraintes. Enfin, avant la mise sur appuis définitifs, les éléments de rail situés dans les zones
Cas d’emploi
Les palées sont des structures métalliques qui servent d’appuis provisoires en cours de
construction en vue de limiter le porte-à-faux de la charpente lors du franchissement de grandes
travées continues ou de constituer un appui intermédiaire pour le lançage d’une travée isostatique
(voir figure 4.16). Ce sont des ouvrages provisoires de première catégorie et elles doivent à ce titre
être étudiées et construites avec le même soin que les ouvrages définitifs.
Une palée provisoire peut également être disposée dans la travée de rive prolongeant l’aire
d’assemblage lorsque la longueur de celle-ci est insuffisante.
Le problème de la courbure variable peut également être résolu en lançant le tablier des deux
côtés et en maintenant chaque demi-ouvrage sur deux lignes d’appui uniquement, comme cela a
été fait sur l’ouvrage d’Urbino, en Italie.
En tout état de cause, si le tracé en plan de la charpente est mal adapté au lançage, il peut être
intéressant de donner à la charpente un tracé en plan régulier et de rattraper les écarts en jouant sur
les encorbellements de la dalle, dans la mesure où les variations correspondantes restent de l’ordre
de +/- 50 cm.
Lançage d'ouvrages biais
Pour les ouvrages biais qui présentent des lignes d'appui toutes parallèles entre elles, les
précautions les plus importantes consistent à placer également selon le biais l'avant-bec et les
lignes d’appui sur la plate-forme de lançage.
Les choses sont plus complexes pour les ouvrages biais présentant des lignes d’appui non toujours
parallèles car leurs portées diffèrent alors d’une poutre à l’autre. Ainsi, comme pour un bipoutre
courbe :
- les flèches des deux poutres en extrémité d’avant-bec sont différentes,
- une poutre de l’avant-bec accoste une pile avant l’autre,
- les poutres nécessitent des contreflèches différentes,
- les réactions d’appui sur les appareils de lançage d’une même ligne peuvent être très
différentes.
Cinématique
Après interruption temporaire de la navigation, la barge, initialement disposée parallèlement aux
berges, est déplacée transversalement par des mouvements de papillonnage créés au moyen de
câbles et de treuils pour venir se positionner dans l’axe du lançage.
Avant le lançage proprement dit, la charpente est positionnée à l’aplomb de l’appui flottant
moyennant un pré-lançage. Sa prise en charge est alors effectuée par déballastage de la barge ou
vérinage au niveau de l’appui arrière du pré-lançage, si celui-ci est réalisé en phase isostatique. La
charpente est solidarisée à la barge ainsi qu’à la palée puis la barge assure la traversée de la voie
d’eau.
Une fois l’extrémité de la charpente arrivée au-dessus de la culée d’arrivée, le tablier est posé sur
appuis provisoires par ballastage de la barge ou par vérinage sous la pièce de pont ou l’entretoise
d’about.
Le lançage avec palée sur ponton ne doit être utilisé que sur des canaux ou des rivières au régime
relativement calme, dont il est recommandé de dresser la bathymétrie. En outre, l’ensemble
charpente-palée-ponton doit être solidarisé par un brêlage efficace, qui consiste généralement à
relier le ponton à la charpente par des câbles (voir figure 4.21), la palée étant aussi solidarisée au
ponton. Ces précautions évitent en effet les déplacements relatifs entre la charpente et le ponton
et, notamment, la gîte accidentelle de ce dernier.
Figure 4.23 : Lançage avec plots de dalle coulés sur l'aire d'assemblage
Peu d’ouvrages ont été réalisés selon cette technique. Parmi les plus récents, on peut citer le
viaduc de l’Avre, en 1996, le viaduc de l'Yonne, en 1997, l'ouvrage SD de l'échangeur du Palays à
Toulouse, en 2005, et, plus récemment encore, le pont franco-allemand Erich Dilger entre
Fessenheim et Hartheim.
Considérations techniques et technologiques
D'une manière générale, le lançage d'une charpente avec sa dalle est une opération beaucoup plus
délicate et coûteuse qu'un lançage classique. Le poids de la structure déplacée étant beaucoup plus
élevé, des précautions doivent être prises pour limiter la flexion dans la charpente, éviter les
phénomènes d’instabilité élastique des âmes et maîtriser la fissuration de la dalle, celle-ci étant
généralement connectée à la charpente avant lançage. En particulier, on évite de bétonner l’about du
tablier qui se trouve en porte-à-faux lors du lançage.
Des chaises de très forte capacité et très encombrantes doivent être utilisées. En outre, la structure
mixte est beaucoup plus raide qu'une charpente seule, ce qui rend le tablier plus sensible aux
imperfections géométriques des appuis et augmente le risque de différences de charges entre chaises
d'un même appui.
Quand on souhaite lancer la charpente avec toute la dalle (ce qui ne peut se justifier que dans le
cas des travées de faibles portées), il est recommandé d’utiliser la charpente définitive comme
avant-bec en ne bétonnant pas avant lançage une zone d’une vingtaine de mètres. Ceci permet de
limiter la longueur en porte-à-faux avec la dalle, tout en évitant le recours à un avant-bec de
Un exemple célèbre d'utilisation de cette méthode, par ailleurs assez rare, est le pont sur la Nive à
Bayonne, pour lequel la grande travée a été entièrement assemblée sur les remblais d’accès, sur
une rive, puis lancée en s’appuyant sur la charpente des travées terrestres, préalablement
montées à la grue et incluant des amorces de la grande travée.
Pour ce type de lançage, l’appui avant peut être un appui roulant constitué d’une chaise à galets
renversée, soudée sous la membrure inférieure de la poutre portée. La semelle supérieure de la
charpente servant de chemin de roulement doit être équipée de dispositifs de guidage placés entre les
files de connecteurs. Une fois la travée fluviale arrivée à l’aplomb de sa position définitive, l’avant-bec et
l’arrière-bec sont démontés et les deux extrémités de la travée sont prises en charge par des chèvres
afin d’assurer la descente vers la position définitive.
Lançage sans aire d’assemblage
Il est envisageable de lancer des tronçons de charpente même lorsque l’on ne dispose d’aucune
plate-forme d’assemblage à l’arrière des culées. Dans ce cas, on peut en effet prévoir en premier
lieu un montage à la grue des tronçons à lancer, ce montage étant effectué par exemple sur les
premières piles et d’éventuelles palées provisoires, l’ensemble de ces appuis étant déjà équipés
des apparaux de lançage. Les tronçons ainsi assemblés peuvent ensuite être lancés à partir de
ces appuis, par exemple à l’aide de treuils de traction ancrés en pied de piles (voir figure 4.25).
Figure 4.25 : Principe du lançage sans aire de montage à l’arrière des culées
Cette technique, qui associe étroitement le grutage et le lançage, est notamment intéressante
dans les cas où l’on doit franchir des voies routières, ferrées ou navigables pour lesquelles un
montage intégralement à la grue serait impossible du fait des contraintes d’exploitation imposées.
- lançage : une semaine par lançage, sachant que le lançage proprement dit ne dure qu’une
journée pour franchir une travée de 50 à 70 m et deux jours pour lancer un pont à trois
travées de 100 à 150 m de longueur, mais qu’il faut tenir compte du temps d’installation du
treuil, de réglage du niveau des chaises, des opérations de vérinage intermédiaires, etc. ;
- descente sur appuis de bétonnage : devant être réalisée par étapes successives et
alternées d’un appui à l’autre, sa durée est évidemment fonction du nombre d’appuis et de
la hauteur des calages de lancement. On peut l’estimer en jours ouvrés en divisant la
hauteur cumulée à descendre sur l’ensemble des lignes d’appui par 50 cm. Au préalable, il
faut avoir évacué les apparaux de lançage et y avoir substitué les calages, ce qui nécessite
un délai supplémentaire d’environ une semaine par ligne d’appui.
En rythme de croisière et hors manoeuvres spécifiques, la vitesse de lançage avoisine 50 cm par
minute, soit 30 m par heure, étant entendu que la vitesse instantanée peut atteindre 45 voire
60 m/h. La vitesse moyenne est cependant beaucoup plus faible du fait des phases délicates que
sont l’accostage d’une pile, l’échappement d’une chaise à l’arrière, les dénivellations d’appui
intermédiaires ou encore les reprises de mouflage du treuil de traction.
Avantages
Le lançage est la méthode de montage de la charpente la plus fréquemment utilisée car elle
présente de nombreux atouts et car son domaine d’emploi est, comme on a pu le voir, très vaste.
Son intérêt principal est de permettre le franchissement de brèches sans installations particulières
ailleurs qu’en tête des appuis définitifs et qu’à l’arrière des culées. Le lançage est par conséquent
particulièrement indiqué pour le franchissement :
- de brèches difficilement accessibles telles que des vallées profondes, des sites
aquatiques,…
- de terrains peu stables ou compressibles ne permettant pas l’appui d’engins de levage,
- de voies de circulation avec une durée d’interruption possible du trafic très réduite, pour
lesquelles un montage à la grue n'est pas envisageable.
Le lançage permet de procéder à l’assemblage et au réglage géométrique de la charpente dans
des conditions de sécurité optimales, puisqu'on peut réaliser le maximum de soudures «au sol».
Inconvénients
Le lançage nécessite beaucoup de technicité et de nombreux matériels spécifiques (treuils de traction,
avant-bec, chaises à galets, etc.) dont l'amenée, la mise en œuvre et le repli peuvent être coûteux.
Il requiert également des opérations de vérinage de la charpente, qui sont délicates et coûteuses
en main d'oeuvre.
Le délai de mise en place de la charpente est augmenté par rapport aux autres procédés de montage.
Il n’autorise aucun recouvrement des tâches de montage de la charpente et de réalisation du
hourdis, à l’exception des cas où on lance la charpente avec tout ou partie du hourdis, du coffrage
ou du ferraillage, ou si la dalle est préfabriquée.
Enfin, les phases de lançage peuvent dans certains cas s’avérer dimensionnantes par rapport aux
phases de service, ce qui conduit alors à renforcer légèrement la charpente.
Selon ses dimensions, ses conditions de transport et la capacité des matériels de levage, la
charpente peut être levée par tronçons complets (dans le sens transversal) préalablement
assemblés, donc en une seule pièce, ou levée par éléments (poutres principales, entretoises,
pièces de pont,…) qui sont ensuite assemblés en hauteur. Les tronçons sont posés sur appuis
provisoires.
Il est rappelé que la capacité maximale des grues indiquée dans ce tableau est la charge
maximale que celles-ci peuvent soulever dans leur configuration courante et dans la position la
plus verticale de leur flèche. Dans la pratique, cette charge n'est jamais atteinte pendant un
levage, les colis étant toujours posés avec une flèche plus inclinée.
Grues pour sites fluviaux ou maritimes
Une bigue est une barge automotrice sur laquelle est fixée un appareil de levage formé d'un bâti
articulé en pied, d'inclinaison variable, portant un palan à son extrémité supérieure (voir figure 4.28).
Très puissant, ce type de grue permet de lever des colis pouvant peser plusieurs centaines de
tonnes et mesurer une centaine de mètres de longueur.
Domaine d’emploi
La pose à la grue terrestre est possible pour des tronçons présentant des longueurs allant jusqu’à
60 m environ et pour des ouvrages dont la hauteur est modérée. Si la grue est placée au pied de
l’ouvrage, la hauteur est limitée en pratique à une quinzaine de mètres par les flèches des grues et
leur capacité, étant entendu que les charges à lever peuvent être d’autant moins lourdes que la
hauteur de levage est importante.
Les tronçons sont posés directement sur appuis de bétonnage.
Le tableau ci-dessous présente quelques exemples d’ouvrages mixtes dont la charpente a été
montée par grutage, en précisant les longueurs et poids maximaux des tronçons, ainsi que le
nombre et le type de grues utilisées.
On peut également disposer la palée de telle sorte qu’elle stabilise le tronçon s’appuyant sur la pile
suivante et compléter la travée par un tronçon central prenant appui sur les extrémités des deux
tronçons qui l’encadrent (voir figure 4.31).
Quelle que soit la méthode retenue, l’extrémité d’un tronçon devant être appuyé sur un autre
tronçon doit être équipée en usine d'un corbeau d'assemblage provisoire (voir figure 4.32).
Les extrémités des tronçons sont en général positionnées au voisinage des quarts des travées, afin
que le raboutage des tronçons, réalisé par soudage en place à l’abri de cabines suspendues à la
charpente, s'effectue dans des zones peu sollicitées en service.
Découpage transversal
Lorsque la charpente est un caisson, les tronçons évoqués ci-dessus sont des tronçons complets
d’ossature.
Lorsque la charpente est un bipoutre ou un multipoutres, il faut également essayer de poser des
tronçons complets dans le sens transversal, donc avec leurs entretoises ou leurs pièces de pont
déjà soudées. Cette disposition permet en effet d'effectuer le maximum de soudures au sol, dans
de bonnes conditions de sécurité et d'ergonomie et de poser une structure autostable. Pour les
ouvrages à poutres de grandes portées et/ou de grande largeur, cette disposition n'est cependant
pas toujours possible, car elle nécessiterait l'utilisation de grues très puissantes. Il faut alors se
résoudre à poser les poutres individuellement, à les contreventer provisoirement sur appuis, à les
rabouter aux tronçons déjà posés puis à les relier par leurs entretoises ou pièces de pont, toutes
ces opérations s'effectuant en hauteur.
Détails de la pose
Pour permettre leur manutention, des oreilles de levage sont soudées provisoirement sur les
membrures supérieures des tronçons. Ces oreilles, dont la résistance et l’assemblage à la structure
en phase provisoire doivent être strictement contrôlées, doivent être généralement retirées après
assemblage de la structure et leurs cordons d’angle proprement meulés. Des contrôles non
destructifs (ressuage ou magnétoscopie) doivent en outre être systématiquement réalisés pour
s’assurer de l’absence d’amorces de fissures dans la semelle supérieure.
Pendant la manœuvre de levage proprement dite, les tronçons doivent être stabilisés pour faciliter
leur accostage. Pour ce faire, des ouvriers agissent sur des cordes en général fixées aux
extrémités du tronçon.
Lorsque la charpente est sensible aux instabilités élastiques, on interpose un palonnier entre le
crochet de la grue et la charpente, pour bien répartir les charges et éviter une trop forte
compression dans la pièce levée. Dans le cas contraire, on peut lever avec seulement des
élingues.
Lorsqu’une partie de charpente grutée doit être raboutée à un tronçon déjà lancé, l’une des
extrémités des tronçons en regard peut être volontairement laissée en surlongueur, l’ajustement
final étant effectué sur chantier (abouts recoupés après relevé de l’extrémité des parties lancées).
Piste d’accès
Dans la très grande majorité des cas où on pose la charpente avec une grue terrestre, il est
indispensable de réaliser au préalable une piste d’accès tout le long de l’ouvrage, sauf si le
grutage est effectué « depuis le haut ». Celle-ci doit présenter une largeur d'au moins 5 m avec
une surlargeur de 5 m aux endroits où la grue doit se positionner, pour permettre la circulation,
Précautions générales
Préalablement à l’exécution des opérations de grutage, il faut vérifier l’équilibre statique de la
structure et des appuis en phase de montage compte tenu des défauts de positionnement
éventuels.
Pour les tabliers à poutres, les risques d’instabilités élastiques doivent également être étudiés
avec le plus grand soin à toutes les étapes du levage (suspension, dépose, mise sur appuis
provisoires, etc…). Le cas échéant, il convient de prendre des dispositions pour améliorer la
rigidité transversale des éléments.
Cette méthode, assez peu utilisée, est particulièrement bien adaptée au remplacement d’un tablier
existant dont on souhaite à la fois conserver l'emplacement et interrompre le trafic le moins
possible.
Il faut noter qu'il n'est pas toujours possible de construire simplement le tablier avant son ripage.
Lorsque l'ouvrage franchit des voies routières ou ferroviaires très circulées, le maître d'ouvrage
peut en effet interdire sa construction sur cintre et imposer un lançage préalable avant ripage.
Avantages
Le montage par ripage présente plusieurs avantages :
- interruption très courte du trafic de la voie portée (environ une journée dans les cas
courants),
- peu ou pas de travail en position haute,
- peu de limitation du poids de la charpente du fait du faible coefficient de frottement (5%),
ce qui permet de riper l’ossature avec sa dalle et, éventuellement, ses équipements,
- aucune plateforme nécessaire à l'arrière des culées,
- pas de renforcement de la structure imposés par le montage, la structure étant toujours
dans son schéma statique définitif.
Inconvénients
Le principal inconvénient de cette méthode est son coût élevé. Ce dernier est en effet grévé, d'une
part, par le coût important de la construction et de la démolition des appuis provisoires et, d'autre
part, par le coût des opérations de ripage. Il est parfois également difficile de disposer d’une aire
suffisamment grande le long de l’ouvrage à remplacer.
Avantages
Lorsque la mise en place s'effectue par hissage, les principaux travaux d’assemblage sont réalisés
au sol ou en usine, donc dans des conditions optimales de sécurité et de qualité. La zone franchie
étant en général une voie fluviale fortement circulée, la possibilité d’assembler la charpente ailleurs
et de ne l’approvisionner qu’au dernier moment limite à une, voire deux demi-journée(s)
l’interruption du trafic fluvial. Enfin, le poids des colis peut être très important, les câbles et vérins
pouvant être multipliés pour s'adapter à la charge à lever.
Pour éviter l’introduction de rotations parasites dans les appareils d’appui définitifs, susceptibles de
nuire à leur bon fonctionnement ou de les dégrader avant même leur mise en service, la charpente
métallique est en général posée sur des appareils d’appui provisoires avant coulage ou mise en
place de la dalle.
Descente de la charpente
Lorsqu’elle est grutée, la charpente est posée directement sur appareils d’appui provisoires de
bétonnage. En revanche, lorsqu’elle est lancée, il faut d’abord assurer son transfert depuis les
apparaux de lançage vers les appareils d’appui provisoires de bétonnage. La charpente est ainsi
prise en charge par des vérins pour pouvoir évacuer les apparaux de lançage. Elle est ensuite
posée sur camarteaux puis descendue vers les appareils d’appui provisoires de bétonnage.
Cette descente est effectuée par une succession de dévérinages et de mises sur calages de reprise
(voir figure 4.35). Ces dévérinages sont réalisés par palier, chaque palier correspondant à la hauteur
des profils élémentaires constituant les camarteaux (soit 15 à 20 cm), et sont identiques sur un
même appui, les vérins étant asservis en déplacement. L’écart différentiel de nivellement à respecter
entre les poutres est à calculer au cas par cas car il est fonction de la raideur en torsion de la
charpente ; plus l’ossature est raide (caisson/bipoutre), plus cet écart est à limiter. On peut
considérer un écart de 25 mm comme un ordre de grandeur courant mais non généralisable.
Descente de la charpente à l’aide de vérins Le tablier est arrivé en appui sur le camarteau, ce qui
appuyés au droit de l’axe de vérinage prévu en permet de supprimer un niveau de profilés sous les vérins
service. et de commencer un nouveau cycle.
Figure 4.35 : Descente de la charpente après lançage
(dessin représenté sur culées)
Les éventuelles dénivellations d’appuis sont mises en œuvre après achèvement complet du hourdis.
Le profil en long de l’ouvrage avant dénivellation doit naturellement intégrer les dénivellations prévues,
c’est-à-dire que les dénivellations d’appui doivent être prises en compte pour la détermination des
contreflèches de fabrication.
Les dénivellations d’appui sont mises en œuvre par vérinages successifs des différents appuis, en
respectant des paliers dont l’amplitude est calculée pour éviter notamment la fissuration de la dalle.
Elles doivent être menées en tenant compte des écarts maximaux admissibles sur un même
appui dans le sens transversal. A cet effet, et compte tenu de la raideur en torsion acquise par la
Lançage
RT [MON 96] [VIL 96] [POI 97] [LEB 98] [CHA 00] [ARG 00] [AVR 01] [CHA 01] [POU 01] [DEM 02]
[CAL 02] [MAN 02] [CHA 03] [DUB 04] [DUM 06] [MAR 07]
BOA [FON 95] [VIL02 96] [BAR 06]
OTUA [VIL01 96] [ABI 96] [VIL 99] [DEZ 03] [TAV 04]
Lançage avec mât de haubanage
RT [GIL 01]
BOA [BOU 01]
OTUA [GIL 04]
Lançage avec la dalle
RT [ROU 98]
BOA [BAR 06]
Pose à la grue terrestre
RT [COU 95] [MEU 96] [LEN 98] [BOR 03] [HAU 07]
BOA [VIO 08]
Pose à la bigue
RT [CAR 00]
Le présent chapit re présente les modalités d'exécution de la dalle d'un ouvrage mixte. La
première partie traite de l'exécution par coulage en place à l'aide d'équipages mobiles. La
deuxième est consacrée à l'utilisation de dalles préfabriquées clavées. La troisième présente des
méthodes moins courantes comme la construction entièrement sur prédalles, la mise en place par
poussage de plots coulés derrière une culée ou encore la construction par coffrages traditionnels.
5.1 PREAMBULE
La suite du présent chapitre regroupe les principales techniques d'exécution des dalles de pont
mixte en deux grandes familles, le coulage en place et la préfabrication.
Le coulage en place est une méthode qui présente de très nombreux avantages. Il minimise en
effet le nombre de joints dans la dalle, permet de corriger les imperfections géométriques de la
charpente et optimise le tonnage de ferraillage de la dalle et la consommation d'acier de
charpente.
La préfabrication présente également des avantages : elle réduit les effets du retrait qui participent
pour beaucoup à la fissuration de la dalle ; elle permet une industrialisation de la fabrication a
priori source d’une meilleure qualité ; elle permet enfin une exécution plus rapide de la dalle. La
préfabrication présente néanmoins certains inconvénients majeurs : diminution du monolithisme de
la dalle ; multiplication de joints de clavage pouvant être source de fragilité ; pose des éléments de
dalle préfabriqués souvent délicate ; bétonnages des clavages délicats car encombrés par les
aciers de recouvrement et les connecteurs ; moins bonne maîtrise de la géométrie finale du tablier
; augmentation des ratios de ferraillage passif du fait des très nombreux clavages ; légère
augmentation du tonnage de la charpente métallique du fait d'un fonctionnement mixte plus tardif.
Compte tenu de ce qui précède, il faut privilégier le coulage en place et n'envisager la
préfabrication que dans des cas bien particuliers : charpentes avec géométrie complexe,
environnements difficiles (zones de gel sévère, proximité de caténaires, etc.) ; délais d'exécution
de la dalle à réduire au maximum (ouvrages situés au-dessus de voies très circulées, ouvrages à
reconstruire en urgence, etc.). En outre, pour ces cas particuliers, il est recommandé d'établir un
DCE basé sur cette méthode de construction et prévoyant toutes les dispositions de détails que
requière cette méthode.
Lorsque, au contraire, il n'est pas nécessaire de coffrer avec l'équipage cette partie, par exemple
parce que celle-ci est coffrée par une prédalle ou la tôle supérieure d'un caisson fermé, on utilise
un équipage mobile partiel ne coffrant que les parties en encorbellements de la dalle et ne
comprenant donc que deux plateaux coffrants latéraux (voir figure 5.2).
En phase statique, les profilés longitudinaux de ripage, qui supportent tout l'équipage, sont
appuyés sur des plots d'appui métalliques traversant le ferraillage du plot de dalle à réaliser. Les
plateaux coffrants sont quant à eux suspendus aux portiques transversaux par les suspentes qui
traversent le béton.
En phase de déplacement, le plateau coffrant la partie centrale de la dalle est désolidarisé des
suspentes et descendu sur la semelle supérieure des entretoises équipées de rouleurs ou de
plaques inox provisoires. Le plateau peut alors être facilement déplacé de la longueur d’un plot à
l'aide, par exemple, d'un tire fort (voir figure 5.4).
Au stade d’un avant-projet, le poids d’un équipage mobile complet peut être pris égal à la surface
des plots à exécuter multipliée par une valeur comprise entre 0,2 et 0,4 t/m2.
Difficultés spécifiques à certains bipoutres à entretoises
Lorsque le tablier présente une hauteur variable, il est fréquent que les entretoises soient
positionnées d’autant plus bas qu’on s’approche des piles.
En général, cette situation ne pose pas de gros problèmes, en particulier au moment du
déplacement du plateau central. En effet, même posé sans précautions particulières sur deux
entretoises successives, ce dernier adopte une pente longitudinale très faible.
Toutefois, il existe des cas où la pente prise par le plateau coffrant central serait trop importante
pour que son déplacement s'effectue sans risques. Dans ce cas, il faut introduire entre le dessus
des entretoises courantes proches de la pile et les rouleurs, des chaises réhausses qui
compensent la différence de hauteur et permettent de conserver le plateau coffrant central
sensiblement horizontal (voir figure 5.5).
Lorsque le tablier comporte des pièces de pont au droit des piles, ce qui est toutefois de plus en
plus rare, il n’est plus possible de déplacer le plateau coffrant central comme expliqué ci-dessus. Il
faut alors le faire passer sous la pièce de pont, soit en le descendant jusqu’au terrain naturel, soit
en le déposant sur un outil roulant sur les semelles inférieures des poutres principales. Dans les
deux cas, cette manoeuvre nécessite son démontage en éléments assez courts pour passer entre
les entretoises et la pièce de pont sur appui (voir figure 5.6).
La figure 5.8 montre un autre principe d'équipage mobile comportant une charpente roulant, grâce
à deux grands profilés en U, sur les semelles inférieures des poutres principales et supportant les
trois séries de plateaux coffrants. Contrairement au précédent, cet équipage mobile doit être
déposé pour franchir les piles.
Figure 5.8 : Equipage mobile pour tablier à pièces de pont avec consoles /
exemple 2
Quel que soit le principe d'équipage, les plateaux coffrants une fois mis en place sous la dalle
reposent sur les semelles inférieures des pièces de pont, ce qui permet de libérer les passerelles
et les chaises à ciseaux et de ne pas avoir à dimensionner ces dernières sous le poids du béton
frais (voir figure 5.9).
Le tableau ci-dessous donne les dimensions des plots et le poids des équipages mobiles utilisés
sur quelques ouvrages à pièces de pont avec consoles récents.
Figure 5.10 : Equipage mobile pour bipoutre à pièces de pont sans console
Sur les très grands ouvrages, des moyens plus sophistiqués sont parfois utilisés, tels que des
chariots de transfert motorisés voire des portiques de pose de cages motorisés. Ces moyens
présentent des avantages divers : vitesse élevée, possibilité de déplacer en plan la cage avant sa
pose, etc.
Mise en œuvre du ferraillage sur la charpente, avant lançage
Lorsque le tablier se situe à plus d'une quinzaine de mètres au-dessus du terrain naturel, sa
charpente est presque toujours lancée. Dans ce cas, il peut être intéressant de lancer la charpente
déjà équipée du ferraillage de la dalle. Les cages d'armatures peuvent être assemblées
directement sur la charpente sur un plancher de travail mis en œuvre sur l'aire d'assemblage et de
lançage. Elles peuvent également être préfabriquées au sol puis posées à la grue sur la charpente
en attente de lançage.
Les principaux avantages de cette méthode sont la qualité apportée par la préfabrication,
l'absence de déplacements des cages et la réduction des tâches à accomplir une fois la charpente
mise en place. Ses principaux inconvénients sont la nécessité d'utiliser un matériel de lançage
dimensionné en conséquence, donc plus coûteux, la gêne apportée par le ferraillage aux
opérations de dépose des chaises à galets et, dans certains cas, la nécessité de renforcer la
charpente métallique pour la seule phase de lançage.
Précautions liées à l’utilisation de cages préfabriquées
L’utilisation de cages préfabriquées permet de réduire les tâches à effectuer dans l'équipage
mobile et de ce fait, la durée d’exécution d’un plot. Elle nécessite cependant de prendre quelques
précautions.
En premier lieu, un grand soin doit être apporté à la conception et à l'exécution des cages car, au
moment de leur dépose sur les semelles supérieures de la charpente, des conflits géométriques
peuvent se produire entre les aciers passifs et les connecteurs. Sur ce dernier point, l'utilisation
par le ferrailleur de gabarits incluant la position des connecteurs et de masques pour cages paires
et impaires est vivement recommandée. La descente des cages sur la charpente ne pouvant se
faire que verticalement, la conception de la jonction entre deux cages voisines nécessite
également une réflexion toute particulière (voir chapitre 3).
D'autre part, les cages étant naturellement très souples, il faut impérativement soit les rigidifier par
des barres de renfort (soit récupérables, soit abandonnées dans le béton), soit prévoir des
On notera que dans de nombreux cas, les équipages mobiles doivent passer sur les cages
d'armatures préfabriquées déjà en place, ce qui impose la mise en place sur celles-ci de profilés
longitudinaux provisoires en U.
Cas particuliers
Il est parfois admis de déroger aux règles de pianotage lorsque l'ouvrage à construire franchit des
voies ferrées ou des routes très circulées et qu'on estime que les « allers-retours » des équipages
mobiles présentent des sujétions et des risques trop importants pour les utilisateurs des voies
franchies. Cette dérogation ne doit toutefois être accordée qu'une fois toutes les solutions
alternatives envisagées (lançage avec un tronçon de dalle, protection des usagers par platelages
ou autres moyens, etc…).
Dans les deux cas, les zones situées au droit des semelles supérieures n'ont pas besoin d'être
préfabriquées, ce qui supprime la nécessité des lumières de connexion et de l'injection du vide
entre les semelles et les parties préfabriquées.
En préfabrication partielle, la longueur des éléments de dalle est directement dérivée de l'entraxe
des pièces de pont. Ce dernier étant voisin de 4 m, la longueur des éléments est proche de 3,60 m
(hors aciers en attente). L’épaisseur de la dalle étant par ailleurs voisine de 25 cm, le poids d’un
élément est en général compris entre 10 et 20 tonnes.
Les dalles du pont de Frocourt, du second pont sur le Rhône à Valence et du viaduc de Verrières
ont été construites selon ces modalités.
Comme pour la mise en place des cages d'armatures préfabriquées par roulage sur des chariots, il
convient d'éliminer toute pièce métallique dépassant des semelles supérieures (autres bien sûr
que les goujons) pouvant gêner le roulage de l'engin de pose.
Afin de prévenir tout déplacement accidentel de l'engin qui pourrait provoquer des désordres
importants, il est indispensable de le guider par au moins un profilé en U fixé sur les éléments déjà
posés, au droit de l'une des semelles supérieures de la charpente.
Pour des éléments partiels, l'engin de pose est plus complexe car pour pouvoir poser les dalles
des encorbellements, il doit souvent être équipé d'une grue rotative.
Le tableau ci-dessous donne le poids des outils de pose utilisés sur quelques ouvrages récents
dont la dalle a été préfabriquée.
Le cas où le clavage s'effectue au-dessus du vide est plus complexe. En théorie, une opération de
ce type peut être réalisée de plusieurs manières :
- par coffrage traditionnel,
- en prolongeant les éléments préfabriqués par des corbeaux métalliques en surépaisseur
par rapport à la dalle,
- en les prolongeant par des corbeaux en béton armé en surépaisseur par rapport à la dalle,
- en les prolongeant par des corbeaux en béton armé constitués dans l’épaisseur de la dalle.
La solution par coffrage traditionnel permet une franche continuité du hourdis, c’est-à-dire la
continuité de tous les aciers passifs longitudinaux, en particulier ceux de la nappe inférieure. Elle
oblige toutefois à disposer un coffrage en dessous du clavage, qui peut être maintenu par des
fixations traversant les parties préfabriquées (voir figure 5.21). Un tel procédé, utilisé par exemple
sur le pont de la déviation de la RN125 à Fos, peut être utilisé sans réserve.
La deuxième solution, également très favorable sur le plan de l'intégrité de la dalle, pose le
problème de la protection anticorrosion des corbeaux métalliques et n'a connu, à notre
connaissance, aucune application.
La solution avec corbeaux en béton en surépaisseur (voir figure 5.22) a été utilisée sur le viaduc
de la Sauldre et sur le pont sur la Dumbéa. Elle est moins intéressante que les deux premières car
un peu plus difficile à coffrer et à ferrailler et car la sous-face des encorbellements, nervurée tous
les 2,50 m environ, est moins satisfaisante sur le plan esthétique. En contrepartie, elle permet la
continuité des aciers passifs longitudinaux supérieurs et inférieurs et ne réduit pas l'épaisseur utile
de la dalle.
La solution avec corbeaux en béton intégrés dans l'épaisseur (voir figure 5.23) a notamment été
mise en oeuvre sur le viaduc de Monestier-de-Clermont et sur le viaduc de Boulogne-sur-Mer. Elle
présente un aspect satisfaisant et une mise en oeuvre assez simple. Son principal inconvénient
réside dans la discontinuité brutale d'épaisseur utile de la dalle qu'elle introduit à chaque joint et
dans la réduction du bras de levier des aciers passifs longitudinaux dans le clavage. De plus, elle
introduit une discontinuité des aciers passifs longitudinaux inférieurs et les positionne très près
d'une reprise de bétonnage qui leur est parallèle. Elle est donc nettement moins sûre que les
précédentes et ne doit plus être retenue.
Les joints souples et la hauteur du dispositif de centrage doivent être choisis pour qu'une fois
l'élément de dalle posé, le vide à injecter entre les semelles supérieures et les éléments
préfabriqués présente une hauteur de 10 à 15 mm.
Pour tous les types de dalle, les joints souples ne supportant pas les efforts horizontaux, en
particulier avant d'être comprimés par le poids du béton, aucun déplacement horizontal d'un
élément préfabriqué visant à corriger sa position transversale ne doit être effectué sans avoir au
préalable soulevé cet élément.
Ferraillage des clavages
Les clavages étant des parties très encombrées, il y a lieu de bien mettre au point les modalités de
mise en œuvre du ferraillage du clavage proprement dit (aciers transversaux, cadres, aciers
d'ancrage des dispositifs de retenue). Certaines dispositions particulières peuvent en effet être
nécessaires.
Cinématique de réalisation des clavages
Les clavages peuvent être réalisés :
- soit après pose de tous les éléments de dalle (cas des ouvrages de faible longueur),
- soit par séries, au fur et à mesure de l'achèvement des travées (cas des ouvrages de
grande longueur).
Dans tous les cas, l'ordre des clavages doit être validé par le bureau d'études et le maître d'oeuvre
car il influence les efforts dans la charpente et dans la dalle.
Béton de clavage
Le béton du clavage doit bénéficier d’une formulation permettant de limiter son retrait à 1.10-4
environ avec une humidité ambiante comprise entre 70 et 80%. Par ailleurs, sa résistance
caractéristique doit être plus élevée car ce béton subit des efforts concentrés importants au droit
des connecteurs.
Injection
Dans le cas de dalles préfabriquées en pleine largeur, l'injection du vide subsistant entre le dessus
des semelles des poutres et le dessous des éléments préfabriqués doit être effectué avec le plus
grand soin car il constitue de fait la protection anticorrosion de la surface supérieure des semelles.
Des évents doivent notamment être prévus pour permettre à l'air de s'échapper de la zone à
injecter et pour contrôler l'injection. Ceux-ci sont en général placés sur les semelles avant la pose
des éléments de dalle et débouchent dans les lumières de connexion.
Dans le cas de dalles préfabriquées en largeur partielle, aucune opération d'injection n'est
nécessaire car les parties de semelles situées sous les éléments préfabriqués sont très réduites
et, en grande partie, protégées par le retour de 50 mm de la protection anticorrosion définitive (voir
chapitre 6).
Précontrainte transversale
Il est recommandé de prévoir une précontrainte transversale dans la dalle, lorsque celle-ci est
préfabriquée avec des éléments partiels.
Lorsque la sous-face du coffrage perdu se situe dans un volume clos, ce qui est le cas de la partie
centrale des caissons, on peut utiliser des tôles planes non participantes, dont le poids est très
faible. Des bacs acier nervurés sont parfois utilisés mais cette technique pose un certain nombre
de problèmes (difficulté de ferrailler la sous-face du fait des ondes des bacs, étanchéité au
voisinage des semelles, fixations, flèches importantes sans étaiement, etc.) qui nous amènent à la
déconseiller sur les ouvrages d'art.
Le ferraillage des prédalles en béton non participantes ne doit reprendre que les efforts s'exercant
pendant le bétonnage de la dalle (poids propre de la prédalle, poids propre du ferraillage et du
béton de la dalle, surcharges de chantier) et n'est pas continu.
Comme pour les dalles préfabriquées, il convient de se préoccuper de l'étanchéité de l'interface
semelles supérieures/prédalles. A cet égard, des bétons témoins ou des épreuves de convenance
sont presque toujours nécessaires pour valider les dispositions à mettre en œuvre. Par ailleurs,
une rugosité de la surface des prédalles est à rechercher. Rappelons également que la largeur du
recouvrement prédalle/semelle doit être de 5 cm environ.
Comme pour les méthodes présentées en début de chapitre, l’exécution des tronçons de dalle doit
se faire en respectant le principe du pianotage défini dans l’article consacré à l’exécution à l’aide
d’équipages mobiles.
La forme des prédalles pouvant être quelconque, cette technique est compatible avec la majorité
des géométries routières.
5.4.4 MISE EN PLACE PAR POUSSAGE DE PLOTS COULES DERRIERE UNE CULEE
Au début des années 1990, une entreprise française de génie civil a développé et breveté une
méthode de construction de la dalle d'un pont mixte s'inspirant de la technique des ponts poussés
en béton précontraint. Elle consiste à couler des tronçons de dalle derrière une culée sur un bâti
métallique provisoire soudé ou boulonné à la charpente puis à déplacer par vérinage horizontal
l'ensemble des tronçons déjà construits (voir figure 5.29).
Entre 1990 et 2005, elle a été utilisée sur une dizaine d'ouvrages dont le viaduc de Varennes-lès-
Mâcon et le viaduc de Brioude, sur l'Allier. Pendant cette période, compte tenu des conflits
géométriques entre la dalle et les connecteurs mais aussi des problèmes de tolérances, les parties
situées à l'aplomb des semelles supérieures des poutres n'étaient exécutées qu'après achèvement
du poussage, ce qui imposait la mise en place dans la dalle, en construction, de gros profilés
transversaux et, en service, d'une précontrainte transversale (voir figure 5.30).
Depuis fin 2005, l'entreprise met en oeuvre une nouvelle technique reprenant les mêmes grands
principes mais permettant de supprimer la précontrainte transversale et les profilés de liaison.
Utilisée notamment sur le pont en arc sur le Tech, à Vila, et sur le pont de la Route des Tamarins
franchissant la ravine Bras Mouton à la Réunion, cette technique consiste à bétonner sur le bâti
métallique provisoire la moitié supérieure haute de la dalle au droit des semelles supérieures puis,
en fin de chantier, à bétonner l'espace résiduel. Ce dernier, dit tunnel de connexion, est rempli
avec un béton autoplaçant, donc très fluide, grâce à des poches débouchant sur l'extrados de la
dalle (voir figure 5.31).
Les avantages de ce principe sont la possibilité de faire une dalle sans renfort et sans lumière de
de connexion (uniquement des réservations) et l'absence de concentrations de goujons. Ses
principaux inconvénients sont son coût élevé et l'imposibilité de contrôler la soudure en pied de
goujons.
Ce principe a été utilisé avec succès sur le PS13 (ouvrages à deux travées) de l'autoroute A85 et
sur le viaduc de l’Yonne, pour lequel un plot de dalle de 27 m a été lancé avec la charpente sans
être connecté.
Le présent chapitre détaille les dispositions à prendre dès la conception d’un ouvrage mixte pour
garantir sa durabilité et faciliter sa maintenance.
6.2.1 GENERALITES
L'acier a une tendance naturelle à s'oxyder en milieu aérien, immergé ou enterré. La corrosion dite
atmosphérique (en milieu aérien) est due à l'humidité présente à la surface de l'acier et elle est
accélérée en présence d’eau et d'agents polluants. Pour lutter contre ce phénomène, des traitements
de protection contre la corrosion sont appliqués à la surface des éléments métalliques.
6.2.1.1 Corrosivité du site
Tous les sites n'ont pas la même agressivité vis-à-vis de la corrosion de l'acier. La norme NF EN
ISO 12944-2 définit plusieurs catégories de corrosivité qui peuvent être appréciées en suivant des
échantillons témoins normalisés pendant une année et en mesurant les pertes de masse
constatées. Ces catégories sont :
- C1 très faible,
- C2 faible,
- C3 moyenne,
- C4 élevée,
- C5I très élevée (industrie),
6.3 TABLIER
Le système de fixation d'un cheminement de ce type doit être étudié avec soin et ne doit pas
endommager la protection anticorrosion. Ce système doit en outre pouvoir être démonté pour les
opérations d'inspection détaillée et de remise en peinture.
6.4 PILES
6.5 CULEES
Il existe des solutions moins efficaces mais plus simples à mettre en œuvre et moins pénalisantes
pour la surveillance de la charpente. Elles consistent généralement à empêcher tout passage des
culées vers les poutres principales par la mise en oeuvre de dispositifs infranchissables (grillages,
éléments architecturaux).
Protection anticorrosion
BOA [AND 97] [MAI 99] [BIN 01]
OTUA [AND 00] [MAT 04] [BIN 04]
On trouvera dans ce qui suit un certain nombre de recommandations pour établir le Dossier de
Consultation des Entreprises (DCE) d'un pont à tablier mixte et notamment, pour rédiger les
pièces écrites de ce dossier. Compte tenu de l'impossibilité d'être exhaustif, ces recommandations
portent surtout sur les articles de ces documents fortement influencés par la structure du tablier et
les méthodes de construction qui lui sont associées.
Il appartient au maître d'ouvrage de décider des modalités de lancement de l'appel d'offres. Celui-
ci peut prévoir un découpage en lots ou en postes techniques. Dans ce contexte, les candidats
sont le plus souvent des groupements composés d'une entreprise de génie civil et d'un charpentier
métallique.
Pour des ouvrages très simples, l'appel d'offres peut ne prévoir aucun découpage des travaux.
Dans ces conditions, les candidats peuvent être des entreprises plutôt que des groupements. De
ce fait, le maître d'ouvrage peut être amené à signer un marché avec une entreprise de génie civil
sans connaître le nom de l'entreprise qui construira la charpente, ce qui n'est pas souhaitable vu
l'importance de cette partie d'ouvrage.
Dans les deux cas, l'appel d'offres peut être ouvert ou restreint.
Sauf cas très particuliers, les DCE sont constitués de trois sous-dossiers ou bordereaux.
Le sous-dossier 0 est limité au règlement de la consultation (RC) et à l’avis d’appel public à
concurrence (AAPC).
Le sous-dossier I contient les pièces qui constitueront le marché. Il comporte les cadres de l'acte
d'engagement (AE), du bordereau des prix (BP), du détail estimatif (DE), les CCAP et CCTP, les
SOPAQ et SOSED et parfois, des cadres de décomposition et de sous-détails des prix. Il
comporte aussi une série de documents annexés au CCTP et notamment :
- le plan de situation,
- les profils en travers fonctionnels de la voie portée (1),
- le profil en long et le tracé en plan de la voie portée (2),
7.6.1 PREAMBULE
On trouvera ci-dessous un certain nombre de points devant être parfaitement précisés dans le
CCTP du dossier de consultation des entreprises. Ces points peuvent être classés en deux
catégories. La première est constituée par les éléments qui apportent des compléments aux
fascicules du CCTG et aux normes applicables, soit parce que ces documents sont incomplets, soit
parce qu'aucun d'entre eux ne couvre le domaine concerné. La seconde est constituée par les
éléments qui prennent parti sur les options proposées par ces textes.
Rappelons qu'il n'y a pas lieu de "recopier" dans le CCTP les exigences générales issues des
normes et des fascicules du CCTG, car celles-ci sont opposables à l'entrepreneur dès que ces
documents sont visés dans le CCAP et le CCTP du marché.
La liste énumère les documents dont la fourniture est nécessaire à la réalisation des
ouvrages provisoires et des ouvrages définitifs. Elle est dressée en conformité avec le
cadre des études tel qu'il est fixé par le marché.
Le bordereau des prix d'un DCE de pont mixte peut être constitué en s'appuyant sur les
bordereaux des prix types inclus dans les fascicules du CCTG et notamment dans les fascicules
56 (Protection anticorrosion des ouvrages métalliques), 65 (Exécution des ouvrages en béton), 66
(Exécution des ouvrages métalliques) et 68 (Exécution des travaux de fondations).
Il serait trop fastidieux de lister tous les prix nécessaires à la construction d'un ouvrage mixte. On
peut toutefois rappeler que les modalités ci-dessus conduisent à prévoir - dans le cas courant d'un
pont mixte avec charpente lançée et dalle exécutée par des équipages mobiles - les prix
spécifiques aux ouvrages mixtes suivants :
Prix généraux
Plate-forme d'assemblage de l'ossature métallique (F)
Matériel de lançage de l'ossature métallique du tablier mixte (F)
Equipages mobiles pour exécution de la dalle du tablier mixte (F)
Mise sur appuis définitifs / Vérinages de fin de chantier (F)
Nom de l'ouvrage Voie Dépt Ltot Portée Largeur Hauteur Tonnage Mise en place de Construction Année Biblio Remarques
portée maxi du tablier des poutres d'acier la charpente de la dalle charpente
Pont sur la Seine à Liaison 78 635m 124m 11,5 à 4,5m 6 300t Lançage Equipage mobile 2002 [AVR 01]
Triel RD1/RD154 16,93m
Viaduc de Monestier- A51 38 860m 110m 11,85m 3m 4 000t Lançage Dalles préfa PL 2005
de-Clermont
Pont du Lavedan RN21 65 249m 81,5m 2x 2,9m 1 350t Lançage Equipage mobile 1997
10,9m
Viaduc du Bec A28 27 690m 80m 15m 3,5m 2 526t Lançage Equipage mobile 2004 Courb 2700m
Viaduc sur l'Aveyron A20 82 273m 80m 2 x 12m De 2 à 1 350t Pose à la grue Equipage mobile 1997
4,5m
Viaduc de Marnaval RN4 52 591m 76m 12m 3m 1 700t Lançage Equipage mobile 1998
Viaduc du Cher A85 37 499m 74,8m 14,8m De 1,8 à 1 200t Lançage Equipage mobile 2005
3m
Viaduc de Garrigue A75 12 340m 74m 2x 2,65m 1 750t Lançage Equipage mobile 2001 [ARG 04]
10,85m
Viaduc des Chatelles RN59 88 386m 73m 2x 2,5m 1 800t Lançage Equipage mobile 1997 [LEB 98]
Viaduc de Mirville A29 76 310m 72m 2 x 12m 2,85m 1 650t Lançage Equipage mobile 1995
OA8 à Nancy A330/RD2 54 200m 60m 14m 2,4m 500t Lançage Equipage mobile 1996
bis/RN74
Viaduc de Saint- 07 256m 60m 12,2m 2,15m 600t Pose à la grue 2001
Privas
OA1 BP Est de 59 290m 60m 12m 2,20m Lançage Équipage mobile Contreventem
Lille ent inférieur
Viaduc de Blazy A20 46 363m 58m 2x 12m 2,25m 1 750t Lançage Equipage mobile 1998
Viaduc du Musson A83 303m 55m 2x 9,85m 2,2m 1 375t Lançage Equipage mobile 2000
Pont sur l'Approuague RN2 973 350m 55m 10,10m 2m 750t Lançage Equipage mobile 2002
Viaduc sur la Creuse RN145 23 204m 54m 12m 2m 800t Lançage 2000
Viaduc de la A837 17 856m 52m 2 x 12m 2m 3 125t Lançage et pose à Equipage mobile 1995
Charente la grue
Viaduc sur le Douime A89 24 290m 52m 2x 2m 1 265t Lançage Equipage mobile 2003 [ASF03 02]
9,25m
Viaduc d'Aiton A43 73 295m 50m 2 x 9m 1,85m 1 000t Lançage Equipage mobile 1995 [MAR 95]
Pont sur l’Hyères RN64 29 230m 50m 2x 1,80m 1 000t Lançage Equipage mobile 2004
10,95m
Pont sur le RN1 Guy. 225m 50m 9,90m 1,9m 425t Lançage Equipage mobile 1997
Sinnamary
Viaduc de la Saussaz A43 73 210m 50m 2x 1,8m 950t Lançage 1999
9,85m
Viaduc de l'Egray A83 79 330m 50m 2x 2m 1 250t Lançage Equipage mobile 1999
9,85m
Viaduc de la A89 24 307m 49,5m 2x 2m 1 300t Lançage Equipage mobile 2000
Crempse 12,1m
Viaduc de la Sèvre A83 79 480m 46m 2x 1,75 m 1 775t Lançage Equipage mobile 2000
Niortaise 9,85m
OA 85 A77 238m 45,5m 2x 1,6m 1 000t Pose à la grue 1999
15,32m
Viaduc Rive Gauche A83 285m 45m 2x 1,8m 1 175t Pose à la grue 1996
12,1m
Viaduc de la A29 76 320m 43m Var de 1,8m 700t Lançage et pose à 1995
Roselière 10,7 à la grue
14,5m
Viaduc de la Nièvre A16 80 207m 40m 2x 1,5m 750t Pose à la grue 1996
9,97m
Pont sur la Dumbéa Route de Nou. 244m 34,5m 9m 1,6m Lançage Dalles préfa PL 2005
l'aéroport Cal.
Viaduc Intermédiaire A85 37 450m 31m 14,8m 1,35m 1 000t Pose à la grue Equipage mobile 2005
Pont à Charmes-sur- 07 239m 1m 200t Lançage 1999
Rhône
Viaduc de la Schwalb 57 258m 12,14m 2m 700t Lançage Equipage mobile 2000
Nom de l'ouvrage Voie Dépt Ltot Portée Largeur Hauteur Tonnage Mise en place Construction Année Biblio Remarques
portée maxi du tablier des poutres d'acier de la charpente de la dalle charpente
Pont de Jassans RD131 01 310m 130m 14,7m De 3,25 à 1 500t Lançage Equipage mobile 2000 [CHA 01] Pas de
5m consoles
Viaduc aval de RN90 73 450m 125m 13,5m De 1,9 à 2 100t Lançage Equipage mobile 2005
Centron 4m
Viaduc des RN89 19 468m 106m 10,9m De 3,4 à 1 925t Lançage Equipage mobile 2005 Pas de
Saulières 5,20m partiel + prédalles consoles
participantes
Viaduc du Chadon A89 19 530m 100m 19,5m 4,4m 3 925t Lançage Equipage mobile 2002 [ASF0102]
Viaduc du A84 50 345m 81m 23,5m 3,5m 2 250t Lançage Equipage mobile 2001
Saultbesnon
Viaduc sur la A20 46 1070m 80m 21,3m 3,2m 8 150t Lançage et pose Equipage mobile 2001 [MAN 02]
Dordogne à la grue
Viaduc d'Achard A43 73 374m 77,5m 2x 3m 2 300t Pose à la grue Equipage mobile 1998
9,85m
(*) Cet ouvrage présente une longueur totale inférieure à 200 m mais a été recensé ici car cité dans le corps du texte pour certaines de ses caractéristiques.
Nom de l'ouvrage Voie Dépt Ltot Portée Largeur Hauteur Tonnage Mise en place Construction Année Biblio Remarques
portée maxi du tablier du caisson d'acier de la charpente de la dalle charpente
Doublement du pont RN158 14 170m 78m 10,75m De 1,80 à 525t Pose à la grue Equipage mobile 2005
sur l'Ante 3,30m
Viaduc de Bonneville RN205 / 74 115m 71m 15,3m De 1,61 à 410t Lançage 2004
RD19 2,87m
Viaduc de Monistrol RD589 43 168m 70m 10m 2,3m 500t Lançage Equipage mobile et 1998 [CHA 00]
d’Allier bacs acier
Pont sur la Loire à RD101 42 159m 59,1m 10,8m 1,6m 400t Lançage Equipage mobile et 1999 [ARG 00]
Rivas bacs acier
OA3 pour déviation RN49 59 134m 57,2m 11m 1,55m 400t Ripage Equipage mobile et 1999
de Jenlain bacs acier
Pont sur la Vienne à RD108 37 195m 55m 12m De 1,2m à 550t Lançage Equipage mobile et 2005
Nouâtre 1,9m bacs acier
OA 4 à Embrun RN94 05 255m 55m 12m Cte 650t Lançage Equipage mobile 2004
et bacs acier
Ouvrage SD Echangeur 31 378m 51,4m 9,5m 1,4m 1 325t Lançage avec une Equipage mobile 2005
du Palays partie de la dalle
Pont sur le Gardon à RN106 30 189m 44m 21m 2,28m 800t Lançage Equipage mobile 1995
Ners
Viaduc de Boulogne- RN1 62 190m 40m 2 x 9,15m 1,3m 850t Lançage Dalles préfa PL 2005 [LEG 05]
sur-Mer
Viaduc de Volèsvre RN79 71 208m 52m 12,2m 1,75m 500t Pose à la grue Equipage mobile et 1998
bacs acier
Nom de l'ouvrage Voie Dépt Ltot Portée Largeur Hauteur Tonnage Mise en place Construction Année Biblio Remarques
portée maxi du tablier du caisson d'acier de la charpente de la dalle charpente
Viaducs du BP de BPL 59 445m 96,7m 13,1m 2,75m Lançage Dalles préfa PL 1997 [VIL 99]
Lille
Pont Charles de Rue Van 75 208m 84m 34,9m 2,5m 3 000t Lançage Bacs acier 1996 [MON 96]
Gaulle Gogh
Viaduc du Freney A43 73 207m 79m 18,2m 2,7m 1 150t Lançage Equipage mobile 1998
Viaduc du Pont des A43 73 354m 78m 13m 2,7m 1 600t Lançage Equipage mobile 1998
Chèvres
Pont sur la Moselle RD40e 54 125m 62,7m De 10,3 à 1,8m 375t Lançage Equipage mobile 1998 Caisson
à Custines 18,93m fermé
Viaduc de la Roche RN165 56 376m 36m 20,8m 1,7m 1 550t Lançage Equipage mobile 1995 [FON 95] Caisson
Bernard fermé
Nom de l'ouvrage Voie Dépt Ltot Portée Largeur Hauteur Tonnage Mise en place Construction Année Biblio Remarques
portée maxi du tablier du caisson d'acier de la charpente de la dalle charpente
Viaduc de Verrières A75 12 720m 144m 23,5m 4,5m 6 250t Lançage Mixte [BOU 01] Caisson
fermé
Pont sur le Rhône à Liaison 26 526m 125m 22,1m 4m 3 800t Lançage Mixte 2001 [CHA 03] Caisson
Valence RN7/RN8 fermé
6
Viaduc de Frocourt RN31 60 284m 60m 13,3m 2,5m 1 150t Lançage Mixte 2005 Caisson
fermé
La présente annexe dresse tout d’abord la liste des textes de référence concernant la
conception et la construction des ponts mixtes. Elle liste ensuite un grand nombre de documents
et d’articles consacrés à cette technique.
A2 - 1 TEXTES DE REFERENCE
Normes de calcul
Les principales normes de calcul appliquées sur un pont mixte sont :
- les normes NF EN 1990 et 1990/A1 et leurs annexes nationales, les normes NF P06-100-2 et NF
EN 1990/A1/NA, sur les bases de la conception, notamment les combinaisons d'actions ;
- les normes NF EN 1991-1-1 et 1991-1-3 à 1991-1-7 ainsi que leurs annexes nationales, les
normes NF P06-111-2 et NF EN 1991-1-3/NA à 1991-1-7/NA, sur les actions à prendre en
compte ;
- la norme NF EN 1991-2 et son annexe nationale, la norme NF EN 1991-2/NA, sur les
charges routières à prendre en compte ;
- les normes NF EN 1992-1-1 et 1992-2 et leurs annexes nationales, les normes NF EN 1992-
1-1/NA et 1992-2/NA, sur la justification des parties en béton armé ou précontraint ;
- les normes NF EN 1993-1-1, 1993-1-5, 1993-1-8, 1993-1-9, 1993-1-10, 1993-2 et leurs
annexes nationales, les normes NF EN 1993-1-1/NA, 1993-1-5/NA, 1993-1-8/NA, 1993-1-
9/NA, 1993-1-10/NA et 1993-2/NA, sur la justification des parties en acier ;
- les normes NF EN 1994-1-1 et 1994-2 et leurs annexes nationales, les normes NF EN 1994-
1-1/NA et 1994-2/NA, sur la justification des constructions mixtes ;
- la norme NF EN 1997-1 et son annexe nationale, la norme NF EN 1997-1/NA, sur la
justification des fondations.
En outre, pour les ponts mixtes situés en zone sismique, il y a lieu d'appliquer :
- les normes de la série NF EN 1998 et leurs annexes nationales, les normes de la série
NF EN 1998/NA, sur la justification vis-à-vis du séisme ;
- le décret relatif à la prévention du risque sismique et l'arrêté relatif à la classification et aux
règles de constructions parasismiques applicables aux ponts de la catégorie dite "à risque
normal" (*).
(*) A la date d'achèvement de ce guide, ces documents n'étaient toujours pas disponibles.
Les principaux guides édités par le Sétra, seul ou en partenariat avec le LCPC, la SNCF et le
CTICM et couvrant la conception ou la construction d'un pont mixte sont :
- le guide d'application des Eurocodes 3 et 4 de juillet 2007 ;
- le guide "Travaux de construction des ponts en acier – Guide du maître d'oeuvre" de mars 2001 ;
- le guide "Appareils d'appui en caoutchouc fretté" de juillet 2007 ;
- le guide "Appareils d'appui à pot de caoutchouc" de novembre 2007 ;
- le guide pour la commande et le pilotage des études d'ouvrages d'art ;
- les fiches Mémoar – Mémento pour la mise en oeuvre sur ouvrages d'art, de 2007.
La note d'information n°28 du Sétra relative à l'approvisionnement en tôles d'acier pour ouvrages
d'art concerne également directement la construction des ponts mixtes.
Enfin, la publication des eurocodes a rendu obsolète les parties consacrées aux justifications
réglementaires des guides Sétra/SNCF/CTICM "Ponts métalliques et mixtes – Résistance à la
fatigue" et Sétra/LCPC "Ponts mixtes – Recommandations pour maîtriser la fissuration des dalles"
mais ces documents comportent des informations d'ordre général qui restent d'actualité.
A2 - 3 ARTICLES DE REVUES
On trouvera ci-dessous une liste d'articles concernant la construction des ponts mixtes, publiés de
1995 à 2007 dans les principales revues françaises de travaux publics et de construction
métallique. Chacun de ces articles est suivi d'un code indiquant le ou les thèmes abordés. La
signification de ces codes est la suivante :
Matériaux
Le lexique qui suit donne une définition des principaux termes techniques utilisés dans le
présent guide. Afin de limiter sa longueur, il est restreint aux termes relatifs à la construction
métallique et aux tabliers mixtes acier-béton. Pour certains termes ayant plusieurs significations
selon le contexte dans lequel ils sont utilisés, le lexique ne donne que la définition concernant ce
guide.
A
About Extrémité de la poutre ou du tablier.
Acier Alliage composé essentiellement de fer et de 0,025 à 2% de carbone.
Acier moulé Acier coulé en moule, principalement utilisé pour réaliser des pièces de
forme massive (appareils d'appui, sabots, etc.).
Acier patinable ou Acier résistant à la corrosion atmosphérique par formation d’une couche
autopatinable superficielle protectrice obtenue par oxydation du fer et d’éléments
d’alliage.
ACQPA Association pour la Certification et la Qualification en Peinture
Anticorrosion.
Aile Partie de la membrure en débord par rapport à l’âme.
Aire d’assemblage Zone réservée au montage et à l'assemblage des différents tronçons
d'une charpente.
Âme Partie, généralement mince et verticale, reliant les membrures d'une
poutre ou d’un caisson.
Apparaux de lançage Ensemble des dispositifs permettant ou facilitant la mise en place d'une
structure métallique par lançage.
Arrière-bec Ouvrage provisoire constitué de poutres légères fixées en porte-à-faux à
l'arrière d’une charpente dans certaines configurations de lançage.
Assemblage 1 - Solidarisation de pièces élémentaires pour constituer une pièce plus
longue ou plus complexe ou une partie d'ouvrage. 2 - Dispositif
permettant cette solidarisation.
Assemblage bout à bout Assemblage de deux profilés situés en prolongement l'un de l'autre.
Assemblage par couvre-joint Assemblage bout à bout où la continuité des tôles est obtenue par des
plats de recouvrement boulonnés ou filetés.
Assemblage par platine Assemblage bout à bout de deux pièces fixées à leur extrémité sur une
d’extrémité plaque transversale.
Auget Nervure obtenue par pliage d'un plat et servant de raidisseur à une
plaque.
Avant-bec Ouvrage provisoire constitué de poutres légères fixées en porte-à-faux à
l'avant de la charpente métallique définitive pour réduire les
déformations et les efforts de flexion dans la charpente et faciliter son
accostage sur un appui lors des opérations de lançage.
B
Bac acier Tôle en acier emboutie formant un platelage nervuré parfois utilisé pour
le coffrage des dalles de ponts mixtes.
Balancement Rapport entre les portées de deux travées successives d'un pont.
G
Galet Pièce de forme cylindrique ou arrondie permettant le roulement d'un
colis.
Galvanisation Protection anti-corrosion assurée par immersion dans un bain de zinc
liquide ou par projection de zinc fondu.
Gorge 1 - Rainure profonde, généralement arrondie dans sa partie inférieure,
usinée dans une pièce. 2 - Épaisseur de la section d'un cordon de
soudure mesurée suivant son plan bissecteur.
Goujon Pièce métallique cylindrique servant d'assemblage et fixée par
scellement, filetage ou soudure.
Goujon Nelson Goujon à tête aplatie utilisé pour la connexion des dalles de ponts
mixtes.
Gousset 1 - Pièce sur laquelle viennent s’assembler plusieurs barres. 2 - Pièce
assurant le raccordement entre deux membrures se croisant ou de
hauteurs différentes.
Grutage Opération de manutention d’un colis effectuée à l’aide d’une grue.
Guidage latéral Dispositif composé de rouleaux cylindriques ou de patins de glissement
placés sur le chant des semelles d'une poutre ou sur le chant de la tôle
inférieure d'un caisson pour éviter à la charpente d’échapper de ses
appuis pendant son lançage.
H
H Profilé métallique dont la section a la forme d'un H.
Habillage 1 - Ensemble des éléments secondaires soudés sur une poutre
principale ou un caisson (raidisseurs, montants, etc…). 2 - Élément non
structurel rapporté sur une partie d’ouvrage, pour améliorer son
Q
QMOS (Qualification de Mode Procédure certifiant que dans les conditions d’exécution spécifiées, les
Opératoire de Soudage) résultats de plusieurs essais visant à s’assurer de la qualité de la
soudure sont bien conformes aux exigences.
QS (Qualification des Procédure certifiant qu’un soudeur est apte à réaliser une soudure dans
Soudeurs) certaines conditions.
Qualité d’un acier Caractérisation du niveau de résilience de l’acier par son aptitude à
résister au risque de rupture fragile en flexion par choc.
Qualité Z (d'un acier) Caractérise l'aptitude d'une tôle à résister à des efforts perpendiculaires à
son plan, donc dans le sens de son épaisseur.
Queue de traction Structure provisoire courte fixée en porte-à-faux à l'arrière de la
charpente métallique pour permettre notamment l’attache des câbles de
traction et de retenue, lors des opérations de lançage.
R
Raboutage Assemblage bout à bout de deux pièces.
Raidisseur Élément métallique fixé perpendiculairement à une tôle pour éviter son
voilement.
Rail de lançage Pièce d'acier de faible largeur parfois fixée sous la membrure inférieure
d'une poutre ou d'un caisson pour assurer son guidage en cours de
lançage par passage dans les gorges des galets des chaises.
Renformis Surépaisseur très locale d'une dalle en béton au droit des poutres
principales et, le cas échéant, des pièces de pont.
Répartition des matières Variations d'épaisseur des éléments constitutifs d’une poutre selon les
zones de l'ouvrage.
Résilience Essai de choc sur barreau entaillé caractérisant l’aptitude d’un matériau
à éviter la propagation d’une fissure.
Revêtement 1 - Feuille, film ou couche couvrant une surface. 2 - Terme général
utilisé pour désigner tout ce qui recouvre directement une surface
métallique : peinture, couche d'étanchéité, etc…
Ripage Technique de mise en place d’un ouvrage par translation latérale.
Chapitre 6 – Maintenance
601 ? ? CETE de l'Est
602 ? ? ?
603 à 605 Ouvrage DE, à Toulouse Ech. A61 / Roc. De Toulouse DDE 31
606 Viaduc de Schengen (Luxembourg) ? CETE de l'Est
607 Viaduc de Millau A75 Eiffage
611, 612 Pont de Triel Liaison RD1/RD154 D. de Matteis
613 OA 37 RN106 CETE Méditerranée
614 Viaduc de la Crempse A89 CETE du SO
615 Viaduc sur le Lot A20 G. Forquet
616 Viaduc de la Laize RD562 D. de Matteis
617 Viaduc du canal Saint-Denis A86 D. de Matteis
Les auteurs remercient toutes les personnes ayant contribué au présent document par
l'envoi de photos ou de plans ou en répondant à nos questions et notamment :
Il comporte sept chapitres abondamment illustrés qui traitent chacun d'une des
étapes de l'élaboration d'un ouvrage de ce type : conception générale,
conception détaillée, mise en place de la charpente, exécution de la dalle,
maintenance, préparation de l'appel d'offres.