SERVOSISTEMAS

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA HYUNDAI

PARTE II

SISTEMA DE CONTROL
ELECTRONICO.

ELABORADO POR:
EDISON BONILLA
DARWIN MEDINA
PROFESOR:
ING. JUAN CASTRO
MECANISMO DE CONTROL ELECTRONICO (FIG. 1)

1Interruptor de posición palanca de cambio6. Electro válvula de control de

presión de línea
2 Sensor de velocidad de salida7. Electro válvula de bloqueo del
convertidor
3 Sensor de velocidad de entrada
4 Sensor de temperatura de aceite
5 Electro válvula de cambio 2-4
Figura 1 Mecanismo de control
 
 Control de cambio de velocidad
  Las velocidades se cambian por las válvulas de control A y B que son
controladas por el TCM, y la válvula manual que es controlada por la
válvula de selección.
  Cuando la palanca de selección esta en la posición “P” , “N” o “R”, el
cambio de marcha es accionado mecánicamente por la válvula manual y la
tensión de línea. En las otras posiciones, el cambio de marcha arriba y abajo
a 1° , 2°, 3° y 4° es controlado por las válvulas de solenoide de
desplazamiento A y B.
  Control de bloque
Cuando se dan las condiciones, al conducir mas rápido de una cierta
velocidad en 3° (supermarcha en OFF) o 4° (supermarcha en ON), el TCM
emite una señal al solenoide de bloqueo accionando el embrague de
bloqueo en el convertidor de par del motor. Este es el control de bloqueo.
  TCM (Fig. 2)
  El TCM envía una señal de salida a los solenoides de cambio A y B , al
solenoide de tensión de línea y al solenoide de bloqueo en respuesta de la
señal de entrada que llega desde cada sensor, para accionar el cambio de
velocidades y el control de bloqueo.
 Figura 2 Posición del TCM

El TCM esta equipado con una función de diagnostico para detectar errores en el propio controlador
y en la señal de entrada. Si hay un error, la función de seguridad en caso de avería funciona para
asegurar un rendimiento mínimo de conducción.

  SEÑALES DE ENTRADA
  Señal de velocidad del vehículo
 
La salida de fluctuación de frecuencia desde el sensor de velocidad del vehículo es monitorizada y
es introducida como velocidad del vehículo. Las señales de velocidad del vehículo y del regulador
se usan como datos para el cambio de marcha.
 Señal de temperatura de aceite
  La variación de la resistencia del sensor de temperatura del aceite es monitorizada a través de la
variación de voltaje y es introducida como temperatura del fluido TA. La señal de temperatura
del aceite se utiliza para determinar el punto de cambio.
  Señal de sobremarcha (overdrive)
  La señal de sobremarcha es encendida por el interruptor de sobremarcha. Cambiar a
sobremarcha no es posible cuando el interruptor esta en OFF, pero es posible cuando esta en
ON.
  Señal de velocidad del eje de entrada
La señal de velocidad del eje de entrada es detectada por el sensor de turbina. Es introducida
como rotación del eje de entrada. Se utiliza como referencia para el control de bloqueo.
  Señal de posición de cambio
  Las posiciones actuales de la palanca selectora y de la válvula manual son detectadas por la
señal de salida desde el interruptor de palanca de cambio.
La señal de posición de cambio se utiliza la marcha de conducción adecuada a la velocidad del
vehículo.
  Señal de velocidad del motor
  La señal de velocidad del motor es introducida en el controlador del motor. Se utiliza como
referencia para el control de bloqueo.
  Señal de posición del regulador
  La señal de posición introducida en el controlador de motor se convierte en señal de
rendimiento y se introduce en el TCM. Al aumentar el ángulo de apertura del regulador,
aumenta la relación de tiempos “altos”.
 Señales de salida
  Las señales de salida son procesadas por el TCM, para luego salir a los distintos actuadores.
  Solenoide de cambio A, señal B
  Estas señales accionan los solenoides de cambio A y B respectivamente.

  1° 2° 3° 4°

Sol. Cambio A ON OFF OFF ON

Sol. Cambio B ON ON OFF OFF

Señal del solenoide de Tabla

tensión1 de
Posición
línea de solenoides
  Esta señal es la señal de efecto útil que acciona el solenoide de tensión de línea para regular la
tensión, en respuesta a las condiciones de conducción. Regula la presión de admisión aplicada ala
válvula modificadora de presión.
  Señal del solenoide de bloqueo
  Esta señal acciona al solenoide de bloqueo para ejecutar el control de bloqueo. La señal de efecto
útil es emitida cuando se aplica el bloqueo.
 
 SENSORES E INTERRUPTORES
Sensor del regulador
  Un sensor del regulador esta instalado en el eje del regulador. Detecta la posición del regulador,
la posición del regulador es convertida en señal del regulador por el controlador del motor , y es
emitida al TCM.
  Interruptor de cambio
Un interruptor de cambio esta instalado sobre el eje de cambio manual. El interruptor de cambio
aplica el voltaje de la batería al TCM en respuesta a la posición de la palanca de selección. El
controlador detecta la posición de la palanca de selección y de la válvula manual usando el
voltaje de salida desde el interruptor de cambio. También funciona como interruptor inhibidor de
encendido.
  Sensor de velocidad del vehículo
  Un sensor de velocidad del vehículo esta instalado en la caja de la TA. Detecta el numero de
dientes del rotor de señal en el engranaje diferencial.
Interruptor O/D (sobremarcha)
  Un interruptor de sobremarcha esta instalado en la palanca de selección. Determina si es posible
o no el desplazamiento a la sobremarcha (4° velocidad) el cambio a 4° no es posible cuando el
interruptor esta en OFF. Cuando el interruptor esta rodando en 4° velocidad la velocidad se
reduce a 3°.
Sensor de temperatura de aceite
  El sensor de temperatura de aceite detecta la temperatura del fluido TA. Esta instalado
en el cuerpo de válvulas.
  Sensor de turbina (velocidad del eje de entrada)
El sensor de turbina detecta la velocidad de rotación del eje de entrada. Esta ubicada
en la cubierta lateral de la TA.
 LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS
 
Cuando se lleva a cabo la localización de averías de la transmisión automática, hay que
comprobar primero la transmisión en el vehículo para hallar la raíz del problema , y solo
entonces determinar si la transmisión debe ser desmontada o no. El desmontaje de la
transmisión sin haber encontrado antes la raíz del problema se convierte en una perdida
de tiempo que puede además provocar problemas secundarios.
 
Los problemas de la transmisión automática se categorizan como sigue:
 
1.      Inspección o ajuste incorrectos
2.      Pobre rendimiento del motor
3.      Fallo del mecanismo de control hidráulico
4.      Fallo de la unidad de control eléctrico
5.      Fallo mecánico de la transmisión
 
Para diagnosticar correctamente el problema en el vehículo, hay que tratar de determinar
con el cliente la naturaleza el mismo con toda la precisión posible, tratando de
reproducir el problema.
 
 DIAGNÓSTICOS DE LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS
  El sistema de TA esta equipado con una función de diagnostico, lo cual es una clave
importante para la localización de averías eléctricas. Se deben seguir los siguientes
pasos:
  1.- Entrevista técnica
  El primer paso en el procedimiento de localización de averías es calcular las
condiciones que prevalecían en el momento que tuvo lugar el problema y decidir el
curso de la acción en base a estos factores. Es fácil calcular las condiciones cuando el
problema continua en el momento de aceptación . Sin embargo resulta difícil cuando el
problema desaparece .
  Si el problema puede ser reproducido , puede actuarse de inmediato. Si no es así, se
deben hacer todos los esfuerzos par reproducir el problema lo mejor posible antes de
proceder. Incluso personal técnico con experiencia puede cometer errores o provocar
la paralización del procedimiento si la localización de averías se lleva a cabo sin
intentar antes reproducir cuidadosamente el problema.
  Ya que la información reunida en el curso de esta entrevista se debate en la
localización de averías, es necesario preguntar una serie de cuestiones si no también
sugerir que factores pueden haber tenido una influencia en el problema. Puede ser de
ayuda crear una lista de comprobaciones para utilizarlas en dichas entrevistas.
2.- Comprobación primaria
  Es necesario verificar si se ha llevado a cabo o no el mantenimiento básico de la
transmisión automática.
Comprobar el voltaje y toma de corriente (10V-14V con el motor parado)
  Comprobar el fluido de la transmisión automática. Comprobar nivel y condición del
fluido de TA.
Prueba de calado. Comprobar la velocidad del motor en situación de calado en cada
posición, y comprobar el rendimiento global de la transmisión automática y del
motor.
  Prueba de presión de aceite. Medir la tensión de línea en marcha en vació y con el
motor calado, comprobar las funciones de cada componente.
  Comprobar el reglaje del encendido y la velocidad de ralentí
  Comprobar y ajustar el varillaje de selección.
comprobar y ajustar el sensor del regulador.
  Prueba de carretera. Se lleva a cabo una prueba de carretera para evaluar
correctamente el problema y como comprobación de post-mantenimiento.
  Comprobación del cableado eléctrico. Comprobar que los conectores ajusten
firmemente , que el acoplador no se ha oxidado ni ha acumulado suciedad, que los
terminales están asegurados y no se han torcido y que ningún componente ha entrado
en contacto con elementos giratorios, calientes o con sacudidas y haya sido dañado o
aflojado.
 3.- Factores relacionados con el problema

  En la localización de averías el técnico debe esforzarse en reproducir el problema. Es importante

por lo tanto, intentar en base a la entrevista técnica , reproducir el conjunto de circunstancias que
condujeron al problema inicialmente (carretera, clima y condiciones de conducción). Es necesario
un acercamiento paciente para lograr este fin, reproduciendo factores como la vibración (moviendo
manualmente el mazo de cables conductores o el rele), generando calor (aplicando aire caliente) y
utilizando agua.
  Por lo tanto, presumiendo que el conjunto o los componentes pueden ser la causa del problema y
utilizando un aparato de pruebas para comprobar los diversos factores que han contribuido a la
avería, será posible comprobar el comportamiento del conjunto y de los componentes el momento
que ocurrió el problema.
 
FUNCIÓN DE DIAGNOSTICO
  1. Conectar el HI-Scan al conector para el diagnostico
  2. Leer los códigos de error.
  3. Al activar el sistema de protección y al bloquear el cambio en tercera, el código de diagnostico,
el la descripción de los códigos “contra Fallo” se memorizan en la RAM. Hasta tres de estos
códigos se pueden almacenar.
  4. El código se podrá borrar , bloqueando el cambio en tercera y poniendo la llave de encendido en
Off, no obstante el código de error de diagnostico se grabara en la RAM.
1.     5. Memorización:
•      Es posible memorizar hasta 8 puntos de diagnostico y tres contra fallos.
• Si se superase la capacidad de memoria , los puntos contra fallo se sobrescribirán , empezando
por el mas antiguo.
• No es posible memorizar los códigos más de una vez.

2 6. Borrado del código de diagnostico

 
• Borrado automático: Todos los códigos de diagnostico se borraran de la memoria después de
que el AFT (fluido de transmisión automática) alcance 200 veces la temperatura de 50°C tras
la memorización del código de diagnostico mas reciente.
• Borrado forzoso: Los códigos de diagnostico memorizados pueden borrarse usando el HI-
Scan siempre y cuando se cumplan las siguientes condiciones:
 
a) a.      El interruptor de encendido este en ON.
b) b.      No hay impulso de detección desde el sensor de ángulo de cigüeñal.
c) c.      No hay impulso de detección desde el sensor de velocidad del vehículo.
d) d.      No hay impulso de detección desde el sensor de velocidad del eje de salida.
e) e.      La función contra fallos no es operativa.
 PRUEBA EN CARRETERA

Punto de
No Condición Operación Juicio: Valor
control

Interruptor de Interruptor de encendido en ON Voltage de la batería Rele de

1
encendido en OFF (1) ON (mV) control

Interruptor de Posición de la palanca (1) P, (2) R, (3) N, Interruptor

encendido: ON (1) P, (2) R, (4) D de rango de
Motor :parado (3) N, (4) D transmisión
Posición de la
palanca: P Pedal del acelerador  400-1,000 mV Sensor de
 Gradualmente posición
aumenta (1) TPS
1. Soltado
 4,500-5,000
2. Pisado hasta la mitad
2 mV
3. Pisado totalmente

Pedal de freno Interruptor

de la luz de
freno
1. Pisado
2. Soltado

Interruptor de Test inicial con palanca en relación P o N La puesta en marcha Puesta en

encendido : ST debería ser posible marcha
3
Motor : Parado posible o
imposible

Calentamiento Manejar por 15 minutos o mas hasta que la Gradualmente aumenta Sensor de
4 temperatura del fluido alcance los 70-90°C hasta los 70-90°C temperatura
de aceite
 Motor: Ralentí A/C switch  ON Interruptor de
Posición de la  OFF presión
palanca : N
1. ON
2. OFF

Pedal de acelerador 1. ON Posición de

2. OFF ralentí
1. Soltado
2. Pisado
hasta 1. 600-900 rpm
la 2. Gradualmente
5 mitad aumenta (1)

1. Modificación Comunicación
de datos con el motor
ECU

Posición de la palanca No debe producirse Defecto de

golpes o cambios de funcionamiento
relación anómalos. El en el arranque
1. N? D
retraso debe ser de 2
2. N? R Defecto de
segundos máximo.
funcionamiento
en el arranque

Posición de la Posición de la palanca el selector y velocidad del Control de

palanca del vehículo 2) 1st, (4) 3rd, (3) 2nd, (5) 4th cambio de
selector N velocidad
(en carretera
1. En ralentí con relación L (vehículo parado)
plana y recta)
2. Conducción a velocidad de 20 Km*h
constante en posición L
3. Conducción a velocidad de 30 Km*h
constante en posición 2
4. Conducción a 50Km/h en posición 3 con (2) 0%, (4) 100%, (3) Electro válvula
acelerador totalmente cerrado 100%, (5) 100% de baja
5. Conducción a velocidad constante en velocidad y
posición 4 marcha atrás

(2) 0%, (4) 0%, (3) 0% Electro válvula

Toda condición deberá mantenerse por lo
underdrive
6 menos 10 segundos
(1)100%, (2)0%, (3) Segunda
100% Electro válvula

(2) 100%, (3) 100%, Electro válvula

(4)0% overdrive

(1) 0 km/h Sensor de

(4) 50 km/h velocidad del
vehículo
(4) 1,800-2,100 rpm Sensor de
velocidad del
eje de entrada

(4) 1,800-2,100 rpm Sensor de

velocidad del
eje de salida
 Position de la 1. Acelerador en 4° con Para los puntos (1), (2) y (3), la Defecto de
palanca : D la salida del sensor lectura debe ser la indicada para el funcionamiento
(en carretera TPS de 1.5V (Angulo par del eje de salida, no cambio de marcha
plana y recta) de apertura del debiéndose producir golpes
acelerador 30%) anómalos. Puntos de relación
2. Reducir lentamente Para los puntos (4), (5) y (6), la movidos
hasta detenerse reducción de marcha debe
No cambia de
3. Acelerar en 4° con la producirse inmediatamente
relación
salida del sensor TPS después de haber cambiado
de 2.5 V (ángulo de relación No cambia de
apertura del acelerador relación de 1° a 2° o
7 50%) de 2° a 1°
4. Conducir a 60 Km*h en
relación °, pasar a 3° No cambia de
relación relación de 2° a 3° o
5. Conducir a 40 Km*h en de 3° a 2°
3°, bajar a 2° relación.
6. conducir a 20 Km*h en No cambia de
2°, bajar a L relación de 3° a 4° o
de 4° a 3°

Posición de la Mover la palanca del selector a La relación entre el sensor de No cambia de

palanca N la posición R conduciendo a una velocidad de entrada y salida debe relación
8
(en carretera velocidad constante de 10 Km*h ser la misma de la relación de
plana y recta) engranajes en marcha atrás
 MANTENIMIENTO
CONTROL DEL FLUIDO DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA.
1. Cconducir el vehículo hasta que la temperatura del fluido alcance el valor normal (70°-80°
C).
2.      2. Aparcar el vehículo en una superficie plana.
3.     3. Mover la palanca del selector en todas las posiciones para llenar de fluido el
convertidor de par y los circuitos hidráulicos, a continuación mover la palanca hasta la
posición “N” .
4.   4. Tras eliminar las posibles huelas de suciedad del indicador del nivel de aceite, comprobar
las condiciones del fluido. Si el fluido huele a quemado, significa que ha sido alterado por
minúsculas partículas de los casquillos o materiales de roce, el fluido deberá ser cambiado.
5.      5. Comprobar que el nivel de fluido este en el punto caliente en los indicadores de
nivel de aceite. Si el nivel de fluido fuese inferior, rellenar hasta que el nivel alcance la
marca caliente.
Si el nivel de fluido es bajo, al bomba de aceite aspirara aire junto con el aceite y se formaran burbujas
en la instalación hidráulica. Esto a su vez producirá una caída de presión hidráulica que llevara a un
retraso en el encaje de las relaciones y al patinado del embrague. Si el nivel el fluido es alto, los
engranajes pueden revolverlo y resulta la misma condición que la de nivel bajo. En cualquier caso una
burbuja producirá temperaturas elevadas y oxidación del fluido que se suministra a válvulas,
embragues y frenos.
6.      6. Introducir con atención el medidor de nivel de aceite.
7.   7. El fluido y los filtros deberán siempre reemplazarse al realizar la revisión de la transmisión
o después del uso del vehículo en condiciones extremas
 Cambio de fluido de transmisión automática
1. Desempalmar el tubo flexible que conecta la transmisión al radiador de
aceite.
2.      poner en marcha el motor y dejar que el fluido salga, posición de la
palanca en “N”, y en ralentí. Apagar el motor al transcurrir un minuto de la
puesta en marcha . si el fluido se ha drenado completamente antes de este
plazo, apagar el motor.
3. Quitar el tapón de drenaje desde la parte inferior del carter de transmisión
para que el fluido pueda salir.
4.       Remplazar los filtros de aceite.
5.      colocar el tapón con el par indicado.
.Par de apriete: 32 Nm
6.      Verter nuevo fluido a través del tubo de llenado del aceite.
7.      Empalmar nuevamente el tubo flexible que conecta la transmisión al
radiador de aceite.
1. 8.      Poner en marcha el motor y dejarlo en ralentí unos 2 minutos.
2. 9.      mover la palanca de selección hacia todas las posiciones y a
continuación posicionar la en “N”.
3. 10 Conducir el vehículo hasta que la temperatura del fluido alcance los
valores normales de temperatura (70°-80°C), y a continuación controlar el
nivel de fluido.
 Sustitución del filtro de aceite
1. Desmontar el filtro de aceite de la transmisión automática con una llave para filtros.
2. Limpiar la suciedad o el fluido derramado.
3. Aplicar una pequeña cantidad de fluido para transmisión automática a la junta
torcía del nuevo filtro de aceite.
4. Instalar el filtro.
Par de apriete: 11-13 Nm
 
5. Comprobar la cantidad de fluido en la transmisión automática.
Control de la continuidad del interruptor de las relaciones en el cambio
Se debe controlar la continuidad en los distintos puntos del conector del selector de
cambios.
 

Numeración del conector del

selector de palanca

Continuidad del conector del selector de

cambios
Ajuste del cable de control
1.      Ajustar el nivel del selector en posición “N”.
2.    Aflojar el cable de control de la tuerca de acoplamiento de la palanca de control manual,
liberando el cable y la palanca.
3.      Ajustar el cable de control en posición neutra.
4.      Aflojar los pernos de montaje del cuerpo del interruptor de las relaciones de cambio y girar
a continuación el cuerpo del mismo interruptor hasta que el orificio en la extremidad de la
palanca de control manual y el orificio en la brida del cuello del interruptor de las relaciones
al cambio se alinee.
5.     Apretar los pernos de montaje del cuerpo del interruptor de las relaciones de cambio, evitar
modificar la posición del cuerpo del interruptor.
6.     Tirar delicadamente el cable de control de la transmisión en dirección al motor y apretar la
tuerca de ajuste.
7.      Comprobar que la palanca de selección este en posición “N”.
8.    Comprobar que cada relación funcione correctamente en cada posición de la palanca del selector.

Posición de la ranura de
control
 Control de los componentes de control AT
  1. Control del sensor de posición del estrangulador
  El sensor TP es del tipo resistencia variable, y rueda cuando el cuerpo de la válvula de
mariposa se desplaza para detectar el ángulo de ésta. Al girar el eje de la válvula de
mariposa, la tensión de salida del sensor TP cambia. El ECM detecta la apretura de la
válvula de mariposa en función de la tensión.
  2. Control del sensor de temperatura de aceite
  1. desmontar el sensor de temperatura de aceite.
2. medir la resistencia entre los terminales 1° y 2° del conector del sensor de la
temperatura de aceite.

TEMPERATURA DE RESISTENCIA (K  )
ACEITE °C
0 16.7-20.5
100 0.57-0.69

Medición de la
resistencia del sensor de
temperatura
3.- Control del sensor de velocidad del vehículo
  1. Desmontar el sensor de velocidad del vehículo y conectar una resistencia de
3-10 K.
 2. Girar el eje del sensor del vehículo y comprobar que haya tensión entre los
terminales.

Conector del sensor de velocidad

4. Control del rele de control de TA
  1. Desmontar el rele de control TA.
     2. Utilizar cables de acoplamiento para conectar el terminal del rele de control TA (2)
al terminal de la batería (-) y al terminal (4) la batería (+). (Fig. 6.25)
   3. Comprobar la continuidad entre el terminal (1) y el terminal (3) del rele de control
de TA cuando los cables de acoplamiento están conectados y desconectados de la
batería.
     4. Si existen problemas reemplazar el rele de control.

Conector del rele de control

 5.- Control de la electro válvula
1. Desmontar la cubierta del cuerpo de la electro válvula.
2. Desconectar los conectores de cada electro válvula
3.      Medir la resistencia entre los terminales 1 y 2 de cada electro válvula
4.      Si la resistencia se sale del valor estándar reemplazar la electro válvula
NOMBRE RESISTENCIA
ELECTRO VÁLVULA DE EMBRAGUE DEL
AMORTIGUADOR
ELECTRO VÁLVULA DE MARCHA ATRÁS Y
MARCHAS CORTAS 2.7-3.4  ( A 20 °C)
SEGUNDA ELECTRO VÁLVULA
ELECTRO VÁLVULA UNDERDRIVE
ELECTRO VÁLVULA OVERDRIVE
PRUEBA DE PERDIDA DE SUSTENTACIÓN DEL CONVERTIDOR DE PAR
  Este test mide la velocidad máxima del motor cuando la palanca del selector se encuentra en la posición
D o R y el convertidor de par se encuentra en perdida de sustentación, comprobando el funcionamiento
del convertidor, estárter, embrague unidireccional, y el rendimiento del mismo embrague.
  Se debe tener en cuanta lo siguiente antes de proceder a realizar dicha prueba:
  Comprobar el nivel de fluido en el cambio automático y la correspondiente temperatura , así como el
refrigerante del motor.
  Comprobar las ruedas traseras.
      Poner la palanca de freno de estacionamiento, con el pedal de freno pisado a fondo.
   poner en marcha el motor poner la palanca del selector hasta la posición D, pisar a fondo el pedal del
acelerador y leer la velocidad máxima del motor en el tablero.

 
1.- Precauciones
 
a.      El acelerador no deberá dejarse completamente abierto por mas de ocho segundos.
 
b.      En caso de querer realizar el test de perdida dos o más veces, desplazar la palanca de
selección hasta la posición “N” y dejar que el motor gire a 1000 RPM, para poder
enfriar el fluido antes de realizar otras pruebas.
 
c.      Valor de perdida 2000-2900 RPM.
 
d.      Mover la palanca del selector en posición “R” y realizar la nueva prueba.
 
2.- Resultados
 
1.      La velocidad de perdida es demasiado alta en las relaciones D y R:
a. Presión de línea baja
b. Patinaje de freno de marcha atrás
   
 2. La velocidad de perdida es demasiado elevada únicamente en la relación “D”
a. Patinaje de embrague.
 
3. La velocidad es demasiado baja únicamente en la relación “R”
a. Patinaje de embrague marcha atrás.
 
  4. La velocidad de perdida es demasiado baja en las relaciones “D” y “R”
a. Defecto de funcionamiento del convertidor de par
b. Rendimiento insuficiente del motor.

Test de presión hidráulica

 
 
1. Calentar el motor hasta alcanzar una temperatura de fluido del cambio
automático de 80-100°C. Levantar el coche con un gato para que las ruedas del vehículo
puedan girar libremente.
2. Conectar las herramientas especiales a cada boca de descarga de presión.
3. Medir la presión hidráulica en cada boca y compararlas con las condiciones indicadas
en la tabla de presión hidráulica estándar.
4. Si uno de los valores se saliese de la gama estándar, corregir el problema tomando
como referencia la tabla de diagnostico de los test de presión hidráulica. 
2N
D

UD Localización de tomas de
presión 1

LR

Localización de tomas
DA DR de presión 2
 RV
Localización de tomas de presión
3

OD

2N .- Segundo freno
UD.- Presión del embrague del underdrive
LR.- Presión del freno de marcha baja y marcha atrás
DA.- Presión del embrague de amortiguación aplicado
DR.- Presión del embrague de amortiguación suelto
RV.- Presión del embrague de marcha atrás
OD.- Presión del embrague de overdrive
Tabla del Test de presión hidráulica estándar

Condiciones de medición Presión hidráulica estándar kPa.

Posición Posición de Velocidad Presión Presión Presión Presión Presión Presión Presión
de la la palanca del motor del del del del freno de del con el con el
palanca de cambio (rpm) embargue embrague embrague marcha Segundo embrague embrague
de underdrive de de baja y freno de amort. de amort.
selección (UD) marcha marcha marcha (2ND) aplicado suelto
atrás atrás atrás (LR) (DA) (DR)
(REV) (OD)

P - 2,500 - - - 260-340 - - 220-360

1,270-
R reversa 2,500 -
1,770
- 1,270-1,770 - - 500-700

N neutro - - - - 260-340 - - 220-360

1st 2,500 1,010-1,050 - - 1,010-1,050 - - 500-700

2nd 2,500 1,010-1,050 - - - 1,010-1,050 - 500-700

D
3rd 2,500 780-880 - 780-880 - - Más de 750 450-650

4th 2,500 - - 780-880 - 780-880 Más de 750 450-650

 Tabla de diagnostico del test de presión hidráulica

Síntoma de falla Ca us a proba ble

Todas las presiones hidráulicas son elevadas Ajuste del cable de control de la transmisión erróneo

Defecto de funcionamiento dela válvula de ajuste

Ajuste del cable de control de la transmisión erróneo

Defecto de funcionamiento de la bomba de aceite

Filtro de aceite interno atascado

Filtro de aceite externo atascado

Todas las presiones hidráulicas son bajas
Radiador de aceite atascado

Defecto de funcionamiento de la válvula de ajuste

Defecto de funcionamiento de la válvula de purga

Instalación errónea del cuerpo de válvulas

Defecto de funcionamiento de la válvula del regulador
La presión hidráulica es irregular únicamente en la
relación “R” Orificio atascado
Instalación errónea del cuerpo de válvulas

Funcionamiento defectuoso de la válvula del regulador

Orificio atascado

Instalación errónea del cuerpo e válvulas

La presión hidráulica es irregular solamente en las Defecto de funcionamiento de la electro válvula overdrive
relaciones “3” 0 “4”
Defecto de funcionamiento de la válvula de control de la
presión overdrive
Defecto de funcionamiento de la válvula reguladora

Defecto de funcionamiento de la válvula desviadora

 Defecto de funcionamiento del reten de aceite “K”

Defecto de funcionamiento del reten de aceite “L”

Defecto de funcionamiento del reten de aceite “M”

Defecto de funcionamiento de la válvula underdrive

Únicamente la presión hidráulica del underdrive es
irregular Defecto de funcionamiento de la válvula de control de
presión underdrive

Defecto de funcionamiento de la esfera de control

Orificio atascado

Instalación errónea del cuerpo e válvulas

Defecto de funcionamiento del reten de aceite A

Únicamente la presión hidráulica del embrague de Defecto de funcionamiento del reten de aceite B
marcha atrás es irregular Defecto de funcionamiento del reten de aceite C

Orificio atascado
Instalación errónea del cuerpo e válvulas

Defecto de funcionamiento del reten de aceite D

Defecto de funcionamiento del reten de aceite E

Defecto de funcionamiento del reten de aceite F

Defecto de funcionamiento de la electro válvula overdrive

Únicamente la presión hidráulica overdrive es irregular Defecto de funcionamiento de la electro válvula de control
de la presión overdrive

Defecto de funcionamiento de a esfera de control

Orificio atascado
Errónea instalación del cuerpo de válvulas
 Defecto de funcionamiento del reten de aceite I

Defecto de funcionamiento del reten de aceite J

Defecto de funcionamiento de la electro válvula de

marchas cortas y marcha atrás

Defecto de funcionamiento de la válvula de control de

Únicamente la presión hidráulica de las marchas cortas y
presión marchas cortas y marcha atrás
dela marcha atrás es normal
Defecto de funcionamiento de la válvula anti-averia “A”

Defecto de funcionamiento de la válvula desviadora

Defecto de funcionamiento de la esfera de control

Orificio atascado

Errónea instalación el cuerpo de válvulas

Defecto de funcionamiento del reten de aceite G

Defecto de funcionamiento del reten de aceite H

Defecto de funcionamiento del reten de aceite O

Defecto de funcionamiento de la Segunda electro válvula

Únicamente la segunda presión hidráulica es irregular
Defecto de funcionamiento de la segunda válvula de
control de la presión

Defecto de funcionamiento de la válvula anti averia B

Orificio atascado

Errónea instalaron e cuerpo de válvulas

Defecto de funcionamiento del radiador de aceite

Defecto de funcionamiento del reten de aceite N

Defecto de funcionamiento de la electro válvula de control

del embrague de loa amortiguadores
Únicamente la presión hidráulica del embargue de
marcha atas es irregular Defecto de funcionamiento de la válvula de control del
embrague de los amortiguadores

Defecto de funcionamiento de la válvula de control de

presión del convertidor de par

Orificio atascado

Errónea instalación de cuerpo de válvulas

Ajuste erróneo del cable de control de la transmisión

Presión aplicada a un elemento no operativo Defecto de funcionamiento de la válvula manual

Defecto de funcionamiento de la esfera de control

Errónea instalación del cuerpo de válvulas

 DIAGRAMAS DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

1.- Diagramas del sistema de Transmisión automática Santa Fe (1)

2.- Diagramas del sistema de Transmisión automática Santa Fe (2)
3.- Diagramas del sistema de Transmisión automática Santa Fe (3)
 CONCLUSIONES
- Hemos finalizado con el estudio sobre cajas automáticas de la
casa Hyundai, las demás marcas automotrices únicamente
difieren en algunos aspectos constructivos pero su principio
de funcionamiento es el mismo.
- Este C.D. contiene todo los relacionado a la parte electrónica
de la caja automática Hyundai además se incluyen las pruebas
que deben realizarse para poder dar un diagnostico ante una
avería previa dentro del sistema .
- Finalmente se añade algunos consejos importantes que serán
muy útiles cuando se requiera realizar cualquier reparación del
sistema, es importante también que antes de reparar se utilice
el catalogo que brinda el fabricante.