29 DE AGOSTO DE 1857 - LA LOCOMOTORA

"LA PORTEÑA" HACE SU VIAJE INAUGURAL

El progreso llegó por las vías del ferrocarril. En 1857 se realizó el primer viaje entre la
estación del Parque y la localidad de Floresta, en Buenos Aires. "La Porteña" fue la
locomotora que condujo el convoy. Una multitud se dio cita en la plaza del Parque
(hoy plaza Lavalle) de la ciudad de Buenos Aires.

Era un sábado luminoso; el sol realzaba los adornos dispuestos en la estación del
Parque, y entre los presentes era generalizada la sensación de estar presenciando
un momento histórico. El estridente sonido del silbato de la locomotora, bautizada
"La Porteña", anunció al público que era inminente la partida.
El primer tren que circuló en la Argentina comenzó a rodar entre los vítores y los
aplausos de la multitud, que se agolpaba a lo largo de las vías. Poco después
llegaba al final del recorrido, y todo el pueblo de La Floresta se reunió en la estación
para dar la bienvenida al tren y celebrar el acontecimiento.

Comienzan los trabajos

El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), fue el primero construido en territorio

argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se desarrollaría en los años
siguientes. La locomotora bautizada La Porteña, construida en los talleres británicos
The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje.
Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino
Sarmiento.
Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares
agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento
fue realizado gracias al importante aporte de la provincia de Buenos Aires, que en
aquel entonces formaba un Estado independiente de la Confederación Argentina. En
1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril.
El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada
durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza
que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles
administrados por firmas inglesas en el país. La presión e interés de los capitales
británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para
que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.

Existen discrepancias con respecto el origen de la primera locomotora. Raúl

Scalabrini Ortiz afirmaba, por ejemplo, en su "Historia de los ferrocarriles
argentinos" (1940), que "había sido construida para la India y empleada en
Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre
nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita". Sin
embargo varios historiadores lo niegan.
Los trabajos para permitir la circulación del primer tren en nuestro país habían
comenzado mucho antes. En los primeros meses de 1855 llegaron técnicos y
operarios desde Europa para construir las vías; rápidamente se iniciaron las obras,
pero distintos inconvenientes fueron dilatando los plazos previstos.
Según el contrato firmado, el ferrocarril debía inaugurarse en enero de 1857, pero
las intensas lluvias de ese verano dañaron los terraplenes, y frustraron una y otra
vez las expectativas despertadas por el proyecto. Finalmente, en agosto la obra
quedó concluida.

Un carro tirado por 30 bueyes llevó la locomotora del puerto a la estación.

Alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg. Permaneció en
actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para maniobras.
En la actualidad se la exhibe en el Museo Provincial de Transportes que forma parte
del Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Luján,
junto con uno de los vagones de madera.
El primer maquinista de la empresa fue el italiano Alfonso Covassi, quien tenía
experiencia de un año en dicho trabajo al haber sido empleado en la compañía
Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia.

La segunda locomotora que funcionó junto a La Porteña se llamó La Argentina y

Domingo Sarmiento la transferiría en 1869 al Paraguay, junto con otras cuatro
locomotoras. A las locomotoras que se incorporaban se les daba nombres como
Rauch, Libertad, Indio amigo o una llamada Voy a Chile, debido a que un decreto de
diciembre de 1868 ordenaba prolongar el ferrocarril hasta la Cordillera de los
Andes. Sin embargo nunca llegó a Chile.

El tren estaba compuesto en un principio por 4 vagones para 30 pasajeros cada uno
y una entrada central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante lujosos en un
principio y alumbrados con lámparas de aceite. Los vagones de carga eran 12 y
podían llevar hasta 5 toneladas cada uno.

El viaje experimental del primer convoy, formado por la locomotora "La Porteña" y
dos coches -en los que viajaban algunos pasajeros-, cubrió el trayecto de ida sin
inconvenientes, pero se produjo un accidente en el viaje de retorno. El maquinista
quiso imprimirle mayor velocidad al tren y alcanzó las 25 millas por hora, una
velocidad fabulosa para la época. Pero las vías no estaban preparadas para tamaña
exigencia: la locomotora descarriló y quedó dañado un tramo de 80 metros.
Los viajeros, entre los que se encontraban accionistas de la empresa ferroviaria,
sufrieron algunas contusiones, pero se juramentaron mantener en secreto el
incidente; no querían que el público se alarmara.

Los técnicos realizaron las obras necesarias para garantizar que nada semejante se
produjera, y el 27 de agosto se realizó un nuevo ensayo en privado. Esta vez el
éxito coronó los esfuerzos, por lo que se acordó que dos días después se realizara el
viaje inaugural oficial.

El tren conducido por "La Porteña" recorrió unos 10 kilómetros. No fue mucha la
distancia, pero marcó el inicio de una actividad que alcanzó notable desarrollo, fue
el motor del progreso argentino durante la mitad del siglo XX y declinó en la última
década de la centuria.

La importancia del ferrocarril en la

Argentina de finales del siglo XIX
Conocé el rol clave que tuvieron los ferrocarriles en el desarrollo y
consolidación del modelo económico de nuestro país a finales del
siglo XIX y comienzos del XX

Los ferrocarriles tuvieron un rol clave en el desarrollo y

consolidación del modelo económico de Argentina entre
finales del siglo XIX y comienzos del XX, entre otros
motivos porque facilitaron la incorporación de nuevas tierras para la
actividad agrícola y ganadera al dinamizar los traslados y la
comunicación.

La presencia del ferrocarril, además, fue decisiva en el movimiento

físico de la población, tanto por la migración externa como por las
crecientes migraciones internas, muchas veces vinculadas con las
tareas agrícolas estacionales. La aparición y expansión de este medio
de transporte dio lugar al nacimiento de nuevos pueblos y ciudades.

La primera línea ferroviaria

En 1857, en la provincia de Buenos Aires, se inauguró la primera línea

ferroviaria: el Ferrocarril del Oeste. Fue el único construido con
capitales íntegramente estatales y financiado con fondos del Banco
de la provincia. El tramo de la primera vía medía poco menos de 10
kilómetros y se conectaba la estación Del Parque -ubicada donde
actualmente se encuentra emplazado el Teatro Colón- y la estación
Floresta. En 1860, la línea se extendió hasta Moreno, completando así
cerca de 39 kilómetros desde su estación central.

Ante la necesidad de prolongar el ferrocarril y para el desarrollo de

sus líneas férreas, desde 1862 se permitió la llegada de grandes
inversiones de capitales extranjeros, principalmente ingleses y
franceses. Así, para 1870, Ferrocarril del Oeste contaba ya con
un recorrido de 177 kilómetros que se extendía hasta
Bragado. Luego, el recorrido se alargó hasta 9 de Julio, y en 1890
culminó en Trenque Lauquen. Este tramo de ferrocarril se extendía
por las áreas productivas tanto ganaderas como agrícolas.

El rol del Estado y el Ferrocarril

El Estado, por su parte, llevó adelante diversas acciones de

promoción e incentivo para alentar la inversión de las empresas
ferroviarias, tales como el ofrecimiento de garantías de ganancia
mínima a la inversión de capital, las exenciones impositivas,
principalmente aduanera, para el ingreso de materiales de
construcción y la cesión de tierras al costado de las vías.

Muchas inversiones tuvieron por objetivo vehiculizar y abaratar la

extracción de materias primas a través del puerto de Buenos Aires,
de allí el tendido concéntrico, con un transporte más rápido que el de
los carros de aquella época. Es por eso que en el contexto del modelo
agroexportador la diferencia entre el área pampeana y el resto de las
regiones se hizo más evidente.

La zona pampeana constituyó el núcleo de las actividades

agropecuarias de exportación, la sede de los puertos de ultramar y la
máxima concentración de población. Hacia 1880, concentraba ya el
90% de los ramales ferroviarios y similares porcentajes en cuanto al
número de pasajeros y toneladas de carga total transportados. Sobre
el espacio pampeano, se multiplicaron los ramales de manera tal que
no dejaron ninguna explotación agrícola a más de 20 kilómetros de
alguna estación.

El ferrocarril en las provincias

En las provincias, el tendido ferroviario quedó bajo iniciativa del

Estado con los llamados “ferrocarriles de fomento”. Su presencia fue
esencial para el poblamiento y valorización de los espacios agrarios.
En ese sentido, el Estado se propuso unir las capitales de provincias
por una multiplicidad de objetivos: políticos, económicos, comerciales
y estratégico-militares. De esta manera, se emplazaron líneas férreas
de Córdoba a Tucumán, y de Salta a Jujuy. También se conectaron
Mendoza, San Juan, Santiago del Estero y Catamarca.

La zona cuyana quedó unida con la Ciudad de Buenos Aires cuando el

Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (de capitales británicos) empalmó
Villa Mercedes (en San Luis), con la localidad bonaerense de
Mercedes. En 1887 se inauguró la primera línea férrea de la región
mesopotámica, entre Paraná y Concepción del Uruguay y en 1892 se
la incorporó al Ferrocarril Provincia del Entre Ríos (The Entre Rios
Railway Company Limited).

En la provincia de Buenos Aires, las líneas del Ferrocarril Sud (de

capitales británicos) continuaron expandiéndose más allá de Dolores
hasta alcanzar los importantes puertos de Bahía Blanca, en 1884, y
Mar del Plata, en 1886. Ese mismo año, el Ferrocarril Central unió
Buenos Aires con Rosario. Así, el sistema ferroviario valoraba
principalmente tres puertos: Bahía Blanca, Buenos Aires y Rosario.

El ferrocarril y los gobiernos nacionales

Las últimas décadas del siglo XIX estuvieron signadas por la

inexistencia de una política unánime dentro del partido gobernante
respecto del papel del Estado como empresario. Mientras que durante
la primera presidencia de Julio A. Roca (1880-1886) se procuró que el
Estado mantuviera todas las funciones como constructor y operador
de las líneas que tendía con fondos públicos, el gobierno de su
sucesor, Miguel Juárez Celman (1886-1890), propiciaba la venta de
las líneas estatales que operaban con márgenes rentables a la vez
que continuaba construyendo en otras regiones, como en las
provincias del Noroeste, y otorgaba nuevas concesiones ferroviarias a
particulares con garantía estatal sin tener en cuenta su factibilidad.

Debido a las presiones de los capitales británicos y a la comprometida

situación del Estado nacional por su elevadísimo endeudamiento, en
1890 el Ferro Carril Oeste fue vendido a la empresa inglesa Buenos
Aires Western Railway. La crisis de 1890 implicó el fin de la política
iniciada por Juarez Celman, de venta y concesión de los servicios
públicos estatales.

La misma dinámica de la crisis y la decisión política de mantener en

funcionamiento aquellas líneas férreas privadas con problemas y
operar las que terminaban de construirse con recursos estatales, hizo
que el gobierno nacional recuperara lentamente el rol de operador
ferroviario. En 1891 se sancionó la ley 2873 de Ferrocarriles
Nacionales como un intento de regular todo el sistema ferroviario
nacional.
La segunda presidencia de Roca (1898-1904) fue particularmente
fecunda en nuevos proyectos que pretendían garantizar una red
ferroviaria homogénea por sus condiciones operativas, por sus costos
y sus características técnicas. Al inicio de este gobierno se concretó la
transformación del Departamento de Obras Públicas en Ministerio,
hecho que le otorgó mayor proyección a las obras de infraestructura.

Entre 1880 y 1915, se produjo una explosiva expansión en la red

ferroviaria argentina. Pasó de tener de 2.234 a más de 35.000
kilómetros de longitud, transformándose, por aquel entonces, en la
más extendida de Sudamérica y la octava más extensa del mundo.

Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial afectó

drásticamente a la economía mundial y postergó todo tipo de
inversiones. En Argentina, la contienda internacional interrumpió el
crecimiento de las redes troncales ferroviarias. El Estado
prácticamente suspendió sus obras para retomarlas años después,
una vez que se superaron los problemas generados por la guerra y la
posguerra.

Más información

Si te interesa conocer más sobre este tema, te invitamos a visitar la

exhibición principal del Museo Roca: “Los rostros de la Argentina
moderna”. La muestra recorre diferentes ejes temáticos como
economía, política, el mundo del trabajo y de las comunicaciones y
propone una reflexión acerca de la Argentina de este período a través
de las imágenes, los objetos y las diferentes voces de sus principales
protagonistas.

Bibliografía

Si querés profundizar sobre este tema, te recomendamos las

siguientes lecturas:

 Barsky, Osvaldo y Gelman, Jorge. Historia del agro argentino.

Desde la Conquista hasta fines del siglo XX. Buenos Aires:
Grijalbo Mondadori, 2001.

 López, Mario Justo, Waddell, Jorge Eduardo y Juan Pablo Martínez.

Ferrocarriles, deuda y crisis: historia de los ferrocarriles en la
Argentina, 1887/1896. Buenos Aires: Editorial de Belgrano, 2000.

 Tartarini, Jorge. Patrimonio ferroviario bonaerense: pasajeros al

tren. La Plata: Inst. Cultural de la Provincia de Buenos Aires, 2011.