MON IMMERSION BADRA Ye
MON IMMERSION BADRA Ye
MON IMMERSION BADRA Ye
DEDICACES
Je dédie ce travail à :
Rapport de Stage d’Immersion réalisé par SANOGO Ali INP-HB / ESTP / IC1B Page I
Suivi et contrôle des travaux d’aménagement et de bitumage de la route
Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.
REMERCIEMENTS
L’éthique de notre société, nous oblige en tant que citoyen appartenant à celle-ci, de remercier
toutes les personnes qui ont œuvré pour le bon déroulement de notre stage d’Immersion et
l’élaboration de ce rapport. Nous voudrions à travers cette page, leur témoigner notre infinie
reconnaissance.
Pour cela, nous commençons par remercier sincèrement la Direction du BNETD et en particulier
les personnes dont les noms suivent :
Nous tenons aussi à exprimer notre profonde gratitude à tout le personnel de l’Ecole Supérieure
des Travaux Publics (ESTP) pour sa contribution sans faille à notre formation. Nous remercions
tout particulièrement :
Pr. KONAN Denis, Directeur de l’ESTP, pour nous avoir trouvé un stage ;
M. N’ZI Juste-Claire, Directeur des Etudes par intérim, du Cycle Ingénieur de Conception
pour ses nobles conseils ;
Nous remercions également tous les enseignants qui ont donné de leur temps pour nous faire
partager leurs savoirs.
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Suivi et contrôle des travaux d’aménagement et de bitumage de la route
Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.
SOMMAIRE
DEDICACES................................................................................................................................................I
REMERCIEMENTS...................................................................................................................................II
SOMMAIRE..............................................................................................................................................III
AVANT-PROPOS.....................................................................................................................................IV
SIGLES ET ABREVIATIONS...................................................................................................................V
LISTE DES TABLEAUX..........................................................................................................................VI
LISTE DES FIGURES.............................................................................................................................VII
LISTE DES PHOTOS.............................................................................................................................VIII
RESUME....................................................................................................................................................X
ABSTRACT...............................................................................................................................................XI
INTRODUCTION........................................................................................................................................1
PREMIERE PARTIE : GENERALITES....................................................................................................2
CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL.................................................3
CHAPITRE II : PRESENTATION DU PROJET.....................................................................................9
DEUXIEME PARTIE : TRAVAUX EFFECTUES.................................................................................15
CHAPITRE III : ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE...................................................................................16
CHAPITRE IV : SUIVI ET CONTROLE DES TRAVAUX.................................................................50
TROISIEME PARTIE : ANALYSES, CRITIQUES ET SUGGESTIONS................................................96
CHAPITRE V : ANALYSES.................................................................................................................97
CHAPITRE VI : CRITIQUES ET SUGGESTIONS..............................................................................99
CONCLUSION........................................................................................................................................101
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES..................................................................................................102
ANNEXES...............................................................................................................................................103
TABLE DES MATIERES........................................................................................................................104
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AVANT-PROPOS
L’émergence de toute nation passe inéluctablement par l’éducation. C’est pourquoi l’Etat ivoirien
s’est doté d’une école prestigieuse qui est l’INP-HB.
En vue de satisfaire les exigences professionnelles du marché de l’emploi, l’école programme des
Stages d’Immersion pour permettre aux étudiants en première année de découvrir le monde
professionnel et de recevoir des nouvelles connaissances. Ce stage permet aussi de mieux cerner
les connaissances théoriques acquises durant la première année de formation et de bénéficier des
expériences pratiques du milieu professionnel.
C’est donc dans ce cadre que nous, élèves Ingénieurs en première année, avons eu l’opportunité
de réaliser un stage de d’Immersion au sein au Bureau National d’Etudes Techniques et de
Développement (BNETD) sur la période allant du 18 juillet au 10 Septembre 2018.
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Le présent document est un rapport rédigé pour rendre compte des travaux effectués au cours de
ce stage.
SIGLES ET ABREVIATIONS
dOPM : densité sèche à l’optimum Proctor modifié
AG : Analyse Granulométrique
AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes
BB : Béton Bitumineux
BNETD : Bureau National d’Etudes Technique et de Développement
CBR : Californian Bearing Ratio
CCTP: Cahier des Clauses Techniques Particulières
CEDEAO : Communauté Economique Des Etats de l’Afrique de l’Ouest
CP : Couche de Plateforme
DFR IT : Département de Formation et de Recherche en Infrastructures et Transport
DTIT : Département Travaux d’Infrastructures de Transports
ES : Equivalent de Sable
GL : Graveleux Latéritique
GNT : Graves Non Traitée
GTR : Guide des Terrassements Routiers
ICBR : Indice CBR
IPI : Indice Portant Immédiat
IP : Indice de Plasticité
LBTP : Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
MDE : Micro Deval en présence d’Eau
m : mètre
NF : Norme Française
OPM : Optimum Proctor Modifié
Pcu : Poids cumulé
PK : Point Kilométrique
PTIE : Pôle Transports, Infrastructures et Environnement
Rcu : Refus cumulé
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
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RESUME
A travers différentes sources de financement dont le Partenariat Public Privé, le gouvernement
ivoirien a entrepris l’exécution de son Programme National de Développement (PND), dont le
volet routier. Ce programme est destiné à terme à améliorer les conditions de transport des biens
et des personnes par l’aménagement et le bitumage de nouveaux axes routiers notamment celui
de la route Ferkessédougou – Nassian et bretelle Nassian – Kong.
Notre stage d’immersion effectué au BNETD du 18 Juillet au 10 septembre 2018 a porté sur le
thème de suivi et contrôle des travaux d’aménagement et de bitumage de la route
Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong (121 Km).
D’une façon générale, nous étions chargés de réaliser le suivi et le contrôle qualitatif et quantitatif
des travaux exécutés par l’entreprise. A cet effet, nous avons menés plusieurs actions
notamment :
Il ressort de ces contrôles que nous que les travaux sont faits dans les conditions normatives et
que les matériaux correspondent aux prescriptions du CCTP.
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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.
Ce projet a été pour nous l’occasion d’une prise de contact avec le monde professionnel et la
découverte des travaux qui interviennent dans la construction d’une route neuve ainsi que les
contrôles qui l’accompagne. Ainsi, ce rapport est un compte rendu de notre stage d’une durée de
huit (08) semaines sur notre contribution à cette mission de suivi et de contrôle sur ce projet.
ABSTRACT
Through various sources of financing, including the Public Private Partnership, the Ivorian
government has undertaken the implementation of its National Development Program (NDP),
including the road component. This program is intended ultimately to improve the conditions of
transport of goods and people through the development and asphalting of new roads including the
Ferkessédougou - Nassian and Nassian - Kong.
The company EBOMAF SA is the holder of this contract through a financing agreement and
execution of work for an amount inclusive of all taxes of sixty-sixteen billion nine hundred and
fifty-seven million two hundred seventy-five thousand hundred and sixty-four 76 957 275 164
FCFA and the project management is provided by the National Office of Technical Studies and
Development (BNETD) over a period of thirty-nine (39) months.
Our immersion internship carried out at BNETD from July 18 to September 10, 2018 focused on
the monitoring and control of development and asphalting works on the Ferkessédougou-Nassian
road and the Nassian-Kong ramp (121 km).
In general, we were responsible for monitoring and controlling the quality and quantity of the
work carried out by the company. To this end, we have carried out several actions including :
identification and bearing tests of platform and foundation materials;
monitoring before, during and after the execution of the work;
compactness and in-situ deformation control tests to check the compactness of the layers;
control tests on the 0 / 31.5 GNT base coat and the BB 0/14 coating layer;
controls for reinforcement, formwork and concreting of structures.
These checks show us that the work is done under normative conditions and that the materials
correspond to the requirements of the technical and special clauses (CCTP).
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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.
This project was an opportunity for us to make contact with the professional world and discover
the work involved in the construction of a new road and the controls that accompany it. Thus, this
report is a summary of our eight (8) week internship on our contribution to this monitoring and
control mission on this project.
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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.
INTRODUCTION
Les infrastructures routières constituent l’une des plus grandes richesses d’un pays. Elles
représentent un facteur très important pour son développement car elles contribuent à l’essor
politique, économique et culturel de ce pays. Conscient de cela, le gouvernement ivoirien a lancé
un vaste programme qui a pour but de rendre l’ensemble des capitales régionales et
départementales du pays accessible par voies bitumées. Ce programme concerne plusieurs
régions dans le nord du pays dont la région du Tchologo qui bénéficie de la réalisation de 121 km
de routes revêtues sur l’axe Ferkessédougou-Nassian et de la Bretelle Nassian-Kong.
C’est dans ce contexte que l’Etat de Côte d’Ivoire, à travers le ministère des infrastructures
économiques, a fait appel au Bureau National d’Etudes Techniques et de Développement
(BNETD) pour réaliser le suivi et le contrôle de ce projet. Par ailleurs, c’est dans le cadre de
notre stage d’immersion que le BNETD nous a attribué comme thème : Suivi et contrôle des
travaux d’aménagement et de bitumage de la route Ferkessédougou-Nassian et de la
bretelle Nassian-Kong sur la période du 18 Juillet au 10 septembre. Ce thème soulève des
préoccupations majeures dont l’essentiel se résume à travers les questions ci-après :
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Le présent rapport décrit les investigations menées in-situ, en laboratoire puis fait leur synthèse.
PREMIERE
PARTIE :
GENERALITES
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le Bureau Central d'Etudes Techniques (BCET) né des cendres du BNETD devait assurer
les mêmes objectifs ;
la Direction et Contrôle des Grands Travaux (DCGTX) qui finalement donna la mouture
définitive de l'actuel BNETD.
C’est ainsi que fut créée, par décret N°78-660 du 04 août 1978, la Direction et Contrôle des
Grands Travaux (DCGTx) sous la forme d’un établissement public à caractère administratif. Le
décret N°94-508 du 14 septembre 1994 transforme la DCGTx en société d’Etat avec un capital de
2 000 000 000 FCFA compte tenu de la diversité de ses interventions et l’élargissement de son
champ d’action. Le 14 septembre 1996, a été signé le décret N°96-676 portant changement de
dénomination de la DCGTx, et le plaçant sous la tutelle de la primature. Dès lors, la DCGTx
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Dans le cadre général de son fonctionnement, et dans le souci de répondre avec rigueur et
efficacité aux besoins de ses clients, le BNETD a depuis toujours structuré ses activités en quatre
missions principales qui sont :
Le BNETD est chargé de réaliser le contrôle des projets d’intérêt public en vue de maitriser les
coûts, la qualité et les délais. En effet, il s’agit de missions ponctuelles de durée variable pouvant
aller jusqu’au détachement d’experts. Ces grandes missions peuvent être :
Mission de conception
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Il s’agit de la réalisation de diverses études. Une fois la décision d’investir prise par le client, il
faut exécuter l’ensemble des études permettant de préciser les éléments, élaborer un programme
de réalisation, et gérer les dossiers d’appel d’offres.
Le BNETD intervient sur demande pour apporter son expertise en tant que conseil
technique en vue d’une décision importante à prendre dans le cadre d’un investissement.
Mission d’étude
Le BNETD est chargé de réaliser les études des projets d’intérêt public en vue de maitriser
les couts, la qualité et les délais.
2- Objectifs du BNETD
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Les Départements du BNETD, au nombre de seize (16) peuvent être classés en deux (02) grands
groupes qui sont les Départements d’appuis et les Départements d’opération.
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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.
Chaque Département regroupe en son sein plusieurs services. En ce qui nous concerne, nous
avons été affectés au DTIT, plus précisément au service travaux routier zone I. Ensuite, une
fois à ce service, nous avons été affectés à la mission de contrôle du projet des travaux
d’aménagement et de bitumage de la route Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle
Nassian-Kong.
D’une façon générale, la Mission de Contrôle réalise le suivi et le contrôle qualitatif et quantitatif
des travaux exécutés. De plus, elle exécute les tâches suivantes :
l’approbation des plans d’exécution ;
le suivi sur chantier des travaux ;
l’examen et l’agrément de carrière ;
le prélèvement in-situ des matériaux de la plateforme, fondation et base crue pour les
essais d’identification ;
la réception topographique et géotechnique des couches de chaussée ;
le contrôle d’étude de formulation de béton qualité Q 350 ;
le contrôle d’études de formulation du BB 0/14 ;
le suivi et contrôle environnemental et social du projet ;
la rédaction des différentes correspondances ;
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Pour le suivi et le contrôle des travaux, le BNETD a mobilisé le personnel clé suivant :
un (01) chef de mission, ingénieur en génie civil, qui a la responsabilité du projet il
est l’ingénieur responsable de la mission de contrôle. Le chef de mission est le
premier responsable de la qualité des travaux à réaliser sur le plan technique et
esthétique ;
un (01) Ingénieur adjoint au chef de mission, qui accompagne le chef de mission dans
ses responsabilités ;
un (01) expert ouvrage d’art et un (01) expert environnementaliste ;
six (06) techniciens supérieurs travaux routiers / génie civil ;
un (01) chef de laboratoire géotechnique ainsi qu’un (01) chef de brigade topographe.
En plus de ce personnel clé, le BNETD a mobilisé, pour la bonne exécution des prestations, le
personnel d’appui suivant :
Précisons que cette mission est divisée en deux équipes ; une équipe basée à Ferkessédougou et
l’autre à Kong. Quand-à nous, nous étions avec l’équipe de Ferkessédougou et cette équipe a en
sa charge le contrôle des travaux d’aménagement et de bitumage de la route Ferkessédougou-
Nassian tandis que c’elle de Kong suit et contrôle la bretelle Nassian-Kong.
Pour assurer la mobilité du personnel et permettre aux équipes techniques de mener leurs
activités de suivi et contrôle sur le terrain, le BNETD a mobilisé le matériel suivant :
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Ce projet du gouvernement s’inscrit dans le PND 2015-2020 et comprend trois (03) secteurs à
savoir : l’agriculture, l’élevage et l’infrastructure routière. Le volet infrastructure routière pour la
région du Tchologo prend en compte l’aménagement et le bitumage de l’axe Ferkessédougou-
Nassian la bretelle Nassian-Kong long de 121 Km.
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Ces valeurs ajoutées qu’apportera le bitumage de ces routes, fera de la région du Tchologo un
important pôle économique et la sortira définitivement de sa léthargie.
Ce projet traverse les chefs lieus de sous-préfectures qui sont : Ferkessédougou, Koumbala,
Togoniéré, Sikolo, Nassian et Kong.
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2- Description du projet
Longueur du tronçon
Structure de chaussée
Nombre de voies
En section urbaine : 2 x 1 voie de 3,70 m + 2 accotements de 2,00 m + des caniveaux de section
variable de part et d’autre.
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Chaussée et accotements
d’une couche de fondation en graveleux telle que définie par le profil en travers avec
une épaisseur minimale après compactage de 0,20 mètres ;
d’une couche de base en grave non traitée de 0 / 31,5 telle que définie par le profil en
travers avec une épaisseur minimale après compactage de 0,15 mètres ;
d’une imprégnation au cut-back à raison de 1,200 kg / m² complétée éventuellement à
la demande de l’ingénieur par un sablage sur la partie imprégnée ;
d’une couche d’accrochage à l’émulsion de bitume cationique sur stabilisé à 65 % de
bitume résiduel, en raison de 300 g / m² sur la couche de base ;
d’un revêtement en béton bitumineux 0/14 selon le profil en travers type d’épaisseur
minimale après compacte de 0,05 mètres pour la chaussée et les accotements.
Le marché est un marché commercial entre l’Etat de Côte d’Ivoire (convention de financement et
d’exécution des travaux) et l’entreprise EBOMAF SA. Le montant des travaux est estimé à
soixante-seize milliards neuf cent cinquante-sept millions deux cent soixante-quinze mille cent
soixante-quatre (76 957 275 164) Francs CFA TTC. Soit un coût moyen de six cent trente-six
millions dix mille cinq cent trente-huit (636 010 538) Francs CFA TTC (y compris les trois (03)
ouvrage d’art) par Km.
Le mode de passation du marché est le gré à gré et le délai d’exécution des travaux est de trente-
six (36) mois. Le délai de prestation de la maîtrise d’œuvre est de trente-neuf (39) mois.
3- Intervenants du projet
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Maître d’œuvre : la personne physique ou morale qui, pour sa compétence technique est
chargée par le maître d’ouvrage de concevoir et de contrôler l’exécution des marchés de
travaux et de proposer leur réception ainsi que leur règlement. Le Bureau National d’Etudes
Techniques et de Développement (BNETD) assure la maîtrise d’œuvre du projet.
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Démarrés le 1er septembre 2015, les travaux sont prévus pour un délai global de 36 mois. Le taux
d’avancement global du projet à la fin du mois de juillet 2018 est de 69,36 % pour une prévision
initiale d’environ 90 % avec un délai contractuel consommé à 83,33 %.
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DEUXIEME
PARTIE :
TRAVAUX EFFECTUES
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la couche de surface ;
la couche d’assise ;
la couche de forme et
le sol support.
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Ils se rapportent à des caractéristiques intrinsèques, c’est-à-dire qui ne varient pas ou peu, ni dans
le temps ni au cours des différentes manipulations que subit le sol au cours de sa mise en œuvre.
Les paramètres retenus concernent la granularité et l’argilosité. Les essais suivants permettent de
déterminer ces paramètres. Ce sont les essais portant sur l’analyse granulométrique, les limites
d’Atterberg et l’équivalent sable.
1.1- Analyse granulométrique : méthode par tamisage à sec après lavage selon la
norme NF P 94-056
L’analyse granulométrique se propose de définir la répartition des grains constitutifs d’un sol par
classes de taille. Elle est réalisée par tamisage pour les grains supérieurs à 0,08mm.
Pour un échantillon donné, il s’agit, au moyen d’une série de tamis, de séparer les grains en
fonction de leur dimension. Les tamis utilisés sont définis par la norme.
L’essai concerne la fraction du matériau comprise entre 80m et 50mm. Pour les éléments
inférieurs à 80m, on utilise l’analyse granulométrique par sédimentation et pour les éléments
supérieurs à 50mm, le GTR préconise une estimation visuelle.
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L’essai consiste à séparer par brassage sous l’eau, les grains agglomérés, puis une fois séchés, à
les classer au moyen d’une série de tamis et à peser le refus cumulé sur chaque tamis. La masse
cumulée des refus sur chaque tamis est rapportée à la masse totale sèche en vue de calculer par
différence le pourcentage de passant (tamisât).
Source : Auteur
du rapport (08/08/2018 à 10h00mm)
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poids cumulé
Refus cumulé : R% = ×100
poids sec
La répartition pondérale des éléments est représentée par une courbe granulométrique dans un
repère semi-logarithmique.
Cette courbe est constituée d’une succession de segments dont les extrémités correspondent au
pourcentage massique de refus ou de tamisât pour chaque tamis.
Les dimensions des tamis correspondant à d10, d30 et d60 sont interpolées graphiquement sur la
courbe.
2
( d 30)
Le facteur de courbure est calculé à partir de : C c =
( d 10 × d 60)
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d 60
Le facteur d’uniformité à partir de : C u=
d 10
L’analyse granulométrique permet de classer les sols suivant leur granulométrie. On a ainsi la
classification suivante :
50mm : séparation entre les sols grossiers et sols fins, sableux, graveleux.
20mm : seuil maximal permettant de réaliser un essai Proctor.
2mm : séparation entre les sols graveleux et sableux.
Passant à 80m : ce seuil donne le pourcentage de fines et contribue à évaluer leur
sensibilité à l’eau.
0/50mm : fraction de référence des essais d’identification permettant le classement selon
le GTR.
Pour un matériau fin, elles mettent en évidence l’influence de la teneur en eau sur la consistance
du matériau. Les limites d’Atterberg qui sont des teneurs en eau particulières s’expriment
généralement en pourcentage (%).
La fraction argileuse du sol étudié est la fraction inférieure à 0,40 mm : les limites d’Atterberg
sont des paramètres géotechniques destinés à identifier un sol et caractériser son état au moyen de
son indice de consistance.
Cet essai s’applique généralement sur les sols comportant un pourcentage de fines (80m)
supérieur à 35%. L’échantillon du sol à analyser passe à travers le tamis de 400m.
La détermination de l’argilosité d’un sol par les limites d’Atterberg est à privilégier dès que le sol
est argileux à très argileux.
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La masse du matériau sur laquelle est déterminée la teneur en eau est choisie en fonction de la
dimension des éléments qu’il contient.
Par définition, la limite de liquidité est la teneur en eau pour laquelle les deux lèvres de la saignée
se rejoignent sur une longueur supérieure à 1 cm pour un nombre de coups donnés à la coupelle
égale à 25. La limite de liquidité WL sépare l’état liquide de l’état plastique.
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Le mortier est placé dans une coupelle et est séparé en 2 parties par une rainure. Des coups secs
sont imprimés à la coupelle avec un appareillage spécial : Appareil de Casagrande.
C'est la teneur en eau au-dessous de laquelle il n'est plus possible de confectionner des boudins de
sol de 3 mm de diamètre sans qu'ils se rompent ou s'émiettent. La limite de plasticité W P sépare
l’état plastique de l’état solide.
A partir des limites ci-dessus, on calcule des indices qui permettent à l’ingénieur une appréciation
rapide du comportement du matériau.
L’indice de plasticité (Ip) définit l’étendue du domaine plastique, domaine pendant lequel on
peut travailler le sol. Il est défini par la relation :
I P = W L −W P ; il s’exprime en % .
Figure 5: Seuils d'argilosité des matériaux Source : COURS MDS volume_TOTAL_ 2-3-2009
W L −W
I C= ; il s’exprime en %.
IP
Cet indice permet de situer, sous l’angle de la teneur en eau, l’état naturel d’un sol par rapport
aux limites d’Atterberg. Ainsi, Ic est voisin de 1 si la teneur en eau naturelle W est voisine de
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L’indice de liquidité (IL) fournit une approche inverse de l’indice de consistance relative. Il est
défini par la relation :
W −W P
I L= ; il s’exprime en %.
IP
But de l’essai
Cet essai est utilisé de manière courante pour évaluer la propreté des sables utilisés pour la
composition du béton. L’essai consiste à séparer les particules fines contenues dans le sol des
éléments sableux plus grossiers. Une procédure normalisée permet de définir un coefficient
d’équivalent de sable qui quantifie la propreté du sable.
L’essai s’effectue sur un échantillon de sable humide afin d’éviter les pertes d’argile. Il faut
vérifier que les grains de sable ont bien un diamètre inférieur à 5mm par tamisage et vérifier que
la masse sèche de l’échantillon est de 120g.
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Le sable est incorporé dans une éprouvette normalisée et préalablement remplie de solution
« lavante », l’ensemble est agité à la main pour bien humidifier le sable et déloger les bulles d’air.
L’humidification dure dix minutes.
L’éprouvette est ensuite placée horizontalement dans une machine à vibrer automatique et est
vibrée 90 fois en 30 secondes. Les éléments argileux floculés sont ensuite remontés à l’aide d’un
tube plongeur qui injecte de la solution « lavante ». Les bords supérieurs du tube sont aussi
nettoyés pour que l’ensemble de l’échantillon soit plongé dans la solution. Le tube est plongé au
fond de l’éprouvette et remonté lentement pendant que l’éprouvette est tournée aussi lentement.
Il est aussi possible de prendre cette mesure à l’aide d’un piston normalisé qui traverse la couche
d’argile pour se poser sur le sable brun. La hauteur totale du sable se mesure comme
précédemment. La longueur de la tige du piston correspond à la hauteur de l’éprouvette. La
mesure de la longueur de la tige qui n’a pas pénétrée dans l’éprouvette correspond alors à la
hauteur du sable brut.
Les valeurs de l’équivalent de sable sont données par les formules suivantes :
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Ces valeurs indiquent la nature du sable en fonction du moyen de mesure et permettent d’en
apprécier la qualité pour composer un béton.
L’introduction dans la classification de ces paramètres résulte du fait que des sols de nature
comparable peuvent se comporter de manière relativement différente sous l’action des
sollicitations subies au cours de leur mise en œuvre. Les essais suivants permettent de déterminer
ces paramètres. Ce sont : les essais Los Angeles, Microdeval et Friabilité des sables.
NB : Durant la durée de notre stage, nous n’avons pas eu la chance d’effectuer ces essais donc
nous n’allons pas nous appesantir sur ces essais dans ce rapport.
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Il s’agit des paramètres qui ne sont pas propres au sol, mais fonction de l’environnement dans
lequel il se trouve. Les essais permettant de déterminer les paramètres hydriques sont : la
détermination de la teneur en eau, l’essai Proctor et l’essai CBR.
La teneur en eau d’un sol est le rapport en poids de l’eau contenue au poids sec du matériau. Elle
est un paramètre d’état qui permet d’apprécier la consistance d’un sol fin.
La perte d’eau d’un échantillon de matériau est provoquée par étuvage. Les masses de
l’échantillon et de l’eau évaporée sont mesurées par pesage. L’échantillon de matériau est pesé
puis placé dans une étuve. Une fois la dessiccation réalisée, l’échantillon est pesé à nouveau. Les
deux pesées donnent par différence la masse d’eau évaporée.
La masse de matériau sur laquelle est déterminée la teneur en eau est choisie en fonction de la
dimension des éléments qu’il contient.
Tableau 2 : Masse minimale de matériau nécessaire pour déterminer la teneur en eau en fonction de la
dimension des éléments passant à travers le tamis à maille carrée d'ouverture d m
dm (m) 400 500 630 800
Masse (g) 20 50 100 150
6, 12, 1 2 2 31, 4 5 6 8
dm (mm) 1 5
3
8 10
5 6 0 5 5 0 0 0 0
dm> 80 mm
0, 0, 0, 0, 0, 1 2 3 5 m = 6.10-
Masse (kg) 2 3 4 5 8
1,2 2 3 5 8
2 0 0 0 6
.dm3, 66
Source : COURS MDS volume_TOTAL_ 2-3-2009
Procédure d’essai
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Une masse (m) de matériau est placée dans une coupelle ou une tare de masse connue (m1). La
prise d’essai et son contenant sont pesés immédiatement (m2 = m + m1).
L’ensemble est introduit dans une étuve à 105˚C pour les matériaux insensibles à la chaleur et à
50˚C les matériaux sensibles à la chaleur (organiques, gypsifère), jusqu’à l’obtention d’une
masse constante (correspondant alors à la masse du matériau sec).
A la sortie de l’étuve, il faut peser à nouveau l’ensemble introduit dans l’étuve (m3).
NB : la teneur en eau d’un matériau doit être déterminée sitôt après son prélèvement.
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De ce fait, si un compactage est mal exécuté ou impropre, des affaissements ou autres défauts
sont à craindre, avec pour conséquence des travaux de rénovation et/ou d’entretien très
importants. L’objectif du compactage est donc de réduire le volume des vides entre les grains du
matériau.
Objectif de l’essai
Déterminer la masse volumique optimale sèche d’un matériau ( dOPM) et sa teneur en eau
correspondante (WOPM).
Cet essai s’applique sur la fraction inférieure à 20 mm de la plupart des matériaux définis dans la
norme NF P 11-300. L'essai consiste à humidifier un matériau à au moins cinq (05) teneurs en
eau et à le compacter dans un moule selon un procédé et une énergie normalisée. On détermine
pour chaque teneur en eau la masse volumique sèche du matériau.
L’essai Proctor est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons portés à des teneurs en eau
croissantes. On détermine ainsi plusieurs points de la courbe représentative des densités sèches en
fonction de la teneur en eau. On trace alors la courbe en interpolant entre les points
expérimentaux. Elle représente un maximum dont l’abscisse est « la teneur en eau optimum
Proctor », et l’ordonnée « la densité sèche maximum Proctor ».
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L’essai Proctor normal : dont le compactage n’est que moyennement poussé. Il est
généralement utilisé pour les études de remblais en terre (barrages et digues). Il s’effectue
en trois (03) couches avec « la dame Proctor normal », l’énergie de compactage est de :
L’essai Proctor modifié : dont le compactage est beaucoup plus intense. Il correspond en
principe au compactage maximum que l’on peut obtenir sur chantier avec les rouleaux
lisses, à pieds de mouton ou les rouleaux à pneus lourds modernes.
C’est ordinairement par l’essai Proctor modifié que l’on détermine les caractéristiques de
compactage des matériaux destinés à constituer la couche de fondation ou le corps de chaussée
des routes et des pistes d’aérodromes. Le compactage dans ce cas-là s’effectue en cinq (05)
couches successives avec « la dame Proctor modifié » l’énergie de compactage est de :
L'appareillage comporte :
un socle de compactage ;
deux modèles de moules (moule Proctor et moule CBR) ;
deux modèles de dames de compactage manuelles (dame Proctor normal et dame Proctor
modifiée) ;
une règle à araser ;
Tamis d'ouvertures de mailles carrées de dimensions nominales 5 mm et 20 mm ;
balances de portée compatible avec les masses à peser ;
une étuve ou un appareil permettant de déterminer la teneur en eau ;
des récipients (ou des sacs) hermétiques permettant de conserver la teneur en eau des
échantillons ;
matériels et outillages divers (moule, règle à araser, …).
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Il est imposé par la granularité du matériau et l’utilisation envisagée des résultats de l’essai
comme indiqué sur le diagramme ci-dessous.
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Exécution de l’essai
Source : Geotechnique_I_INSA_Toulouse
Introduire alors la quantité de matériau pour que la hauteur de la première couche après
compactage soit légèrement supérieure au tiers ou au cinquième de la hauteur du moule
respectivement pour l'essai Proctor normal et pour l'essai Proctor modifié.
Interprétation de l’essai
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la masse volumique du matériau sec en tenant compte du volume réel du moule utilisé.
Les valeurs des masses volumiques du matériau sec et des teneurs en eau correspondantes sont
portées sur un graphique. On trace ensuite la courbe ajustée sur les cinq points expérimentaux. Le
maximum de la courbe donne la masse volumique sèche optimum (dOPM en t/m³) et la teneur en
eau optimum Proctor (WOPM en %).
de la teneur en eau. On peut également caractériser l'état hydrique d'un matériau par l'écart relatif
entre sa teneur en eau avec celle de son optimum (W/WOPM).
L'utilisation des références de compactage du matériau (dOPM et WOPM) n'est possible que lorsque
la proportion d'éléments supérieurs à 20 mm est inférieure à 30 %.
3.3- Indices : IPI, I.CBR immédiat et I.CBR après immersion (NFP 94-078)
L’essai de portance CBR est un essai de poinçonnement du sol. Il donne une mesure de la
portance relative des sols par rapport à un sol type. Les initiales CBR sont l'abréviation de
California Bearing Ratio.
L’indice CBR après immersion et l’indice CBR immédiat sont des grandeurs utilisées pour
caractériser un sol ou un matériau élaboré, en tant que support ou constituant d’une structure de
chaussée.
L’Indice Portant Immédiat (IPI) est une grandeur utilisée pour évaluer l’aptitude d’un sol ou d’un
matériau élaboré à supporter la circulation des engins de chantiers.
But de l’essai
L’essai CBR est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les charges) des
remblais et des couches de formes compactés des ouvrages routiers y compris le trafic. Il s’agit
de déterminer expérimentalement des indices portants (IPI, CBR) qui permettent :
d’établir une classification des sols (GTR),
d’évaluer la traficabilité des engins de terrassement (IPI),
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Cet essai s’applique sur la fraction inférieure à 20mm de la plupart des matériaux définis dans la
norme NF P 11-300. L'essai consiste à poinçonner l'échantillon de matériau compacté par
pénétration d'un poinçon cylindrique à vitesse constante (1,27 mm/min). On relève les valeurs
des forces correspondant à des enfoncements de 2,5 et 5mm. On rapporte ces valeurs à celles
obtenues sur un matériau de référence pour en déduire la valeur de l'Indice Portant recherché.
L'Indice Portant Immédiat (IPI) est obtenu lorsque l'on effectue l'essai de poinçonnement, sans
surcharge, aussitôt après la confection de l'éprouvette. L’indice CBR immersion (I.CBRi) est
mesuré après 4 jours d'immersion dans l'eau. Dans ce cas, l'éprouvette est recouverte de
surcharges permettant de fretter la surface de l'échantillon et l'on mesure le gonflement linéaire de
l'éprouvette.
L'appareillage comporte :
le moule CBR et une presse de poinçonnement ;
les dames ou machines de compactage Proctor normal et Proctor modifié ;
l’ensemble des accessoires et matériels et outillages divers de l’essai Proctor;
le matériel d’usage courant (balance, étuve, bacs, …) ;
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Préparation du moule
Remarque : dans le cas d’un essai IPI, le disque d’espacement n’est pas utilisé.
Exécution de l’essai
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étaler puis humidifier chacune des parts de l’échantillon à la teneur en eau à laquelle on
veut réaliser l’essai, puis malaxer à la main pour rendre le mélange le plus homogène
possible ;
introduire le matériau dans le moule CBR puis le compacter selon les conditions de l’essai
Proctor modifié ;
retirer la rehausse puis araser soigneusement l’éprouvette ;
peser au gramme près, l’ensemble « moule, plaque de base et éprouvette de sol » ;
désolidariser la plaque de base, retourner le moule et fixer à nouveau la plaque de base ;
enlever la feuille de papier filtre, ainsi l’éprouvette est prête pour le poinçonnement.
Placer l'ensemble « plaque de base, moule CBR, éprouvette » sur la presse, en position centrée
par rapport au piston. Procéder au poinçonnement de la manière suivante :
Approcher la face supérieure de l'éprouvette vers le piston jusqu'à ce qu'il vienne affleurer
le matériau (stopper dès que l’aiguille de l’anneau accuse un léger déplacement).
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L’indice recherché est défini conventionnellement comme étant la plus grande valeur des deux
rapports ainsi calculés : Cet indice est utilisé pour caractériser l'état hydrique « moyennement » à
« très humide » d'un sol sensible à l'eau. En outre, il est nécessaire de connaître préalablement la
classification de ce sol en nature (les limites d'état variant en fonction de la granularité et de
l'argilosité des sols).
Les enrobés ou enrobés bitumineux sont des mélanges de gravier, sable et de liant hydrocarboné
(appelé couramment goudron ou bitume) appliqués en une ou plusieurs couches pour constituer la
chaussée des routes. Les enrobés bitumineux sont des composants essentiels dans la construction
des chaussées. Alors, une bonne conception de ces matériaux garantit une durabilité et une tenue
de l’ouvrage réalisé. Il est donc nécessaire de connaître :
Plusieurs essais permettent de combler ces lacunes sur les enrobés, nous avons entre autres :
l’essai Marshall,
Définition et but
L'essai Marshall est un essai d'étude et de contrôle des enrobés hydrocarbonés. Il a pour but de
déterminer la teneur en vides ainsi que des caractéristiques mécaniques d’un enrobé bitumineux.
Il sert de valeur indicative et de précieuses indications sur la régularité d’une production. L’essai
Marshall permet d’avoir les caractéristiques suivantes :
la stabilité SM (KN) qui est la résistance maximale à l’écrasement ;
la masse volumique apparente de l’enrobé (g/cm3) ;
la compacité Marshall ;
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Principe de l’essai
Les enrobés bitumineux sont compactés dans des moules à l’aide d’une dame en vue de réaliser
des éprouvettes cylindriques. Ces éprouvettes (température : 60°C) sont placées entre les deux
mâchoires semi-cylindriques d’une presse qui se rapprochent l’une de l’autre à une vitesse
constante. Au cours de l’essai, la charge et la déformation sont enregistrées jusqu’à la rupture. On
détermine également le pourcentage de vides des éprouvettes, les vides du granulat et le taux de
remplissage en liant des vides du granulat.
Appareillage
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Mode opératoire
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P1
Elle est déterminée par la formule : b = w ×
( P3−P2 )
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T° (°C) 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
w 999, 99 998, 998, 998, 998, 998, 997, 997, 997, 997, 996, 996,
(kg/m ) 3 2 9 8 7 5 3 1 8 6 4 1 8 6
Source : Géotechnique_I_INSA_Toulouse
ρb
La compacité relative est déterminée par la formule suivante : C r= × 100
ρr
Le pourcentage de vides occupés par l’air et le liant est donné par la formule :
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ρ g−ρapp . g
%V air+liant= ×100
ρg
Avec : appa.g = masse volumique apparente des granulats, calculée par la formule :
ρb ×100
ρappa.g =
% liant +100
Le pourcentage de vides occupés uniquement par le liant est donné par la formule :
% V air+liant −100+ Cr
%V liant = × 100
%V air +liant
La stabilité Marshall (SM) est la charge maximale, en N, multipliée par le facteur de correction
correspondant au volume de l’éprouvette. Ce calcul est fait avec une précision de 10 N.
Le fluage Marshall (FM) est exprimé en mm avec une précision de 0,1 mm à partir du Diagramme
Marshall obtenu.
On calcule pour chaque éprouvette le quotient Marshall QM, avec une précision de 10 N/mm :
SM
Q M=
FM
L’essai Marshall donne des indications sur la qualité globale de l’enrobé (les performances
mécaniques) ou du béton bitumineux dont le choix et le dosage des constituants font l’objet d’une
série préliminaire d’essais.
En termes de résistance cet essai donne la charge limite admissible par le bitume et la proportion
de vide en son sein. Ces données sont très importantes quand on sait l’impact du trafic sur
l’enrobé bitumineux. Pour le béton bitumineux une stabilité Marshall minimale de 850 Kg est
recommandée. Quant au Sand Asphalte une stabilité minimale de 950 Kg est conseillée.
Définition et but
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A l’instar de l’essai Marshall, l’essai d’extraction de bitume est un essai d’étude et de contrôle
d’enrobé bitumineux. L’essai a pour but de déterminer la teneur en liant et d’agrégat d’un
matériau bitumineux.
Appareillage
l’appareil Kumagawa ;
un socle et une tige de 120mm ;
un ballon et panier ;
un tube récepteur avec collier ;
une cartouche fait en papier filtre et un réfrigérant ;
une solution de trichloroéthylène.
Mode opératoire
faire sécher la cartouche vide à l’étuve (120°C) jusqu’à obtenir un poids constant (P1) ;
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chauffer le matériau bitumeux pour faciliter son introduction dans la cartouche, puis peser
l’ensemble (P2) et remplir le ballon de l’appareil Kumagawa avec le trichloroéthylène ;
placer la cartouche dans le panier et introduire l’ensemble dans le ballon ;
monter le décanteur et le collier de serrage, puis adapter le réfrigérant et alimenter en eau ;
brancher le ballon et faire les réglages de sorte que l’enrobé soit complètement immergé
dans le solvant, en évitant que celui-ci déborde de la cartouche ;
arrêter l’extraction lorsqu’on constate la clarté du solvant qui coule à travers la cartouche ;
arrêter le chauffage puis lire le niveau de l’eau et laisser refroidir l’appareil puis retirer la
cartouche et la mettre à l’étuve pendant 24 heures, et enfin peser ensuite la cartouche (P3).
Poids du liant
% du liant
Pliant
Il est déterminé par la formule : % liant = × 100
P'
La surface spécifique
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Le module de richesse
% en liant
K= 5
θ × √ ∑ (surface spécifique)
2,65
θ=
masse volumique de reférence du granulat
Les différents essais in-situ permettent de vérifier que le matériau a été mis en œuvre
conformément aux prescriptions techniques du marché.
Ces essais permettent de contrôler la compacité des couches mis en œuvre et de déterminer leur
déformabilité.
Les essais permettant de déterminer la compacité du matériau mis en place après compactage
sont :
L’essai de déflexion quant à lui permet de déterminer la déformabilité d’une couche mise en
œuvre.
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Cet essai ne s’applique pas lorsque le volume de la cavité de mesure peut varier durant l’essai
(sable lâche, argile très humide,). Il est plus particulièrement destiné aux matériaux dont D max ≤
50mm.
Principe de l’essai
L'essai consiste à creuser une cavité, à recueillir et peser la totalité du matériau extrait, puis à
mesurer le volume de la cavité à l'aide d'un densitomètre à membrane. L'appareil est doté d'un
piston qui, sous l'action de l'opérateur, refoule un volume d'eau dans une membrane souple
étanche qui épouse la forme de la cavité. Une tige graduée permet de lire directement le volume.
Appareillage de l’essai
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une plaque de transport, des piquets d’encrage, du matériel de creusement (pelle, pioche,
burin, couteau, marteau, etc.) et du matériel de prélèvement (sac, main écope, feuille
plastique, pinceau, etc.).
Les masses volumiques (g/cm3) des matériaux humide (h) et sec (d) sont déterminées par les
mh ϒ
formules suivantes : ϒ h= ; ϒ d = 100+W
h
V t −V O
Le degré de compactage se calcule par rapport à une valeur de référence donnée par les essais de
laboratoire (essai Proctor).
γ d chantier
compacité ( % )= ×100
γ d laboratoire
Domaine d’application
Cet essai ne s’applique ni aux sols trop secs fissurés ni aux sols trop humides lorsque l’ouverture
de la cavité de mesure s’accompagne d’une déformation. Il est plus particulièrement utilisé dans
les matériaux de classes C et D définies par la norme NF P 11-300, pour lesquels les autres
méthodes de mesure ne sont pas applicables.
Principe de l’essai
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L'essai consiste à creuser une cavité, à recueillir et peser la totalité du matériau extrait, puis à
déterminer le volume de la cavité en la remplissant d’un sable sec de masse volumique connue,
dans des conditions de mise en place.
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Figure 12 : Appareillage-Plaque
La réalisation de l’essai passe par l’utilisation d’un sable non concassé dont les caractéristiques
sont résumées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 5 : Caractéristiques du sable utilisé pour l'essai
≤ 2mm ≤ 1% ≤ 0,5 %
Source : Technique de l’Ingénieur_Tome _I
préparer une surface plane sensiblement horizontale par arasement et/ou surfaçage ;
fixer la plaque avec les piquets d’ancrage puis remplir le sac de volume VO jusqu’à l’excès ;
araser la surface du sable avec la règle, en prenant soin de ne pas le comprimer ;
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au moyen de l’entonnoir à pige, remplir la cavité de sable jusqu’à l’excès avec une hauteur
de chute identique à celle adoptée avec le sable de référence, puis procéder comme
précédemment pour déterminer le sable restant et calculer la masse du sable utilisé (mst).
mSO m St
V O= et V t=
ρ sable ρsable
Les masses volumiques (g/cm3) des matériaux humide (h) et sec (d) sont déterminées par les
formules suivantes :
mh ϒh
ϒ h=
V t −V O
; ϒ d=
100+W
Le degré de compactage se calcule par rapport à une valeur de référence donnée par les essais de
laboratoire (essai Proctor).
γ d chantier
compacité ( % )= ×100
γ d laboratoire
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Pour mesurer cette déflexion, on utilise une poutre Benkelman et un camion lesté à 13 tonnes sur
essieu arrière. Le processus de la mesure en un point d’une chaussée se fait comme suit :
après installation du camion lesté à 13 tonnes sur essieu arrière sur la voie, l’on place le
bec de la poutre Benkelman dans le jumelage de la roue ;
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des terrassements généraux sur lesquels sont posées les couches de chaussées ;
L’installation de chantier comprend, d’une manière générale, toutes les installations nécessaires à
la vie et au travail de l’ensemble du personnel de l’Entreprise. Elle prend en compte l’amenée et
le repli du matériel.
A notre arrivée sur le chantier, l’installation du chantier avait déjà été faite et le site choisi
comme base vie par l’entreprise se trouve à l’entrée de la ville de KOUMBALA (PK9 du projet).
Notons aussi que l’entreprise a une autre base vie à KONG et une centrale à béton à SIKOLO.
Quant à la mission de contrôle, elle est dans une villa 4 pièces à la sortie de Ferkessédougou
(quartier Saint Paul) qui lui sert de bureau et de laboratoire pour les essais de contrôle.
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En prélude de tous les travaux de dégagement d’emprise, les géomètres ont procédé d’abord au
layonnage qui consiste à tracer l’axe de la route. A notre arrivée sur le chantier, l’implantation de
l’axe était déjà effectuée.
le décapage.
1- Débroussement
Rappelons qu’à notre arrivée sur le chantier (le 23/07/18), le débroussement était au Pk62+00 (à
Sikolo) et nous avons eu la chance de le suivre jusqu’au Pk 63+600. Ce débroussement
s’effectuait sur 15 m de part et d’autre de l’axe de la route (30m d’emprise) et la surface de
débroussement que nous avons suivi est de 48 000 m².
veiller à ce que les refus ne soient pas enfouis dans le sol ; ce qui affaiblirait les
caractéristiques du sol ;
veiller au respect de la largeur de la zone à débroussailler ainsi que les espaces réservés
aux saignées ;
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compter le nombre d’arbres dont la circonférence est comprise entre 1.00 et 3 m ainsi que
ceux qui ont une circonférence supérieure à 3m (mesuré à partir de 1.00 mètres du sol).
Ainsi, sur le tronçon suivi, treize (13) arbres avaient une circonférence comprise entre 1.00 et 3 m
tandis que deux (02 ) autres étaient de circonférence supérieure à trois (03) mètres.
Photo 17: Bulldozer en plein débroussement Source : Auteur du rapport (02/08/2018 à 14h10mm)
2- Décapage
Au cours de cette opération, nous fumes tenus de vérifier que l’épaisseur de la terre décapée fut
celle ordonnée dans le marché ( 20cm). En plus de cela, notre mission était aussi de veiller à ce
que le dessouchage soit complet et que les produits de décapage de la terre végétale expurgée
soient sur les talus de sorte à ne pas gêner l’écoulement des eaux et la circulation.
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Une fois le décapage terminé, l’équipe topographique a procédé à un lever de notre zone décapée
(15m de part et d’autre de l’axe) et ces levés ont servi après au calcul de cubature.
Les travaux préliminaires étant ainsi réalisés, les travaux de terrassement pouvaient ensuite être
exécutés.
Effectuer les terrassements généraux revient à rechercher la mise en place de l’arase. L’arase de
terrassement est la surface sur laquelle repose toutes les couches de la route. Pour obtenir les
côtes arase à l’axe, il suffit de retrancher la somme de toutes les épaisseurs des couches de
chaussée à la côte projet.
Dans notre cas, nous avons déterminé à partir du profil en travers type que cette somme fait 40
cm.
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En plus des couches du corps de chaussée, le Cahier des Clauses Techniques et Particulières
(CCTP) exige une couche supplémentaire de 30 cm (plateforme ou Partie Supérieur du
Terrassement, PST) sur tout le long du projet.
ZD = ZA – Dévers (%) × AD
ZG = ZA – Dévers (%) × AG
Avec :
Après avoir calculé la côte arase, nous effectuons un lever des points de déports sur le terrain
naturel (TN). A partir de l’altitude TN obtenue, nous calculons la cote de terrassement à travers la
formule :
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1- Terrassements en déblai
A ce niveau, nous déterminons la côte de fond de déblai en faisant le même calcul effectué pour
trouver la côte arase :
Avec :
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Dans le cas de notre chantier, les topographes ont d’abord matérialisé à l’aide d’une chaine ou
d’une station totale (station libre) la zone de décaissement par des piquets tableaux à chaque 10 m
de part et d’autre de l’axe représentant ainsi l’assiette de notre route suivant des profils de 25 m.
Ensuite, ils ont déporté les piquets à 13 m de part et d’autre de l’axe en enfonçant juste en face un
taquet. Sur ces piquets, ils ont mentionné les hauteurs de déblais.
L’engin utilisé pour faire le décaissement était le bulldozer D8R et la chargeuse 966 C servait à
charger les camions bennes (12 roues) avec le matériau décaissé. Les matériaux issus du déblai
étaient réutilisés sur le terrain sous forme de remblais (bonne qualité) ou mis en dépôt (mauvaise
qualité). Après le décaissement, le fond de déblai est compacté avec un compacteur à pieds de
mouton (six passages par planche) doublé d’un compacteur à rouleau lisse. La grader (12G)
servait à réaliser les talus tandis que la citerne nous permettait d’avoir la bonne teneur en eau.
Nous avons pu suivre les opérations de décaissement qui partent du Pk56+000 au Pk57+000.
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Les caractéristiques demandées pour le fond de déblai sont résumées dans le tableau ci-après :
Les résultats des essais de densité à membrane et de CBR réalisés sur le fond de déblais sont
résumés dans le tableau suivant :
Tableau 7 : Récapitulatif des résultats des essais réalisés sur le fond de déblai de l’axe Ferkessédougou-Nassian
Taux de non-conformité - - - - 0% 0%
Signifions que le Rooling test a précédé les essais de densités et nous avons dû ordonner à
l’entreprise de scarifier certaines zones qui matelassaient au passage du camion de 13 tonnes à
l’essieu pour ensuite les recompacter.
Les taux de compacités obtenus sont tous supérieurs à la compacité minimale de 90% après
compactage recommandée par le CCTP et les CBR sont tous supérieurs à 10.
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Les fonds de déblais étant réceptionnées, nous pouvons passer à la mise en œuvre de la couche de
plateforme.
2- Terrassements en remblai
Toutes les assises de remblai doivent être préalablement compactées de façon à obtenir in situ,
une densité sèche au moins égale à 90% de la densité sèche maximale donnée par l’essai Proctor
modifié. Au cas où il serait décelé la présence de matériaux de mauvaise tenue, une purge doit
être effectuée afin que ceux-ci soient remplacés par des matériaux de qualité. Les engins utilisés
sont les mêmes que lors des déblais, seulement qu’on ajoute le compacteur 815. Le grader ne
servira pas seulement qu’à tailler les talus, mais aussi à la mise en œuvre du corps de remblai.
Méthodologie
Après avoir déterminé la zone de remblai, nous réimplantons notre axe, ensuite nous passons à la
détermination des entrées en terre dont la formule est la suivante :
Avec :
Eterre : Entrée en terre ;
𝑷 : Pente du talus ;
lp : largeur de la plateforme ;
𝑺 : Surlargeur.
NB : L’entrée en terre se calcul toujours sur une demi partie de la plateforme qu’on généralise sur
toute l’étendue de la route en multipliant par deux (02).
Après avoir calculé les entrées en terre à chaque profil, nous les implantons. Par ailleurs, pour
permettre aux matériaux d’être bien compactés, nous faisons des approvisionnements par couche
de 30 cm (après compactage) jusqu'à atteindre l’arase. Pour cela, nous réglons nos piquets
implantés en tenant compte du coefficient de foisonnement du matériau qui est de 1,3.
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Ainsi, nous implantons des piquets de 39 cm pour tenir compte du foisonnement (environ 40 cm)
afin que la couche respecte les 30 cm d’épaisseur après compactage. Pour ce qui est de la
surlargeur elle était de 0,5 m de part et d’autre de l’axe à chaque approvisionnement. Une fois les
implantations des entrées en terre faites et le niveau des piquets réglé, les engins de terrassements
font les mouvements de matériaux nécessaires pour atteindre l’arase.
Photo 20: Compacteur 815 en train d’étaler du matériau avant compactage Source : Auteur du rapport
Il est important de signifier que les matériaux utilisés en corps de remblai proviennent soit des
déblais ou de sites d’emprunts et répondent aux exigences consignées dans le tableau suivant :
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Notons que chaque couche (30 cm) de remblai était réceptionnée avant de passer à la prochaine
couche.
Tableau 9 : Récapitulatif des résultats des essais réalisés sur un corps du remblai de l’axe Ferkessédougou-Nassian
Taux de non-conformité - - - - 0% 0% 0%
Commentaires
Les matériaux prélevés sur cette couche de remblai de l’axe Ferkessédougou-Nassian présentent :
un CBR compris entre 13 et 14 ;
un indice de plasticité compris entre 10 et 16%.
un indice de compactage supérieur à 90%.
Ces résultats sont conformes aux recommandations du CCTP. Les remblais étant terminés, nous
pouvons ainsi passer à la plateforme.
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3- Couche de plateforme
La mise en œuvre de cette couche est la même que celle des couches de remblais. Cependant, elle
est constituée de matériaux sélectionnés conformément aux exigences du CCTP.
Ainsi, nous avons suivi et contrôlé la mise en œuvre de la couche de plateforme et les matériaux
devaient respecter les exigences suivantes :
Nous étions avec l’équipe géotechnique lors de la réception donc nous n’avons pas pris part aux
réceptions topographiques. Néanmoins, nous pouvons signifier que la réception topographique se
fait à chaque 12,5 m (dans l’axe, et à 6 m de l’axe de part et d’autre de l’axe ) avec une tolérance
de ± 0,02.
Les résultats issus de ces investigations sont consignés dans les tableau suivant :
Tableau 11 : Résultats des essais réalisés sur la couche de plateforme de l’axe Ferkessédougou-Nassian
Densité in situ Résultats des essais en laboratoire
Date de Localisatio Proctor modifié Compacité CBR
Yd Wopm(% IP
Yd Wopm
l’essai n (T/m3) ) (%) 95% Yd
(T/m3) (%)
03/08/2018 PK 81+200 2,082 7,53 14 2,19 6,38 95,068 43
03/08/2018 PK 82+000 2,082 7,30 16 2,19 7,76 95,068 43
03/08/2018 PK 82+400 2,106 9,17 15 2,19 6,61 96,164 43
03/08/2018 PK 83+600 2,093 9,649 14 2,14 7,30 97,804 34
03/08/2018 PK 84+000 2,051 8,695 15 2,08 9,65 98,606 26
03/08/2018 PK 84+400 2,018 9,409 14 2,02 11,36 99,901 24
03/08/2018 PK 85+800 1,997 10,13 10 2,04 9,89 97,892 24
27/08/2018 PK 39+600 1,997 10,13 14 2,042 8,70 97,892 24
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Précisons que les essais de déflexions étaient faits juste après les Rooling tests et ensuite venaient
les essais de densité. Ces déflexions ont été faites à chaque profils, c’est-à-dire à chaque 25 m.
Les résultats des essais de déflexion réalisés sur la plateforme sont résumés dans le tableau
suivant :
Tableau 12 : Résultats des essais de déflexion réalisés sur la plateforme de l’axe Ferkessédougou-Nassian
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Valeurs minimales 6 4 4
Valeurs maximales 50 38 40
Taux de non-conformité 0% 0% 0%
Commentaires
Ces résultats sont conformes aux recommandations du CCTP. Les terrassements généraux étant
terminés, nous pouvons donc passer aux travaux d’assainissement.
Remarque :
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Sur un chantier routier, on distingue plusieurs ouvrages d’assainissement qui peuvent être
regroupés en deux types : les ouvrages d’assainissement longitudinaux et les ouvrages
d’assainissement transversaux.
Les ouvrages d’assainissement longitudinaux sont placés parallèlement à la route. Sur le présent
chantier, nous avons trois types d’ouvrages : les bordures (T2CS2) , les caniveaux et les fossés
(en terre et bétonnés) accompagnés des divergents. Cependant, nous allons nous atteler à parler
uniquement des caniveaux.
Rappelons que les caniveaux du projet sont pour la plupart en traversée d’agglomération et sur les
tronçons ayant une pente assez prononcée. Ces caniveaux sont préfabriqués ( 1 et 2m de long) à
la base vie de KOUBALA avant d’être transportés puis implantés sur le projet.
Implantation planimétrique
D’abord, sur la zone concernée, nous réimplantons l’axe de la route. Ensuite, nous implantons
avec une chaine les points du ’’début caniveau’’ à 5.70 m de l’axe et les points de ’’fin
caniveau’’ (5.70 + la largeur du caniveau) de part et d’autre de la route. Par ailleurs, il faut noter
que les caniveaux utilisés sont des caniveaux de section 80 x 80 et des 100 x 100.
En outre, pour tenir compte de la largeur du godet de la pelle hydraulique qui doit faire les
fouilles, l’entreprise a décidé de faire des surlargeurs de 20 cm de part et d’autre ’’du début et
fin caniveau’’ donc nous implantons aussi ces surlargeurs. On répète l’opération sur tout le long
de la zone.
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Figure 15: Implantation planimétrique des caniveaux Source : Auteur du rapport ( AUTOCAD)
Implantation altimétrique
Etant donné que nous implantons nos caniveaux à l’arase (ZA ) et au déport (ZD) ,nous allons
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Avec :
AD = 5,70 m.
Ainsi, le même procédé est répété pour le côté gauche. On détermine aussi la côte du bec du
caniveau sachant que la couche de roulement déborde le bec de 1 cm.
Pour veiller à ce que les caniveaux soient bien posés nous déterminons aussi :
La côte du fond de fouille : Zfond de fouille = Zlit de sable – épaisseur lit de sable
La Hauteur de fouille : H = Zarase au déport – Zfond de fouille
On inscrit sur un piquet en bois, la hauteur à excaver et la pelle hydraulique vient faire les
fouilles.
Rappelons qu’à notre arrivée, les caniveaux étaient déjà produits donc nous n’avons pas pu
assister à la confection des caniveaux.
Après la confection, les caniveaux sont transportés sur des portes charres jusqu’à la zone destinée
à les recevoir. Ensuite, un lit de sable de 5 cm est posé dans la tranchée destinée à recevoir les
caniveaux et la manutention des caniveaux est faite à l’aide d’une grue mobile. Une fois posés
dans les tranchées, un mortier dosé à 450 kg/m3 sert de joint entre les éléments préfabriqués.
Outre les caniveaux préfabriqués, nous avons eu recours à des petits dalots (80x80) coulés sur
place au niveau des amorces.
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Après cette opération, une fiche de réception est déposée au BNETD pour le contrôle. En ce qui
nous concerne, nous avons suivi et contrôlé la pose des caniveaux du Pk57+600 au Pk 58+300
côté droit. Par ailleurs, nous avons été effectué plusieurs tâches, notamment :
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Photo 23 : Ferraillage d’un ‘’dalot’’ sur amorce Photo 24 : coffrage d'un dalot sur amorce
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Nous vérifions également si les caniveaux n’avaient pas subi de fissures lors de la manutention
ou du compactage des zones mitoyennes au caniveaux avec le BOMAG.
C’est en ce sens que nous avons refusé la demande de réception émise le 10/08/18 sur la zone du
Pk57+600 au Pk58+300 pour le motif suivant : Présence de mortier dans les caniveaux.
Par ailleurs, c’est après cette première réception que l’équipe topographique peut procéder à la
réception géométrique (planimétrique et altimétrique).
Ces ouvrages concernent les dalots et les buses de traversée. Les dalots sont des ouvrages
hydrauliques de section carrée ou rectangulaire en béton armé destinés au passage des eaux de
débit élevé, généralement supérieur à 10 m3/s.
Le chantier dispose d’une centaine de dalots placés aux différents points bas et permettant de
faire transiter l’eau de ruissellement des bassins versants dans les ouvrages longitudinaux. Parmi
ces dalots, nous avons suivi la construction d’un dalot 2x3x3 au Pk59. Ce dalot est un dalot
bicellulaire de section carrée (3x3) et sa construction comprend :
Le béton de propriété : C’est une mince couche de béton maigre répandu en fond de
fouille afin d’obtenir une surface de travail propre et d’éviter la contamination du béton de
fondation par le sol. Ce béton est dosé à 150 kg/m3 et a une épaisseur de 10 cm.
Para fouilles : Encore appelé bêche, c’est un rideau de protection sous la fondation d’un
dalot qui est situé aux extrémités du radier et destiné à augmenter la longueur du
cheminement de l’eau sous l’ouvrage afin de réduire le gradient hydraulique. Elle est
épaisse de vingt (20) cm et longue d’un (01) m.
Radier : Fondation en béton armé constituée d’une dalle pleine épaisse de trente (30) cm
et répartie sur l’emprise de l’ouvrage, son rôle est de disperser les charges dans la
structure porteuse qui est le sol.
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Dalle : Structure porteuse horizontale du dalot appuyé sur les pieds droits. C’est le
compartiment qui reçoit directement les charges et les transmettent au radier par
l’intermédiaire des pieds droits. Elle est épaisse de trente (30) cm.
Murs en ailles : Les murs en ailles sont des murs de section trapézoïdale mis en place à
l’entrée et la sortie du dalot de part et d’autre de la tête de radier. Ils protègent l’ouvrage
des mouvements de poussées de terre et sont épais de vingt (20 cm).
Guides roues : Les guides roues sont mis en place de part et d’autre de la dalle suivant
l’axe de la chaussée. Ils servent de support des gardes corps et permettent de limiter les
bordures du dalot et sont épais de vingt (20) cm.
Une fois arrivés sur la zone du dalot, les géomètres implantent par coordonnées planimétriques
les sommets du dalot, une demande de réception est ensuite envoyée au BNETD. Après
validation des implantations, nous faisons des surlargeurs de 1m autour du dalot afin de permettre
de faire les fouilles.
Ensuite, les topographes implantent par chainage, des piquets tableaux et des taquets à 2 m du
dalot afin de niveler le taquet et écrire la hauteur de fouille sur le piquet tableau avec :
Après la fouille par la pelle hydraulique, on réimplante les sommets du dalot en réglant les
piquets au niveau radier et par la même occasion on implante un autre piquet à coté en le réglant
au niveau du béton de propreté.
Une fois le coulage du béton de propreté fini, une demande est envoyée à notre base pour
réception des travaux avant de passer au coulage du radier qui est lui aussi réceptionné. Le
montage du dalot est ensuite terminé par les tacherons.
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Les aspects techniques à relever sont essentiellement les techniques de ferraillage, de coffrage, et
le coulage du béton. Mais il est essentiel de rappeler tout d’abord que comme tout chantier
d’ouvrage public, le démarrage des travaux de construction passe d’abord par la mise en place
d’une déviation provisoire pour assurer une continuité du trafic et éviter ainsi d’isoler le tronçon
du reste du projet.
Travaux préliminaires
Exécution de la fouille
Le dalot étant un ouvrage enterré, sa mise en place nécessite la réalisation d’une fouille qui
contiendra l’ouvrage. Avant la réalisation de la fouille, les topographes déterminent et implantent
la profondeur et la surface de la fouille (voir ‘’implantation du dalot’’).
Pour la réalisation de la fouille, l’entreprise a utilisé une pelle hydraulique ( 233,5m3 de fouille) et
des manœuvres pour le lissage du fond de fouille. Après la fouille, nous procédons à la
vérification des dimensions de la fouille et de la côte du fond du fond de fouille. Cette altitude
doit correspondre à l’altitude du lit moins l’épaisseur du radier et du béton de propriété.
Après l’exécution de la fouille, l’entreprise procède à la mise en place du béton de propriété dosé
à 150 kg/m3. Le béton de propriété est confectionné à la centrale à béton sise à SIKOLO et
transporté dans un camion toupie. Une fois arrivé sur le site de coulage, la toupie renverse son
contenu dans le godet de la pelle hydraulique puis la pelle hydraulique renverse ce béton dans la
fouille. La quantité de béton Q150 coulée est de 13,50 m3.
Nous étions chargés de vérifier que les proportions des granulats étaient respectées, en
l’occurrence
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Photo 25 : Pelle hydraulique en train de faire la fouille du dalot source : Auteur du rapport
Le ferraillage est l’ensemble des travaux de mise en place des armatures selon le plan de
ferraillage donné par l’entreprise. Le rôle du ferraillage est de renforcer le béton pour assurer la
résistance de l’ouvrage. Pour renforcer la résistance de l’ouvrage à certains points sensibles et
surtout à la poussée des terres, on a ajouté des renforts à certains niveaux du ferraillage des
piédroits et au niveau des ailes. Pour les ailes, un aspect particulier a été mis sur le ferraillage des
angles par une méthode de croisement des fers permettant de faire face aux contraintes, surtout la
poussée des terres.
Après le ferraillage de chaque partie du dalot, une demande de réception nous ait adressée et nous
étions tenu de vérifier les paramètres suivants :
la mise en place correcte des nappes de ferraillage tout en respectant les différentes
longueurs de recouvrements et les espacements ;
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Chaque jour, après avoir suivi et contrôler les travaux, nous dévions remplir le journal de chantier
qui contiendra nos observations et recommandations.
Retenons que les sections d’aciers variaient de HA 8 à HA 16 avec une quantité totale de 12
868,49 kg pour tout le corps du dalot y compris les murs de tête.
Avant de coffrer, des cales à bétons ont été attachés au ferraillage d’une épaisseur de 3 cm. Cela a
pour but de respecter l’enrobage de 3 cm de chaque côté. Rappelons que le respect de l’enrobage
permet de protéger les aciers de la rouille donc de consolider l’ouvrage. Notons également que
nous avons utilisé des coffrages métalliques donc pas besoin de contreplaqués à l’intérieur du
coffrage. Pour plus de confort dans le coulage des piédroits et du tablier, des échafaudages ont été
mis en place.
Nous fûmes chargés de vérifier l’équerrage (les coffrages devaient être droit et les angles bien
fermés) et la bonne mise en place du coffrage (solidité et dimensions). Notons que la surface
coffrée en coffrage soigné est de 336,33 m² tandis que le coffrage ordinaire est de 191,19 m3.
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Pour le coulage de béton, les dosages en sable et concassé reste le même que celui du béton de
propreté, seulement que le dosage en ciment passe à 450kg/m3. En outre, le mode de transport
reste le même mais arrivé à l’endroit du dalot, un essai au cône d’Abrams est effectué et des
prélèvements sont faits pour l’écrasement à 7 et 28 jours.
Retenons que la quantité totale de béton Q450 coulée est de 138,13 m3 et la surface badigeonnée
est de 263,76m². Après l’exécution du dalot, un remblai technique est exécuté (10 m de part et
d’autre du dalot).
V- CORPS DE CHAUSSEE
Le rôle d’une chaussée est de reporter sur le sol support en répartissant convenablement les
efforts dus au trafic. Comme la pression dans la couche granulaire décroît régulièrement en
profondeur, on peut constituer une chaussée par la superposition de couches de caractéristiques
croissantes.
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En général, on rencontre les couches suivantes (du bas vers le haut) : la couche de fondation, la
couche de base, la couche de revêtement selon le type de chaussée et l’importance du trafic.
Dans notre cas, par convention, l’entreprise a décidé que la largeur des entrées en terre des
couches de chaussée soit de part et d’autre de l’axe estimé à :
Tableau 13: Convention de l'entreprise sur la largeur et l’épaisseur des entrées en terre des couches de chaussée
Rase Matériau Epaisseur Apres
Agglomération
campagne x Foisonnée compactage
Graveleux
Arase 6.5 m 5.70 m 39 cm 30 cm
latéritique
Graveleux
Fondation 6m 5.70 m 26 cm 20 cm
latéritique
GNT
Base 5.5 m 5.70 m 19 cm 15 cm
0/31.5
Couche de
5.20 m 5.70 m BB 0/14 6 cm 5 cm
roulement
Source : Service TOPO de la mission de contrôle.
1- Couche de fondation
L’implantation des piquets de la couche de fondation se fait de la même manière que celle de la
couche de plateforme. Après l’implantation des piquets sur le tronçon que nous avons suivi,
l’approvisionnement de la couche de fondation était fait avec une (01) chargeuse 966C et six (06)
camions bennes de 12 roues.
Les topographes viennent lever l’emprise de la route et implanter les piquets indiquant les
éventuelles hauteurs à rattraper ou à couper. Ensuite, nous le grader nivelle l’emprise de la route
pour atteindre la côte recherchée : on parle de réglage.
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Avec :
𝑉 : le volume foisonné
L : la largeur de la demie chaussée
l : la longueur du tronçon
𝑒 : l’épaisseur foisonnée
𝑉 = 2 x 6 x 1000 x 0,26
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Avant et après la mise en œuvre de la couche de fondation, nous effectuons des essais au
laboratoire et in-situ afin de vérifier la conformité des matériaux mis en œuvre ainsi que le travail
exécuté. Ces différents contrôles sont consignés dans le tableau suivant :
Nous avons effectué tous les essais consignés dans le tableau ci-dessus et les résultats sont
consignés dans le tableau ci-après :
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Commentaires :
Toutes les compacités obtenues sont supérieures à la compacité minimale de 95% après
compactage recommandée par le CCTP. En plus, les indices de plasticité et les pourcentages de
fines sont tous inférieurs à 20%. Par ailleurs, la totalité des déflexions observées est inférieure à
la déflexion maximale de 100mm recommandée par le marché. Ainsi, après les résultats
satisfaisants, nous pouvons donc valider la couche de fondation du point de vue des
caractéristiques géotechniques pour l’approvisionnement en Grave Non Traitée.
2- Couche de base
2.1- Suivi des travaux
L’implantation des piquets de la couche de base se fait de la même manière que celle de la
couche de plateforme. Après l’implantation des piquets, nous avons mis des cordes sur les
piquets pour indiquer l’épaisseur foisonné de la GNT.
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du finisseur, puis c'est ce dernier qui pousse le camion jusqu'à ce que la benne soit vide, et
qu'un autre camion vienne prendre la place du premier camion.
Au cours de l'opération, l'engin garde la vitesse la plus constante possible, tout en restant aligné à
l'axe de la chaussée à couvrir. Le régleur a pour responsabilité de régler en permanence la table
de réglage afin d'assurer une application d'épaisseur et de largeur correcte, tout cela sous le
contrôle d'un chef d'application. L'épaisseur peut être réglée « automatiquement », grâce à
un palpeur glissant sur un « fil-guide » tendu et réglé au préalable, ou par un système intégré
comprenant soit un équipement GPS, soit une station totale. Le nôtre avait un palpeur glissant sur
le fil guide placé préalablement. Le finisseur a pour fonction principale de répandre, de régler et
de pré-compacter avec sa table en une seule passe les matériaux de chaussée déversées dans la
trémie de réception.
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En effet, le nombre de passes des compacteurs vibrants sur une planche était de huit 8 passes
tandis que le pneumatique avait que huit (08) passes. L’arrosage lors de la mise en œuvre était
assuré par une citerne et la teneur en eau.
NB : Les matériaux concassés utilisés pour la couche de base provenaient uniquement de la
carrière de KOUNTIENEDOUGOU situé à vingt (20) kilomètres à droite partant de
Ferkessédougou vers Abidjan.
Pour une question d’organisation, l’entreprise a décidé de créer un point de stockage au PK25 et
c’est de là que le chantier est approvisionné en concassés. Le malaxage y est fait à l’aide de
chargeuse et d’une citerne à eau.
Avant et après la mise en œuvre de la couche de base, nous effectuons des essais au laboratoire et
in-situ afin de vérifier la conformité des matériaux mis en œuvre ainsi que le travail exécuté. Ces
différents contrôles sont consignés dans le tableau suivant :
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Ainsi, le contrôle a consisté à nous assurer que le matériau mis en œuvre pour la couche de base
respecte le fuseau prescrit par le marché. A cet effet, les matériaux concassés utilisés pour la
couche de base devront présenter une courbe granulométrique qui rentre dans le fuseau défini ci-
après :
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Le tableau suivant donne les résultats obtenus sur les sections concernées.
Tableau 19 : Récapitulatif des résultats des essais au laboratoire réalisés sur la couche de base de l’axe
Ferkessédougou-Nassian
Résultats des essais
Date de l’essai Localisation Nature des matériaux
Fines (%) ES Module de finesse Fuseau
PK 27+200 GNT 0/31,5 6 78 3,73 Conforme
PK 27+400 GNT 0/31,5 8 79 3,68 Conforme
PK27+800 GNT 0/31,5 7 79 3,73 Conforme
PK 28+000 GNT 0/31,5 7 79 3,87 Conforme
PK 29+200 GNT 0/31,5 6 79 3,50 Conforme
PK 29+400 GNT 0/31,5 6 71 3,70 Conforme
PK 30+000 GNT 0/31,5 7 71 3,70 Conforme
PK 30+200 GNT 0/31,5 6 71 3,96 Conforme
PK 30+800 GNT 0/31,5 8 56 3,80 Conforme
PK 31+000 GNT 0/31,5 8 71 3,87 Conforme
PK 31+400 GNT 0/31,5 7 71 3,69 Conforme
Valeur minimale 6 56 3,69 -
Valeur maximale 8 79 3,96 -
Recommandation CCTP 4 ≤ f ≤ 10 ≥ 40 - Conforme
Taux de non-conformité 0% 0% - 0%
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Les résultats des essais de densité au cône de sable réalisés sur la couche de base sont résumés
dans le tableau suivant :
Tableau 20 : Récapitulatif des résultats des essais Proctor et de densité réalisés sur la couche de base de
l’axe Ferkessédougou-Nassian
Localisation Densité in-situ Proctor Modifié
Date de
Compacité (%)
réception PK Position d W(%) d Wopm (%)
Toutes les compacités obtenues sont supérieures ou égales à la compacité minimale de 100%
après compactage recommandée par le CCTP (100% de la densité de référence qui est de 2,3
T/m3).
En somme, la couche de base contrôlée, a été bien compactée conformément aux exigences du
marché.
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3- Couche de roulement
Avant la mise en œuvre de la couche de roulement, deux (02) couches sont préalablement mises
en œuvre : la couche d’imprégnation et la couche d’accrochage.
La couche d’imprégnation est une couche de protection qui repose sur la couche de GNT dont le
rôle est de contribuer à l'amélioration de la chaussée et renforce la protection mécanique,
thermique et hydraulique par imperméabilisation. C’est une couche qui sert à lier les matériaux
de surface de la couche de base avant d’appliquer la couche de roulement pour éviter la
fissuration de celle-ci ou éviter le bitume de la couche de roulement de pénétrer dans la couche de
base. Elle empêche aussi l’infiltration de l’eau dans le corps de la chaussée par endroit fissurés de
la couche de roulement afin d’assurer la durabilité.
Dans le cas de notre chantier, la couche d’imprégnation était constituée de bitume fluidifié (cut-
back 0/1) avec les compositions suivantes :
Bitume : 60%
Kérogène (pétrole) : 40%
Température (°C ) : 125
Il faut noter que le kérogène bien qu'entrant dans la composition, ne demeure pas dans la couche,
il s'évapore rapidement après sa mise en œuvre. Son rôle est de fluidifier le bitume pour diminuer
sa viscosité.
Procédure d'exécution
balayer cette dernière avec une balayeuse mécanique, de façon à éliminer tout matériau
roulant ou toute poussière résiduelle,
arroser légèrement la surface de la couche de base par la citerne d'eau pour humidifier la
couche,
enfin, épandre le cut-back 0/1 sur ladite couche avec une citerne à émulsion.
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Durant les travaux d’imprégnation de la couche de base, nous étions chargé de :
nous assurer que le support ( la couche de base) ne comporte pas de flaque d’eaux ;
nous assurer de l’absence de feuilletage ;
vérifier l’état de propreté du support ;
effectuer une vérification de l’épandage par pesage à chaque 200 met cette valeur devait
être supérieur ou égale à 1200 g/m².
Afin d'améliorer la liaison entre les couches de revêtement, un liant d'accrochage est appliqué.
C’est une assurance très peu coûteuse pour améliorer l'intégrité structurale de la couche de
revêtement. Il existe de nombreux types différents de liants d'accrochage et d'émulsions de
bitume.
Un liant d'accrochage est une application d'émulsion de bitume par pulvérisation. Il est appliqué
sur une surface existante en béton, en asphalte ou en ciment Portland, avant un nouveau
revêtement bitumeux . Cette mesure élimine les plans de décollement du revêtement et assure une
meilleure liaison entre les couches de revêtement nouvelles et existantes. Son rôle est d’assurer
l’adhérence et le collage dans la chaussée pour la rendre monolithique et ainsi éviter son
cisaillement.
Mise en œuvre
La couche d’accrochage est réalisée 48 heures après l’imprégnation par pulvérisation d’une
émulsion stabilisée à 65% de bitume résiduel, à la raison de 0,300 Kg ou 0,450 Kg par mètre
carré. Elle est exécutée au tout dernier moment, juste avant la mise en œuvre du revêtement, la
rupture de la couche d’accrochage devant avoir lieu à ce moment. La couche de base imprégnée à
l’émulsion de bitume (cut-back 0/1) est préalablement et énergiquement balayée de manière à
éliminer tout matériau roulant et toute poussière résiduelle.
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Le liant est pulvérisé de manière uniforme par une répandeuse à rampe, sous pression suffisante,
équipée d’une roue tachymétrique. Nous sablions la couche d’accrochage pour éviter
l’arrachement de la colle au passage du finisseur lors de son passage.
En ce qui concerne le contrôle, nous faisions la même chose comme lors de l’imprégnation.
La couche de revêtement, appelée aussi couche de roulement, est une couche de surface reposant
sur la couche de base intercalée par une couche d’accrochage dans la plupart des cas. Elle a pour
but de :
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Le revêtement de la chaussée et des accotements sur le présent projet est fait avec du béton
bitumineux (BB). Le BB est fait à partir d’une grave 0/14 mm de granite entièrement concassée
obtenue par reconstitution de trois fractions granulaires : 0/4 mm ,4/10 mm et 10/14mm.
Notons que l’enrobé était fabriqué à la centrale à enrobés installée à la base vie de KOUMBALA
et c’est de là-bas que tout le chantier était ravitaillé en enrobé.
Nous avons suivi la mise en œuvre de la couche de roulement du Pk31+675 au Pk32+325, soit
sur une longueur de 650 ml.
Transport de l’enrobé
L’enrobé est transporté par camion de la centrale d’enrobage jusqu’au finisseur. Le transport est
effectué en minimisant les délais ainsi qu’en évitant la ségrégation des granulats et la diminution
de la température de façon à ne pas modifier les caractéristiques de l’enrobé. Le nombre de
camions bennes transportant l’enrobé était de dix (10) et ces camions étaient lubrifiés pour éviter
que l’enrobé adhère aux parois.
Une bâche imperméable était indispensable pour limiter le refroidissement de l’enrobé en surface
dans une benne de camion et pour éviter des comportements différentiels au moment de la mise
en place œuvre. Une température uniforme de l’enrobé à la mise en place est nécessaire pour
obtenir une compacité uniforme du revêtement. La bâche est mise en place dès la fin du
chargement et doit y demeurer jusqu’à ce que la benne soit complètement vidée dans la trémie du
finisseur.
Il est important de signifier que la mission de contrôle a autorisé sous proposition de l’entreprise
que la chaussée et les accotements aient la même épaisseur de béton bitumineux en l’occurrence
5 cm au lieu de 3 cm qui était initialement prévu pour les accotements.
Mise en œuvre
D’abord, les géomètres commencent par matérialiser l’axe et la fin des deux (02) accotements par
une peinture blanche. Ensuite, viennent les camions benne et le finisseur qui travaillent ensemble
comme ils l’ont fait lors de la mise en œuvre de la couche de bas. La seule différence avec la
couche de base est que le finisseur qui tire le béton bitumineux n’est pas aussi large que celui du
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GNT donc il tire une demie chaussée (plateforme) puis revient tirer l’autre demie chaussée. Le
finisseur est suivi par deux (02) compacteurs.
Les enrobés bitumineux sont compactés immédiatement après leur mise en place afin de s’assurer
que le bitume ait la viscosité idéale pour faciliter le travail. Le compacteur pneumatique
commence le compactage le plus tôt possible après la mise en place par le finisseur. Il est suivi
d’un compacteur à rouleau lisse (tandem) avec attention pour assurer une surface lisse et un bon
uni.
Le compactage final sert à effacer les traces laissées par le compactage précédent.
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Pour cette étape (contrôle des agrégats), des essais d’identification (analyse granulométrie et
équivalent de sable) et de comportement mécanique (Los Angeles et Micro Deval humide), sont
effectués sur les échantillons provenant de la carrière avant le mélange à la centrale pour produire
le béton bitumineux.
Selon les spécifications du marché, le béton bitumineux 0/14 à utiliser lors des travaux de
revêtement des chaussées devra présenter les caractéristiques suivantes :
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Tableau 21:Fuseau de spécification du C.C.T.P pour la couche de roulement en Béton Bitumineux (B.B) 0/14
Les tableaux ci-après donnent les renseignements relatifs aux essais réalisés sur les matériaux
prélevés, ainsi que les résultats obtenus.
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Marshall Béton
Voir conformité du B.B aux
Bitumineux
spécifications
Extraction de liant (B.B) 0/14mm
Source : le CCTP du projet
Les résultats des essais réalisés sur le B.B 0/14 sont résumés dans les tableaux ci-après :
Tableau 23 : Récapitulatif des résultats des essais réalisés sur le béton bitumineux de la couche de
revêtement de l'axe Ferkessédougou-Nassian
Résultats des essais sur le béton bitumineux 0/14mm côté gauche de la voie Ferkessédougou-Nassian
Extraction de liant (KUMAGAWA) Essai Marshall
Date de
Localisation
prélèvement Teneur en Module de Stabilité FM Fluage FM Compacité
Fines (%)
liant (%) richesse (M) (kg) (mm) CM (%)
16/08/18 PK 29+600 D 8 6,01 3,590 1385 2,3 95,08
Taux de non-conformité 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Commentaires :
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Les résultats obtenus sont tous conformes au CCTP du projet. Toutefois, l’appréciation définitive
de la qualité de l’enrobé sera effectué lorsque nous entrerons en possession de tous les résultats
d’essais (essai Duriez ; compacité et l’épaisseur de la couche).
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TROISIEME
PARTIE : ANALYSES,
CRITIQUES ET
SUGGESTIONS
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Nous n’avons pas rencontré de difficultés majeures pouvant affecter le bon déroulement de notre
stage. Cependant, il convient de noter les problèmes de compréhension que nous avons eu durant
le stage. Ces difficultés sont principalement liées à nos connaissances encore théoriques en
matière de Génie Civil et de notre vocabulaire technique encore embryonnaire.
En ce qui concerne le projet, le retard important accusé par l’entreprise ne peut pas être comblé
pour que l’entreprise puisse livrer l’ouvrage à bonne date. Aussi l’entreprise a –t-elle sollicité
auprès de L’AGEROUTE et le BNETD une demande de prolongation de délai de réalisation des
travaux d’un an. Le Maitre d’Ouvrage n’a accordé qu’une rallonge de six mois du délai
contractuel.
Au titre des difficultés rencontrées par l’entreprise, il y a les ruptures incessantes des agrégats
pour la couche de base et la couche de roulement conformes aux prescriptions du CCTP.
A cet effet, et à la demande de l’entreprise, l’AGEROUTE a procédé à une révision des valeurs
limites du LOS ANGELES et du DEVAL HUMIDE qui sont :
Par ailleurs, le taux d’avancement global du projet à la fin de notre stage est de 70,56 % pour une
prévision initiale d’environ 100 %, avec un délai contractuel consommé à 100%.
Rappelons aussi que le taux d’avancement à notre arrivée était de 69,39 %, ce qui donne une
progression mensuelle de 1,17 %.
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Ce projet a été pour nous l’occasion de prendre contact avec le monde professionnel et d’allier
nos connaissances acquises lors de la première année d’étude à la pratique. Aujourd’hui nous
nous sentons heureux après ce premier contact avec le monde professionnel car il nous a aussi
permis de connaître le mode de fonctionnement d’une mission de contrôle et de comprendre
l’importance de la hiérarchisation du personnel.
Du point de vue technique, ce stage nous a permis d’approfondir nos connaissances dans le
domaine de la géotechnique (méthode de réalisation des essais, suivi et contrôle d’un chantier
routier), de nous imprégner de l’importance qu’occupe la géotechnique dans un projet routier et
de comprendre le fonctionnement d’un laboratoire de chantier.
En outre, il nous a permis de nous familiariser avec le langage technique. Ce stage avait pour but
de connaître le peu du tout au lieu du tout d’un.
Pour se faire :
un premier séjour (10 jours) a été fait au laboratoire afin de s’imprégner des réalités de
celui-ci, connaitre certaines techniques utilisées par les laborantins, voir et faire certains
essais parfois nouveaux.
un second séjour (10 jours) passé au chantier nous a permis de nous familiariser avec les
engins de chantier et de comprendre toute les étapes de la construction d’une route neuve.
Ce séjour nous a également permis de comprendre le rôle du contrôleur sur un chantier,
mais aussi la façon dont est mené le contrôle sur un chantier.
un troisième séjour avec l’équipe chargée des ouvrages pour connaitre et comprendre la
méthodologie d’exécution des ouvrages ainsi que les essais et les contrôles qui les
accompagne.
Si le stage nous a apporté satisfaction à plusieurs niveaux, nous tenons à relever quelques
imperfections et à faire des propositions d’actions visant la résolution de certains problèmes afin
d’améliorer le contrôle de la mission de contrôle sur le chantier.
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Durant ce stage, notre préoccupation principale était de contrôler la qualité et la mise en œuvre
des matériaux sur le chantier conformément aux exigences du CCTP.
Cependant, dans la réalisation de notre mission, nous avons été confrontés à quelques
irrégularités et insuffisances :
Nous aimerions signaler un retard accusé au début du stage car le stage devait débuter le 17
Juillet mais il a finalement débuté le 25 Juillet. En effet, la structure n’était pas informée de la
date de notre arrivée et elle ignorait notre nombre. Elle a donc eu besoin de temps pour organiser
notre accueil ainsi que notre affectation sur les différents projets.
II- SUGGESTIONS
La mission de contrôle sur le site du projet est très organisée et tournée vers la politique qualité.
Cependant, des recommandations sont à faire pour l’amélioration du contrôle :
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établir des rapports d’activités mensuelles des travaux de contrôle effectués ainsi que
les différentes recommandations ;
initier les opérateurs laborantins au dépouillement des résultats par l’outil informatique ,
cela permettra de limiter les erreurs de calcul dues aux arrondis ;
disposer des résultats des différents essais réalisés sur tout le projet en support
numérique en plus du support physique ;
mettre des équipements de protection individuelle (EPI) à la disposition des stagiaires
en vue d’assurer leur sécurité et de pouvoir les identifier sur le terrain ;
recommander à l’entreprise d’assainir la plateforme à la fin de chaque journée de travail
pour limiter les infiltrations d’eau en cas de pluie.
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CONCLUSION
Ce stage d’immersion a été pour nous l’occasion de découvrir le métier d’Ingénieur d’une
manière générale et de façon plus spécifique, d’approfondir nos connaissances sur les projets
routiers.
En effet, notre objectif était de suivre et de contrôler les travaux d’aménagement et de bitumage
de la route Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong. Les bénéfices de ce contrôle
sont importants puisqu’il permet d’obtenir des routes de bonne qualité et contribuent à la
réduction considérable des coûts d’entretien.
Notons qu’à l’issu de ce travail, il ressort que les essais d’identifications et de portance réalisés
sur la plateforme et la couche de fondation nous permettent d’affirmer que les travaux sont faits
dans les conditions normatives.
Ensuite les essais de contrôle réalisés sur la couche de base en GNT 0/31,5 et la couche de
revêtement en BB 0/14 ont révélé que les matériaux mis en œuvre sont de bonne qualité.
En plus, les essais de contrôle de compacité et de déformation in-situ ont permis de vérifier que
les couches ont été bien compactées et les déformabilités sont acceptables.
Par ailleurs, le contrôle effectué sur ce projet n’a pas eu de résultats non conformes au CCTP car
l’entreprise a elle-même en son sein un laboratoire d’autocontrôle épaulé par le LBTP donc ses
autocontrôles permettent de déceler les matériaux défectueux et de les substituer par du bon
matériau avant même d’émettre la demande de réception vers le BNETD.
En somme, nous sommes très satisfaits de ce stage dans la mesure où cette toute première
expérience professionnelle nous a permis d’être au cœur des travaux de construction d’une route
neuve, boostant ainsi notre apprentissage en ce qui concerne le vocabulaire technique, la gestion
des ressources humaines au sein d’une equipe, la culture du savoir être et du savoir-faire.
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Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
Demers D. et Bélanger S.(1989). Synthèse sur l’utilisation des granulats naturels dans la
construction routière,Quebec,CANQTRGESM,36 pages
Jean Morel N’DRI. (2014). Amélioration des graveleux latéritiques au ciment en couche de
base : cas des travaux de réhabilitation de la route Yamoussoukro-Attiégouakro. Rapport de
projet de fin d’étude à l’Ecole Supérieure des Travaux Publics (ESTP/INP-HB), 102 pages
SETRA, LCPC, 2000, GTR, Guide Technique de Réalisation des remblais et des couches de
forme, fascicule I et II.
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ANNEXES
Annexe 1 : Fiche signalétique du BNETD.
Annexe 3 : Courbe d’essai Proctor modifié des fonds de déblais de la route Ferkessédougou-
Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.
Annexe 4 : Fiche de réception de densité in situ des couches de remblai de la route
Ferkessédougou-Nassian et de la bretelle Nassian-Kong.
Annexe 5 : Fiche de réception d’essais Proctor modifié et CBR de la plateforme de la route
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DEDICACES................................................................................................................................................I
REMERCIEMENTS...................................................................................................................................II
SOMMAIRE..............................................................................................................................................III
AVANT-PROPOS.....................................................................................................................................IV
SIGLES ET ABREVIATIONS...................................................................................................................V
RESUME....................................................................................................................................................X
ABSTRACT...............................................................................................................................................XI
INTRODUCTION........................................................................................................................................1
1- Missions du BNETD................................................................................................................4
2- Objectifs du BNETD................................................................................................................5
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1- Localisation du projet.............................................................................................................10
2- Description du projet..............................................................................................................11
3- Intervenants du projet.............................................................................................................12
1.1- Analyse granulométrique : méthode par tamisage à sec après lavage selon la norme NF P
94-056 17
3.1- Détermination de la teneur en eau pondérale des matériaux : méthode par étuvage selon la
norme NF P 94-050........................................................................................................................26
3.2- Détermination des caractéristiques de compactage d’un sol : essais Proctor normal et
modifié selon la norme NF P 94-093..............................................................................................27
3.3- Indices : IPI, I.CBR immédiat et I.CBR après immersion (NFP 94-078)...........................32
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1- Débroussement.......................................................................................................................51
2- Décapage................................................................................................................................52
1- Terrassements en déblai..........................................................................................................55
2- Terrassements en remblai.......................................................................................................58
3- Couche de plateforme.............................................................................................................61
V- CORPS DE CHAUSSEE........................................................................................................74
1- Couche de fondation...............................................................................................................75
2- Couche de base.......................................................................................................................80
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3- Couche de roulement..............................................................................................................86
I- DIFFICULTES RENCONTREES..............................................................................................97
I- CRITIQUES DU STAGE...........................................................................................................99
II- SUGGESTIONS........................................................................................................................99
CONCLUSION........................................................................................................................................101
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES..................................................................................................102
ANNEXES...............................................................................................................................................103
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