Etude Géotechnique D'une Structure Routière À Base Des Matériaux Locaux Entre TSABIT Et BOUDA PDF
Etude Géotechnique D'une Structure Routière À Base Des Matériaux Locaux Entre TSABIT Et BOUDA PDF
Etude Géotechnique D'une Structure Routière À Base Des Matériaux Locaux Entre TSABIT Et BOUDA PDF
Présenté Par :
TAYEBI Abdellah
TRIKI Toufik
THEME
Etude géotechnique d’une structure
routière à base des matériaux locaux entre
TSABIT et BOUDA
DIEU tout puissant, de nous avoir accordé la santé, guidée vers le bon chemin
avoir encadré et dirigé avec une grande rigueur scientifique, la qualité de ces
accordés, et nous ont permis de réaliser cette période de recherche dans les
meilleures conditions.
Nous tiendrons également à remercier les membres du jury qui nous feront
Enfin, nous remercierons sincèrement tous ceux qui nous ont aidés de près et
Mots clé : matériaux locaux, tuf, chaux, ciment, valorisation, propriété p mécaniques,
physiques et chimiques.
Abstract:
Road construction is particularly based on the use of raw materials that need to meet
regulatory standards, thereby ensuring good quality and durability of the road.
Some regions suffer from the unavailability of raw materials used for road construction,
especially the Saharan regions; this necessitates long-distance travel, which has a negative
impact on the cost of the project.
In this work, a study on the valorization of local materials in the Adrar region, the tuff its
abundance with lime and the use of cement, can provide future experimental work with a
documentary base on the improvement and stabilization pavement layers. This will allow a
good exploitation of this mixture in the construction of the roads, so as to have a good
mechanical performance in the durability.
Identification tests were carried out on the tuff of the Adrar region, in order to study their
mechanical, physical and chemical performances.
Key words: local materials, tuff, lime, Cement, beneficiation, mechanical, physical and
chemical property.
ملخص:
إن اجناز الطرق یعتمد أساسا على استخدام ادلواد األولیة اليت جیب أن تكون مبواصفات مطابقة للمقاییس ،و
بالتايل تضمن نوعیة جیدة و دمیومة للطریق .بعض ادلناطق تعاين من مشكلة نقص ادلواد األولیة ادلستخدمة يف
إنشاء الطرق و باألخص ادلناطق الصحراویة ،مما یتطلب النقل دلسافات طویلة و الذي ینعكس سلبا على تكلفة
ادلشروع .
يف هذا العمل ،أجریت دراسة لتثمني ادلواد احمللیة دلنطقة أدرار ،اليتف ادلتواجد بكمیة وفرية مع اجلري واالمسنت و
هذا قصد توفري قاعدة من ادلراجع لألحباث ادلستقبلیة يف هذا اجملال ,مما یسمح باإلستغالل اجلید للخلیط يف
إنشاء الطرق و احلصول على مقاومة عالیة و دمیومة أفضل ،حیث قمنا بإجراء جتارب على اليتف دلنطقة أدرار،
ادلیكانیكي للمادتني وضعنا جمموعة من العینات مبختلف النسب من ادلواد
ة بعد تصنیف اخلصائص الفیزیائیة و
هبدف دراسة اخلصائص ادلیكانیكیة ،الفیزیائیة و الكیمیائیة .
كلمات دالة :مواد حملیة,اليتف ،االمسنت ،اجلري ،تثمني ،اخلصائص ادلیكانیكیة ،الفیزیائیة والكیمیائیة .
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION GENERALE………………………………………………………………...... 1
I.8.2.2Extraction……………………………………………………………………………............ 21
I.9 UTILISATION DES TUFS CALCAIRES EN CONSTRUCTIONS ROUTIERES………….... 22
I.9.1 Assises de chaussées …………………………………………………………………………. 22
I.9.2Remblais ……………………………………………………………………………………… 22
I.10APPLICATION DES TUFS TRAITES EN CONSTRUCTION ROUTIERE……………….. 24
I.11- APPLICATION DU TRAITEMENT IN-SITU…………………………………………….. 25
I.10 Conclusion …………………………………………………………………………………... 27
Chapitre I
Figure I.1:Le tracé de l’axe reliant Tsabit à bouda…………………………………………. 4
Figure I.2 :Situation géographique de la zone d’étude………………………………………. 5
Figure I.3 : Structure générale d’une chaussée………………………………………………. 7
Figure I.4 : Schéma du circuit de la formation des tufs calcaires…………………………… 18
Figure I.5 :Classification des encroutementscalcaires d’apresRuellan à partir du processus 20
pédologique (encroutement mur)…………………………………...................
Chapitre II
Figure II.1:Carte de localisation des carrières étudiées (tuf) (image satellitaire)…………… 29
Figure II.2 : Carte de localisation de la carrière étudiée (tuf) (Image satellitaire)…………… 30
Chapitre III
Chapitre I
Tableau I.1 :Classification d’encroûtements proprement dits……………………………….. 19
Tableau I.2-Critères d’utilisation des tufs calcaires en Algérie (pou assises de chaussées et
23
aux remblais…………………………………………………………………………………
Chapitre II
Tableau II.1:Les essais analyse granulométrique…………………………………………. 33
Tableau II.2 :Classification des sols selon l’indice de plasticité IP…………………………. 39
Tableau II.3 : Classification de l’argilité d’un silt (limon) selon IP………………………….. 40
Tableau II.4 :Ordres de grandeur de WL, WP et IP…………………………………………. 40
Tableau II.5 :Valeur au bleu de méthylène du sol VBS…………………………………….. 41
Tableau II.6 :Analyse chimique…………………………………………………………….. 42
Tableau II.7 :Caractéristiques optimales de l'essai Proctor des différents échantillons……... 43
Tableau II.8 :Caractéristiques de compactage et de portance ………………………… 45
Chapitre III
Tableau III.1 :Les essais analyse granulométrique………………………………………... 54
Tableau III.2 :Caractéristiques optimales de l'essai Proctor et l'indice ICBR…………….. 57
Tableau III.3 :Ordres de grandeur de WL, WP et IP……………………………………. 58
Tableau III.4 : Valeur au bleu de méthylène du sol VBS…………………………………. 59
Tableau III.5 :Analyses chimiques………………………………………………………… 59
Liste des photos
Chapitre I
Chapitre II
Chapitre III
N Nombre de coups.
/ Densité sèche.
2
CHAPITRE I
CONTEXTE GENERAL
CHAPITRE I GENERALITES
RALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET
LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
I.1- INTRODUCTION
NTRODUCTION :
Le Sahara Algérien est l’un des plus
plus grands déserts du monde (environ 2 millions de
km2).Il
Il y a quelques millions d’années la faune et la flore y étaient riche et variées, les falaises
de Tassilis
assilis et les parois rocheuses de la Saoura en témoignent. Le changement du climat et la
désertification de plus en plus intense a mené la population qui vit dans cette région
région, soit à
émigrer
rer vers les régions les plus humides, soit à s’adapter au nouveau
ouveau mode de vie
vie.
Ce projet couvre l’étude géotechnique de la réalisation d’un nouvel axe rroutier reliant
Bouda (ksar) à Tsabit
sabit (Ksar) sur une longueur de 37 Km,
Km avec des travaux de revêtement
revêtements en
Tri -couche (voir figure 1).
Figure I.1-
I.1 Le tracé de l’axe reliant Tsabit à Bouda
ouda [1].
I.2.1- Présentation de la wilaya d'Adrar
d'
La wilaya d'Adrar est située dans le Sud-Ouest
Sud Ouest de l'Algérie ; elle s’étend selon les
coordonnées
rdonnées géographiques :
4
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
Plateau de Tanezrouft, à l’Est par le plateau de Tademaït et à l'Ouest par l'Erg Chech. Elle est
Répartie entre quatre régions sahariennes naturelles représentées par (voir figure 2) :
Gourara : Son centre administratif est la daïra de Timimoune, cette région regroupe
Tous les palmerais et les ksars de cette daïra.
Touat : Elle se prolonge du Brinkane jusqu’à Reggane ; c’est la plus vaste des
régions,
Tidikelt : Cette région se prolonge d’Aoulef à Ain Saleh qui est le centre de la région
Tanezrouft : région de Bordj Badji Mokhtar.
Les Plateaux :
Couvrent de très grandes surfaces, et sont constitués de formations géologiques
5
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
différentes :
Crétacé inférieur continental intercalaire.
Crétacé supérieur secondaire marin.
Cuvette du Mio-pliocène.
Massif cristallin. Néo protérozoïque.
Les Ergs :
Massifs dunaires s'étendant sur près de la moitié de la Wilaya. Ils se sont formés au
cours des temps Quaternaires tels que le grand Erg occidental et l'Erg Chèche.
Les Sebkhas :
Correspondant aux puits les plus bas et appartiennent généralement aux anciens lits
d'oueds très larges, elles sont formées de dépôts Co-fluviatiles gypseux.
Représentés par les régions de Chenachène, Erg Chech (partie orientale du massif
Eglab) et la partie Ouest du massif de l’Ahaggar.
I.2.3-Ressources hydrogéologiques :
La quasi-totalité des besoins en eau de la région sont satisfaits par les nappes
souterraines du continental intercalaire, et du Mio-pliocène. L'eau est puisée dans les
nappes à l'aide du système traditionnel des foggaras. Cependant, ce dernier a tendance à
laisser la place aux forages et aux puits.
I.2.4-Climatologie et végétation
Le climat de la Wilaya d'Adrar est composé de deux zones climatiques distinctes
- Une zone semi-désertique, qui va de Timimoun à Bechar.
- Une zone désertique, qui va de Timimoun à Timiaouine.
i. Température :
La Wilaya d’Adrar connaît des écarts de température considérables. La
température est maximale, en Eté (plus de 45°C en Juin- Juillet- Aout), et donne lieu à
un froid glacial, en Hiver (atteignant parfois les 0°C en Décembre et Janvier).
La fréquence des vents est très grande durant toute l'année, notamment le sirocco,
dont la vitesse peut atteindre les 100 Km /h. Généralement, c'est durant la période du
Printemps (Mars-Avril), que les vents de sable se manifestent le plus souvent, D’après
6
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
l’intensité, on constate:
vents calmes (6 %) : Vitesse < 1m/s.
vents peu violents (3 %) : Vitesse = 1-5m/s.
vents violents (50 %) : Vitesse > 5 m/s. (vents de sables du Sahara).
Les vents dominants sont N et NE en Juillet, en moi d’Août ils sont du E et NE
i. La Pluviométrie :
Elle est extrêmement faible, sinon insignifiante, dans la région , mise à part la
daïra de Timimoun, qui enregistre parfois de fortes chutes de pluies dues
essentiellement à sa situation géographique (limitrophe avec la Wilaya de Béchar).
ii. Végétation :
7
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUX ET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
.
Le sol support :
Il s’agit du support sur lequel la route et ses dépendances sont construites. Il peut demeurer
dans son état naturel ou être améliorer avant construction de la route.
La Chaussée :
Les chaussées sont des structures constituées de plusieurs couches surmontant un ensemble
appelé plateforme ou support de la chaussée, constitué du sol support le plus souvent protégé
par une couche de forme.
Sur le plan structural, les chaussées se présentent comme des structures multicouches
disposées horizontalement et mises en œuvre sur un ensemble géologique appelé plate-forme.
Celle-ci est constituée du sol du terrain naturel terrassé (sol support), surmonté au besoin
d’une couche de forme.
De bas en haut, le corps de chaussée comporte généralement les éléments suivants :
couche de fondation
la couche de base
et la couche de surface.
Il s’agit d’une succession de couches de matériaux dont la résistance géotechnique décroît
généralement de la surface vers la profondeur.
On distingue deux types de chaussées : les chaussées revêtues (qui sont soit du type rigide,
soit du type semi-rigide, soit du type chaussé souple) qui feront l’objet de notre étude et les
chaussées en terre ou non – revêtues.
Mais, sur le plan structural, les chaussées sont dans la majeure partie des cas constituées de
deux ou plusieurs couches. Elles peuvent comprendre.
I.3.3-Les composants routiers
I.3.3.1-La couche de forme
Elle est rattachée aux terrassements, c’est une couche de transition entre le sol-support
et le corps de chaussée. Elle est constituée de matériaux naturels sélectionnés (sable, grave).
Elle se charge de protéger le sol-support et d’établir une qualité de nivellement ainsi
que de rendre plus homogène et d’améliorer les caractéristiques dispersées des matériaux de
remblai ou du terrain en place vis-à-vis du fonctionnement mécanique de la chaussée.
I.3.3.2-Le corps de chaussée et la sous-couche
Le corps de chaussée est constitué par les couches d’assise et éventuellement d’une
sous couche. L’assise de chaussée est généralement constituée de deux couches : la couche de
fondation surmontée de la couche de base.
8
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
➢ Le délai.
➢ Le coût.
Le premier point cité est très complexe à réaliser c'est-à-dire l’incapacité d’évaluer ou
déterminer le seuil de tolérance.
La maîtrise de la qualité est l'ensemble des techniques et activités à caractère
opérationnel utilisées pour satisfaire un besoin et des exigences pour la qualité.
Maîtriser la qualité, ce n'est autre chose que de définir et mettre en œuvre les
dispositions nécessaires (techniques, juridiques et administratives) pour créer un
produit ayant les caractéristiques techniques contenues dans le cahier des charges.
9
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
➢ Les aléas :
Liés surtout à l’hétérogénéité des sols et à leur comportement, ainsi qu’aux
variations météorologiques.
10
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
Des solutions de repli car l’évolution du contexte peut amener des remises en
cause importantes et urgentes du plan d’action,
Cela justifie un plan d’action bien étudié au départ, la mise au point de divers
scénarios pour l’exécution des points délicats afin de faciliter une éventuelle
réorientation et la possibilité de mobiliser, au-delà de la phase projet (pendant le
chantier) des compétences intellectuelles de type « conception ».
Dans cet esprit, on peut imaginer l’importance à accorder à la bonne entente des partenaires
(maîtres d’ouvrage, maîtres d’œuvre, entreprise, contrôleurs de qualité.
Le schéma directeur qualité « SDQ » rédigé par le maître d’œuvre à partir de l’esquisse
du schéma directeur qualité « SDQ » (en particulier à partir des éléments prévisionnels de
celle-ci), en prenant en compte le (ou les) plan d’assurance qualité
« PAQ » du ou des entrepreneurs(s). Il doit préciser : [8]
11
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
Le Plan Assurance Qualité « PAQ » définit les dispositions spécifiques prises par
l’équipe projet et le client pour garantir la conformité des produits livrés avec les
exigences spécifiées dans le cadre de la réalisation du projet.
12
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
13
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
Qui en a la responsabilité ?
Qui va le faire ?
Quels sont moyens humains et matériels à mettre en œuvre ?
Comment mesurer les résultats ?
Le Plan d’Assurance Qualité (PAQ) s’articule donc autour de trois types de préoccupations :
14
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
15
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
RENOU (1848) in [4]: a consacré l’usage du terme croûte que c’est un enduit de
surface qui recouvre tous les terrains, surtout les terrains d’eau douce et qui suit toutes
les ondulations de la surface.
LUDOVIC (1852) in [4]: définit cette formation comme étant un calcaire terreux
qui recouvre une grande partie de l’Algérie comme un immense linceul blanc.
POMEL (1883) et PERVINQUIE (1903) in [4]:ont vu dans la croûte une
incrustation stalagmitique due à l’évaporation des eaux remontant par capillarité.
DURAND (1963) in [4]: distingue plusieurs sortes de croûtes:
Que ce soit dans les formations alluviales et colluviales ou dans les horizons
pédologiques qui se développent au sommet de ces formations, le calcaire peut être
individualisé de trois façons différentes :
- Distribution diffusée ;
- Distribution discontinues ;
- Distribution continues.
16
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
a) Distribution diffusée :
Dans ces horizons le calcaire n’est pas visible à l’œil nu. Elles ont des dimensions égales ou
inférieures au millimètre et distribuées au hasard dans le sol. La couleur du sol n’est pas
modifiée par la présence très faible du calcaire.
b) Distribution discontinue :
La concentration du calcaire est visible à l'œil nu sous forme de veines très fines ou sous
forme d’amas ou moins durs.
c) Distribution continue :
Elles sont constituées par différentes couches de calcaire différencié. La partie la plus calcaire
est appelée carapace calcaire, elle varie latéralement d’une manière imprévue, en fonction des
conditions topographiques et hydrogéologiques. Cette carapace passe dans sa partie supérieure
à un horizon de terre végétale et sa partie inférieure à un horizon à tâches et granules et au sol
d’assises original.
17
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
H2O
dissolution CO2
formation
Ca(HCO3)2
. Enct feuilleté
HO2
+
Enct nodulaire
+ CaCO3
CO2
Couche ouduleuse
Substratum
imperméable
18
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
19
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
b) - Horizon B :
Riche en calcaire (40 à 90 %) d’une épaisseur de 1 à 2 m, il est constitué de trois
couches de haut en bas, d’une dalle compacte très dure à forte teneur en carbonate,
d’une croûte constituée de feuillets de dureté plus faible que la dalle et d’un
encroûtement nodulaire qu’il s’agit de nodules de calcaires durs pris dans une gange
calcaire plus au moins pulvérulente.
c) -Horizon C :
Dallecompacte
croût
e
Horizon B
Encroûtemen
tnodulaire
Horizon C Matériaux
poudreux
La découverte est réalisée au Bouteur, après que la terre végétale dont l’épaisseur
est généralement faible (20 à 30 cm) a été décapée.
I.8.2.2- Extraction
21
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
a) Couche de fondation
La couche de fondation est le domaine privilégié des tufs calcaires. L’épaisseur
après compactage varie selon la nature des sols de plateforme et l’importance du
trafic (Forte, moyen ou faible).
Le critère fondamental de convenance est le CBR mesuré après 4 jours
d’imbibition et pour une densité de 95 % de la densité maximale.
b) Couche de base
Les tufs naturels sont rarement aptes à être utilisés en couches de bases pour les
routes à fort ou moyen trafic.
Pour la couche de base le CBR doit être au minimum égale à 60 (Tableau I-3). Cette
portance est rarement atteinte quand les tufs subissent une immersion de 4 jours. Dans
les régions sèches, on peut prendre en compte un CBR non immergé d’où une
possibilité d’utilisation des tufs en couche de bases, puisque leur portance immédiate
est en générale très élevée.
I.9.2- Remblais
Le tableau suivant résume quelques critères pour l’utilisation des tufs calcaires en
assise de chaussées et en remblais.
22
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
Tableau I.2 - Critères d’utilisation des tufs calcaires en Algérie (pour assises de
chaussées et aux remblais) [4].
Assises de chaussées
Remblais
Couche de fondation Couche de base
Suivant le fuseau Suivant le fuseau
Granulométrie Ne doit pas être serrée
(Annexe I) (Annexe I)
Limite de liquidité 20 %< WL < 35 % 20 %< WL < 30 % WL < 45 %
Indice de plasticité 6 % < IP < 12 % 5 % < IP < 10 % IP < 16 %
Equivalent de sable 20 % < ES < 35 % 20 % < ES < 40 % 15 %< ES < 40 %
Teneuren carbonate Ca CO3 > 45 % Ca CO3 > 45 % Ca CO3 > 30 %
CV > 20 (1) CV > 20 (1)
CBR imbibé CW > 30 (1) CW > 30 (1) CBR > 14
(1) (1)
RN > 35 RN > 35
23
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
Ver les sols traités aux liants hydrauliques. Les applications des tufs traités à la chaux et au
Ciment sont très nombreux, et dans un grand nombre de pays, mais restent toujours dans le
- Au Brésil, plus de 100 millions de m2 de routes ont été traitées au ciment [4].
I.10. 2-Cas de la chaux :
Cette solution semble courante en Afrique de Sud et en Argentine [4]. Elle est beaucoup
Moins fréquente dans les pays du Maghreb qui produisent peu de chaux. En Afrique de Sud, le
traitement a été effectué en place par épandage de chaux pulvérulente et mélange à la niveleuse
ou à la charrue à disque, le dosage en chaux est le plus Souvent compris entre 2 à 3 %.
24
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
L’agent chimique (chaux, ciment, liant combiné) est épandu de manière uniforme sur la
surface à traiter. L'opération doit être menée de façon à réduire au maximum la production de
poussière.
25
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
I.11.2-Malaxage sol-liant :
26
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MATERIAUX LOCAUXET LA STRUCTURE
DE LA CHAUSSEE
I.12- CONCLUSION :
La reconnaissance des matériaux qui a été présenté dans le chapitre I nous a permis
d’avoir une idée sur les matériaux qui peuvent constituer la chaussée, spécialement les tufs
d’encroûtements qui restent un revenu en matériaux routiers intéressants et économiques pour
de nombreux pays à climat aride ou semi-aride dans le monde.
En Algérie des routes ont été réalisées, dans l'ensemble avec succès, en tufs d'encroûtements
calcaires dans les zones semi-arides et en tufs d'encroûtements gypseux ou gypso-calcaires en
zone saharienne aride. Parmi les objectifs majeurs de l’utilisation des tufs d’encroutements
dans les projets routiers, on peut citer :
27
.
CHAPITRE II
L’ETUDE GEOTECHNIQUE
ROUTIERE
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE
II.1-INTRODUCTION
INTRODUCTION
Dans le chapitre précédent, nous avons montré une représentation
représentation générale de la
formation des tufs calcaires, afin de bien comprendre leurs propriétés géo
géo-mécaniques
ainsi que leurs comportements.
Dans le but d’une valorisation des matériaux locaux de la région d’Adrar, nous
allons déterminer les propriétés physiques et mécaniques des échantillons prélevés
dans les carrières à ciel ouvert pour une utilisation en construction routière.
II.2-PRESENTATION
PRESENTATION DES ECHANTILLONS :
Notre travail est orienté vers la valorisation des tufs de la région d'ADRAR
(zone Bouda) en technique routière. Nous avons prélevés des échantillons des carrières
qui ont fait leurs preuves de bon comportement dans la construction routière (corps de
chaussée) relative à notre thème de recherche (voir figuresII.1 et II.2)
FigureII.1-Carte
Carte de localisation descarrières étudiées (tuf) (image satellitaire) [5].
29
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE
II.2.1-Explication
Explication sur les carrières
30
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE
Cette carrière n°4qui est figurée dans la photo II.4, elle se trouve au PK 24+000 côté
gauches vers Tassabitville. Le matériau est de couleur blanchâtre (voir photo II.4).
II.3-ESSAIS AU LABORATOIRE:
Echantillons des différentes carrières :
32
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE
II.3.1-Essais d’identification
Analyse granulométrique
Le tableau IIImontre les différentes proportions des éléments des échantillons des
quatre carrières P1, P2, P3 et P4 en fonction du diamètre des tamis.
Echantillon 95 89 85 75 70 64 62 57 54 42 21 12 09
P3 (%)
Echantillon 100 94 84 71 63 55 51 45 41 36 27 18 16
P4 (%)
33
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE
34
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE
%100
CAILLOUX GRAVIERS GROS SABLE SABLE SIMBLE LIMON ARGILE
%90
%80
Pourcentage des tamisats cumulés
%70
%60
%50
%40
%30
%20
%10
%0
100 10 1 0,1 0,01 0,001 0,0001
Tamis (mm) 200 100 80 50 20 10 5 2 1 0.4 0.2 0.1 0.08 0.05 0.02 0.01 5 2 1 0.5 0.2
Passoire (mm) 100 63 40 25 12.5 6.3 2.5 1.25 0.5 Diamètre équivalent (Sédimentométrie)
Module 50 48 46 44 41 38 34 31 27 24 21 20 18
35
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE
%100
CAILLOUX GRAVIERS GROS SABLE SABLE SIMBLE LIMON ARGILE
%90
%80
Pourcentage des tamisats cumulés
%70
%60
%50
%40
%30
%20
%10
%0
100 10 1 0,1 0,01 0,001 0,0001
Tamis (mm) 200 100 80 50 20 10 5 2 1 0.4 0.2 0.1 0.08 0.05 0.02 0.01 5 2 1 0.5 0.2
Passoire (mm) 100 63 40 25 12.5 6.3 2.5 1.25 0.5 Diamètre équivalent (Sédimentométrie)
Module 50 48 46 44 41 38 34 31 27 24 21 20 18
36
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE
%100
CAILLOUX GRAVIERS GROS SABLE SABLE SIMBLE LIMON ARGILE
%90
%80
Pourcentage des tamisats cumulés
%70
%60
%50
%40
%30
%20
%10
%0
100 10 1 0,1 0,01 0,001 0,0001
Tamis (mm) 200 100 80 50 20 10 5 2 1 0.4 0.2 0.1 0.08 0.05 0.02 0.01 5 2 1 0.5 0.2
Passoire (mm) 100 63 40 25 12.5 6.3 2.5 1.25 0.5 Diamètre équivalent (Sédimentométrie)
Module 50 48 46 44 41 38 34 31 27 24 21 20 18
37
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE
%100
CAILLOUX GRAVIERS GROS SABLE SABLE SIMBLE LIMON ARGILE
%90
%80
Pourcentage des tamisats cumulés
%70
%60
%50
%40
%30
%20
%10
%0
100 10 1 0,1 0,01 0,001 0,0001
Tamis (mm) 200 100 80 50 20 10 5 2 1 0.4 0.2 0.1 0.08 0.05 0.02 0.01 5 2 1 0.5 0.2
Passoire (mm) 100 63 40 25 12.5 6.3 2.5 1.25 0.5 Diamètre équivalent (Sédimentométrie)
Module 50 48 46 44 41 38 34 31 27 24 21 20 18
38
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE:
Limite d'Atterbeg
- Principe de l’essai
L’essai s’effectue sur la fraction 0/400 µm en deux phases :
- Détermination de la teneur en eau WL pour laquelle une rainure pratiquée dans
une coupelle se ferme à 10 mm, suite à 25 chocs répétés.
- Détermination de la teneur en eau WP pour laquelle un rouleau de sol de diamètre
3 mm se fissure.
- Limite de Liquidité : WL (frontière entre l'état plastique et liquide)
- Limite de Plasticité : WP (frontière entre l'état solide et plastique)
-Résultats et interprétations
Les limites d’Atterberg permettent de calculer l’indice de consistance
IP = WL - WP
Ic= (WL – WN)/ IP
avec WN : teneur en eau naturelle. de la fraction
IP ˂ 1 Sol pulvérulent
1 ≤ IP ≤ 7 Sable argileux
7 ≤ IP ≤ 17 Argilesablonneuse
17 ≤ IP Argile
39
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE:
15 ≤ IP ˂ 40 Plastique
40 ≤ IP Trèsplastique
Le tableau II.4montre les résultats des limites d'Atterberg des différents échantillons.
P1 P2 P3 P4
Les indices de plasticité obtenus montrent que les matériaux sont dans un état
moyennement plastique. La figure I.1 justifie la plasticité des échantillons selon l'abaque de
Casa grande..
II.3.2-Essais chimiques :
Valeur au bleu de méthylène du sol (VBS)
L’essai au bleu de méthylène, également appelé « essai au bleu », en utilisé cette essai en
Géotechnique pour déterminer l'argilosité d’un sol.
Cette valeur est déterminée par l’essai au bleu de méthylène. Elle est mesurée sur la
fraction 0/5 mm et exprime en grammes de bleu par cent grammes de la fraction
0/50 mm du sol sec étudié, elle est notée valeur au bleu de méthylène du sol « VBS ».
Cet essai est applicable pour tous les sols ainsi pour certains matériaux rocheux.
La surface spécifique totale de la prise d'essai est donnée par : SST (m2/g) = 20,93xVBS
40
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE:
Classification :
Sol sableux sol limoneux sol limoneux-argileux sol argileux sol très argileux
VBS
0 0,2 2,5 6 8
Echantillon P1 P2 P3 P4
La valeur au bleu de méthylène du sol VBS obtenu sur les quatre carrières varient entre 0.2
et 2.5, selon la classification, les différents sols sont limoneux.
On utilise le calcimètre de Bernard, l’essai consiste en une attaque d’une prise d’essai du
matériau (fraction granulométrique < 0.2 mm) par l’acide chlorhydrique Hcl concentré.
L’essai est réalisé suivant la norme NF P 18-553.
41
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE:
Designation Echontillon
P1 P2 P3 P4
Les résultats obtenus des deux matériaux (tuf) P1et P2 présentent un taux de sulfate
moyennement agressif d'une part et d'autre part les deux autres P3et P4 ont un taux de
sulfate agressif vis-à-vis du bitume.
Dans ce cas, quelques précautions et traitements doivent être prises avant l'utilisation de
P3 et P4 aux corps de chaussés, même le tuf P2 doit être utilisé avec précaution (voir le
chapitre suivant sur le traitement des sols).
II.3.3-Essais mécaniques
Essai Proctor modifié
L’essai se fait suivant la norme NF P94-093, il a pour but de déterminer pour un
compactage normalisé d’intensité donnée, la densité sèche maximale et la teneur en eau
optimale correspondante. L’essai consiste à compacter un certain nombre d’échantillons
dans un volume donné, à différentes teneurs en eau et à un même niveau d’énergie de
compactage.L’énergie de 2472 t/m3 est appliquée aux matériaux en :
- 5 couches de 55 coups de dame Proctor modifié dans le moule CBR (fraction 0/20mm).
- 5 couches de 25 coups de dame Proctor modifié dans le moule Proctor (fraction 0/5mm).
Dans la pratique, la densité maximale obtenue à l’essai Proctor modifié correspond à
celle que permettent d’obtenir les compacteurs modernes pour le compactage des
matériaux à leurs humidités optimales, utilisés en assises de chaussées.
La courbe Proctor représentée sur Annexeprésente la variation de la densité sèche ɣd en
fonction de la teneur en eau ωdu matériau étudié. Nous pouvons donc déterminer la
teneur en eau optimale ωopt et la densité sèche maximale ɣd maxà l’optimum Proctor.
Nous montrons dans le tableau 09, les valeurs des paramètres de l’optimum Proctor
modifié en fonction de la nature des matériaux.
42
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE:
Les valeurs à l’optimum Proctor sont : dopt= 2.03 t/m3 et Wopt = 9.16 % ; ces valeurs
sont proches d’un matériau appelé grave non traité (voir tableau IX).
Echantillon P1 P2 P3 P4
La densité maximale donnée par l'essai Proctor modifié varie dans l'intervalle 20,00à
20,6 KN/m3, pour une teneur en eau qui varie dans l’intervalle de 6 %à 10% .
2,07
2,06
2,05
2,04
Үd
2,03
2,02
2,01
2
0 2 4 6 8 10 12
W%
43
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE:
2,07
2,06
2,05
2,04
Үd
2,03
2,02
2,01
2
0 2 4 6 8 10 12
W%
2,06
2,05
2,04
2,03
2,02
Үd
2,01
2
1,99
1,98
1,97
0 2 4 6 8 10 12
W%
44
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE:
2,04
2,03
2,02
2,01
Үd
1,99
1,98
1,97
0 2 4 6 8 10
W%
Essai CBR
Le coefficient le plus généralement utilisé pour donner une épaisseur à un corps de
chaussée est l’indice CBR. Cet indice empirique se détermine par un essai au laboratoire
réalisé selon la norme AFNOR NF P 94-078, il permet d’estimer la portance du sol
compacté à une humidité donnée. Il est basé sur la résistance à la pénétration du sol par un
poinçon normalisé. L’éprouvette du sol est compactée dans le moule CBR. Le tableau 10
nous renseigne sur les valeurs des caractéristiques à l’optimum Proctor modifié et la
portance du sol.
Tableau II.8 : Caractéristiques de compactage et de portance
Echantillon P1 P2 P3 P4
L'indice de portance donne une valeur CBR qui varie entre 78 à 115.4.
Dmax ≤ 50mm
Tamisât à 80µm ≤ 35% (classe B : sols sableux et graveleux avec fines )
Tamisât à 80µm compris entre 12 et 35 %
Tamisât à 2mm ≤ 70%
45
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE:
46
CHAPITRE II : L’ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE:
II.6-CONCLUSION :
Les essais d’identifications géotechnique sont pour but de classer les matériaux et de les
situer par rapport aux spécifications et les normes retenues pour leur emploi en corps de
chaussée. Ces essais nous ont permis de constater que beaucoup de gisements de tuf se
trouvent en abondance au niveau de la région d’Adrar comme dans d’autres régions éloignées
du désert saharien. Dans ce chapitre, nous avons caractérisé les matériaux locaux qui sont le
tuf (P1, P2, P3et P4).
D’après les essais au laboratoire et la classification GTR, on conclut que les carrières P1et P2
peuvent être utilisées dans la couche de base car le pourcentage de sulfate est moyennement
faible, mais les carrières P3et P4 sont à utiliser dans la couche de fondation avec un
traitement au préalable, car le pourcentage de sulfate est important (voir chapitre suivant).
47
CHAPITRE III
LE TRAITEMENT ET
L’AMELIORATION DE LA
PORTANCE DU TUF
CHAPITRE III LE TRAITEMENT ET L’AMELIORATION DE LA PORTANCE DU TUF
III.1-INTRODUCTION :
Le traitement du sol est une technique économique, qui permet de rendre apte à l'usage des
matériaux qui ne l'étaient pas. La technique s'inscrit ainsi dans la démarche environnementale du
développement durable en préservant les ressources naturelles des produits des carrières, et en
valorisant les matériaux du site par leur réutilisation ; pas de transport de matériaux, ni de dépôt,
donc diminution du coût! .En effet, la technique du traitement est une solution aux problèmes de
dépôts et d'emprunts, et participe à l’optimisation du mouvement des terres. Le traitement du sol
permet d'améliorer les performances mécaniques (portance), baisser la sensibilité à l'eau, au gel
(protection), homogénéiserait valoriser les matériaux.
Les deux photos suivantes prisent sur le chantier de notre projet montrent la
dégradation des routes après avoir étalé la couche de liaison. On remarque un gonflement
de la structure de la couche de liaison. Ceci révèle que les matériaux utilisés contiennent
une taux de sulfate très élevé, ce qui nécessite un traitement adéquat pour améliorer les
caractéristiques mécaniques, physiques et chimiques. Ce traitement se déroule en
additionnant un pourcentage d'ajout composé en chaux et ciment.
51
CHAPITRE III LE TRAITEMENT ET L’AMELIORATION DE LA PORTANCE DU TUF
Pour profiter au mieux des matériaux naturels (tufs) on modifie leur granulométrie en
supprimant une fraction ou en leur ajoutant un matériau correcteur afin d’améliorer leur
compacité ; leur comportement mécanique est étroitement lié à cette dernière.
Mais pour avoir des chaussées à prix raisonnables qui pouvant supporter des fortes
circulations, la correction granulométrie s’est avérée insuffisante. Il a fallu donc recourir au
traitement par liants hydrauliques (les ciments, les chaux, les laitiers de hauts fourneaux, les
cendres volantes, la pouzzolane, etc.) L’objectif est double :
Rendre le matériau monolithique après prise du liant et éviter ainsi les risques
d’abrasion, sous le trafic, de granulats insuffisamment durs;
Agglomérer les fines calcaires et neutraliser les fines argileuses pour rendre le
matériau insensible àl’eau.
Dans cette étude de traitement, nous nous intéressons qu’à deux types de liants
(Ciment et chaux) qui sont les plus couramment utilisés dans les traitements des sols.
- Le mélange tuf-ciment, procure une certaine cohésion et une résistance qui croît
avec le temps, dues à la croissance des microcristaux, leur enchevêtrement et leur feutrage
progressif.
- Les constituants du ciment et leur finesse, la teneur en eau et la température
déterminent la vitesse et le taux d’hydratation. L’hydroxyde de chaux Ca (OH) 2formé par
L’hydratation du ciment se combine aux éléments argileux du tuf.
III.3.2-Traitement à la chaux :
La chaux, qui était autre fois le seul liant utilisable dans la construction, a été
progressivement supplantée par le ciment. Cette désaffection n’est d’ailleurs pas toujours
justifiée, car le ciment fournit des résistances surabondantes pour les usages auxquels on le
destine.
L’action de la chaux hydraulique sur un sol humide, se décompose en trois phases,
deux sont immédiates et la troisième à plus long terme :
Phase de déshydratation :
La déshydratation du sol [4] est le résultat de :
- la réaction d’hydratation de la chaux libre vive CaO, fixe une quantité d’eau suivant
la réaction:
CaO + H2O Ca (OH )2 + 15.5 Kcal.
D’après le Roux [4] les PH mesurés au moment du mélange sol-chaux, quel que soit
le pourcentage de chaux utilisé, sont compris entre 12.5 et 13. Après 48 heures de contact ils
sont encore supérieurs à 11 pour les sols traités à 5 % de chaux et plus. Ils se stabilisent à 9.5
pour les échantillons après un mois de traitement :
- A PH supérieur à 12, la silice SiO2 et l’alumine Al2O3 passent en solution, une
53
CHAPITRE III LE TRAITEMENT ET L’AMELIORATION DE LA PORTANCE DU TUF
fois libérées, elles se combinent avec la chaux libre éteinte Ca (OH)2pour former
des silicates et des aluminates de calcium hydratés (CSH et CAH);
- Au début du traitement, les composés hydratés se développent énergiquement en
- se transformant d’abord en gels amorphes, ensuite et au bout d’une durée de 90
jours de contact argiles-chaux, les composés hydratés se cristallisentlentement;
Perret [4], a constaté que la température ne change pas la nature chimique dans la
réaction sol-chaux, elle ne fait qu’accélérer la réaction. Dans ses études de la stabilisation des
Sols fins à la chaux, il a observé que la stabilisation s’effectue en trois phases
(citées précédemment) et en variant la température de conservation, il a constaté que :
A 20 °C, les deux premières phases sont observées. Quant à la troisième, elle n’est
pas observée (lenteur du phénomène);
A 40 °C, tous les phases sont observées;
A 60 °C, la première phase n’est pas observée (très rapide). Quant aux deux
dernières, elles sont observées.
Na+
floculation
K+
sol
chaux
Ca++
Pont de
calcium
Flocon ou Grumeau
Vu l'importance du tuf qui est considéré comme matériau de base et qui constitue les corps de
chaussées dans la région.
Influence de l'ajout la chaux 3% +1% ciment CRS sur les caractéristiques mécaniques,
physiques et chimiques.
54
CHAPITRE III LE TRAITEMENT ET L’AMELIORATION DE LA PORTANCE DU TUF
III.4-ESSAIS DE LABORATOIRE:
III.4.1-Analyse granulométrique :
iii. Désignati
Tamis
31,5
0,08
0,4
0,2
0,1
80
63
50
40
20
10
05
02
01
on
Echantillon P1 (%)
94.03
94.03
91.28
84.73
77.12
62.69
55.18
46.66
41.90
33.84
25.76
19.41
13.70
PK 29+000 -
Echantillon P1 (%)
60.45
45.61
36.81
27.61
17.41
13.74
97.9
89.1
79.5
65.2
51.2
100
100
PK 29+000
-
avec traitement
55
CHAPITRE III LE TRAITEMENT ET L’AMELIORATION DE LA PORTANCE DU TUF
%100
CAILLOUX GRAVIERS GROS SABLE SABLE SIMBLE LIMON ARGILE
%90
%80
Pourcentage des tamisats cumulés
%70
%60
%50
%40
%30
%20
%10
%0
100 10 1 0,1 0,01 0,001 0,0001
Tamis (mm) 200 100 80 50 20 10 5 2 1 0.4 0.2 0.1 0.08 0.05 0.02 0.01 5 2 1 0.5 0.2
Passoire (mm) 100 63 40 25 12.5 6.3 2.5 1.25 0.5 Diamètre équivalent (Sédimentométrie)
Module 50 48 46 44 41 38 34 31 27 24 21 20 18
56
CHAPITRE III LE TRAITEMENT ET L’AMELIORATION DE LA PORTANCE DU TUF
%100
CAILLOUX GRAVIERS GROS SABLE SABLE SIMBLE LIMON ARGILE
%90
%80
Pourcentage des tamisats cumulés
%70
%60
%50
%40
%30
%20
%10
%0
100 10 1 0,1 0,01 0,001 0,0001
Tamis (mm) 200 100 80 50 20 10 5 2 1 0.4 0.2 0.1 0.08 0.05 0.02 0.01 5 2 1 0.5 0.2
Passoire (mm) 100 63 40 25 12.5 6.3 2.5 1.25 0.5 Diamètre équivalent (Sédimentométrie)
Module 50 48 46 44 41 38 34 31 27 24 21 20 18
57
CHAPITRE III LE TRAITEMENT ET L’AMELIORATION DE LA PORTANCE DU TUF
.
III.4.2-Proctor modifié
La densité donnée par l'essai Proctor modifié a diminuée sur l’échantillon traitée 20,4
KN/m3 par rapport à celle du début 21,9 KN/m3.
L'indice de portance donne une valeur d'ICBR imbibé de 178.63 après traitement
inférieure à celle du début 190.47.
2,2
2,18
2,16
Үd
2,14
2,12
2,1
2,08
0 2 4 6 8 10
W%
58
CHAPITRE III LE TRAITEMENT ET L’AMELIORATION DE LA PORTANCE DU TUF
2,1
2,09
2,08
2,07
2,06
Үd
2,05
2,04
2,03
2,02
2,01
0 2 4 6 8 10 12
W%
L'indice de plasticité (IP) obtenus après traitement (IP=8.41) a augmenté par rapport à
l’échantillon initial (7.18). Mais les deux valeursd’IP varient entre 6 et 12 donc le tuf reste
Argilessablonneuse avec le traitement.
59
CHAPITRE III LE TRAITEMENT ET L’AMELIORATION DE LA PORTANCE DU TUF
III.4.4-Essais chimiques
i. Valeur au bleu de méthylène du sol (VBS) :
L’essai au bleu de méthylène, également appelé « essai au bleu », est utilisé en
Géotechnique pour déterminer l'argilosité d’un sol.
Cette valeur est déterminée par l’essai au bleu de méthylène. Elle est mesurée sur la
fraction 0/5 mm et exprime en grammes de bleu par cent grammes de la fraction 0/50 mm
du sol sec étudié, elle est notée valeur au bleu de méthylène du sol « VBS ».
Cet essai est applicable pour tous les sols ainsi pour certains matériaux rocheux.
Classification :
Sol sableux sol limoneux sol limoneux-argileux sol argileux sol très argileux
VBS
0 0,2 2,5 6 8
A partir de bac de classification on trouve que le VBS varie entre 0.2 et 2.5donc le sol
reste limoneux aussi avec le traitement.
ii-Analyses chimiques:
Sans Avec
traitement Traitement
60
CHAPITRE III LE TRAITEMENT ET L’AMELIORATION DE LA PORTANCE DU TUF
Notons que les résultats obtenus montrent qu’il y a une diminution du pourcentage de
sulfates pour l’échantillon avec traitement (2.51%) par rapport à l’échantillon sans
traitement (2.82%). Cette diminution de sulfate est faible par rapport au pourcentage de
sulfate autorisé (inférieur à 1 %). Nous proposons une couche anti contamination pour
augmenter la durée de vie du projet (voir Figure III.8, III.9), entre la couche de base et la
couche de fondation.
Cette proposition du traitement de notre tuf, mérite aussi d’être améliorée en variant les
pourcentages des ajouts, comme exemple :
61
CHAPITRE III LE TRAITEMENT ET L’AMELIORATION DE LA PORTANCE DU TUF
III-5- CONCLUSION :
Les caractéristiques mécaniques des tufs non traités évoluent avec le temps, cette évolution
dépend de la nature du matériau et de l’évaporation de l’eau, mais ces caractéristiques se
détériorent juste après immersion.
Le traitement au ciment et à la chaux améliore certes les résistances des tufs, mais cette
amélioration est assez faible comparée aux niveaux de performances couramment atteintes par
les graves traitées aux liants hydrauliques [10].
62
.
Conclusion générale
Conclusion générale.
La qualité des travaux routiers passent par la maitrise des aspects liés à la nature
des matériaux, ainsi que leurs mises en œuvre, les délais et les couts.
Les travaux de construction des chaussées et des couches de formes représentent une
part importante du coût global de réalisation des projets routiers. Cette importance justifie
une recherche visant à minimiser les coûts par le choix des matériaux.
Dans notre thème de recherche, nous avons étudié un exemple d’une construction
routière entre Bouda et Tsabit. Pour cela, nous avons analysés quatre types de carrières de
gisements de Tuf appelés P1, P2, P3 et P4. Les propriétés physiques, chimiques et
mécaniques ont été effectuées. Nous avons constaté que le pourcentage de sulfates était
élevé pour les échantillons P3 et P4 ainsi que pour P2 (assez élevé).
Nous avons pris un autre échantillon situé au PK 29 + 000 (entre Tsabit et Boudas)
qui a un pourcentage de sulfate élevé. Dans le but d’utiliser ce tuf en construction routière,
il est nécessaire d’améliorer les caractéristiques physiques, chimiques et mécaniques par un
traitement mixte au ciment et la chaux.Ce traitement à améliorer les différentes propriétés
du tuf.
Comme perspectives pour les travaux futurs, des essais complémentaires à long
terme et en fatigue au laboratoire et sur des planches d’essais sont à réaliser sur un
échantillonnage de tufs avec différents traitementset d’ajouts, tels que ciment, chaux, sable.
64
Références Bibliographiques
Références Bibliographiques
[1].http://Map.Google.fr/map.consulté le 15-05-2019.
[6]. FELLAHI Wassim : Mémoire pour l’Obtention du Diplôme de Master en Génie Civil
caractérisation et résilience des risques géotechniques dans un projet routier2012 pages.40.41.42.43.
[7]. GTR : Guide Technique Routière, réalisation des remblais et des couches de formes fascicule II,
Septembre 1992, 102 pages.
[8]. Amadou dyalo :Dégradations de surface des routes non revêtues (Bamako),
Février 2006.Page 26.
[9].Rapport d’étude géotechnique technique, Bechar(laboratoire des travaux Publics de
l’ouest, juin 2019).
[10].CHABIRA Belkhir :Mémoire pour l’Obtention du Diplôme de Master en Génie CivilModernisation
de la route nationale RN46 avec valorisation du sable de dune dans le grave-ciment comme
couche de fondation.2016 page 6.
[11]HOSNI Mohammed ElAmine :Mémoire pour l’obtention du diplôme de MASTER en
génie civil Qualité des terrassements dans l’exécution d’un projet routier année 2017 pages
60-65.
[12].Pr MEKARTA Belkacem :Amélioration, stabilisation et renforcements des sols cours des
66
Annexe
Annexe :CLASSIFICATION GTR (GUIDE TECHNIQUE ROUTIER).