FR Air Conditioning

VOLVO GROUP COMPETENCES
CLIMATISATION
CHAUFFAGE ADDITIONNEL
(Climate Control & parking Heater)
Ce document de formation, à l’usage du personnel RENAULT TRUCKS, regroupe les

informations nécessaires à la compréhension du fonctionnement et au diagnostic du
système de climatisation / chauffage additionnel au sein de l’architecture TEA2+, véhicules
P2683.
Auteur du document: Luc MAURIN

Date de création: 20 juin 2013
Mis à jour par: Kevin COURVOSY
Date de dernière mise à jour: -
Document de formation sans mise à jour CONFIDENTIEL 1 / 55

VOLVO GROUP COMPETENCES
SOMMAIRE PAGE
1 PRESTATION CLIENT AIR CONDITIONNE : ................................................................ 3
2 LES INTERFACES HOMME / MACHINE (HMI : HUMAN MACHINE INTERFACE) : ........... 4
2.1 Mise en situation et composition ................................................................................................................. 4

2.1.1 Le Climate Control Panel (CCP) : .......................................................................................................... 4
2.1.2 Le LECM High : ..................................................................................................................................... 5
2.1.3 LECM Low ............................................................................................................................................. 6
2.1.4 Afficheur principal (Instrument Cluster) .............................................................................................. 7
2.1.5 Le SWS (Steering Wheel Switches)....................................................................................................... 8
2.2 Composants entrant dans la prestation : ..................................................................................................... 9
2.3 Etude des composants : .............................................................................................................................. 10

2.3.1 La boucle de froid............................................................................................................................... 10
2.3.2 Le CCP (Climate Control Panel) : ........................................................................................................ 13
2.3.3 Le HMIIOM: Human Interface Input Output Module / l’IC Instrument Cluster ................................. 14
2.3.4 Les interrupteurs sur volant SWS (Steering Wheel Switches) :.......................................................... 15
2.3.5 Le Stalk Module :............................................................................................................................... 16
2.3.6 Les contacteurs tournants (CLOCK SPRING)....................................................................................... 18
2.3.7 Le CIOM (Cabin Input Output Module) : ............................................................................................ 20
2.3.8 Le compresseur .................................................................................................................................. 23
2.3.9 Le condenseur .................................................................................................................................... 26
2.3.10 Le calculateur moteur EMS (Engine Management System) : ........................................................ 27
2.3.11 L’orifice calibré FOT ....................................................................................................................... 28
2.3.12 Le capteur de HP ........................................................................................................................... 29
2.3.13 Le capteur de température extérieure .......................................................................................... 30
2.3.14 Le FCIOM ....................................................................................................................................... 32
2.3.15 Le capteur de désembuage (Defog Sensor) : ................................................................................ 34
2.3.16 La Water Valve .............................................................................................................................. 36
2.3.17 Le calculateur CCM (Climate Control Module) .............................................................................. 37
2.3.18 Le Hvac : ........................................................................................................................................ 41
2.3.19 Le robinet de mise au vide / Charge du circuit.............................................................................. 47
2.3.20 L’accumulateur .............................................................................................................................. 48
2.3.21 Le bruleur Webasto ....................................................................................................................... 49
3 ARCHITECTURE ELECTRONIQUE DEDIEE A LA PRESTATION CLIMATE CONTROL :....... 53
4 FONCTIONS PARTAGEES : CLIMATISATION / CHAUFFAGE AUTONOME : .................. 54

CLIMATE CONTROL & PARKING HEATER
1 Prestation client air conditionné :
Le chauffeur dispose de plusieurs possibilités pour assurer cette fonction.
Depuis le poste de conduite :
A partir d’une platine de contrôle, nommée CCP (Climate Control Panel) en planche de bord,
le chauffeur peut commander :
 La température de l’air ambiant
 Le désembuage du pare-brise
 Le dégivrage des rétroviseurs (selon version)
 L’embrayage ou le débrayage du compresseur de climatisation
 Le recyclage de l’air intérieur
 La gestion du flux d’air en cabine
 L’allumage / extinction du chauffage additionnel (Parking Heater, déclenchement
pour 2 heures par défaut, réglable depuis LECM high ou IC)
 La vitesse du pulseur d’air
 Le mode automatique
Depuis les différents menus de l’afficheur principal Instrument Cluster (IC) le chauffeur
peut :
 Activer / désactiver le capteur de la qualité de l’air : Air Quality Sensor (AQS Sensor)
 Activer / désactiver le capteur de désembuage : « Defog Sensor »
 Programmer le chauffage additionnel (l’heure et le jour de déclenchement ainsi que
sa durée de fonctionnement)
Depuis l’environnement couchette (selon version) :
Le chauffeur dispose d’une télécommande sur le mur arrière lui permettant de

 Allumer / éteindre le chauffage additionnel
 Monter / baisser la température de consigne du chauffage additionnel

2 Les interfaces homme / Machine (HMI : Human Machine Interface) :
2.1 Mise en situation et composition
2.1.1 Le Climate Control Panel (CCP) :
Situé au centre de la planche de bord sur la

droite du chauffeur, le CCP permet au
chauffeur de régler les différents paramètres
de l’air conditionné.
1. Température de consigne
2. Rotation : vitesse du pulseur / Push : Automatisation des paramètres
3. Ecran retour chauffeur
4. Mémorisation des paramètres
5. Commande mise en route Parking Heater
6. Gestion des flux d’air
7. Recyclage de l’air
8. Commande d’activation de l’air conditionné
9. Commande d’activation du mode « Opti »
10. Dégivrage des rétroviseurs
11. Désembuage par brise

Il existe 3 variantes de CCP :
CCP version CU-ECC3 :

 Pulseur d’air à 4 vitesses
 Gestion automatique des flux d’air
 Recyclage de l’air
 Température de consigne
 Désembuage
CU-ECC dispose en plus de :

 Climatisation
 Dégivrage des rétroviseurs
 Parking Heater
CU-ECC2 dispose en plus de :

 Régulation automatique des flux d’air
 Pulseur d’air à 9 vitesses
 Mode « Opti »
 Mémorisation des paramètres
Remarque : la mémorisation des paramètres permet au chauffeur de retrouver ses réglages dès la
reconnaissance de l’ID chauffeur (info dans TACHO)
2.1.2 Le LECM High :

Situé dans l’environnement couchette (contre le mur
arrière de la cabine), la commande LECM (Living
Environment Control Module) permet :
 D’activer / désactiver le chauffage additionnel
 De monter / descendre la température de consigne
 De régler le temps de fonctionnement du chauffage
additionnel (2 heures par défaut)
 De programmer l’activation du chauffage
additionnel (dans la limite des 24 heures suivantes)
N.B. : (Cette fonction n’est disponible qu’avec la version

haut de gamme (High))

Télécommande LECM High

(gestion température)
2.1.3 LECM Low

Situé dans l’environnement couchette
(contre le mur arrière de la cabine), la
commande LECM (Living Environment
Control Module) permet de commander :
 Marche / Arrêt chauffage autonome
(parking Heater)
 Le réglage de la température de
consigne du parking Heater

2.1.4 Afficheur principal (Instrument Cluster)
L’afficheur principal IC (Instrument Cluster),

situé derrière le volant, permet au chauffeur via
la matrice centrale (entourée en rouge ci-
contre) :
 Activer / désactiver le capteur AQS (Air
Quality Sensor)
 Activer / désactiver le capteur de
désembuage (defog sensor)
 Programmer la mise en route du parking
heater (programmation du jour de la
semaine, du temps de déclenchement
et de la température de consigne)
 Renseigner le chauffeur sur les
différents états de la fonction
Remarque : 2 types d’IC sont dispsonibles

- basic : écran monochrome (noir et blanc)
- high : écran couleur plus grand et
convivial au format 16/9.

2.1.5 Le SWS (Steering Wheel Switches)
Deux platines d’interrupteurs Commandes SWS

indépendantes, reliées entre elles, en
liaison filaire et positionnées sur les
branches du volant offrent la possibilité
au chauffeur d’accéder à certaines
fonctions d’aides à la conduite (cruise
control, téléphone, navigation DID :
Driver Information Display)
La platine côté droit sert à la navigation

DID et permet donc de parcourir les
menus de l’air conditionné.

CLIMATE CONTROL / PARKING HEATER
2.2 Composants entrant dans la prestation :
Document de formation sans mise à jour CONFIDENTIEL Consulter le manuel de réparation

2.3 Etude des composants :
2.3.1 La boucle de froid
Principe physique utilisé pour la production de froid :
La liquéfaction ou condensation puis la vaporisation d’un fluide sont les principes physiques
les plus employés pour la « production de froid ».
 Les basses pressions et les hautes températures favorisent la vaporisation
 Les hautes pressions et les basses températures favorisent la condensation.
Composition d’un circuit pour la fabrication du froid :
1 2
Liquid HP
Liquid HP
5
Liquid HP + Steam LP
Liquid HP + Steam HP
Steam HP
D’après le principe physique ci-dessus, il nous faut :

 un réservoir de liquide sous pression (HP)
 un détendeur ou étrangleur (1) (selon montage) pour faire chuter cette pression
 un évaporateur (2) : échangeur thermique (de surface importante) qui va permettre
la vaporisation du liquide par absorption de la chaleur du milieu extérieur.
 Un pulseur d’air (3) dont le rôle est d’activer le passage de l’air au travers de
l’évaporateur afin d’améliorer les flux thermiques
 Un compresseur (4): afin de reboucler avec le réservoir, le compresseur va
transformer la vapeur basse pression en vapeur haute pression
 Un condenseur (5) ce second échangeur va céder de la chaleur à l’air extérieur, son
action est optimisée par l’ajout d’un (voir deux) ventilateurs

Le circuit de froid, différence entre la boucle PNG et P2683 :
Le circuit PNG :
5 1. Condensateur
2 2. Déshydrateur
3. Détendeur
4. Evaporateur
5. Compresseur
L’orifice servant à la détente (interne

au détendeur) est principalement
variable en fonction de la température
du fluide en sortie de l’évaporateur.
Cet asservissement de la détente
permet une variation de la production
de froid.
Le détendeur adapte à tout moment la
quantité de chaleur prélevée à l’air
rentrant dans le véhicule.

1
Le circuit P2683 :
5
1. Condenseur
2. Orifice calibré
3. Evaporateur
4. accumulateur
2 5. compresseur
34
Sur ce circuit, la détente est réalisée

par un étrangleur, également appelé
orifice calibré. La production de froid
au niveau de l’évaporateur est
constante (à régime constant).
Le compresseur est un système à

cylindrée fixe qui peut cependant être
débrayé électroniquement.
C’est grâce à ce pilotage électronique

de l’embrayage (TOR) que l’on peut
augmenter ou diminuer la production
de froid.

2.3.2 Le CCP (Climate Control Panel) :
Rôle :
 Informer le CCM (Climate Control Panel) des réglages de climatisation demandés par
le chauffeur.
 Envoyer au CCM la température habitacle
Principe de fonctionnement :
Le CCP est directement relié au
CCM par le réseau LIN 10.
En face avant, derrière la grille

entourée en rouge se trouve la
sonde de température habitacle.
Un petit ventilateur est placé
derrière cette sonde afin de
brasser l’air qui la traverse. Ce flux
d’air permet ainsi d’éviter que la
mesure ne soit parasitée par la
chaleur créée par le CCP.
Schéma électrique : Pinning :
Sur CCP :
N° Voie Fonction Type Note

A1 Alim 12V PWR Fil 7058 - 0.75 RD
A2 Masse GND Fil 7059 – 0.75WH
Réseau
A3 LIN Fil 7057 -0.75 GY
LIN 10
Sur CCM :
N° Voie sur
Fonction Type Note
X2
4 Alim 12V PWR Fil 7058 - 0.75 RD
Réseau
5 LIN Fil 7057 -0.75 GY
LIN 10
6 Masse GND Fil 7059 – 0.75WH

2.3.3 Le HMIIOM: Human Interface Input Output Modul / l’IC Instrument
Cluster
Mise en situation :
Le HMIIOM (Human Machine Input Output

Module) se glisse dans un rack de l’Electrical
Center situé au centre de la planche de
bord. C’est dans l’Electrical Center que sont
désormais regroupés la plupart des
calculateurs présents en cabine.
Rôle :
Permettre (sur la matrice centrale de l’IC) l’affichage et la modification des paramètres
d’état de la fonction Air conditionné / Parking Heater
Exemple pour la mémorisation des flux d’air et pour l’activation / désactivation du capteur
de qualité de l’air
IC
HIGH
IC
BASIC

Schéma électrique :
2.3.4 Les interrupteurs sur volant SWS (Steering Wheel Switches) :
Rôle :
Ces interrupteurs sur volant permettent au chauffeur (selon version) de contrôler le
téléphone, le Cruise Control, ainsi que la navigation dans les différents menus de l’IC. Ces
interrupteurs sont reliés au HMIIOM par un réseau LIN 14.
Il existe quatre packagings de SWS :
Basic : de série, ils permettent d’appeler les menus du DID (Driver information
Display) et de naviguer dans ces derniers. (à droite du volant)
 Basic + Cruise Control (à gauche du volant)
 Basic + téléphone (à droite du volant)
 Version Full (Basic + Cruise Control + téléphone)
Remarque: Dans le cas ou les steering wheel switches n’intègrent pas les fonctions
téléphone et cruise control, des caches sont présents pour condamner les emplacements
libres.

Les interrupteurs à droite du volant (navigation dans les menus + Décrocher / Raccrocher le
téléphone) disposent de l’intelligence afin de transmettre l’ensemble des commandes du
volant vers le HMIIOM via un réseau LIN.
A l’inverse, les interrupteurs à gauche du volant (Cruise Control) ne sont que des contacts. Ils
sont donc reliés au bloc de droite en filaire.
2.3.5 Le Stalk Module :
Rôle :
 Informer le HMIIOM (Human Machine Interface Input Output Module) des états des
commandes sous volant (indicateur de direction, commodo feux de croisement /
feux de route, essuyage des vitres, commodo Boîte de Vitesses Robotisée, manette
du ralentisseur…)
Concernant la prestation « Affichage », le « Stalk Module » intègre le contacteur tournant

« clock spring » qui sert à maintenir en contact les 3 liaisons électriques LIN entre les SWS
(tournant) et le calculateur HMIIOM (statique) présent dans l’electrical center.

Constitution du stalk module et ses périphériques :
3
1
6
5
1. Clock spring : contacteurs tournants
2. Retarder Stalk : manette de ralentisseur
3. Gearbox Stalk : commodo de boite de vitesse robotisée
4. Radio satellite
5. Base plate : support de fixation commande sous volant.
6. D-ring Indicator : commodo d’essuies vitre/klaxon/feux de route/
Il existe plusieurs configurations d’assemblage de la base plate avec les commodos. Le

pack (Wiper/Light/Horn stalk - Clock Spring - Base Plate) est indispensable et les 3 autres
commodos peuvent être ajoutés indépendamment. Ce pack est livré assemblé en usine.
En revanche, 3 parts number seront disponibles en PR (Pièces de Rechange).
Remarque :
 les commodos de la radio et du ralentisseur sont fixés à l’aide d’une seule vis
 pour les autres, deux vis sont nécessaires.

2.3.6 Les contacteurs tournants (CLOCK SPRING)
Rôle :
Il permet de maintenir des contacts électriques permanents entre les commandes au volant
(SWS : Steering Wheels Switches) et le HMIIOM, quelque soit la position angulaire du volant.
Mise en situation du Clock Spring :
Clock spring
La partie centrale du Clock Spring (2) est entraînée mécaniquement par la colonne de
direction et le corps (1) est solidaire de la Base Plate par deux vis de fixation.
En rouge : les parties

tournantes.
La partie jaune sur le

connecteur tournant est une
pige permettant de bloquer
l’élément mobile au point
milieu au montage afin 2
d’assurer une référence et

par conséquent une
possibilité de rotation dans le
sens horaire ou anti-horaire
1
sans rupture.

Pinning CLOCK SPRING = X115C :
N° de
N° de N° de Voie
Voie Voie STEERING Fonction Type Note
CLOCK SPRING HMIIOM WHEEL
SWITCHES
Alimentation Alimentation principale 12V
A1 A9 PWR
SWS +12V fil 7075 - 0,75 RD
Masse Masse électronique
A2 A3 GND
SWS fil 7077 - 0,75 WH
Réseau LIN 14
A3 A6 LIN fil 7076 - 0,75 GY
SWS
Alimentation Alimentation principale 12V
B1 A1 PWR
SWS +12V fil 7097 - 0,75 RD
Masse Masse électronique
B2 A2 GND
SWS fil 7096 - 0,75 WH
Réseau LIN 14
B3 A3 LIN fil 7095 - 0,75 GY
SWS

2.3.7 Le CIOM (Cabin Input Output Module) :
Mise en situation :
Le CIOM (Cabine Input Output Module) se

glisse dans un rack de l’Electrical Center
situé au centre de la planche de bord. C’est
dans l’Electrical Center que sont désormais
regroupés la plupart des calculateurs
présents en cabine.

Le calculateur CIOM dans la fonction Climatisation/Chauffage autonome
Entrées Rôle Sorties
 Infos états de fonctionnement du  Commandes chauffeur (afficheur/LECM)
véhicule : vers le CCM
o Température liquide de refroidissement  Infos état de fonctionnement du
o Position pédale d’accélération
véhicule
 Mode véhicule
 Mode véhicule
 Info température d’air extérieur
 Vitesse véhicule et température air
 Vitesse véhicule Surveillance des entrées
extérieur
 Info états de fonctionnement de la Transfert des commandes afficheur/LECM

vers le CCS  Infos état de fonctionnement
climatisation climatisation
Passerelle d’informations entre les réseaux  Infos diagnostic
 Activation menus afficheurs (Air quality
Backbone 1, Backbone 2 et Cab subnet
sensor defog sensor)
 Infos diagnostic
 Programmation et réglage chauffage
Permet le diagnostic
autonome via l’afficheur
 Commande chauffeur réglages divers

LECM High et Low (LIN)
Données LIN
Données Backbone 1
Données Backbone 2
Données cab subnet

N.B. : Deux résistances de terminaison de 60  (BB1 : BackBone 1) sont présentes dans le

CIOM. Elles sont déconnectables en supprimant les 2 liaisons (A160.A :12 /A160. A : 28 fil
7024 et A160.A :14 /A160. A : 30 fil 7025). Leur présence dépend de la topologie du réseau.

2.3.8 Le compresseur
Rôle :
Exemple de montage sur RM CM KM LHD

Le compresseur est une pompe qui met le MD11 :
fluide en circulation et permet d’élever sa
pression. Pour cela il prélève de l’énergie
mécanique au moteur.
Il agit sur le fluide à l’état gazeux.

L’embrayage électromagnétique :
Il permet d’assurer le couplage du compresseur avec le moteur selon les besoins de

production de froid. La commande du compresseur est assurée par le calculateur de gestion
de l’air conditionné CCM qui délivre un +24V (TOR).
1 : Poulie
2 : Plateau d’embrayage
3 : Arbre d’entraînement de la came rotative
4 : Clavette de liaison arbre/plateau d’embrayage
5 : Electro-aimant
6 : Roulement
7 : Plateau de fermeture servant de support au
roulement de poulie.
Embrayage au repos Embrayage commandé

Schéma électrique côté CCM (HA_RT) Schéma électrique côté embrayage (HE)
CCM
Pinning :
N° de N° de
Voie Voie Fonction Type Note
CCM Compresseur
Alimentation principale 24V
X2 : 3 1 Alimentation PWR fil 0152 - 0,75 YE
Via XC203 pin 29 et XC302 pin 23
Masse
. A3 Masse GND
fil 1 - 0,75 GY

2.3.9 Le condenseur
Mise en situation :

MD11 :
Le condenseur est implanté sous la cabine
(derrière la calandre) sur la face avant du
véhicule afin de recevoir un maximum d’air
de façon naturelle.
Rôle :
C’est un échangeur thermique dont le rôle est de transformer la vapeur haute pression en
liquide haute pression. Pour cela, le condenseur va céder de la chaleur à l’air extérieur.

2.3.10 Le calculateur moteur EMS (Engine Management System) :
Mise en situation :
L’emplacement du calculateur
moteur ne change pas avec
P2683. Il reste implanté contre
le bloc moteur côté opposé à
la suralimentation (gauche
dans le sens d’avancement du
véhicule)
Rôle :
Le rôle de l’EMS est relativement limité dans le fonctionnement de la climatisation.

Cependant en cas de surchauffe de l’eau moteur, il est prioritaire sur la climatisation et va
donc envoyer un message CAN vers le CCM pour lui demander de débrayer le compresseur
de climatisation.
Il peut également piloter les moto-ventilateur de façon à améliorer l’efficacité du

condenseur sur demande du CCM (toujours par les réseaux CAN).

2.3.11 L’orifice calibré FOT
Mise en situation :

MD11 :
L’orifice calibré se trouve entre la sortie du
condenseur et l’entrée du HVAC.
Rôle et principe de fonctionnement :
Le FOT permet de faire chuter la pression dans le circuit. Il s’agit simplement d’un étrangleur
placé dans la canalisation.
La perte de charge créée par l’orifice calibré entraine une chute de pression en aval. Ceci est
nécessaire car les faibles pressions favorisent l’évaporation.

2.3.12 Le capteur de HP
Mise en situation :
Exemple de montage sur RM CM KM LHD :

Le capteur de HP (remplace le
pressostat) est situé juste en amont
de l’orifice calibré.
Rôle :
L’information de pression avant l’orifice calibré permet au calculateur CCM de couper le

compresseur si cette pression dépasse les 30 bars.
Le capteur de haute pression est un

capteur piézo-électrique.
Un élément (comme le quartz par exemple)

se déforme sous la pression. Cette
déformation créer une tension au borne du
matériau. Cette tension est ensuite
amplifiée par un circuit imprimé pour la
rendre exploitable par le calculateur.
Ci-contre la caractéristique du capteur.

2.3.13 Le capteur de température extérieure
Mise en situation :
La sonde de température extérieure est RX - RM - CM - KM

placée dans le bouclier, près de
l’emmarchement côté droit du véhicule.
Il est livré assemblé (capteur + support)

adaptable pour les 2 boucliers (tôle et
plastique)
Rôle et principe de fonctionnement :
Le capteur de température extérieure est en liaison filaire avec le FCIOM (Front Chassis Input
Output Module). Le CCM récupère cette information via le réseau Backbone 1 puis le sous
réseau cabine.
C’est une sonde de température classique CTN dont la résistance varie en fonction de la
température.
Remarque : Il joue un rôle dans 3 prestations :

 affichage IC
 régulation climatisation
 détarrage moteur (criticité 2)
(Fournisseurs : SIEMENS VDO ou CONTINENTAL)

Schéma de principe du pont diviseur Schéma de principe sur véhicule P2683
Le calculateur ne mesure pas directement la résistance ! La conversion de la résistance

électrique en un signal de tension analogique est habituellement réalisée par l’adjonction
d’une résistance fixe : Rint (indépendante de la température), en série sur le circuit,
constituant ainsi un pont diviseur de tension. Le circuit à diviseur de tension convertit la
caractéristique initiale du capteur R T°air en une caractéristique quelque peu différente Us, à
savoir :
RT°air
Us = Ualim * RT°air+RTint
La résistance de mesure fait par partie d’un circuit diviseur de tension alimenté sous 5 Volts.
La tension mesurée au niveau de cette résistance dépend donc de la température. Elle est
enregistrée via un convertisseur analogique numérique et constitue le paramètre de la
température sur le capteur. Une courbe caractéristique, qui donne la correspondance entre
la tension et la température, est mémorisée dans le calculateur FCIOM.

Schéma électrique et pinning:
N° de N° de
capt FCIOM
Alimentation principale
Alimentation
1 X2 : 16 PWR 24V
fil 2113 - 0,75 WH/BU
Masse
2 X2 :15 Masse GND
fil 1049 - 0,75 WH
2.3.14 Le FCIOM
Mise en situation :
Le FCIOM (Front
Chassis Input Output
Module) est le
calculateur châssis
avant. Il est implanté
derrière
l’emmarchement
passager, sous le phare
avant droit. Un capot RX - RM- CM CM - KM

de protection est
présent afin de
protéger la
connectique contre
d’éventuelle
projection.
Rôle :
 Alimenter et récupérer le signal du capteur de température (filaire)

 Mettre l’information température extérieure sur le réseau Backbone1 pour l’envoyer
vers le CIOM, ensuite le CIOM transfère cette information vers le CCM via sous-
réseau cabine.
N° de N° de
capt FCIOM
1 X2 : 16 Alimentation PWR 24V
fil 2113 - 0,75 WH/BU
Masse
2 X2 :15 Masse GND
fil 1049 - 0,75 WH
CANH 500 CAN
X1 : 1 CAN H
kbits/s fil 7000 - 0,75 OG
CANH 500 CAN
X1 : 5 CAN L
kbits/s fil 7001 - 0,75 GN

2.3.15 Le capteur de désembuage (Defog Sensor) :
Mise en situation :
Le capteur de désembuage est situé derrière

un cache plastique, en bas et au centre du
pare-brise.
Il est fixé sur le pare-brise via un support et

celui-ci est collé sur le pare-brise par le
fournisseur
Remarque :
- (pas d’intervention usine sur le pare-
brise)
- Ce capteur n’est disponible qu’avec
la version full auto (la plus haut de
gamme). (CU-ECC2)
Fournisseur : CASCO
Capteur de désembuage Support capteur
Capteur de
désembuage
Rôle :
Il renseigne le calculateur CCM via un LIN spécifique en mesurant la température du pare-
brise, la température dans l’habitacle intérieur (proche pare-brise) et le taux d’humidité
relatif (en %) de la cabine.
En réceptionnant ces valeurs, le CCM va pouvoir calculer le point de rosé.

Si ce point de rosé est atteint, alors le CCM va :
 piloter le compresseur de climatisation (assèchement de l’air)
 piloter les moteurs pas à pas des volets d’air pour favoriser la ventilation du pare-
brise
 augmenter la vitesse du pulseur d’air.
Remarque :
 Le capteur de désembuage n’a pas besoin de calibration.
 Les trois informations (T°cab, T°pare-brise et taux d’humidité) sont dans la même
trame LIN
 Il n’existe qu’une seule référence de capteur.
Technologies du Capteur : Capacitif pour déterminer le taux d’humidité et thermistance CTN

pour la température
N° de N° de
capt CCM
Alimentation
1 X2 : 11 PWR 24V
12V
fil 7064 - 0,75 RD
Masse
2 X2 :13 Masse GND
fil 7065 - 0,75 WH
CAN
3 X2 : 12 LIN LIN
fil 7063 - 0,75 GY

2.3.16 La Water Valve
Mise situation :
Rôle :
La Water Valve (entourée en bleue sur le schéma ci-dessous) est une valve hydraulique
pilotée par un moteur pas à pas. Elle permet de réguler de manière proportionnelle le débit
d’eau chaude entre le circuit de refroidissement moteur et la chambre de mixage de l’air du
HVAC (radiateur d’eau chaude). Elle est directement contrôler par le CCM.

2.3.17 Le calculateur CCM (Climate Control Module)
Mise en situation :
Le calculateur CCM est implanté contre le

HVAC, il est accessible porte passager
ouverte, par un habillage latéral du tableau
de bord.

Calculateur CCM dans la fonction climatisation/chauffage autonome
Entrées Rôle Sorties

 Informations fonctionnelles venant du Réceptionner les informations capteurs  Transmettre des demandes de pilotage
CIOM au calculateur Parking Heater (air) ou
Réceptionner et émettre sur sous-réseau Water Heater
 Information Parking Heater (air) ou carbone les informations fonctionnelles du  Interrogation capteur de désembuage
Water Heater véhicule  Interrogation CCP (Climate Control
 Information capteur de désembuage Module)
 Commandes chauffeur + température Remonter les codes défauts vers le CIOM via
intérieur cabine depuis CCP (Climate sous réseau cabine  Envoi des codes défaut vers CIOM
Control Panel)  Envoi des infos fonctionnelles vers CIOM
Réceptionner et distribuer les informations
 Signal capteur HP LIN des commandes CCP, capteur de  Pilotage de l’embrayage de compresseur
 Signal capteur qualité de l’air AQS désembuage et calculateur chauffage  Pilotage des moteurs pas à pas pour la
 Signal capteurs de température (sortie gestion des volets d’air
évaporateur et sortie mixage d’air) Gérer l’affichage du SID  Pilotage du pulseur d’air
 Pilotage de la Water Valve
Piloter ses sorties
Données sous réseau cabine

Filaires
Données LIN
Remarque : la régulation est gérée à partir des informations fournies par les 3 capteurs de température (T° air ambiant (CCP), T° extérieure
(Derrière calandre), et T° sortie volet de mixage (HVAC)), en boucle fermée

Pinning :

2.3.18 Le Hvac :
Mise en situation :
Le HVAC est implanté sous la planche de bord côté passager.
Il existe cinq références. Sa localisation est donc variable.
Vue du siège passager (planche de bord Vue côté passager (portière ouverte et
démontée) cache latéral déposé)
Rôle :
Le HVAC est un assemblage d’un compartiment en plastique avec ses périphériques

(délimité en rouge sur le schéma ci-dessous) qui distribue l’air dans l’habitacle à une
température (chaude, ambiante ou froide) déterminée par le conducteur.

Les frontières de HVAC en rouge :
Constitution :
Les moteurs électriques et les volets d’air
Le HVAC dispose de 4 moteurs pas à pas pour actionner différents volets.
De gauche à droite :
 Le 1er moteur pas à pas permet d’actionner le volet de recyclage de l’air. Ce volet
permet le passage de l’air extérieur vers l’habitacle ou son obstruction afin de
condamner l’air d’ores et déjà présent en cabine (en cas de pollution urbaine ou
autres…)
 Le 2ème moteur actionne le volet de mixage permettant de faire varier la quantité
d’air traversant le radiateur. Il module donc la température de l’air se dirigeant vers
les différentes sorties d’air.
 Les 3ème et 4ème moteurs permettent de diffuser le flux d’air vers les sorties désirées
(ventilation de face, pare-brise ou plancher)
Remarque : les volets de sélections des aérateurs (ventilation de face) et sortie planché
utilisent le même moteur (le plus à droite sur le schéma ci-dessus). En effet, le moteurs est
relié à une came qui entraîne les deux volets en simultané.

L’évaporateur
L’évaporateur (en bleu sur le schéma précédent) est l’échangeur thermique permettant la
vaporisation du liquide par absorption de la chaleur de son milieu ambiant. C’est donc lui qui
créer le froid dans la boucle.
Le pulseur d’air :
Il s’agit d’un moto-ventilateur permettant la variation du débit d’air circulant dans le HVAC. Il
est situé devant l’évaporateur pour favoriser l’échange thermique de ce dernier. La
régulation du régime de rotation du pulseur est assurée par un étage électronique de
puissance piloté par le CCM. Le signal de commande venant du CCM varie entre 1.5V et 10 V.

Le capteur AQS (Air Quality Sensor) :
Mise en situation :
Le capteur AQS se situe dans l’entrée de la

prise d’air extérieur du Hvac, juste avant le
volet de recyclage de l’air.
Rôle, principe de fonctionnement :
Ce capteur renseigne le CCM (en analogique) sur la teneur des gaz entrant dans le HVAC. Il
détecte le CO (essentiellement créé par les moteurs essences) et les NOx (essentiellement
créés par les moteurs diesels). Lors d’une détection anormalement élevée de ces polluants,
le CCM pilotera automatiquement le volet de recyclage permettant ainsi d’éviter au
chauffeur de respirer ces polluants mais également de préserver le filtre à charbon actif.
Le capteur est composé d’une résistance à couche épaisse à base d’oxyde d’étain. Dès que
les matières à mesurer s’y déposent (de manière réversible), la résistance électrique du
capteur varie fortement dans une plage de mesure assez large (entre 1 et 100kΩ).
La résistance de cette sonde se trouve sur un substrat céramique commun, dont la face
dorsale est réchauffée par un thermocouple pour atteindre une température de
fonctionnement d’environ 330°C. En raison de cette température, le substrat est contacté
en porte à faux.
La sonde de CO mesure des concentrations de l’ordre de 10 à 100ppm et la sonde de NOx
de 0.5 à 5 ppm.
Un couvercle métallique offre une protection primaire. Une membrane en téflon tendue au-
dessus de deux cellules détectrice laisse passer les gaz à mesurer, y compris l’humidité
vaporisée, mais retient l’humidité liquide. Bien que les gaz à mesurer doivent diffuser à
travers la membrane en téflon, le temps de réaction est de quelques millisecondes.

Signal du capteur AQS :

Le capteur de température de sortie évaporateur
La thermistance CTN permet d’alerter le calculateur CCM du risque de givre de l’air en sortie
évaporateur.
 Lorsque la température de sortie évaporateur passe sous les 3°C, le calculateur
stoppe la commande du compresseur, et donc le travail de la boucle de froid
 Lorsque la température de sortie évaporateur dépasse les 7°C, le calculateur
réenclenche le compresseur.
T°C Ω T°C Ω
-40 92757 0 9000
-35 66870 2 8130
-30 48790 5 6998
-25 35937 15 4330
-20 26757 20 3443
-15 20103 25 2757
-10 15252 30 2221
-5 11664 40 1468
-2 9973

Le capteur de température de sortie HVAC :
Situé à la sortie du volet de mixage et en amont des volets de sélection aérateurs, cette
thermistance CTN permet de surveiller que la température du flux d’air se dirigeant vers la
cabine soit conforme à la consigne.
La régulation se fait donc en boucle fermée.
Température (°C) Résistance (kΩ)

-10 55,3
0 32.6
10 19.9
20 12.4
25 10
30 8
40 5.3
2.3.19 Le robinet de mise au vide / Charge du circuit
Mise en situation et rôle :

Quantité de remplissage : En
Exemple de montage sur RM CM KM:
Le robinet se situe sur la partie la plus haute
du circuit de froid.
Il est entre la sortie du HVAC et l’entrée dans
la bouteille.
Il permet de venir raccorder la station de

climatisation qui mettra le circuit au vide
avant de le recharger.
ATTENTION : nous sommes à l’état gazeux !

2.3.20 L’accumulateur
Mise en situation :

MD11 :
La bouteille se situe derrière la calandre, sur

la partie haute. Elle est juste en amont du
compresseur (côté basse pression).
1 Arrivée de l’évaporateur
2 Fluide gazeux
3 Fluide liquide et huile
4 Déshydrateur
5 Orifice d’aspiration de l’huile
6 Sortie vers le compresseur
7 Tamis-filtre
8 Orifice calibré d’aspiration de l’huile
9 Obturateur plastique
Rôle / principe de fonctionnement :
Sur les installations de type Harrisson, il n’y a pas de détendeur thermostatique mais un
régleur de débit avec calibrage. Il n’y a donc pas besoin de bouteille sur le circuit HP.
En revanche, sur le circuit BP, une bouteille joue le rôle de filtre et de déshydrateur. Elle
assure aussi la vaporisation totale du fluide frigorifique liquide arrivant de l’évaporateur afin

que le compresseur n’aspire que des vapeurs (évite la casse du compresseur due à une
aspiration de liquide incompressible).
L’huile séparée du fluide frigorifique est ré-aspirée par le compresseur au travers d’un petit
orifice calibré sur la tuyauterie interne en partie basse de la bouteille.
2.3.21 Le bruleur Webasto
Mise en situation :
Il existe trois variantes « KOLA » de

brûleurs :
 Air Heater 2KW PH-CAB2
 Air Heater 4KW PH-CAB4
 Water Heater 4PH-ENGCA
Les brûleurs versions réchauffage d’air sont

situés sous la cabine, juste devant
l’emmarchement, côté passager alors que le
brûleur version réchauffage de l’eau est
situé sur le châssis (plus précis).
Rôle
Les brûleurs ont pour rôle de réchauffer de l’air ou l’eau du circuit de refroidissement pour
assurer une température confortable dans la cabine lorsque le moteur est coupé.

Principe de fonctionnement du bruleur air / air :
1. entrée d’air chaud 8. chambre de combustion

2. turbine d’air de chauffage 9. Boitier d’appareil de chauffage
3. moteur 10 Sortie d’air chaud
4. turbine d’air de combustion 11. capteur de surchauffe
5. bougie 12. Gaz d’échappement
6. Contrôle de flamme (moteurs essences) 13. Conduite de combustible
7. Echangeur thermique 14. Arrivée d’air de combustion
15. Organe de commande
Généralité :
 Le brûleur doit être utilisé tous les 20 jours (TBC) afin d’éviter un encrassement. En
cas de non utilisation pendant un laps de temps supérieur à ces 20 jours, un pop-up
apparaît sur la matrice demandant au chauffeur d’actionner le parking heater.
 Un réglage de la combustion doit être effectué après chaque changement de brûleur
grâce à une sonde à oxygène (outil non embarqué).
 Les réglages du chauffage autonome peuvent être mémorisés en fonction de l’ID
chauffeur (information dans le TACHO)

Water Heater

Air Heater :

3 Architecture électronique dédiée à la prestation Climate Control :
Alco lock LPOS
BB1 (J1939) : 250 kbit/s
sécurité active 1
sécurité active 2
Bus propriétaire
Bus propriétaire
BB2 (J2284) : 500 kbit/s
VPT Subnet : 500 kbit/s FLS
Engine Subnet : 250 kbit/s

TACHO BBM DACU
BB2
BB1
Ligne de
Outil de diagnostic
diagnostic VMCU CIOM HMIIOM IC
APV
Display Subnet
Security Subnet
SID
EBS/RAS APM
Infotainment Subnet
Cab subnet
DDM
Chassis Subnet
FCIOM
TECU PDM CCM VS
VPT Subnet
CCIOM
AECU
EMS RCIOM
AUDIO
Engine Subnet
ACM
TGWII
Nox 1
Nox 2 TESP

CLIMATE CONTROL / PARKING HEATER
4 Fonctions partagées : CLIMATISATION / CHAUFFAGE AUTONOME :


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VOLVO GROUP COMPETENCES

Ce document de formation, à l’usage du personnel RENAULT TRUCKS, regroupe les

Auteur du document: Luc MAURIN

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1 PRESTATION CLIENT AIR CONDITIONNE : ................................................................ 3

2 LES INTERFACES HOMME / MACHINE (HMI : HUMAN MACHINE INTERFACE) : ........... 4

2.1 Mise en situation et composition ................................................................................................................. 4

2.2 Composants entrant dans la prestation : ..................................................................................................... 9

2.3 Etude des composants : .............................................................................................................................. 10

3 ARCHITECTURE ELECTRONIQUE DEDIEE A LA PRESTATION CLIMATE CONTROL :....... 53

4 FONCTIONS PARTAGEES : CLIMATISATION / CHAUFFAGE AUTONOME : .................. 54

Document de formation sans mise à jour CONFIDENTIEL 2 / 55

1 Prestation client air conditionné :

Le chauffeur dispose de plusieurs possibilités pour assurer cette fonction.

Depuis le poste de conduite :

Depuis l’environnement couchette (selon version) :

Le chauffeur dispose d’une télécommande sur le mur arrière lui permettant de

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2 Les interfaces homme / Machine (HMI : Human Machine Interface) :

2.1 Mise en situation et composition

2.1.1 Le Climate Control Panel (CCP) :

Situé au centre de la planche de bord sur la

Document de formation sans mise à jour CONFIDENTIEL 4 / 55

Il existe 3 variantes de CCP :

CCP version CU-ECC3 :

CU-ECC dispose en plus de :

CU-ECC2 dispose en plus de :

2.1.2 Le LECM High :

N.B. : (Cette fonction n’est disponible qu’avec la version

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Télécommande LECM High

2.1.3 LECM Low

Document de formation sans mise à jour CONFIDENTIEL 6 / 55

2.1.4 Afficheur principal (Instrument Cluster)

L’afficheur principal IC (Instrument Cluster),

Remarque : 2 types d’IC sont dispsonibles

Document de formation sans mise à jour CONFIDENTIEL 7 / 55

2.1.5 Le SWS (Steering Wheel Switches)

Deux platines d’interrupteurs Commandes SWS

La platine côté droit sert à la navigation

Document de formation sans mise à jour CONFIDENTIEL 8 / 55

Document de formation sans mise à jour CONFIDENTIEL Consulter le manuel de réparation

2.3.1 La boucle de froid

Principe physique utilisé pour la production de froid :

Composition d’un circuit pour la fabrication du froid :

D’après le principe physique ci-dessus, il nous faut :

Document de formation sans mise à jour CONFIDENTIEL 10 / 55

L’orifice servant à la détente (interne

Document de formation sans mise à jour CONFIDENTIEL 11 / 55

Sur ce circuit, la détente est réalisée

Le compresseur est un système à

C’est grâce à ce pilotage électronique

Document de formation sans mise à jour CONFIDENTIEL 12 / 55

En face avant, derrière la grille

Schéma électrique : Pinning :

N° Voie Fonction Type Note

Document de formation sans mise à jour CONFIDENTIEL 13 / 55

Le HMIIOM (Human Machine Input Output

Document de formation sans mise à jour CONFIDENTIEL 14 / 55

2.3.4 Les interrupteurs sur volant SWS (Steering Wheel Switches) :