L'informel Et Les Pratiques Déloyales en Matière de Transport
L'informel Et Les Pratiques Déloyales en Matière de Transport
L'informel Et Les Pratiques Déloyales en Matière de Transport
Licence professionnelle
Département Techniques de Management
-logistique de distribution-
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Sommaire :
Introduction…………………………………………………………………….4
Partie 1 : le secteur de transport et de la logistique au Maroc…………… 6
Chapitre 1 : le secteur de transport…………………………………………… 6
Section 1 : le transport routier………………………………………………… 7
Section 2 : le transport ferroviaire……………………………………………… 8
Section 3 : le transport maritime ………………………………………………..9
Section 4 : le transport aérien ………………………………………………….10
Chapitre 2 : secteur de la logistique au Maroc……………………………… 10
A : chiffres clés ………………………………………………………………10
B : réalisations chiffrées ……………………………………………………… 11
Partie 2 : les pratiues déloyales en matière de transport …………………..13
Introduction ……………………………………………………………………14
Chapitre1 : la vétusté du parc automobile ……………………………………..15
Chapitre 2 : le transport urbain informel ………………………………………16
Section 1 les types de transport clandestin …………………………………….16
A : les « Khttafa » …………………………………………………………….. 16
B : les triporteurs……………………………………………………………… 17
Section 2 : les causes de la prolifération du transport clandestin……………... 18
A : l’insuffisance des moyens de transport urbain …………………………….18
B : Palliatif a l’obstruction des horizons dans le domaine de l’emploi ………..19
C : Quasi absence des structures fondamentales……………………………… 20
Chapitre 3 : le transport de marchandises face à l’informel …………………...20
Conclusion …………………………………………………………………….21
Bibliographie …………………………………………………………………..22
Webographie …………………………………………………………………..23
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Introduction
L’entreprise opère dans un environnement qui ne cesse d’évoluer. Plusieurs facteurs expliquent
ces évolutions : la mondialisation, la concurrence, l’application des nouvelles technologiques
et des contextes managériales (juste à temps, Supply Chain Management…), par ailleurs
l’exigence des clients, … l’ensemble de ces évolutions impactant positivement le
développement de secteur de transport au Maroc, mais ce dernier souffre de l’informel qui
entrave la bonne marche de développement. Le transport informel au Maroc coûte environ 55%
de coût logistique c’est un secteur qui se caractérise par le dysfonctionnement et l’absence totale
de la sécurité et la rapidité exigée par le marché ailleurs la vétuste et l’inadaptation de parc
notamment celui de transport de marchandise sachant que 51% des véhicules ont un poids totale
en charge inférieure ou égale à huit tonnes et que la tonne kilométrique pour un camion de huit
tonnes est 1.8 fois plus cher que celle d’un camion de 19tonnes.Le transport informel au Maroc
est l’obstacle de développement économique souhaitable par le gouvernement ce qui cause la
promulgation de la loi 16/99 entrée en vigueur en mars 2003 pour assumer la réglementation
de ce secteur ; cette loi qui veut lutter contre l’informel arrivé par nombreuse solution.
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Partie 1 : le secteur de transport
et de la logistique au Maroc
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Partie 1 : le secteur de transport et de la logistique
au Maroc
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d’organisation et de gestion. Pour surmonter ces handicaps, le Maroc s’est engagé, ces dernières
années, dans un processus de modernisation du secteur et du développement de ses
infrastructures. L’objectif est alors d’introduire la concurrence, de réguler le marché et
d’encadrer les petits opérateurs, dont la majorité exerce son activité dans l’informel (la part de
l’informel dépasse 40%) afin de mettre à niveau ce secteur pour qu’il assure son appui à
l’activité économique nationale.
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davantage la branche TIR1, on se rend compte avec une acuité particulière des carences
sectorielles. 400 entreprises spécialisées totalisant 1 400 véhicules assuraient 80% du volume
de marchandises avec l’UE, alors que le trafic demeurait nul avec ses voisins maghrébins ! Une
étude réalisée en juillet 2012 par le cabinet international « Advanced Logistics Group » pour le
compte du Ministère du Transport et de l’Equipement concluait que le TIR représente plus de
8% du trafic global de marchandises au Maroc, 10% du transport routier, et occupe la deuxième
place après le transport maritime. Sa part dans les échanges de marchandises avec l’Union
Européenne est beaucoup plus importante. Elle est en moyenne de 20% (15% pour les
importations et 33% pour les exportations), en raison de la proximité géographique, mais aussi
«de la rapidité et de la flexibilité de ce mode transport ». Il en ressort aussi que l’UE représente
près de 80% des origines et des destinataires du TIR marocain. Le reste étant dispersé entre
l’Europe de l’Est et certains pays de l’Afrique subsaharienne à travers la Mauritanie.
Cependant, le trafic vers les autres pays du Maghreb, jusqu’en Egypte, est nul compte tenu de
la fermeture des frontières avec l’Algérie. Malgré ce déséquilibre, le TIR marocain a enregistré
depuis 2000 un taux de croissance annuel moyen du volume de marchandises de 7% jusqu’en
2008. Cette tendance s’est inversée en 2009 du fait de la crise. Ainsi, le volume transporté avait
reculé de 8% par rapport à l’année précédente. Entre ces deux années, le nombre de véhicules
TIR entrant et sortant du Maroc est passé de 193 000 à 182 000, soit une diminution de 6%,
alors que ces mouvements connaissaient un rythme de croissance moyen de 3,3% par an.
Quant au transport ferroviaire, l’office National des Chemins de Fer (ONCF) dispose de 6.386
wagons de marchandises dont 70% du transport des phosphates et des autres minerais, des
produits chimiques, des engrais, etc. Ceux-ci se caractérisent par leur vétusté soit un âge moyen
de 29 ans. Les recettes de l’office sont constituées à hauteur de plus de 60% de produits du
trafic des marchandises. Le transport des voyageurs, quant à lui, en représente le tiers.
La politique suivie par l’office, au cours de la dernière décennie, en vue de développer son
activité s’est déclinée en deux plans quinquennaux :
1- Le plan 2000-2004 visait l’augmentation de la longueur des lignes qui a été plus que
multipliée par cinq en passant de 370 km à 1.907 km.
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Le transport international routier
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2- Le plan 2005-2009 qui avait comme objectif la mise à niveau du réseau existant et le
renforcement de la capacité sur les axes principaux. La recherche de l’amélioration des
performances du transport ferroviaire a suscité la signature d’un autre contrat-programme
avec l’Etat pour la période 2010-2014. Celui-ci engage un montant de 33 milliards de
dirhams (+/- 2,87 milliards d’euro), dont 20 milliards (+/- 1,74 milliards d’euro) seront
consacrés au projet du TGV. Les 13 milliards (+/- 1,13 milliards d’euro) restant serviront
à financer la poursuite de la modernisation du réseau actuel. La nouvelle ligne jouerait un
rôle considérable dans la dynamique économique du pays en liant la métropole économique
avec la ville de détroit, et en permettant de libérer la ligne classique du trafic passager pour
l’utiliser dans le transit des marchandises.
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Section 4 le transport aérien
Sept ans après l’entrée en vigueur de l’Open-Sky (2006), les cieux n’ont de cesse de s’obscurcir.
Si cette libéralisation a eu pour corollaire la « démocratisation du ciel », l’euphorie des débuts
a laissé place à de graves inquiétudes, voire des turbulences aux conséquences irrémédiables.
Qu’il s’agisse de transport de passagers ou de marchandises, le mode aérien est interconnecté
et reflète sans doute le mieux les facettes de la globalisation, marquées actuellement par la crise.
Ainsi, selon l’Office National des Aéroports (www.onda.ma), le trafic aérien commercial a
atteint 15 millions de passagers en 2012, soit une baisse de 3,61% par rapport à 2011. Aussi
bien le trafic domestique qu’en provenance d’Europe, qui pèse le plus gros, est en baisse,
comme en témoignent les chiffres du mois de décembre : -7,5% pour le premier et -2,25% pour
le second. Les autres faisceaux géographiques sont certes en hausse (+5% pour l’Afrique, +6%
pour le Moyen et Extrême Orient, +3% pour l’Amérique du Nord...), mais leur poids dans le
trafic global demeure très faible. Toujours selon l’ONDA, durant le mois de décembre 2012, il
y a eu 11 034 mouvements d’avions, soit une baisse de 2,31% par rapport à la même période
de l’année précédente. La part de l’aéroport Mohammed V est de 52,09% de ce trafic,
Marrakech Menara de 19,98 % et Agadir Al Massira de 8,37 %. Pour ce qui est du fret aérien,
il a atteint 4 828 tonnes contre 5 254 tonnes en 2011. A la lecture de ces statistiques, on peut
dire que 2012 confirme la poursuite de la mauvaise conjoncture internationale. Cependant, le
transport aérien demeure le principal moyen du transport des passagers et ne contribue
qu’accessoirement à la circulation des produits.
A. Chiffres clés
Réduction des coûts logistiques au Maroc : baisse du poids des coûts logistiques /
PIB de 20% actuellement à 15% à l’horizon 2015, au profit des consommateurs et de la
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compétitivité des opérateurs économiques à travers une gestion optimisée, sécurisée et
massifiée des flux de marchandises ;
B. Réalisations chiffrées
1/3 du foncier nécessaire au déploiement du réseau national de zones logistiques a été
mobilisé.
2,5 milliards MAD comme investissement public mobilisé pour le développement des
zones logistiques de Casablanca et améliorer leur connectivité.
Construction sur 14 ha de la 1ère tranche de la plateforme logistique de la Société
Nationale des Transports et de Logistique à Zenata, la 2ème tranche est en cours de
réalisation avec une offre de foncier logistique aux opérateurs privés de 7 entrepôts
construits de 6 000 m2 chacun.
Construction en cours sur 12 ha de la 1ère tranche de la zone logistique MITA de
l’Office National des Chemins de Fer. La première tranche de cette plateforme
logistique a été achevée en Septembre 2013 (des entrepôts de stockage et des bureaux :
28.000 m², des entrepôts de messagerie : 4.000 m², un centre d’affaire : 4.500 m².
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Partie 2 : les pratiques déloyales
en matière de transport
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Introduction
La prépondérance du phénomène du transport informel n’est plus un secret pour personne. Cette
importance est due notamment au fait que la sécurité des citoyens est exposée au péril à plus
d’un égard, c’est en définitive un phénomène dont l’étude - à même d’en délimiter les contours,
s’arrêter sur les causes et mettre en évidence les dangers - est digne d’accaparer les efforts dans
les sphères intéressées, l’objectif étant de parvenir à des solutions de nature à éradiquer le fléau
ou du moins en maîtriser les efforts. De prime abord cet objectif apparaît facile à réaliser et à
portée de main. Ce n’est en fait qu’illusion, car une fois abordée de très près la problématique
du transport informel laisse transparaître un enchevêtrement de facteurs socio-économiques où
un certain nombre de données s’imbriquent. Ceci implique, comme prélude à toute action
réparatrice, une représentation de tous les éléments interactifs qui participent au développement
de ce phénomène. De même l’analyse est supposée être basée sur une vision où tous les aspects
sont pris en compte. Mais nous devons avant tout déterminer l’objet de l’étude pour éviter tout
amalgame, c’est là une question de terminologie. Le transport informel dont il s’agit ici ne
figure pas au sein du secteur informel. Ce dernier comprend les unités auxquelles on « reproche
» La non tenue d’une comptabilité conformément à la loi comptable et au système fiscal en
vigueur au Royaume du Maroc.
Pour distinguer les unités de productions relevant du secteur informel des unités économiques
" formelle", la destination retenue se réfère à la non-tenue d'une comptabilité complète. Cette
définition est adoptée dans un but de cohérence, au niveau de la délimitation des agents
économiques. Le complément de ce secteur est défini par l’ensemble des unités tenant une
comptabilité conforme à la réglementation comptable en vigueur.
Si par secteur informel on entend les unités ne tenant pas de comptabilité conforme à la loi, il
serait plus convenable de définir l’objet de notre étude comme étant un transport informel :
NON RECONNU
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Chapitre 1 : la vétusté du parc Automobile
Un parc vieux, dispersé, dominé par des véhicules conventionnels… voilà la situation d'une
branche capitale du transport marchand affectant sensiblement la qualité de l'offre et impactant
substantiellement la compétitivité de l'économie et les gains en coûts. « Nous ne disposons pas
de notre propre matériel de transport routier mais nous préférons sous-traiter auprès d'autres
entreprises. Elles sont souvent de petites tailles et moins chères que d’autres », nous explique
un responsable de l'import-export d'une société de transport maritime.
En effet, ces opérateurs de conteneurs préfèrent traiter principalement avec des sociétés de
transport par le biais de contrats de transport occasionnel ou de service exclusif. « Nous
préférons traiter avec ces petites entreprises prestataires de transport de marchandises au lieu
d'autres sans doute plus structurées pour des raisons de coûts. Les prestataires à “petite flotte''
sont, en effet, moins chers », commente un cadre au sein d'une de ces sociétés gestionnaires au
port de Casablanca. Certainement moins chers, les petits prestataires, même en étant inscrits au
registre central des transports, ne s'alignent pas, pour la large majorité, à la réglementation
sociale et fiscale, chose qui oriente la concurrence en leur faveur et à l'encontre des transporteurs
structurés, se comptant sur le bout des doigts. Certes, signe d'une libéralisation d'un secteur qui
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a été jusqu'à un passé récent entre les seules mains de l'Office national du transport ; seulement
le gouvernement marocain qui avait entrepris, il y a quelques années, des mesures
restructurantes, peine encore à atteindre l'objectif de voir émerger des sociétés marocaines à la
fois compétitives et structurées, voire de dimension internationale.
e prix n’est plus le seul moyen qu’utilisent ces transporteurs informels pour attirer la clientèle.
«Ces chauffeurs investissent de plus en plus dans les marques de véhicules». La preuve, depuis
quelque temps, clients et professionnels ne s’étonnent plus quand ils voient une Mercedes classe
E (ancien modèle), une Seat Leon première génération ou une Golf 4 en quête de clients sur le
Bd Mohammed VI ou à Lissasfa.
À l'ancienne médina de Casablanca, aux heures de pointe, quand tout le monde se précipite
pour rentrer chez lui, les fameux triporteurs, équipés de quelques sièges improvisés à l'arrière,
s'arrêtent devant la station des grands taxis menant à Hay Hassani. Les passagers les plus
désespérés et las de l'attente se ruent vers les véhicules à trois roues. «Nous ne pouvons pas
éviter cette rude concurrence. Ils nous volent pratiquement les passagers, mais nous ne pouvons
rien y faire », se plaint un chauffeur de taxi.
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À Derb Omar aussi, l'un des quartiers commerciaux les plus importants de la capitale
économique, des dizaines de triporteurs stationnent depuis le petit matin dans toute la zone.
Ils sont si nombreux qu'ils éclipsent les quelques petites camionnettes, qui ont choisi un autre
espace afin d'éviter une concurrence, qui a pour premier et seul argument le prix.
Les triporteurs, spécialisés dans le transport de marchandises, mais aussi des personnes,
stationnent à proximité de toutes les zones marchandes de Casablanca. À Derb Omar, Garage
Allal, Aïn Sebaa,
À côté des marchés comme celui de Sidi Moumen, ou même de Morocco Mall… Ils sont un
peu partout, et offrent leurs services à des prix défiant toute concurrence. Ils représentent une
alternative face aux embouteillages qui sévissent aux heures de pointe. Ainsi, ils sont utilisés
par les citoyens en attente des bus ou des grands taxis
Ils sont également une aubaine pour les habitants des quartiers périphériques des grandes villes
qui souffrent d'un manque important de services publics. En effet, l'absence de moyens de
transport commun dans certaines régions joue un rôle important dans la prolifération des
triporteurs.
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Prendre le bus est devenu un calvaire quotidien pour les habitants de l’agglomération Rabat-
Salé-Témara. Les bus de la société délégataire Stareo se font rares, ce qui oblige les usagers à
attendre plus longtemps dans les stations notamment aux heures de pointe. Et quand les bus
arrivent, ils sont souvent bondés.
Rappelons qu’il s’agit du Groupement composé d’Alsa et City Bus Transport qui a été choisi
comme le nouveau délégataire du contrat de la gestion déléguée du transport urbain par bus au
niveau de l’agglomération Rabat-Salé-Témara. Il a été exigé au nouvel opérateur la mise en
service, dès sa première année d’activité, d'un parc composé de 350 bus neufs.
Une crise insoutenable pour les usagers. Faute de solutions proposées par les autorités, la
majorité d'entre eux se rabattent sur le transport clandestin notamment durant les heures de
pointe. « Sur un parc d’environ 450 bus, près de 320 unités exploitables dont 35 véhicules
passent quotidiennement aux ateliers pour réparation. On se retrouve donc avec moins de 300
bus pour une agglomération d’une population qui avoisine 2 millions d’habitants », indique une
source de Stareo.
L'heure est encore plus grave pour les personnes qui habitent dans les zones desservies
uniquement par le réseau des bus. C’est le cas par exemple de la ville nouvelle Tamesna et des
quartiers situés dans les périphéries de Témara et Salé. « Pour pallier cette situation, les
responsables du secteur comptent réhabiliter 70 bus pour renforcer le parc actuel en exploitation
», indique notre source de Stareo. Ce qui va permettre de soulager la pression durant cette
période transitoire en attendant l’arrivée du nouvel opérateur, ajoute-t-elle.
La clientèle de ces nouveaux transports clandestins est constituée principalement par les petits
métiers dits modernes.
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C. Quasi-absence des structures fondamentales
* Infrastructure déplorable
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Conclusion
La prépondérance du phénomène du transport informel n’est plus un secret pour personne. Cette
importance est due notamment au fait que la sécurité des citoyens est exposée au péril à plus
d’un égard, c’est en définitive un phénomène dont l’étude -à même d’en délimiter les contours,
s’arrêter sur les causes et mettre en évidence les dangers -est digne d’accaparer les efforts dans
les sphères intéressées, l’objectif étant de parvenir à des solutions de nature à éradiquer le fléau
ou du moins en maîtriser les efforts.
De prime abord cet objectif apparaît facile à réaliser et à portée de main. Ce n’est en fait
qu’illusion, car une fois abordée de très près la problématique du transport informel laisse
transparaître un enchevêtrement de facteurs socio-économiques où un certain nombre de
données s’imbriquent.
En guise de conclusion, il s’agit d’apporter des réponses satisfaisantes à des questions du genre
: Le transport clandestin est -il un besoin social ? Serait-il un moyen pour combler la lacune qui
servit au niveau du transport collectif interurbain et périphérique ? Ou bien n’est il qu’un fléau
qui perturbe la fonction du transport et fait fi de la sécurité de la circulation sans toutefois avoir
un rôle essentiel ?
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Bibliographie
Ouvrages
Mustapha CHOUIKA « le transport urbain à Casablanca »
Union géographique marocaine 2006
Michael Hugos “ESSENTIALS of Supply Chain Management “
RENAM 2008
DORNIER Philippe-Pierre, FENDER Michel, « La logistique
globale » Editions 1998
ZIATI « le transport routier au Maroc » l’approche économique
1996
Damien , Marie-Madeleine « Dictionnaire du transport et de la
logistique « Paris : Dunod , DL 2005
Les décrets
Décret n°2.03.169 du 22 moharrem (26 mars 2003) relatif au transport
routier de marchandises pour compte d'autrui ou pour compte propre.
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Webographie
https://fr.scribd.com/document/83566539/Trspt-Informel-Au-Maroc
https://www.leconomiste.com/article/904424-transport-de-marchandisesl-informel-p-se-pour-
40
https://www.lavieeco.com/news/economie/transport-des-marchandises-linformel-la-vetuste-
du-parc-et-le-surcout-penalisent-le-secteur-24906.html
http://www.perspectivesmed.ma/transport-routier-vetuste-et-informel/
https://www.maghress.com/fr/lopinion/27286
https://www.lesiteinfo.com/economie/lutte-contre-linformel-les-details-de-letude-de-la-cgem-
video/
https://www.lavieeco.com/news/economie/les-taxis-clandestins-proliferent-a-casablanca-
33415.html
https://www.leconomiste.com/article/974351-tanger-le-transport-clandestin-resiste
https://lematin.ma/journal/2013/Transport-clandestin_Le-racolage-trafic-de-tous-les-dangers-
/180395.html
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