UNIVERSIDAD CATOLICA DE SANTA MARIA

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS FÍSICAS Y FORMALES

PROGRAMA PROFESIONAL DE

INGENIERÍA INDUSTRIAL

“OPTIMIZAR LOS PLANES DE MANTENIMIENTO PREVENTIVOS Y

RUTINARIOS DE LA GRUA PUENTE DE 200TM EN AREA MILL SITE DE LA

UNIDAD PRODUCTIVA TOQUEPALA – SOUTHERN PERU COPPER

CORPORATION 2012 - 2013”.

Tesis presentado por el Bachiller de

Ingeniería Industrial:
BRYAN JOSEHP MOLINA ALFARO
Para optar el Grado profesional de:
INGENIERO INDUSTRIAL

AREQUIPA – PERÚ
2015

I
 DEDICATORIA:

A Dios todopoderoso por darme el privilegio de vivir y gozar de todas las

bendiciones que me ha otorgado, por ser mi guía y mi protector siempre.

A mis padres: por su gran amor y ayuda incondicional.

Ustedes han sido el pilar fundamental en mi vida para mi formación personal y

profesional y a mis hermanos la inspiración de conseguir mis metas.

A mis hermanos, tíos y abuelos, que fueron guías de mi crecimiento y enseñanza

de vida.

II
AGRADECIMIENTO:

Por sobre todas las cosas, agradezco a Dios, la oportunidad de vida que me tocó

vivir, pues aprendí mucho dándome lo necesario para ser feliz y el impulso para

buscar el éxito, poniendo en mi camino a personas indicadas y experiencias de

vida, para aprender de ellas.

Agradezco a mis padres, por su esfuerzo incondicional. Tengan por seguro que

los frutos de ese esfuerzo serán bien merecidos para ustedes.

Gracias a la UCSM, mi alma mater y cada uno de los docentes que aportaron con

sus conocimientos y ayudaron a mi formación profesional.

A mis asesores de tesis que brindaron su apoyo para que tenga éxito este

proyecto de tesis.

Mi más sincero agradecimiento a mi familia, amigos y a mi novia que de una

manera u otra hicieron posible alcanzar esta meta.

III
 INDICE GENERAL

Contenido

DEDICATORIA ....................................................................................................... II
AGRADECIMIENTO: ............................................................................................. III
INDICE GENERAL ................................................................................................ IV
INDICE DE TABLAS ............................................................................................. IX
INDICE DE GRAFICAS ........................................................................................ XI
INDICE DE FIGURAS ........................................................................................... Xi
RESUMEN ........................................................................................................... XII
ABSTRACT......................................................................................................... XIV
INTRODUCCION ................................................................................................ XIV
CAPITULO I ............................................................................................................ 1
PLANTEAMIENTO TEORICO ................................................................................ 1
1.1. ENUNCIADO DEL PROBLEMA ................................................................ 1
1.2. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA......................................................... 1
1.3. ALCANCE ................................................................................................. 2
1.4. OBJETIVOS .............................................................................................. 3
1.4.1. Objetivo General: ................................................................................ 3
1.4.2. Objetivos Específicos: ........................................................................ 3
1.5. HIPOTESIS ............................................................................................... 4
1.6. TIPO DE INVESTIGACION ....................................................................... 4
1.7. JUSTIFICACION ....................................................................................... 6
1.7.1. Personal ............................................................................................. 6
1.7.2. Laboral ................................................................................................ 7
1.7.3. Económico .......................................................................................... 7
1.7.4. Tecnología .......................................................................................... 7
1.8. CAMPO Y AREA DE INVESTIGACION .................................................... 7
1.8.1. Variables: ............................................................................................ 8

IV
 1.9. PLANTEAMIENTO OPERACIONAL: ........................................................ 8
1.9.1. Técnicas ............................................................................................. 8
1.9.2. Instrumentos ....................................................................................... 8
1.9.3. Campo De Verificación ....................................................................... 9
1.9.4. Diseño De Investigación: .................................................................. 10
1.9.5. Población y muestra: ........................................................................ 11
1.9.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos: ........................... 12
1.9.7. Técnicas de análisis de datos: .......................................................... 14
1.9.8. Metodología: ..................................................................................... 20
CAPITULO II ......................................................................................................... 21
MARCO TEORICO CONCEPTUAL ...................................................................... 21
2.1. ANTECEDENTES: .................................................................................. 21
2.2. MANTENIMIENTO: ................................................................................. 23
2.2.1. Objetivos del mantenimiento: ........................................................... 24
2.2.2. Tipos de mantenimiento: .................................................................. 24
2.2.3. Sistema de mantenimiento: .............................................................. 27
2.2.4. Planificación y programación del mantenimiento: ............................. 28
2.2.5. Tipos de planes: ............................................................................... 28
2.3. ANALISIS DE CRITICIDAD: .................................................................... 29
2.3.1. Clasificación de los equipos según su criticidad: .............................. 29
2.3.2. Metodología D.S. Para determinar criticidad: ................................... 30
2.4. PARETO ................................................................................................. 33
2.4.1. Equipo natural de trabajo: ................................................................. 34
2.4.2. Contexto Operacional: ...................................................................... 36
2.4.3. Preguntas básicas para el análisis del mantenimiento centrado
en confiabilidad: ............................................................................................. 37
2.4.4. Análisis de modo y efecto de fallas (AMEF): .................................... 38
2.5. TIPOS GRÚAS: ....................................................................................... 45
2.5.1. Puentes grúa: ................................................................................... 45
2.5.2. Grúas pórtico: ................................................................................... 45
2.5.3. Grúas ménsula: ................................................................................ 46
2.5.4. Grúa Semipórtico: ............................................................................. 47

V
 2.5.5. Grúa Ménsula Fija: ........................................................................... 48
2.5.6. Grúa de brazo giratorio: .................................................................... 49
2.6. COMPONENTES DE LAS GRÚAS: ........................................................ 50
2.6.1. Mecanismos de elevación: ............................................................... 50
2.6.2. Mecanismos de translación del carro: .............................................. 52
2.6.3. Mecanismos de translación del puente: ............................................ 52
2.6.4. Camino de rodadura: ........................................................................ 53
2.6.5. Botonera: .......................................................................................... 53
2.6.6. Telemando: ....................................................................................... 53
2.6.7. Cabina: ............................................................................................. 53
2.6.8. Accesorios o útiles de prensión: ....................................................... 53
2.7. PARÁMETROS: ...................................................................................... 54
2.7.1. Altura máxima del recorrido del gancho: .......................................... 54
2.7.2. Luz: ................................................................................................... 54
2.7.3. Distancia entre ejes de la ruedas de los testeros: ............................ 54
2.7.4. Voladizo total: ................................................................................... 54
2.7.5. Voladizo útil: ..................................................................................... 54
2.7.6. Brazo útil: .......................................................................................... 55
2.7.7. Brazo total: ....................................................................................... 55
2.7.8. Carga nominal o máxima: ................................................................. 56
2.7.9. Carga útil: ......................................................................................... 56
2.7.10. Placa de características: ............................................................... 56
2.8. OPERACIONES: ..................................................................................... 56
2.8.1. Montaje de la grúa: ........................................................................... 56
2.8.2. Puesta en servicio: ........................................................................... 56
2.8.3. Ensayo estático: ............................................................................... 57
2.8.4. Ensayo dinámico: ............................................................................. 57
2.8.5. Verificaciones: .................................................................................. 57
2.9. PARTES INTERESADAS: ....................................................................... 57
2.9.1. Fabricante: ........................................................................................ 57
2.9.2. Propietario: ....................................................................................... 57
2.9.3. Usuario: ............................................................................................ 58

VI
 2.9.4. Instalador: ......................................................................................... 58
2.9.5. Operador de la grúa:......................................................................... 58
2.9.6. Jefe de maniobra: ............................................................................. 58
2.9.7. Personal del área:............................................................................. 58
2.10. RIESGOS Y FACTORES DE RIESGO: ............................................... 59
2.10.1. Riesgos mecánicos: ...................................................................... 59
2.10.2. Riesgos Eléctricos: ........................................................................ 59
2.10.3. Riesgos producidos por defectos ergonómicos en el diseño......... 60
2.10.4. Riesgos producidos por falla de alimentación de energía y
otros trastornos funcionales: .......................................................................... 60
2.10.5. Riesgos producidos por la ausencia y/o inadecuación de
medidas de seguridad.................................................................................... 60
CAPITULO III ........................................................................................................ 62
DIAGNOSTICO SITUACIONAL ............................................................................ 62
3.1. ORGANIGRAMA DEL AREA DE MANTENIMIENTO EN LA UNIDAD
MINERA TOQUEPALA: .................................................................................... 63
3.3. DESCRIPCION DEL AREA DE MANTENIMIENTO,
RESPONSABILIDAD Y FUNCIONES: .............................................................. 64
3.4. CONTEXTO OPERACIONAL: ................................................................ 65
3.5. NUMERO DE PUENTES GRUA POR AREA OPERATIVA: ................... 66
3.6. DESCRIPCION DEL PROCESO DE MANTENIMIENTO
PREVENTIVO AL PUENTE GRUA #5 (GRT5): ................................................ 67
3.6.1. Puntos clave del mantenimiento: ...................................................... 80
3.6.2. Tareas recomendadas antes de que el puente grúa entre en
operación: ...................................................................................................... 81
3.6.3. Inspección de los grúas puente: ....................................................... 81
3.7. VERIFICACIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LOS EQUIPOS DEL
SISTEMA: ......................................................................................................... 84
3.8. RECOPILACIÓN DE LOS DATOS DE FALLAS: .................................... 84
4.2. ANALISIS DE PARETO: ......................................................................... 92
4.3. ANALISIS DE CRITICIDAD ..................................................................... 94
CAPITULO IV........................................................................................................ 97
RESULTADOS ...................................................................................................... 97
4.4. ANALISIS DE PLANES ACTUALES DE MANTENIMIENTO: ............... 102

VII
 4.5. ANALISIS DE MODOS Y EFECTO DE FALLAS: ................................. 107
4.6. COSTEO DEL PLAN PROPUESTO SEGÚN INDICADORES: ............. 125
4.7. CUADROS COMPRATIVOS DEL SISTEMA ACTUAL VS EL
PROPUESTO: ................................................................................................ 129
4.8. ANALISIS ECONOMICO PARA EVALUAR LA PROPUESTA: ............. 130
CONCLUSIONES ............................................................................................... 136
RECOMENDACIONES ....................................................................................... 138
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ................................................................... 139

VIII
 INDICE DE TABLAS

Tabla 1.1. Cuadro tipo de investigación ............................................................... 04

Tabla 1.2. Cuadro de variables e indicadores ...................................................... 08
Tabla 1.3. Preguntas básicas del mantenimiento centrado en confiabilidad ......... 38
Tabla 3.1. Inventario de grúas en área Mill Site y Talleres – Toquepala .............. 67
Tabla 3.2. Tareas actuales de mantenimiento GRT5 ............................................ 70
Tabla 3.3. Plan de mantenimiento preventivo anual – Actual ................................ 72
Tabla 3.4. Tiempo registrado de fallas (Horas) ..................................................... 73
Tabla 3.5. Tiempo promedio entre fallas (Horas) .................................................. 74
Tabla 3.6. Tiempo promedio para reparar ............................................................. 75
Tabla 3.7. Numero de fallas de la GRT5 – medición: anual .................................. 76
Tabla 3.8. Costo de Mantenimiento por el número de veces que falló el
equipo. ................................................................................................. 77
Tabla 3.9. Tiempo promedio para reparar el equipo - GRT5 – medición:
anual .................................................................................................... 78
Tabla 3.10 Costo de Mantenimiento por el número de horas con equipo
parado ................................................................................................. 79
Tabla 3.11. Número de fallas por equipo .............................................................. 85
Tabla 3.12. Datos del subsistema principal de distribución eléctrica (01). ............ 88
Tabla 3.13. Datos del subsistema de control de traslación del puente (02) .......... 88
Tabla 3.14. Datos del subsistema de control del carro cabina (03). ...................... 89
Tabla 3.15. Datos del subsistema de traslación puente (04). ................................ 89
Tabla 3.16. Datos del subsistema de traslación carro cabina (05). ....................... 90
Tabla 3.17. Datos del subsistema de 04 ganchos principales de 50TM (06). ....... 90
Tabla 3.18. Datos del subsistema de gancho auxiliar de 5TM (07). ...................... 91
Tabla 3.19. Jerarquización de subsistemas. ......................................................... 92
Tabla 3.20. Cuadro de impacto de la producción de los subsistemas ................... 96
Tabla 4.1. Guía de criticidad para el modelo de mantenimiento............................ 98
Tabla 4.2. Resultados evaluación de criticidad ................................................... 100
Tabla 4.3. Actividades del mantenimiento actual ................................................ 104
Tabla 4.4. Formato de AMEF .............................................................................. 107
Tabla 4.5. Índice de Severidad ............................................................................ 109

IX
Tabla 4.6. Índice de detección............................................................................. 111
Tabla 4.7. Evaluación de ocurrencia subsistemas de ganchos principales de
50 TM ................................................................................................ 114
Tabla 4.8.Evaluación de severidad subsistemas de ganchos principales de
50 TM. ............................................................................................... 115
Tabla 4.9.Evaluación de detección del subsistema de ganchos principales de
50 TM. ............................................................................................... 116
Tabla 4.10. Índice de prioridad de riesgo del subsistema de ganchos
principales de 50 TM ......................................................................... 117
Tabla 4.11. Ajuste, acciones correctivas y/o preventivas para el subsistema
de ganchos principales de 50 TM. ..................................................... 118
Tabla 4.12. Formato AMEF – propuesta del análisis........................................... 120
Tabla 4.13. Plan anual propuesto de Mantenimiento Rutinario ........................... 121
Tabla 4.14. Plan de actividades de Mantenimiento propuesto. ........................... 122
Tabla 4.15. Diagrama Gantt de Mantenimiento Propuesto ................................. 123
Tabla 4.16. Numero de fallas del sistema propuesto. ......................................... 125
Tabla 4.17. Costo parcial y total por el número de fallas – propuesta ................. 126
Tabla 4.18. Tiempo promedio para reparar – propuesta. .................................... 127
Tabla 4.19. Costo parcial y total del tiempo promedio de equipo parado –
propuesta........................................................................................... 128
Tabla 4.20. Cuadro resumen de indicadores....................................................... 129
Tabla 4.21. Flujo de caja – Costo por el número de veces que falló el equipo
– ACTUAL. ........................................................................................ 130
Tabla 4.22. Flujo de caja – Costo por el número de veces que falló el equipo
– PROPUESTA. ................................................................................ 131
Tabla 4.23. Flujo de caja – Costo por el número de horas de equipo parado –
ACTUAL ............................................................................................ 133
Tabla 4.24. Flujo de caja – Costo por el número de horas de equipo parado
– PROPUESTA ................................................................................. 134

X
 INDICE DE GRAFICAS

Grafica 1. Incidencia de fallas del sistema de grúas del área Mill Site ................ 86
Grafica 2. Análisis diagrama de Pareto – sistema de puente grúa GRT5 ............ 93
Grafica 3. Análisis de criticidad – sistema de puente grúa GRT5........................ 101
Grafica 4. Distribución de criticidad – subsistema del puente grúa GRT5........... 102

INDICE DE FIGURAS

Fig. 1.1. Evolución del mantenimiento. ................................................................. 23

Fig. 2.1. Tipos de Mantenimiento ........................................................................ 25
Fig. 2.2. Matriz de criticidad de la metodología D.S. ............................................. 30
Fig. 2.3. Distribución de las horas de mantenimiento ............................................ 32
Fig. 2.4. Representación típica de un equipo de trabajo de MCC. ........................ 36
Fig. 2.5. Grúa Puente – NTP737 y NTP738 .......................................................... 46
Fig. 2.6. Grúa ménsula – NTP737 y NTP738 ........................................................ 47
Fig. 2.7. Grúa Semipórtico – NTP737 y NTP738................................................... 48
Fig. 2.8. Grúa ménsula – NTP737 y NTP738 ........................................................ 49
Fig. 2.9. Grúa de brazo giratorio – NTP737 y NTP738.......................................... 50
Fig. 2.10 Motor del tambor de cable acerado – NTP737 y NTP738 ...................... 51
Fig. 2.10. Motor de las ruedas de traslación longitudinal – NTP737 y NTP738 .. 51
Fig. 2.11. Referencia fotográfica (Vista desde abajo) GRT5 de 200TM 04
ganchos de 50TM cada uno .................................................................. 52
Fig. 2.12 - (1): Altura máxima de recorrido del gancho - NTP737 y NTP738 ...... 55
Fig. 2.12 - (2): Luz - NTP737 y NTP738 ............................................................... 55
Fig. 2.12 - (3): Voladizo Total - NTP737 y NTP738 ............................................... 55
Fig. 2.12 - (4): Voladizo Útil - NTP737 y NTP738 .................................................. 55
Fig. 3.1. Organigrama de la Gerencia de Mantenimiento de Planta ...................... 63
Fig. 4.1. Diagramas Gantt Plan de Mantenimiento Actual ................................... 105
Fig. 4.2. Diagrama CPM del mantenimiento actual ............................................. 106

XI
RESUMEN

El presente trabajo de investigación fue realizado con el objetivo de diseñar un

plan de mantenimiento preventivo y rutinario para el equipo más crítico del área

de molinos.

Se considera crítico e importante porque su déficit en el funcionamiento haría que

el molino o carga que esté trasladando caiga y sucedan eventos de daño

personal, material o al proceso. Y por otro lado afectaría la produccion por ende la

rentabilidad; es por ello que se diseña el plan de mantenimiento, porque dada la

praxis se obtuvo resultados óptimos.

Se emplean herramientas estadísticas y de análisis que permiten ratificar el

equipo y sus componentes o subsistemas que presentan mayores incidencias.

Posterior a ello se propone el plan, las frecuencias y los recursos a utilizar para

cada mantenimiento, a su vez se justifican con la evaluación económica optar por

el plan propuesto.

Con el cumplimiento de ello, se estaría asegurando la disponibilidad, seguridad;

reduciendo la cantidad de fallas, costos y optimizar el tiempo medio para reparar

(inoperatividad).

XII
ABSTRACT

The Present Research Project was conducted with the objective of designing the

preventive plan maintenance and routine to equipment more critical area mills.

Because its deficit OPERATION That Would Be That mill moving falling and

personal events happen damage, material or process is considered critical and

important. On the Other Hand affect production therefore PROFITABILITY; that is

why the maintenance plan is Design, given the praxis for optimal results were

obtained.

Statistics and Analysis Tools they allow ratify the computer and its components or

subsystems posing major incidents are employed.

This post is proposes plan, frequencies and Resources Maintenance Each used

for justified by the economic evaluation choice do for proposed plan.

With Compliance wave, it would be ensuring the availability, security; reducing the

number of failures, costs and optimize halftime to Repair (inoperative).

XIII
INTRODUCCION

A fines de 1937, Don Juan Oviedo Villegas de Arequipa, denuncio la zona central

de Toquepala, cuyas concesiones vendió más tarde a la Northern Peru Mining

and Smelting Company, subsidiaria en el Peru de la American Smelting and

Refining Company, de New Jersey.

Poco tiempo después, se iniciaron los trabajos de explotación del yacimiento de

Toquepala por medio de perforación diamantina y percusión, continuándose

dichos trabajos hasta fines de 1952. Se sabe que durante ese periodo, se realizó

algún trabajo subterráneo.

En esos años también se instaló en Toquepala una planta piloto de concentración

con capacidad de 50 toneladas diarias, al que se utilizó durante un año para

experimentar la mejor forma de concentrar los diversos tipos de mineral obtenidos

en las labores de perforación.

Eran los tiempos de la exploración. Los resultados de esos trabajos de

exploración pusieron en evidencia la existencia aproximada de 400 millones de

toneladas de mineral con una ley ligeramente superior al 1% de cobre. También

se determinó la presencia de molibdeno en pequeñas cantidades y de otros

metales.

En 1952, comenzaron los trabajos de ingeniería, preliminares al proyecto de

explotación, que fue confeccionándose en 1955 sobre la base de un programa de

explotación minera a tajo abierto con una planta de concentración con capacidad

de 30 mil toneladas diarias.

XIV
 CAPITULO I

PLANTEAMIENTO TEORICO

1.1. ENUNCIADO DEL PROBLEMA

“OPTIMIZAR LOS PLANES DE MANTENIMIENTO PREVENTIVOS

Y RUTINARIOS DE LA GRUA PUENTE DE 200TM EN AREA MILL

SITE DE LA UNIDAD PRODUCTIVA TOQUEPALA – SOUTHERN

PERU COPPER CORPORATION 2012 - 2013”.

1.2. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA

Para realizar operaciones satisfactorias en el área de

Concentradora, se cuentan con 05 puentes grúa de la marca Shaw

Box, las cuales tienen una capacidad 20, 10, 48 y 200/5 Toneladas,

para el carguío y alimentación de barras a los molinos y para el

cambio de molinos de bolas respectivamente.

Con un tiempo de funcionamiento de 50 años aproximadamente,

estos grandes equipos, son utilizados en el cambio y/o alimentación

de barras y cambio de molinos de gran capacidad.

Estas grúas están destinadas a cumplir tan importantes acciones y

se les realizan labores de mantenimiento planificados (rutinarios y

preventivos) para garantizar su operatividad. No obstante en los

últimos años se han venido reportando en el sistema integral de

1
 mantenimiento, una secuencia de fallas de alto potencial e impacto

en la disponibilidad de estas grúas; siendo esto contradictorio con el

cumplimiento de planes de mantenimiento rutinarios y preventivos

realizados por personal de mantenimiento.

Es por ello que se ve en la necesidad de evaluar y proponer el

diseño de un plan de mantenimiento de rutina y preventivo basado

en el mantenimiento preventivo, por medio del cual se estudiaran las

fallas presentadas en las mismas mediante un monitoreo de su

funcionamiento; así mismo permitirá aumentar la disponibilidad y

confiabilidad de mantenimiento asociados a estos equipos para de

esa manera garantizar el proceso productivo en el área.

1.3. ALCANCE

La siguiente investigación contempla la optimización de los planes

de mantenimiento preventivos y rutinarios de la grúa puente de

200TM – Concentradora – Toquepala, a través de la evaluación de

cada una de las actividades a ejecutar a fin de proponer un nuevo

plan de mantenimiento, enfocado en la experiencia y las fallas

funcionales asociadas a los subsistemas que conforman las grúas

puente de la concentradora.

2
1.4. OBJETIVOS

1.4.1. Objetivo General:

Optimizar los planes de mantenimiento preventivos y rutinarios de la

grúa puente de 200TM en área Mill Site de la U.P. Toquepala –

Southern Peru Copper Corporation.

1.4.2. Objetivos Específicos:

a) Realizar un diagnóstico general de los puentes grúa

existentes en el área, con el fin de evidenciar cuál de ellos

presenta mayor número de fallas por año.

b) Identificar cual es el componente más crítico de la grúa

puente y realizar su evaluación mediante el Análisis de

Modos y Efecto de Fallas.

c) Realizar un diagrama Diagrama – CPM del plan de

mantenimiento actual versus el plan de mantenimiento

propuesto, a fin de identificar la mejora en la ruta crítica.

d) Evaluar económicamente la viabilidad del plan de

mantenimiento propuesto utilizando el VAN.

e) Demostrar con los indicadores de gestión la mejora

propuesta en el plan de mantenimiento.

3
 1.5. HIPOTESIS

Es factible que la optimización de los planes de mantenimiento preventivos

y rutinarios de la grúa puente de 200 TM permita mejorar los indicadores de

gestión del mantenimiento.

1.6. TIPO DE INVESTIGACION1

Tabla 1.1. Cuadro tipo de investigación

Por la técnica de
Observacional
recolección

Por el tipo de dato que se

Prospectiva
planifica recoger

TIPO DE Por el número de

Transversal
ESTUDIO mediciones de la variable

Por el número de muestra

Descriptiva
o población

Por el ámbito de
De campo
recolección

DISEÑO Descriptivo

NIVEL Descriptiva

Fuente: Elaboración propia

1
Hernández Sampieri, Roberto. Metodología de la investigación. México, Graw Hill, Julio 2007, P.122

4
 El tipo de investigación es descriptivo, pues se describen las propiedades

particulares del proceso de mantenimiento. Además podemos medir,

evaluar o recolectar datos sobre diversos conceptos (variables), aspectos,

dimensiones o componentes del fenómeno a investigar.

La investigación presenta varios enfoques de acuerdo a sus características,

lográndose definir según los siguientes tipos:

f) Según el nivel de profundidad:

- Investigación Documental: la información obtenida de los puentes

grúa es para el sustento de dicho estudio. Se basa en la recopilación

teórica y manuales del equipo, obtenidos de la biblioteca del

departamento de mantenimiento. Al respecto, Cázares, Christen,

Jaramillo, Villaseñor y Zamudio (2000) explica que:

“La investigación documental depende fundamentalmente de

la información que se arroje o consulte en documentos,

entendiéndose en este término, en sentido amplio, como todo

material de índole permanente, es decir al que se pueda

acudir como fuente o referencia en cualquier momento o

lugar, sin que se altere su naturaleza o sentido, para que

aporte información o rinda cuentas de una realidad o

acontecimiento”2 (p. 18).

2
Cázares, Christen, Jaramillo, Villaseñor y Zamudio, (2000) (p.18)

5
 g) Según el propósito:

- Investigación aplicada: la búsqueda de información se presenta

como una herramienta para la toma de decisión, con el fin de

satisfacer la necesidad del departamento y la empresa. Al respecto

Tamayo y Tamayo (2001) comentan:

“La investigación aplicada, movida por el espíritu de la

investigación fundamental, ha enfocado la atención sobre la

solución teoría. Se refiere a los resultados inmediatos y se

halla interesada en el perfeccionamiento del individuo

implicado en el proceso de la investigación”3(p.43)

1.7. JUSTIFICACION

La justificación a este problema es optimizar el plan de

mantenimiento preventivo y rutinario dadas las condiciones del

equipo. Como consecuencia de esta primera implementación

obtendremos la operatividad y confiabilidad que se requiere para su

utilización.

1.7.1. Personal

Mitigar, reducir y controlar este problema latente de la falta de un

plan de mantenimiento, en este caso, centrado en la confiabilidad.

3
Tamayo y Tamayo (2001), (p.43)

6
 1.7.2. Laboral

Ayudará en las operaciones y en la producción, pues se tendrá su

disponibilidad en un total porcentaje de operatividad y confiabilidad.

1.7.3. Económico

Este plan de mantenimiento, ayudara económicamente pues se

tendrá información de repuestos y piezas para comprar en lotes

económicos. Se romperá con ese costo oculto del mantenimiento. A

su vez nos ayudara a disponer mejor del recurso humano para sus

mantenimientos, no se incurrirá en tareas correctivas post jornal de

trabajo la cual ameritan un costo extra de la mano de obra.

1.7.4. Tecnología

Una vez que se haga el mantenimiento se podrá evaluar la opción

de automatizar las grúas puente, dado que ya se conoce sus

características técnicas y de operatividad.

1.8. CAMPO Y AREA DE INVESTIGACION

Esta investigación se ubica en el Campo de Ingeniería Industrial, en

el área de Mantenimiento, en la especialidad de Mantenimiento

Preventivo.

7
 1.8.1. Variables:

Tabla 1.2. Cuadro de variables e indicadores

TIPO DE VARIABLE VARIABLE INDICADORES

Variable Dependiente Disponibilidad, - MTBF

operatividad. - MTTR

Variable Independiente Optimizar los planes de - Frecuencias de

mantenimiento mantenimiento.
preventivo y rutinario.

Fuente: Elaboración Propia

1.9. PLANTEAMIENTO OPERACIONAL:

1.9.1. Técnicas

 Observación documental (propias de gestión de mantenimiento)

 Observación de campo por parte de personal técnico.

1.9.2. Instrumentos

 Hoja de toma de datos anual.

 Hoja de mantenimientos realizados a los equipo.

 Hoja de check list de mantenimientos realizados in situ.

8
 1.9.3. Campo De Verificación

 Ámbito Geográfico

Las grúas puente, corresponden al área de Mill Site en la Unidad

Minera Productiva Toquepala de Southern Perú Copper Corporation,

Distrito de Ilabaya provincia de Jorge Basadre Departamento de

Tacna – Perú.

 Unidad De Estudio

 La observación documental será retroalimentada de las hojas

técnicas de mantenimiento, elaboradas con tareas para cada

componente.

 La observación de campo, será teniendo las hojas técnicas en

mención para realizar un check list y verificación de la realización

efectiva de la tarea, posteriormente plasmarlas en la hoja de

frecuencias.

 Temporalidad

El estudio se realizó en 02 semestres, compuesto del segundo

semestre del 2012 y el primer semestre del 2013.

9
 1.9.4. Diseño De Investigación:

 Diseño no experimental – transversal:

Conocida también como investigación Expost Facto, término que

proviene del latín y significa “después de ocurridos los hechos”. Lo

que se hace en el diseño no experimental es, observar fenómenos

tal y como se dan en su contexto natural, para después analizarlos.

De acuerdo como Kerlinger (1979) señala que:

“La investigación no experimental o expost facto, es cualquier

investigación en la que resulta imposible manipular variables o

asignar aleatoriamente a los sujetos o las condiciones” 4

(p.116)

La investigación se centra en analizar cuál es el nivel o estado

de una o diversas variables en un momento dado, o bien en

cuál es la relación entre un conjunto de variables en un punto

en el tiempo. En estos casos el diseño apropiado (bajo un

enfoque no experimental) es el transversal.

Los aspectos de la problemática planteada se analizaron a

través del desarrollo de un diagnóstico de la situación actual.

4
Kerlinger (1979) (p.116)

10
  Investigación de campo:

Se considera de campo, porque la investigación se realizó en

el lugar de los hechos, es decir donde ocurren los fenómenos

estudiados. Para la obtención de datos es necesario

investigar directamente el estado de las grúa puente de marca

Shaw Box del área Mill Site – Concentradora y solicitar

información al personal que labora en el área. Cázares,

Christen, Jaramillo, Villaseñor y Zamudio (2000) señalan que:

“La investigación de campo es aquella en que el mismo objeto

de estudio sirve como fuente de información para el

investigador. Consiste en la observación directa y en vivo de

cosas, comportamiento de personas, circunstancias en que

ocurren ciertos hechos, por ese motivo la naturaleza de las

fuentes determina la manera de obtener los datos”5 (p.18).

1.9.5. Población y muestra:

Para el desarrollo de la investigación y el logro de los objetivos, la

población de estudio será constituida por el sistema de puentes grúa

Shaw Box en el área de Molinos Sur y Norte (Mill Site), esta

población o universo estará conformado por cinco (05) puentes grúa

con el siguiente código de equipo: GRT5, GRT6, GRT7, GRT8,

GRT24.

De manera que las características de la población son pequeña y

finita, y en vista que son estructuras mecánicas que funcionan de

5
Cázares, Christen, Jaramillo, Villaseñor y Zamudio (2000) (p.18)

11
 igual manera se tomará como unidad de estudio y muestra al

sistema de grúa GRT5, la cual fue la que presento mayor incidencia

de fallas en el periodo estudiado.

1.9.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos:

Dentro de los recursos más efectivos con los que cuenta un

investigador están las técnicas e instrumentos de recolección de

datos, de las cuales se vale para acercarse a fenómenos y extraer

de ellos información necesaria para el desarrollo de la investigación

o estudio. Para enfatizar esto, Páez (2002) dice:

“Un instrumento de recolección de datos es cualquier recurso

que emplea el investigador para acercarse a los fenómenos y

extraer de ellos la información necesaria”6(p.123).

Las técnicas empleadas para la recolección de datos, son las

siguientes:

 Observación directa:

Es la más común de las técnicas de investigación. Mario Tamayo

(2002) la define como:

“aquella en la cual el investigador puede observar y recoger

datos mediante su propia observación”7 (p.183).

A través de esta técnica se adquirió, toda la información relacionada

con las características funcionales del sistema, a través de una

6
Páez (2002) (p.123)
7
Mario Tamayo (2002) (p.183)

12
 observación por parte del investigador y el cuerpo técnico de todos

los aspectos que lo conforman y las fallas que fueron presentando.

 Formatos de reporte de fallas:

Fueron realizadas por las personas que se encuentran dentro del

proceso en estudio, es decir, sujetos expertos y con amplios

conocimientos sobre las labores para poder desarrollar a total

cabalidad, el diseño de este modelo de mantenimiento. Todo esto se

empleó como una medida para obtener información exacta referente

a las etapas de la investigación, las cuales por su manera de estar

expuesta permitieron ser analizados de forma muy precisa y

plasmarlos en el resumen de frecuencia de fallas.

Éste último nos servirá para obtener los indicadores de

mantenimiento.

 Revisión documental:

Esta técnica consiste en recopilar información relacionada con la

investigación, con el propósito de profundizar en el tema, para ello

se procedió a realizar una revisión y extracción de datos a partir de:

estándares de procesos de mantenimiento, prácticas de trabajo

seguras para el mantenimiento, manuales y planes de

mantenimiento internos de SPCC.

13
 Paquetes computarizados:

Para el desarrollo de esta investigación se empleó el uso de los

paquetes de computación de MS Office y posteriormente el uso de

Internet Explorer para la concienzuda búsqueda de información y su

posterior manejo.

1.9.7. Técnicas de análisis de datos:

 Diagrama de Pareto:

Es una herramienta que empleada en nuestro caso, demuestra

durante un periodo de tiempo determinado el equipo o componente

con mayor número de falla, lo que facilita el conocimiento y

comportamiento de falla del sistema en estudio y a cual componente

se debe analizar y monitorear con prioridad si lo que se requiere es

garantizar la operatividad y disponibilidad del sistema. No obstante,

la gráfica de Pareto, facilita las decisiones ya que permite jerarquías

y prioridades del sistema en estudio.

 Análisis de criticidad:

Es una metodología que permite jerarquizar sistemas, instalaciones

y equipo, en función de su impacto global con el fin de facilitar la

toma de decisiones.

14
 Esta técnica se utilizó para estudiar las fallas críticas de los

subsistemas que componen las grúas, el empleo de esta

herramienta sirve para detallar.

El objetivo de análisis de criticidad es establecer un método que

sirva de instrumento de ayuda en la determinación de la jerarquía de

los procesos, sistemas y equipos de una planta, permitiendo

subdividir los elementos en secciones que puedan ser manejadas de

manera controlada y auditable. 8

 Análisis de Modos y Efectos de Fallas (AMEF):

Es un proceso sistemático, contínuo y permanente, cuyo objetivo es

recomendar las acciones a tomar durante el diseño, la manufactura

o la operaciones para reducir riesgos, los costos asociados e

incrementar la satisfacción del cliente.9

Puede ser considerado como un método analítico estandarizado

para detectar y eliminar problemas de forma sistemática y total,

cuyos objetivos principales son:

 Reconocer y evaluar los modos de fallos potenciales y las

causas asociadas con el diseño y manufactura de un

producto.

 Determinar los efectos de las fallas potenciales en el

desempeño del sistema.

8
Huerta Mendoza (2001)
9
Crespo (2006)

15
  Identificar las acciones que podrían eliminar o reducir la

oportunidad de que ocurra la falla potencial.

 Analizar la confiabilidad del sistema.

 Documentar el proceso.

 Diagrama Gantt / CPM:

Las técnicas de planificación se ocupan de estructurar las tareas a

realizar dentro del plan de mantenimiento, definiendo la duración y el

orden de ejecución de las mismas, mientras que las técnicas de

programación tratan de ordenar las actividades de forma que se

puedan identificar las relaciones temporales lógicas entre ellas,

determinando el calendario o los instantes de tiempo en que debe

realizarse cada una. La programación debe ser coherente con los

objetivos perseguidos y respetar las restricciones existentes.

La programación consiste por lo tanto en fijar, de modo aproximado,

los instantes de inicio y terminación de cada actividad. Algunas

actividades pueden tener holgura y otras son las actividades críticas

(fijas en el tiempo).

Como resultado se va disponer de un diagrama de tiempos, conocer

las actividades críticas y determinar la necesidad de recursos.

 Valor Actual Neto ( VAN):

La forma más segura para determinar si un proyecto daría un

retorno positivo es calcular el valor presente neto. Es el valor

16
presente (en dinero de hoy) del flujo de caja menos la inversión

inicial del proyecto. Evaluado a una tasa de descuento, que la

empresa debe fijar para sus proyectos de inversión, si el VAN es

mayor que cero indica que el proyecto debe ser aceptado, si es

negativo indica que el proyecto debe ser rechazado y si es igual a

cero se está en la indiferencia y la decisión final deberá der tomada

en base a un análisis de condicionantes cualitativas.

El VAN se expresa como:

DONDE: Io: representa la inversión inicial del proyecto, VF:

representa los ingresos netos futuros para cada año de vida útil del

proyecto, i es la tasa de retorno exigida al proyecto. La tasa de

retorno puede ser la tasa que da el mercado financiero para una

inversión sin riesgo o bien es la tasa que la empresa exige a sus

proyectos para que estos sean atractivos como alternativa de

inversión.

El origen de los proyectos de mejoramiento en el área del

mantenimiento se deben a diferentes causas, que se pueden

manifestar como:

 Producción defectuosa (productos rechazados y

reprocesados)

17
 Baja disponibilidad (produccion perdida por fallas imprevistas,

por tiempos de preparación excesivas)

 Baja productividad (tasa de produccion disminuida)

 Baja mantenibilidad (tiempos de ejecución notablemente

altos)

 Alta accidentabilidad (numerosas fallas que desembocan en

accidentes personales y/o ambientales)

 Exceso de inventarios de repuestos, partes, equipamientos y

productos intermedios en las líneas de produccion.

 Pago de servicios a terceros por mantenciones

extraordinarias.

 Pérdida de beneficios por no entregar a tiempo la producción

comprometida o con defectos en la calidad.

 Perdida por deterioración acelerada de equipamientos.

La evaluación de los beneficios de la mejoría e innovación del

mantenimiento se hace a través de los impactos que eso

produce. Entre ellos se evalúan aspectos tales como:

 Aumento de la producción por reducción de la producción

defectuosa.

 Aumento de la producción por mayor disponibilidad de los

equipamientos.

 Aumento de la producción por mayor productividad

 Disminución de los inventarios de repuesto, partes

equipamientos en bodega.

18
  Reducción de los inventarios de productos intermedios en las

líneas de producción (batch sizes).

 Beneficios por mayor vida útil de los equipamientos y

disminución de servicios extraordinarios.

 Tasa Interna de Retorno (TIR):

La tasa interna de retorno es una técnica alternativa usada en el

proceso de decisión de inversión de capitales que también toma en

cuenta el valor del dinero en el tiempo. La tasa interna de retorno

representa el interés, el verdadero interés ganado por la inversión

durante el periodo de vida económico del proyecto.

Alternativamente, el TIR puede ser descrito como el costo máximo

del capital que puede ser aplicado para financiar el proyecto sin que

se causen perjuicios a los inversionistas.

La tasa interna de retorno se calcula mediante:

DONDE: “K” es la tasa interna de retorno.

El valor de obtenido de K se compara con la tasa de interés para

una inversión sin riesgo o con la tasa interés fijada por la empresa, y

si es mayor que ésta, indica que la inversión es rentable.

19
1.9.8. Metodología:

Estará planteada por las diferentes etapas, las cuales están de

acuerdo a:

 Capítulo I: Se define el problema de investigación, los objetivos

del estudio, así como también el alcance y justificación de la

misma.

 Capitulo II: Se muestra la descripción de la empresa, las bases

teóricas que sustentan y que sirven de soporte para el desarrollo

de la investigación.

 Capitulo III: En este capítulo se observa la metodología

empleada. Se aprecia el tipo de investigación, diseño de

investigación, la población y muestra, técnica de recolección de

datos, procedimiento metodológico y análisis situacional en la

que se encuentra el equipo de estudio.

 Capitulo IV: Se presenta los resultados que surgieron de la

investigación, la propuesta, viabilidad y toda la información

necesaria para poder alcanzar el objetivo del estudio.

20
 CAPITULO II

MARCO TEORICO CONCEPTUAL

2.1. ANTECEDENTES:

La metodología del mantenimiento preventivo ha causado aceptación y

vigencia dentro del área de mantenimiento, por lo que actualmente es

comúnmente utilizado. Pero con tendencia a ir mejorando metodologías

que ayuden a un a mejor prevención de los equipos.

Entre las referencias encontradas tenemos las siguientes:

 En el año 2011, Aguilar Gascón A. realizo la optimización de los planes

de mantenimiento preventivos y rutinarios de las grúas NKM de hornos

de cocción de CVG VENALUM.

 En el año 2007, Calderón W. estableció las tareas de mantenimiento

para garantizar la operatividad y la confiabilidad de los equipos rotativos

del centro de almacenamiento y transporte de crudo Jusepin PDVSA

mediante la aplicación del Mantenimiento Centrado en Confiabilidad

(MCC). Los resultados más resaltantes fueron los siguientes: Para las

bombas principales 29 tareas de reacondicionamiento cíclico, 23 tareas

a condición, 7 actividades de ningún mantenimiento preventivo

programado y 2 tareas de sustitución cíclica y para las Bombas Booster

13 tareas de reacondicionamiento cíclico, 12 tareas a condición, 6

21
 actividades de ningún mantenimiento preventivo programado y 1 tarea

de sustitución.

 En 2012, Suarez D., Explicita la metodología para determinar la

criticidad de los equipos considerando el método de criterios

ponderados. Universidad de Oriente. (2012).

 En 2007, Torres R., definió las estrategias para el mejoramiento del plan

de mantenimiento de las bombas de doble tornillo ubicadas en Terminal

Orimulsión. Las conclusiones que causaron mayor impacto son las

siguientes: el sistema de lubricación de las bombas es el mayor

causante de fallas en las mismas y acumula el 52% de las fallas totales

en el periodo de estudio y el programa de mantenimiento propuesto

presenta un 68% de actividades preventivas y 32% de actividades

correctivas.

También tenemos la guía técnica del “Centro Nacional de Condiciones

de Trabajo” – Grupo de trabajo FEM-AEM:

Esta NTP explicita las condiciones para una utilización segura de las

grúas puente y otros tipos de grúa afines. Junto con las normas NTP

737 y 738, actualizan y sustituyen a la NTP 253-89.

Estas normas describen brevemente, los tipos, características,

parámetros, operaciones y partes interesadas relativas a estas grúas,

explicitar los riesgos principales, exponer los dispositivos de seguridad

exigibles y las medidas de prevención en diseño, montaje, utilización y

mantenimiento.

22
 2.2. MANTENIMIENTO:

Conjunto de actividades que permiten mantener un equipo, sistema o

conexión en condición operativa, de tal forma que cumpla las funciones

para las cuales fueron diseñados y asignados o restablecer dicha condición

cuando esta se pierde. 10

El mantenimiento a lo largo de los años ha ido evolucionando (ver figura 1)

de acuerdo al desarrollo industrial, es por ello que su filosofía ha ido

cambiando buscando como objetivo principal el manejo eficiente de los

recursos que intervienen en el mismo. En los años 50 era una práctica

común esperar a que el equipo fallase para después repararlo lo que hoy

se conoce como “apaga incendios”. En general, la dirección consideraba el

mantenimiento como un costo necesario a la hora de hacer negocios.

Figura 1. Evolución del mantenimiento.

Desarrollo Historico VS Eficiencia del

Mantenimiento
100 94
87 90 90
90 80
80 74
AÑOS

70 65
60 55
50
50
40

EFICIENCIA DEL MANTENIMIENTO

Fuente: SKF, Guía para la optimización de eficiencia de activos (AEO) para

una mayor rentabilidad.

10
SUAREZ D., “Guía Teórico – Práctico de Mantenimiento Mecánico” (2001).

23
 2.2.1. Objetivos del mantenimiento:

 Mejorar continuamente los equipos hasta su más alto nivel

operativo, mediante el incremento de la disponibilidad, efectividad y

confiabilidad.

 Aprovechar al máximo los componentes de los equipos, para

disminuir los costos de mantenimiento.

 Garantizar el buen funcionamiento de los equipos, para aumentar la

producción.

 Cumplir con todas las normas de seguridad.

 Maximizar el beneficio global. 11

2.2.2. Tipos de mantenimiento:

Existen diferentes tipos de mantenimiento, sin embargo la

generalmente utilizada, parte del mantenimiento preventivo y

correctivo. Se muestra los tipos de mantenimiento. 12

11
SUAREZ D., “Guía Teórico – Práctico de Mantenimiento Mecánico”, (2001)
12
SUAREZ D., “Guía Teórico – Práctico de Mantenimiento Mecánico”, (2001)

24
 Figura 2.1. Tipos de Mantenimiento

Fuente: Ing. Diógenes Suarez “Guía Teórico Practico Mantenimiento

Mecánico” (2001).

2.2.2.1. Mantenimiento preventivo:

Es una actividad planificada en cuanto a inspección, detección y

prevención de fallas, cuyo objetivo es mantener el equipo bajo

condiciones específicas de operación. Se ejecuta a frecuencias

dinámicas, de acuerdo a recomendación del fabricante, las

condiciones operacionales y el historial de falla del equipo. Las

ventajas que proporciona este tipo de mantenimiento son las

siguientes:

25
 Disminución de los paros imprevistos y no deseados, menor

número de reparaciones repetitivas que pudieran resultar en

daños y costos excesivos.

 Mayor conservación y seguridad de los equipos y personal.

 Intervenciones de manera organizada, ubicación de repuesto y

con personal calificado y así tener control de materiales,

herramientas, repuestos y personal.

 Mayor disponibilidad del equipo, por tanto mayor control de

calidad.

2.2.2.2.1. Tipos de mantenimiento preventivo:

 Mantenimiento Sistemático:

Son actividades establecidas en función del uso del equipo

(horas).

 Mantenimiento de ronda:

Es aquel donde se dan instrucciones para atender al equipo

de forma muy frecuente y estable, se basa en el principio de

que mejor atendida este la máquina, genera menor cantidad

de problemas.

 Mantenimiento condicional:

Son actividades basadas en el seguimiento del equipo

mediante diagnóstico de sus condiciones.

26
  Mantenimiento predictivo:

Consiste en el monitoreo de condiciones y análisis del

comportamiento de los equipos para determinar

intervenciones, según los niveles de admisibilidad.

2.2.3. Sistema de mantenimiento:

Un sistema es un conjunto de componentes que trabajan de manera

combinada hacia un objetivo común. El sistema puede ser

considerado como un sistema con un conjunto de actividades que se

realizan en paralelo con los sistemas de producción.

Los sistemas de mantenimiento también contribuyen en el logro de

las metas al incrementar las utilidades y la satisfacción del cliente y/o

usuario. Estas se logran reduciendo el mínimo de tiempo muerto del

equipo, mejorando la utilidad, incrementando la productividad y

entregando oportunamente los pedidos a los usuarios/clientes.

El objetivo del mantenimiento es asegurar la competitividad de la

empresa por medio de:

 Garantía de la disponibilidad y confiabilidad planeada.

 Satisfacción de todos los requisitos de calidad.

 Adecuada disponibilidad de equipos al menor costo posible.

27
 2.2.4. Planificación y programación del mantenimiento:

Es el diseño de programa de actividades de mantenimiento,

distribuidas en el tiempo, donde la frecuencia puede ser conocida o

desconocida, los recursos asignados dependiendo de la situación

actual y contexto de los equipos y permite mantener los equipos en

operación para cumplir las metas de producción y seguridad

preestablecidas por la organización.

El inicio del mantenimiento es la planificación, donde se prepara la

ejecución de los trabajos, consiguiendo la participación de todos los

recursos y resolviendo todos los problemas que puedan afectar su

eficiente ejecución.13

2.2.5. Tipos de planes:

El proceso de planificación puede dividirse en tres niveles básicos,

dependiendo del horizonte de la planificación. Los cuales son:

a) Planes a largo plazo………… cubre un periodo de hasta 5 años.

b) Planes a mediano plazo…….. cubre un periodo de 1 año.

c) Planes a corto plazo………… corresponde a los planes diarios y

semanales.

MONTAÑO M, Luis, “Diseño de un Plan de Mantenimiento Basado en el

13

Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC) para el Sistema de Gas, Complejo

Santa Rosa, PDVSA-GAS, Distrito Social Anaco”. (2007)

28
 2.3. ANALISIS DE CRITICIDAD:

El análisis de criticidad permite establecer niveles jerárquicos en

procesos, sistemas, equipos y componentes en función del impacto

global que se generan, con el objetivo de facilitar la toma de decisiones.

También es el análisis de confiabilidad que establece un orden de

prioridades de mantenimiento sobre una serie de instalaciones y

equipos, otorgándoles un valor numérico o un estatus, en función de

ciertos factores a tomar en cuenta.

El análisis se orienta a través de tormenta de ideas en una reunión de

trabajo con un grupo multidisciplinario conformado por la línea

supervisora y trabajadores de operaciones y mantenimiento, con la

finalidad de unificar criterios y validar la información. 14

2.3.1. Clasificación de los equipos según su criticidad:

Los equipos se clasifican de acuerdo a su criticidad en categorías:

a) No critico

b) Semi – critico

c) Critico

SUAREZ D., “Guía Teórico – Práctico de Mantenimiento Mecánico”, Universidad de

14

Oriente. (2001).

29
2.3.2. Metodología D.S. Para determinar criticidad:

Es un método diseñado por el Ing. Msc. Diógenes Suarez, para

determinar la criticidad de los equipos o componentes, basado en

estudiar por separado factores del área de mantenimiento y el de

operación, con fin de ponderarlos y determinar su criticidad. Ver

figura 2.2.

Figura 2.2.Matriz de criticidad de la metodología D.S.

Fuente: Ing. Diógenes Suarez “Guía teórico – práctico Mantenimiento

Mecánico” (2001).

Elaboración propia

La criticidad a emplear por este método depende de los siguientes factores:

30
 2.3.2.1. En el área de mantenimiento15:

a) Cantidad de fallas ocurridas:

Este parámetro es la cantidad o número de veces que el equipo falla

en el tiempo de estudio.

b) MTBF:

Promedio de tiempo transcurrido entre una falla y la siguiente.

Usualmente la gente lo considera como el tiempo promedio que algo

funciona hasta que falla y necesita ser reparado.

A mayor MTBF, aumenta la disponibilidad del equipo.

Ec. 2.1.

c) MTTR:

Tiempo promedio que toma reparar algo después de una falla.

A mayor MTTR, disminuye la disponibilidad del equipo.

Ec. 2.2.

SUAREZ D., “Guía Teórico – Práctico de Mantenimiento Mecánico”, Universidad de

15

Oriente. (2001).

31
d) TASA DISPONIBILIDAD:

Es el porcentaje del tiempo en que el activo está realmente en

operatividad con respecto al tiempo programado para estar

operativo.

Indicador clave de rendimiento, es parte de la medida de eficiencia

general de los equipos (OEE). (Ver figura 2.3.)

Figura 2.3. Distribución de las horas de mantenimiento

Fuente: Ing. Diógenes Suarez “GuíaTeórico-Práctico Mantenimiento

Mecánico” (2001).

Ec. 2.3

2.3.2.2. En el área de operaciones:

a) Tipo de conexión:

Este factor evalúa como está conectado el activo

operacionalmente, ya sea en serie, paralelo o combinación.

32
 b) Costo de producción en el periodo a evaluar:

Este indicador resulta de la comparación de los costos que trae

como consecuencia la falla del activo, con los costos que se

propone como meta la organización.

c) Seguridad del personal , equipos y/o ambiente

Es la evaluación de las consecuencias por falla del activo sobre la

seguridad de las personas, los equipos y el medio ambiente.

Para el cálculo de la criticidad, se deben tener los valores del

área de mantenimiento y el área de operaciones, para luego

ingresarlos a la fórmula 2.6. Mostrada a continuación:

2.4. PARETO

El diagrama de Pareto es una grafica en donde se organizan diversas

clasificacion de datos por orden descendente, de izquierda a derecha

pormedio de barras sencillas despues de haber reunido los datos para

calificar las causas. De modo que se pueda asignar un orden de

priordidades. El nombre de Pareto fue dado por el Dr. Josehp Juran en

honor del economista italiano Vilfredo Pareto (1848-1923) quien realizo

un estudio sore la distribucion de la riqueza, en el cual descubrio que la

minoria de la poblacion poseia la mayor parte de la eiqueza y la mayoria

33
 de la poblacion poseia la menor parte de la riqueza. Con esto establecio

la llamada “ley de Pareto” según la cual la desigualdad economica es

inevitable en cualquier sociedad.

El Dr. Juran aplico este concepto a la calidad, obteniendose lo que se

conoce como la regla 80/20. Según este concepto si se tiene un

problema con muchas causas, se decir que el 20 % de las causas

resuelven el 80% del problema y el 80% de las causas resuelven el

20% del problema. Por lo tanto, el analidad del Pareto es un a tecnica

que separa los “pocos vitales” de los “muchos triviales”.

El estudio de Pareto permite realizar distintos tipos de analisis a un

equipo o sistemas de equipos que esten bajo estudio. Los analisis mas

comunes se realizan:

 Para analizar las causas.

 Para estudiar los resultados.

 Para planear una mejora continua.

 Las gráficas de Pareto son especialmente valiosas como fotos de

“antes y después” para mostrar el progreso que se ha logrado.

2.4.1. Equipo natural de trabajo:

Es el conjunto de personas de diferentes funciones de la

organización, que trabajan juntas por un periodo de tiempo

determinado en un clima de potenciación de energía, para analizar

los problemas comunes de los distintos departamentos, apuntando

al logro de un objetivo común. Los equipos naturales de trabajo son

34
 vistos como los mayores contribuyentes al valor de la empresa y

trabajan consistentemente a largo plazo.

En la práctica, el personal de mantenimiento no puede contestar

todas las preguntas por sí mismos. Esto porque muchas de las

respuestas solo las puede dar el personal de operaciones, los cuales

se aplica especialmente a las preguntas que conciernen al

funcionamiento deseado, los efectos de las fallas y las

consecuencias de los mismos. Por esta razón una revisión de los

requisitos de mantenimiento de cualquier equipo debería hacerse

por equipos de trabajo reducidos que incluyan una persona por lo

menos de mantenimiento y una de producción, en la figura 2.4. Se

muestra en ejemplo básico de un equipo natural de trabajo. 16

TORRES E., Ronald, “Estrategias Basadas en el Mantenimiento Centrado en

16

Confiabilidad (MCC) para el Mejoramiento del Plan de Mantenimiento de las Bombas

de Doble Tornillo del Terminal Orimulsión José”. (2007)

35
Figura 2.4. Representación típica de un equipo de trabajo de MCC.

Fuente: Estrategias basadas en el MCC

2.4.2. Contexto Operacional:

El primer documento que se realiza para un análisis de

mantenimiento preventivo, es el contexto operacional, lo que debe

realizarse muy cuidadosamente porque de esto dependerá la

ejecución de análisis, el cual debe contener una descripción

detallada de la instalación que será analizada, también se refleja el

propósito del equipo o sistema, descripción de equipos y procesos,

dispositivos de seguridad, metas de seguridad ambiental y

operacional, volumen de producción, calidad, servicio, operaciones,

mantenimiento, gerencia, límites del sistema y un listado de

36
 componentes de cada sistema en caso de que haya división del en

varios subsistemas, incluyendo dispositivos de seguridad e

indicadores.

2.4.3. Preguntas básicas para el análisis del mantenimiento centrado

en confiabilidad:

Según la norma SAE-JA-1011, toda aplicación del MCC debe

responder siete (7) preguntas, las cuales permiten consolidar los

objetivos de esta filosofía (aumentar la confiabilidad y disponibilidad

de los activos por medio del empleo adecuado de los recursos). Para

la resolución de estas preguntas se cuenta con técnicas de

confiablidad como el AMEF (Análisis de modos y efectos de las

fallas) y ALD (árbol lógico de decisiones). La primera ayuda a

determinar las consecuencias de los modos de falla de cada activo

en su contexto operacional, mientras la segunda ayuda a determinar

el tipo de mantenimiento más adecuado, para cada modo de falla. La

primera técnica ayuda a responder las 5 primeras preguntas,

mientras que la segunda ayuda a responder las restantes, en el

cuadro 1.1.Se observa las preguntas del MCC.

37
Tabla 1.3. Preguntas básicas del mantenimiento centrado en confiabilidad.

¿Cuál es la función del activo?

¿De qué manera pueden fallar?

AMEF
¿Que origina la falla?
RCM

¿Qué pasa cuando falla?

¿Importaría si falla?

¿Se puede hacer algo para prevenir la falla?

ALD
¿Qué pasaría si no podemos prevenir la falla?

Fuente: Estrategias basadas en el MCC.

Elaboración Propia

2.4.4. Análisis de modo y efecto de fallas (AMEF):

Es un proceso sistemático, contínuo y permanente cuyo objetivo es

recomendar las acciones a tomar durante el diseño, la manufactura

o la operación para reducir riesgos, los costos asociados a las fallas

e incrementar la satisfacción del cliente.

El análisis de los modos y efectos de las fallas (AMEF), constituye la

herramienta principal del mantenimiento preventivo y de

confiabilidad, para la optimización de la gestión de mantenimiento en

una organización determinada. El AMEF es un sistema sistemático

que permite identificar los problemas antes de que estos ocurran y

38
 puedan impactar en los procesos y productos en un área

determinada, bajo un contexto operacional dado. Hay que tener

presente que la realización del AMEF, constituye la parte más

importante de la realización de mantenimiento, ya que a partir de los

análisis realizados por los grupos de trabajo a los distintos activos en

su contexto operacional, se obtendrá la información necesaria para

poder prevenir las consecuencias o efectos de las posibles fallas, a

partir de la selección adecuada de actividades de mantenimiento, las

cuales actuaran sobre cada modo de falla y sus posibles

consecuencias.

El AMEF busca responder las 5 primeras preguntas básicas del

mantenimiento centrado en confiabilidad, aplicado en este contexto

al mantenimiento preventivo, definiendo así para cada activo sus

funciones, sus fallas funcionales, los modos de fallas y su efecto de

fallas. 17

2.4.4.1. Funciones y estándares de funcionamiento:

Da inicio a la aplicación del mantenimiento y consiste en determinar

las funciones específicas y los estándares de comportamiento

funcional, asociado a cada uno de los activos objeto de estudio en

su contexto operacional.

TORRES E., Ronald, “Estrategias Basadas en el Mantenimiento Centrado en

17

Confiabilidad (MCC) para el Mejoramiento del Plan de Mantenimiento de las Bombas

de Doble Tornillo del Terminal Orimulsión José”. (2007)

39
a) Funciones primarias:

Las funciones primarias de un elemento son las razones por

las que existe, de modo que normalmente es una tarea

sencilla identificarlas y describirlas. A menudo se identifica la

función primaria por el nombre del elemento.

b) Funciones secundarias:

Además de sus funciones primarias, casi todo elemento tiene

funciones secundarias. Suelen ser menos obvias que las

funciones primarias, pero su falla suele traer graves

consecuencias, a veces más graves que las de una función

primaria. Estas funciones son definidas por los criterios o

estándares de funcionamiento.

c) Dispositivos de seguridad:

En cuanto más complejo sea el equipo, crecerá casi

exponencialmente el número de maneras de fallas. Esto

conlleva a un crecimiento correspondiente en la variedad y la

severidad de las consecuencias de las fallas.

d) Funciones superfluas:

A veces se encuentran elementos o componentes que son

totalmente superfluos. Esto suele suceder cuando el equipo

ha estado sometido a modificaciones frecuentes a través de

un largo periodo de tiempo, o cuando la especificación de un

equipo nuevo es innecesariamente compleja. (Estos no se

aplican a componentes redundantes incorporados por razones

40
 de seguridad, sino a los elementos que no tengan utilidad

alguna dentro del contexto bajo consideración).

2.4.4.2. Fallas funcionales:

Las fallas funcionales se producen por la incapacidad de un

elemento físico de satisfacer un criterio de funcionamiento

deseado. Para definir una falla solo se requiere escribir la

función en sentido negativo, es decir, negar la función.

2.4.4.3. Modos de fallas:

Son las razones que dan origen a las fallas funcionales, es

decir lo que hace que la planta, sistema o activo no realice la

función deseada. Cada falla original puede ser originada por

más de un modo de falla y cada modo de falla tendrá

asociado ciertos efectos, que son básicamente las

consecuencias de que esta falla ocurra.

2.4.4.4. Efectos de fallas:

Cuando se identifica cada modo de falla, los efectos de fallas

también deben registrarse (en otras palabras, lo que pasaría

si ocurriera). Este paso permite decidir la importancia de cada

falla, por lo tanto que nivel de mantenimiento (si lo hubiera)

sería necesario.

2.4.4.5. Consecuencias de las fallas:

Para que se pueda decidir sobre las tareas de mantenimiento

a realizar, es importante que se tenga las consecuencias de

41
 las fallas y decidir el eslabón en el que se encuentra cada

modo de falla.

a) Consecuencia de las fallas ocultas:

Una función oculta o no evidente, es aquella cuya falla no es

detectable por los operarios bajo circunstancias normales si

se produce por sí solo. Generalmente no ejercen efecto

directo, pero si exponen a las instalaciones a otras fallas

cuyas consecuencias serían más graves y/o catastróficas.

Suelen ser hasta la mitad de los modos de la falla de los

equipos complejos modernos.

b) Consecuencias para la seguridad:

Un modo de falla tiene consecuencias sobre la seguridad

personal si causa una pérdida de función u otros daños que

pudieran lesionar o matar a alguien, mientras que sobre el

ambiente se origina una infracción de cualquier normativa o

reglamento relacionado con el medio ambiente.

c) Consecuencias operacionales:

Una falla trae consecuencias operacionales si tiene efecto

adverso directo sobre la capacidad operacional, afectan al

rendimiento total, la calidad del producto y el servicio al

42
 cliente. En todos estos casos las consecuencias cuestan

dinero.

d) Consecuencias no operacionales:

Las fallas evidentes que caen dentro de esta categoría son

aquellos que no traen consecuencia sobre la seguridad ni la

producción, de modo que solo originan el costo directo de la

reparación.

2.4.4.6. Tareas de mantenimiento preventivo:

Son aquellas que ayudan a decidir qué hacer para prevenir una

consecuencia de falla. El que una tarea sea técnicamente factible

depende de las características de la falla y de la tarea.

a) Tareas a condición:

Consiste en chequear si los equipos están fallando, de

manera que se puedan tomar medidas, ya sea para prevenir

la falla funcional o para evitar consecuencias de los mismos,

las cuales están basadas en el hecho de que un gran número

de fallas no ocurren al mismo tiempo, sino que se va

desarrollando a partir de un periodo de tiempo. Los equipos

se dejan funcionando a condición de que continúen

satisfaciendo los estándares de funcionamiento deseado.

43
 b) Tareas cíclicas de reacondicionamiento:

Consiste en revisar a intervalos fijos un elemento o

componente, independientemente de su estado original. La

frecuencia de una tarea cíclica de reacondicionamiento está

determinada por la edad en que el elemento o componente

exhibe un incremento rápido de la probabilidad condicional de

falla.

c) Tareas de sustitución cíclicas:

Consiste en reemplazar un equipo o sus componentes a

frecuencias determinadas, independientemente de su estado

en este momento. La frecuencia de una tarea de sustitución

cíclica está gobernada por la “vida útil” de los elementos.

2.4.4.7. Tareas a “falta de”:

Son las acciones “a falta de” que deben tomarse si no se pueden

encontrar tareas preventivas apropiadas. Estas incluyen: la

búsqueda de fallas, en no realizar ningún tipo de mantenimiento y el

rediseño. Las tareas “a falta de”, están regidas por las

consecuencias de las fallas.

a) Búsqueda de fallas:

Consiste en chequear una función oculta a intervalo regular

para verificar si ha fallado.

44
 b) Ningún mantenimiento preventivo:

Se utiliza cuando la consecuencia no causa consecuencia

sobre la producción ni la seguridad y no se puede encontrar

una tarea preventiva adecuada, por lo que se deja que ocurra

la falla y de allí la intervención para la reparación.

c) El rediseño:

Se refiere a cualquier cambio sobre las especificaciones del

sistema en estudio, es viable solo cuando las tareas

preventivas no son factibles y los modos de falla pueden

generar daños sobre la producción y la seguridad.

2.5. TIPOS GRÚAS:18

2.5.1. Puentes grúa:

Máquina de funcionamiento discontinuo, destinada a elevar y distribuir

las cargas suspendidas de un gancho o de cualquier otro accesorio de

prensión.

2.5.2. Grúas pórtico:

Grúa que consta de un elemento portador formado por una o dos

vigas móviles, apoyadas o suspendidas, sobre las que se desplaza el

carro con los mecanismos elevadores. (Fig. 2.5)

18
Instituto Navarra de Salud Laboral – España, Seguridad de las grúas puente.

45
 Fig. 2.5. Grúa Puente – NTP737 y NTP738

Fuente: Instituto Navarra – Seguridad de las grúas puente

2.5.3. Grúas ménsula:

Grúa cuyo elemento portador se apoya sobre un camino de rodadura

por medio de patas de apoyo. Se diferencia de la grúa puente en que

los railes de desplazamiento están en un plano horizontal muy inferior

al del carro (normalmente apoyados en el suelo). (Fig. 2.6)

46
 Fig. 2.6. Grúa ménsula – NTP737 y NTP738

Fuente: Instituto Navarra – Seguridad de las grúas puente

2.5.4. Grúa Semipórtico:

Grúa cuyo elemento portador se apoya sobre un camino de rodadura,

directamente en un lado y por medio de patas de apoyo (Fig. 2.7). Se

diferencia de la grúa pórtico y del puente grúa, en que uno de los

railes de desplazamiento esta aproximadamente en el mismo plano

horizontal que el carro, y el otro rail de desplazamiento esta en otro

plano horizontal muy inferior del carro (normalmente apoyado en el

suelo).

47
 Fig. 2.7. Grúa Semipórtico – NTP737 y NTP738

Fuente: Instituto Navarra – Seguridad de las grúas puente

2.5.5. Grúa Ménsula Fija:

Grúa fijada en un muro, o susceptible de desplazarse a lo largo de

un camino de rodadura aéreo, fijado a un muro o una estructura de

obra (Fig. 2.8). Se diferencia de la grúa puente en que los rieles de

desplazamiento están en un mismo plano vertical.

48
 Fig. 2.8. Grúa ménsula – NTP737 y NTP738

Fuente: Instituto Navarra – Seguridad de las grúas puente

2.5.6. Grúa de brazo giratorio:

Grúa capaz de girar sobre una columna fijada por su base a la

fundación, o fijada a una columna giratoria sobre un soporte

empotrado (Fig. 2.9).

49
 Fig. 2.9. Grúa de brazo giratorio – NTP737 y NTP738

Fuente: Instituto Navarra – Seguridad de las grúas puente

2.6. COMPONENTES DE LAS GRÚAS:

2.6.1. Mecanismos de elevación:

Conjunto de motores y aparejos (sistema de poleas y cables

destinados a variar fuerzas y velocidades) que se aplican en el

movimiento vertical para elevar una carga. (Fig. 2.10)

50
 Fig. 2.10 Motor del tambor de cable acerado – NTP737 y NTP738
Fig. 2.10. Motor de las ruedas de traslación longitudinal – NTP737 y NTP738

Fuente: Instituto Navarra – Seguridad de las grúas puente

51
 Fig. 2.11. Referencia fotográfica (Vista desde abajo) GRT5 de 200TM

04 GANCHOS DE 50TM CADA UNO

Fuente: Concentradora - SPCC

2.6.2. Mecanismos de translación del carro:

Conjunto de motores que se aplican en el movimiento longitudinal

del carro (sistema mecánico con los mecanismos de elevación). (Fig.

2.10).

2.6.3. Mecanismos de translación del puente:

Conjunto de motores que incluye los testeros como estructuras

portantes que incorporan este mecanismo para el movimiento

longitudinal de la grúa.

52
2.6.4. Camino de rodadura:

Elemento estructural por el que se desplaza longitudinalmente la

grúa. Mecanismo de giro: conjunto mecánico que realiza el

desplazamiento angular del brazo o bien de la posición de los

ganchos de un carro.

2.6.5. Botonera:

Dispositivo eléctrico o electrónico unido físicamente mediante una

manguera de cables eléctricos a la grúa, para el manejo de la misma

desde el exterior de la cabina.

2.6.6. Telemando:

Dispositivo electrónico inalámbrico (sin unión física a la grúa), para el

manejo de la misma.

2.6.7. Cabina:

Habitáculo destinado, si existe, a la conducción de la grúa y que

alberga los dispositivos fijos de mando y al operador o gruista.

2.6.8. Accesorios o útiles de prensión:

Elementos auxiliares cuya función es la de sujetar la carga tales

como: pinzas, pulpos, electroimanes, ventosas, cucharas, etc.

53
2.7. PARÁMETROS:

2.7.1. Altura máxima del recorrido del gancho:

Distancia vertical entre el nivel más bajo del suelo, (incluido el foso,

si existiese) y el gancho de carga, cuando éste se encuentra en la

posición más elevada del trabajo. Fig.2.11 – (1)

2.7.2. Luz:

Es la distancia horizontal entre las distancias de los ejes de los

carriles de la vía de rodadura. Fig.2.11 - (2)

2.7.3. Distancia entre ejes de la ruedas de los testeros:

Es la distancia medida paralelamente al eje longitudinal de

desplazamiento.

2.7.4. Voladizo total:

Distancia máxima horizontal entre el eje del camino de rodadura más

próximo al voladizo y el extremo de la estructura sobre el voladizo.

Fig.2.11- (3)

2.7.5. Voladizo útil:

Distancia máxima horizontal entre el eje del camino de rodadura más

próximo al voladizo y el eje del elemento de prensión emplazado

sobre el voladizo. Fig.2.11 - (4)

54
Fig. 2.12 - (1): Altura máxima de recorrido del gancho - NTP737 y NTP738
Fig.2.12 - (2): Luz - NTP737 y NTP738
Fig. 2.12 - (3): Voladizo Total - NTP737 y NTP738
Fig. 2.12 - (4): Voladizo Útil - NTP737 y NTP738

Fuente: Instituto Navarra – Seguridad de las grúas puente

2.7.6. Brazo útil:

Distancia horizontal entre el eje vertical de la parte giratoria o eje de

rodadura y el eje vertical del elemento de prensión.

2.7.7. Brazo total:

Distancia horizontal entre el eje vertical de la parte giratoria o eje de

rodadura y el eje vertical del extremo de la estructura.

55
 2.7.8. Carga nominal o máxima:

Valor de la carga fijado por el fabricante e indicando en la placa de

características (incluye los accesorios de elevación y aprehensión

originales).

2.7.9. Carga útil:

Carga bajo el aparejo o accesorios si los hay.

2.7.10. Placa de características:

En cada grúa indica: el fabricante, el año de fabricación, número,

carga nominal y útil en función de los alcances, si les es aplicable. Si

la grúa dispone de varios mecanismos de elevación, se indicaran las

características de cada uno.

2.8. OPERACIONES:

2.8.1. Montaje de la grúa:

Es el proceso de izar y posicionar la grúa sobre un emplazamiento y

fundaciones para que pueda prestar su cometido.

2.8.2. Puesta en servicio:

Es el conjunto de comprobaciones y maniobras que deben

ejecutarse en una grúa instalada por completo en su emplazamiento,

sometida a las solicitaciones establecidas para que pueda pasar

inmediatamente a la condición de servicio, si las circunstancias lo

permiten.

56
 2.8.3. Ensayo estático:

Ensayo de la grúa por aplicación al dispositivo de aprehensión de

una carga estática que exceda en un porcentaje fijado a su carga

nominal.

2.8.4. Ensayo dinámico:

Ensayo de los movimientos de trabajo de la grúa, realizados con una

carga que sobrepase un porcentaje fijado su carga nominal.

2.8.5. Verificaciones:

Consisten en la realización por personal autorizado, del conjunto de

comprobaciones básicas que se detallan en la UNE EN 12644-

1(2001). Éstas pueden ser previas a la puesta en marcha de la grúa

o de carácter periódico para garantizar el mantenimiento de las

condiciones de trabajo y seguridad fijadas por el fabricante.

2.9. PARTES INTERESADAS:

2.9.1. Fabricante:

Persona física o jurídica responsable del diseño y construcción.

2.9.2. Propietario:

Persona física o jurídica titular del puente grúa. Es el responsable de

que se realice el adecuado mantenimiento e inspección. Coincide

con el usuario, salvo que arriende el servicio de mantenimiento a un

tercero.

57
2.9.3. Usuario:

Persona física o jurídica que utiliza el puente grúa. Si es arrendatario

legal, es responsable de su utilización y de la comunicación de

defectos u averías al propietario.

2.9.4. Instalador:

Empresa cualificada, que está autorizada para realizar el montaje y

desmontaje del puente grúa. Conservador. Persona física o jurídica

cualificada y competente para realizar operaciones de

mantenimiento periódico y reparaciones en la grúa.

2.9.5. Operador de la grúa:

Persona física formada y autorizada por la empresa, para manejar y

operar con la grúa.

2.9.6. Jefe de maniobra:

Persona física formada y autorizada por la empresa, responsable del

equipo de preparación, estrobado, apilado y manipulación de cargas.

Encargado de señales: persona física formada y autorizada por la

empresa, responsable de guiar las maniobras del gruista.

2.9.7. Personal del área:

Conjunto de personas de la empresa que trabajan o transitan

habitualmente por la zona de operación de la grúa.

58
2.10. RIESGOS Y FACTORES DE RIESGO:

El riesgo laboral es la posibilidad de que un trabajador sufra daños por

la exposición a los peligros asociados al trabajo que realiza. Las

técnicas preventivas son las actuaciones o medidas que se toman en

todas las actividades de la empresa para eliminar o reducir los riesgos,

y en su defecto, minimizar sus consecuencias, si estos se materializan.

Los factores de riesgo especifico de las grúas, lo constituyen el

desplazamiento del equipo (sea en carga o en vacío) y su posible

interacción con el personal o con otras máquinas u objetos que se

encuentren dentro de la zona de desplazamiento de la grúa.

Los riesgos y factores de riesgo más importantes y críticos son los

mecánicos y eléctricos, ergonómicos, por fallo de energía y por falta o

inadecuación medidas de seguridad.

2.10.1. Riesgos mecánicos:

 De arrastre o atrapamientos por la carga o por la propia grúa.

 De impacto por la carga o por la propia grúa.

 De perdida de estabilidad (de la carga, de la maquina o de sus

propios elementos).

 De rotura de los elementos de la maquina (por envejecimiento,

fatiga)

2.10.2. Riesgos Eléctricos:

 Pueden ser debido a contactos directos o indirectos.

 Riesgo térmico producido por las resistencias de puesta en

marcha que pueden producir quemaduras por contacto.

59
2.10.3. Riesgos producidos por defectos ergonómicos en el diseño.

 Posturas forzadas o esfuerzos excesivos (especialmente en

grúas con cabina para el operador).

 Inadecuada iluminación localizada.

2.10.4. Riesgos producidos por falla de alimentación de energía y

otros trastornos funcionales:

 Fallo de la alimentación de energía (de los circuitos de potencia

y/o de mando).

 Fallo del sistema de mando (puesta en marcha o aceleración

intempestivos).

2.10.5. Riesgos producidos por la ausencia y/o inadecuación de

medidas de seguridad.

 Inexistencia o diseño inadecuado de resguardos o dispositivos de

protección.

 Diseño inadecuado de dispositivos de marcha y paro.

 Ausencia o inadecuación de señales y pictogramas de seguridad.

 Ausencia o inadecuación de los dispositivos de paro de

emergencia.

 Medios inadecuados de carga y descarga.

 Ausencia y/o inadecuación de accesorios en las operaciones de

ajuste y mantenimiento.

 Ausencia y/o inadecuación de equipos de protección individual.

60
A estos riesgos debe añadirse los que son propios del entorno de

trabajo de las grúas, por ejemplo:

 Caída de personas a desnivel y desde altura.

 Inhalación de sustancias nocivas.

 Estrés térmico por calor o frio.

 Trauma sonoro.

61
 CAPITULO III

DIAGNOSTICO SITUACIONAL

En el siguiente capítulo se desarrollara cada uno de los objetivos

específicos planteados, el cual va a proporcionar la identificación y

clasificación de los equipos a estudiar, segmentándonos a 05 equipos de

estudio de los 20 existentes, ya que éstos pertenecen al área de

produccion.

La recopilación de la data de fallas estará plasmada en el registro de

cantidad de fallas por mes a lo largo del año de estudio.

El análisis de los planes actuales de mantenimiento, pues éstos son muy

disconformes al momento de la operatividad. Mediante una gráfica de

Pareto se priorizarán los equipos y el desarrollo de un análisis de criticidad

para detectar cual es el componente dentro del equipos con mayor

incidencia de falla seguidamente se efectuara el Análisis de Modos y

Efectos de Fallas para tomar control de las fallas y la propuesta de un plan

de mantenimiento preventivo y rutinario, basado en actividades del CPM y

el GANTT; analizando dicha propuesta con el ahorro económico que

implica dicha decisión aplicando el análisis del VAN.

62
 3.1. ORGANIGRAMA DEL AREA DE MANTENIMIENTO EN LA

UNIDAD MINERA TOQUEPALA:

Figura 3.1. Organigrama de la Gerencia de Mantenimiento de Planta

Gerencia de
Mantenimiento

Superintendente Departamento Departamento Departamento

Superintendente
de de Planificacion mantenimiento Ingenieria de
de Planeamiento
mantenimiento y control predictivo mantenimiento

Planeamiento
Planeamiento Jefatura Taller Jefatura Taller
Electrico
Mecanico Electrico Mecanico
Instrumental

Fuente: Gerencia de Mantenimiento SPCC – Toquepala

Observación: El organigrama actual, debería tener una mejora en cuanto a sus

líneas de mando; pues se observa que las superintendencias están en la misma

línea de los departamentos de gestión de la planificación y mantenimiento;

cuando realmente éstas deberían estar por debajo de las superintendencias.

63
3.3. DESCRIPCION DEL AREA DE MANTENIMIENTO, RESPONSABILIDAD

Y FUNCIONES:

 Establecer un plan anual de proyectos de ingeniería de

mantenimiento de los equipos de planta, de acuerdo a las

necesidades detectadas.

 Analizar los parámetros de mantenimiento de los equipos de planta,

mediante la evaluación del comportamiento de las variables que

inciden en su funcionamiento, historiales de mantenimiento y fallas,

así como de las recomendaciones técnicas suministradas por el

departamento de mantenimiento predictivo que permitirán orientar la

toma de decisiones y la evaluación de los proyectos de ingeniería.

 Identificar, evaluar y emitir recomendaciones sobre las necesidades

de mejoras, modificaciones o reparaciones de equipos y sistemas

vinculados al proceso productivo con base a su criticidad, historial

de fallas, comportamiento de costos y demás factores relevantes,

así como presentar ante los niveles correspondientes los cambios

tecnológicos que se detecten.

 Diseñar modificaciones a equipos e instalaciones, basadas en la

evaluación técnica de proyectos de ingeniería, verificando sus

especificaciones técnicas requeridas.

 Canalizar con la Gerencia de Proyectos aquellas alternativas que

generen modificaciones o mejoras que escapen al ámbito funcional

de la ingeniería de mantenimiento.

64
  Establecer la planificación y programas de trabajo cónsonos con la

planificación y programación del mantenimiento; y facilitar la

ejecución de los trámites administrativos que se generen en los

términos de calidad y seguridad.

 Recepcionar, verificar y conformar las valuaciones por servicios

ejecutados por contratistas, así como canalizar ante los niveles

autorizados las modificaciones o cambios que se generen o no

estén previstos desde el diseño del proyecto.

 Coordinar y realizar evaluaciones técnicas y pruebas de equipos,

componentes y materiales industriales, nuevos o sustitutos, para la

determinación de posibilidades de reemplazo o equivalentes de uso.

 Velar por el cumplimiento de las normas de seguridad en la planta.

 Implantar medidas correctivas de ingeniería para controlar las

desviaciones.

3.4. CONTEXTO OPERACIONAL:

Se describirá las tareas que realiza la GRT5 en área Mill Site en planta

concentradora (lugar donde se ubican los molinos de bolas y barras) como:

a) Realizar la operación de cambio de barras y bolas a los molinos,

operación con carga suspendida, personal de operaciones

concentradora en el sitio para realizar el cambio de manera manual,

65
 vigías; hace que se incurra en riesgo de alto potencial tanto para el

personal como para los equipos.

b) Realizar la operación de traslado de molinos hacia la zona de

mantenimiento, trasladándola como carga suspendida y con un alto

índice de riesgo ante caída, mala operación, colisiones, aplastamientos;

en el caso que la grúa falle en el momento de la operación.

c) Traslados de equipos y maquinarias propias del mantenimiento de los

molinos a lo largo de la concentradora, en carga suspendida.

d) Cargo de pesos patrones menor igual a las 200 toneladas, para calibrar

los 04 ganchos de la grúa (cada uno de 50 TM).

Todas estas operaciones se hacen con frecuencia semanal y hasta dos

veces por semana, según requerimiento de producción y/o condiciones

inseguras.

3.5. NUMERO DE PUENTES GRUA POR AREA OPERATIVA:

En el área de Toquepala, se encuentran 20 grúas puente ubicadas en

distintas zonas de los talleres del área. En la tabla 3.1, se muestra el

inventario de grúas puente correspondiente al área de Toquepala – SPCC.

66
 Tabla 3.1. Inventario de grúas en área Mill Site y Talleres – Toquepala – SPCC.

CAPACIDAD
N° CODIGO SPCC MARCA DE CARGA AREA OPERATIVA
(TM)
1 GRT 1 P&H 115/25 CHANCADORA PRIMARIA
2 GRT 3 SHAW BOX 5 CHANCADORA PRIMARIA
3 GRT 4 SHAW BOX 48 CHANCADORA PRIMARIA
4 GRT 5 SHAW BOX 200/5 MOLIENDA
5 GRT 6 SHAW BOX 20 MOLIENDA
6 GRT 7 SHAW BOX 10 FLOTACION
7 GRT 8 SHAW BOX 10 REMOLIENDA
8 GRT 9 KONECRANE 5 PLANTA DE MOLY
9 GRT 10 LOAD LIFTER 5 FABRICACION
10 GRT 12 SHAW BOX 20/5 TORNOS
11 GRT 13 SHAW BOX 5 FABRICACION
12 GRT 14 P&H 10 REBOBINADOS
13 GRT 15 P&H 3.2 REBOBINADOS
14 GRT 16 YALE 3 TORNOS
15 GRT 17 DEMAG 2 REACTIVOS
16 GRT 18 BEDFORD 30 BORING MILL
17 GRT 19 YALE 3 TORNOS
18 GRT 22 YALE 3 PLANTA DE MOLY
19 GRT 24 P&H 30 MOLINO FULLER
20 GRT 25 P&H 5 FILTRO LAROX COBRE

Fuente: Elaboración propia

3.6. DESCRIPCION DEL PROCESO DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO AL

PUENTE GRUA #5 (GRT5):

Los puentes grúa representan una gran inversión en equipo para una

empresa, por ende un funcionamiento confiable y seguro de estos equipos

es vital y esencial.

67
Una instalación apropiada, operación, mantenimiento e inspección de los

puentes son necesarios para asegurar el correcto funcionamiento y evitar

paradas inesperadas y por sobre todo accidentes. Se realizaba el siguiente

esquema de revisión (técnico mecánico: TM, técnico electricista: TE):

a) SUBSISTEMA TRASLACION CARRO CABINA (1TE; 1TM)

- Freno electromecánico del motor lado izquierdo de traslación carro

cabina

- Reductor lado izquierdo de traslación carro cabina

- Motor de 10 hp de traslación carro cabina

- Conjunto de ruedas motrices de traslación carro cabina

- Conjunto de rueda libre lado izquierdo de traslación carro cabina

- Conjunto de ruedas guías izquierda de traslación carro cabina

- Conjunto de ruedas quías derecha de traslación carro cabina

- Conjunto de ruedas libre lado derecho de traslación carro cabina

- Estructuras metálicas del carro cabina

b) SUBSISTEMA DE CONTROL DE TRASLACION DE PUENTE (1TE;

1TM)

- Resistencias de velocidad para motores de traslación de puente.

- Tablero de control para motores de traslación de puente.

- Puente rectificador modular de frenos para motores de traslación de

puente.

68
c) SUBSISTEMA DE CONTROL DE CARRO CABINA (1TE; 1TM)

- Resistencias de velocidad para motores de traslación de carro

cabina.

- Tablero de control para motores de traslación de carro cabina.

- Puente rectificador modular de frenos para motores de traslación de

carro cabina.

d) SUBSISTEMA DE GANCHOS PRINCIPALES 50 TM (1TE; 1TM)

- Moto reductor de 29 hp / 3ᶲ/ 60Kw, de elevación y descenso de los

ganchos.

- Conjunto de tambor y porta guayas de los ganchos de 50 TM.

e) SUBSISTEMA DE GANCHO AUXILIAR 5 TM. (1TE; 1TM)

- Moto reductor de 2 hp / 1 fase / 1,2Kw, de elevación y descenso del

gancho auxiliar

- Conjunto de tambor y porta guayas en el gancho de 5 TM.

69
 Tabla 3.2. Tareas actuales de mantenimiento GRT5.

11.85
GRUA PUENTE 5 - Molinos Sur
horas
0.5
GESTIONES DE SEGURIDAD
horas
0.5
Llenado de formatos de seguridad
horas
4.15
SUBSISTEMA TRASLACION CARRO CABINA
horas
Revisar freno electromecánico del motor lado izquierdo de traslación
1 hora
de cabina
Revisar freno electromecánico del reductor lado izquierdo de
1 hora
traslación de cabina
0.5
Revisar motor de 10 HP de traslación carro cabina
horas
1.15
Inspeccionar ruedas motrices de traslación carro cabina
horas
0.5
Estructura metálica del carro cabina
horas
2.1
SUBSISTEMA DE CONTROL DE TRASLACION DE PUENTE
horas
Revisar las resistencias de velocidad de los motores de traslación de 1.2
puente. horas
0.45
Revisar los comandos del tablero de control de traslación de puente.
horas
Revisar el puente rectificador modular de frenos para motores de 0.45
traslación de puentes horas
3.35
SUBSISTEMA DE GANCHOS PRINCIPALES DE 50 TM
horas
Revisar el motoreductor de 29 HP /3ᶲ/60 Kw, elevación y descenso de 2.15
los ganchos (04) horas
Revisar el conjunto de tambor y porta guayas de los ganchos de 50 1.2
Tm horas
0.75
SUBSISTEMA DE GANCHOS AUXILIAR DE 5 TM
horas
Revisar Motoreductor de 2 hp / 1ᶲ/ 1,2Kw, elevación y descenso del 0.45
gancho auxiliar horas
0.3
Revisar conjunto de tambor y porta guayas en el gancho de 5 TM
horas
SUBSISTEMA DE GANCHOS AUXILIAR DE 5 TM 1 hora

Pruebas de seguridad con carga suspendida y peso patrón 1 hora

Fuente: Elaboración propia

70
En el Tabla 3.2, podemos apreciar las tareas y la secuencia con la que

suceden una de la otra respectivamente, generando un tiempo de 11.85

horas, a su vez siendo ésta la rutina de mantenimiento cada que se

necesitaba intervenir la máquina.

Este rutina de mantenimiento fue la encontrada y ejercida por muchos años,

teniendo como resultados, paradas excesivas de máquina, tiempos excedidos

para mantenimiento correctivo.

También se analizó su plan de mantenimiento actual, obteniendo la siguiente

información, consta de un plan de 14 tareas, de las cuales 3 son de

mantenimiento cada 3 semanas (3S), 2 tareas de mantenimiento cada 3

meses (3M) y 9 tareas de mantenimiento cada mes (M).

71
 Tabla 3.3. Plan de mantenimiento preventivo anual - Actual

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA GRT #5 OCTUBRE NOVIEM BRE DIECIEM BRE ENERO FEBRERO M ARZO ABRIL M AYO JUNIO JULIO AGOSTO SETIEM BRE

11

15

17

51
14

16

19

52
10

12
13

18

21

25

27

31

35

37

41

45

47

50
AREA: MILL SITE

24

29

34

39

44

49
20

22
23

26

28

30

32
33

36

38

40

42
43

46

48
6
2
3
4
5

7
8
9
GESTIONES DE SEGURIDAD

Llenado de formatos de seguridad

3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S

MANTENIMIENTO MECANICO ELECTRICO

SUBSISTEMA TRASLACION CARRO CABINA

Revisar freno electromecanico del motor lado

izquierdo de traslacion de cabina M M M M M M M M M M M M

Revisar freno electromecanico del reductor lado

izquierdo de traslacion de cabina M M M M M M M M M M M M

Revisar motor de 10 HP de traslacion carro

cabina 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S

Inspeccionar ruedas motrices de traslacion carro

cabina 3M 3M 3M 3M

Estructura metalica del carro cabina

3M 3M 3M 3M

SUBSISTEMA DE CONTROL DE
TRASLACION DE PUENTE
Revisar las resistencias de velocidad de los
motores de traslacion de puente. M M M M M M M M M M M M

Revisar los comandos del tablero de control de

traslacion de puente. M M M M M M M M M M M M

Revisar el puente rectificador modular de frenos

para motores de traslacion de puentes M M M M M M M M M M M M

SUBSISTEMA DE GANCHOS PRINCIPALES

DE 50 TM
Revisar el motoreductor de 29 HP /3ᶲ/60 Kw,
elevacion y descenso de los ganchos (04) M M M M M M M M M M M M

Revisar el conjunto de tambor y porta guayas de

los ganchos de 50 Tm M M M M M M M M M M M M

SUBSISTEMA DE GANCHOS AUXILIAR DE 5

TM
Revisar Motoreductor de 2 hp / 1ᶲ/ 1,2Kw,
elevación y descenso del gancho auxiliar M M M M M M M M M M M M

Revisar conjunto de tambor y porta guayas en el

gancho de 5 TM M M M M M M M M M M M M

SUBSISTEMA DE GANCHOS AUXILIAR DE 5

TM
Pruebas de seguridad con carga susoendida y
peso patron 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S

Fuente: Elaboración Propia

LEYENDA
D: DIARIA
S: SEMANAL
Q: QUINCENAL
3S : 3 SEMANAS
M: MENSUAL
3M: TRIMESTRAL
6M : SEMESTRAL
A: ANUAL

72
 Analizamos los indicadores, para saber en cuanto vamos a mejorar nuestro plan de mantenimiento.

Tabla 3.4. Tiempo registrado de fallas (Horas)

1. Numero de Fallas (Numero)

SUBSISTEMAS
julio

abril
junio
mayo

enero
marzo
TOTAL
TOTAL

agosto

febrero

octubre
diciembre
noviembre
septiembre

GRT5
1. Subsistema principal de distribución eléctrica 2 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 6
2. Subsistema de control de traslación de puente 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 4
3. Subsistema de control de carro cabina 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2
4. Subsistema traslación del puente 0 1 1 2 0 1 1 0 0 0 1 0 7 54
5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 2 2 3 3 2 3 1 1 3 1 2 1 24
7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 1 2 2 0 1 0 1 0 1 1 1 10
5 6 8 10 2 7 2 2 4 2 4 2

Fuente: Elaboración propia

73
 Tabla 3.5. Tiempo promedio entre fallas (Horas)

TIEMPO PROMEDIO ENTRE FALLAS (MTBF)

SUBSISTEMAS

julio

abril
junio

mayo
MTBF

enero
marzo
TOTAL

agosto

febrero

octubre
diciembre

noviembre
septiembre
FRECUENCIA

GRT5
1. Subsistema principal de
5
distribución eléctrica 371 746 243 724 - 692 - - - - - - 2775.2 555.0
2. Subsistema de control de
4
traslación de puente 657 - 372 647 - - - - 669 - - - 2345.7 586.4
3. Subsistema de control de carro
2
cabina - 721 - - - 601 - - - - - - 1321.8 660.9
4. Subsistema traslación del puente - 675 739 349 - 637 745 - - - 673 - 3817.1 6 636.2
5. Subsistema de traslación carro
1
cabina - - - 648 - - - - - - - - 647.9 647.9
6. Subsistema de ganchos
12
principales de 50 TM 360 354 240 248 414 238 772 816 373 781 316 709 5621.8 468.5
7. Subsistema de gancho auxiliar de
8
5 TM. - 749 366 715 - 693 - 794 - 790 624 749 5479.9 685.0

Fuente: Elaboración Propia

74
 Tabla 3.6. Tiempo promedio para reparar

TIEMPO PROMEDIO PARA REPARAR (MTTR)

SUBSISTEMAS julio

abril
junio
mayo

enero
MTTR

marzo
TOTAL

agosto

febrero

octubre
diciembre
noviembre
septiembre
FRECUENCIA

GRT5
1. Subsistema principal de distribución eléctrica 3 3 7 2 0 2 0 0 0 0 0 0 17.0 5 3.4
2. Subsistema de control de traslación de puente 4 0 5 2 0 0 0 0 4 0 0 0 15.0 4 3.8
3. Subsistema de control de carro cabina 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 5.0 2 2.5
4. Subsistema traslación del puente 0 3 1 2 0 1 2 0 0 0 2 0 11.0 6 1.8
5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0 1 1.0
6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 6 3 4 2 6 2 3 3 4 3 3 4 41.7 12 3.5
7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 4 2 2 0 1 0 3 0 2 3 2 18.0 8 2.3
13 16 19 11 6 8 5 6 8 5 8 6

Fuente: Elaboración Propia

75
 Tabla 3.7. Numero de fallas de la GRT5 – medición: anual

1. Numero de Fallas (Numero)

SUBSISTEMAS FALLAS

julio

abril
junio

mayo

enero
marzo
TOTAL

agosto

febrero

octubre
diciembre

noviembre
septiembre

GRT5
1. Subsistema principal de distribución
eléctrica 2 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 6
2. Subsistema de control de traslación de
puente 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 4
3. Subsistema de control de carro cabina 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2
4. Subsistema traslación del puente 0 1 1 2 0 1 1 0 0 0 1 0 7 54
5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
6. Subsistema de ganchos principales de 50
TM 2 2 3 3 2 3 1 1 3 1 2 1 24
7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 1 2 2 0 1 0 1 0 1 1 1 10

TOTAL 5 6 8 10 2 7 2 2 4 2 4 2

Fuente: elaboración Propia

76
 Tabla 3.8. Costo de Mantenimiento por el número de veces que falló el equipo.

COSTO DE MANTENIMIENTO x EL TOTAL DE VECES (dólares americanos)

e
re

julio

abril
SUBSISTEMAS

junio
FALLAS

mayo

enero
marzo
agosto

febrero

octubre
septiemb

noviembr
TOTAL

diciembre
GRT5
1. Subsistema principal $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
de distribución eléctrica1,354. 677.08 677.08 677.08 - 677.08 - - - - - - 4,062.5
2. Subsistema de control $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
de traslación de puente 677.08 - 677.08 677.08 - - - - 677.08 - - - 2,708.3
3. Subsistema de control $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
de carro cabina - 677.08 - - - 677.08 - - - - - - 1,354.1
4. Subsistema traslación $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
del puente - 677.08 677.08 1,354. - 677.08 677.08 - - - 677.08 - 4,739.5 36,562.50
5. Subsistema de $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
traslación carro cabina - - - 677.08 - - - - - - - - 677.08
6. Subsistema de
ganchos principales de $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
50 TM 1,354. 1,354. 2,031. 2,031. 1,354. 2,031.2 677.08 677.08 2,031.2 677.08 1,354.1 677.08 16,250.
7. Subsistema de gancho $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
auxiliar de 5 TM. - 677.08 1,354. 1,354. - 677.08 - 677.08 - 677.08 677.08 677.08 6,770.8
COSTO MENSUAL
$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
(dólares
3,385. 4,062. 5,416. 6,770. 1,354. 4,739.5 1,354.1 1,354.1 2,708.3 1,354.1 2,708.3 1,354.1
americanos)

Fuente: Elaboración propia.

77
 Tabla 3.9. Tiempo promedio para reparar el equipo - GRT5 – medición: anual

Tiempo promedio para reparar - MTTR (Horas)

TIEMPO
SUBSISTEMAS

julio

abril
junio
mayo

enero
marzo
TOTAL

agosto
(HRS)

febrero

octubre
diciembre
noviembre
septiembre

GRT5
1. Subsistema principal de distribución eléctrica 3 3 7 2 0 2 0 0 0 0 0 0 17
2. Subsistema de control de traslación de puente 4 0 5 2 0 0 0 0 4 0 0 0 15
3. Subsistema de control de carro cabina 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 5
4. Subsistema traslación del puente 0 3 1 2 0 1 2 0 0 0 2 0 11 108.7
5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 5.5 3 4 2.3 5.5 1.7 3 3 3.7 3 3 4 42
7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 4 1.5 1.5 0 1 0 3 0 2 3 2 18

TOTAL 13 16 19 11 5.5 7.7 5 6 7.7 5 8 6

Fuente: Elaboración propia

78
 Tabla 3.10 Costo de Mantenimiento por el número de horas con equipo parado

COSTO DE MANTENIMIENTO x EL NUMERO DE HORAS PARADA (dólares americanos)

SUBSISTEMAS

julio

abril
FALLAS

junio

mayo

enero
marzo
agosto

febrero

octubre
TOTAL

diciembre

noviembre
septiembre
GRT5
1. Subsistema
principal de $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
distribución eléctrica 2,031 2,031 4,739. 1,354. - 1,354. - - - - - - 11,510.4
2. Subsistema de
control de traslación $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
de puente 2,708 - 3,385. 1,354. - - - - 2,708. - - - 10,156.2
3. Subsistema de
control de carro $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
cabina - 2,031. - - - 1,354. - - - - - - 3,385.4
4. Subsistema $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
traslación del puente - 2,031. 677.0 1,354. - 677.0 1,354. - - - 1,354.1 - 7,447.9 73,576.39
5. Subsistema de
traslación carro $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
cabina - - - 677.0 - - - - - - - - 677.08
6. Subsistema de
ganchos principales $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
de 50 TM 3,723 2,031. 2,708. 1,579. 3,723. 1,128. 2,031. 2,031. 2,482. 2,031. 2,031. 2,708. 28,211.8
7. Subsistema de
gancho auxiliar de 5 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
TM. - 2,708. 1,015. 1,015. - 677.0 - 2,031. - 1,354.1 2,031.2 1,354. 12,187.5
COSTO MENSUAL $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
(dólares american) 8,463. 10,833. 12,526 7,335. 3,723. 5,190. 3,385. 4,062.5 5,190.9 3,385.4 5,416.6 4,062.5
Fuente: Elaboración propia

79
3.6.1. Puntos clave del mantenimiento:

Un buen mantenimiento comienza con una buena instalación. Antes,

durante y seguido de la instalación del puente es prudente observar los

siguientes puntos:

a) Las vías deben estar derechas y convenientemente alineadas para

asegurar a correcta “luz” entre ellas a lo largo de todo el recorrido.

b) Asegurarse de que el puente es ensamblado de acuerdo a instrucciones

del fabricante.

c) Es de suma importancia que las vigas principales del puente estén

escuadradas con las vigas carrileras y que estén paralelas entre sí.

d) Se deben revisar los aprietes de todos los bulones y que contengan

arandelas de seguro u otro dispositivo similar.

e) Lubricar todos los puntos indicados por el fabricante con la grasa

adecuada.

f) Lubricar el cable de elevación de acuerdo al manual del fabricante.

g) Asegurarse de que el cable de elevación esté correctamente colocado.

h) Revisar cualquier pérdida de aceite y/o grasa que pudiera haber

ocurrido durante el montaje, limpiar convenientemente, de la misma

forma revisar por herramientas olvidadas en las pasarelas y/o otros

materiales.

80
3.6.2. Tareas recomendadas antes de que el puente grúa entre en

operación:

a) Revisar todos los movimientos del puente grúa, traslación del carro y

puente, subir y bajar del sistema de elevación, en lo posible todas sus

velocidades para verificar error en la conexión eléctrica.

b) Revisar ajuste, estado y operación de todos los frenos.

c) Revisar funcionamiento y ajustar límites superior e inferior del sistema

de izaje, esto se debería realizar con el gancho sin carga.

d) Revisar otros límites y paradas de emergencia, sistema anti-choque (si

existen 2 puentes en la misma vía).

e) Operar el puente grúa en forma lenta a lo largo de todo su recorrido,

puente carro y sistema de elevación, revisando ruidos y posibles cruces.

f) En puentes nuevos o antiguos en que su capacidad de carga (WLL)

haya sido cambiada, se deberá realizar un test de carga (la carga no

deberá ser menos que el 100% de la capacidad de carga de trabajo y

no más que 125% de la misma capacidad).

3.6.3. Inspección de los grúas puente:

La frecuencia de inspección y grado de mantenimiento de los puentes grúa

varía según el tipo de servicio al cual está sujeto (ASME B3.17).

Puentes usados permanentemente requerirán más atención que los

usados esporádicamente o los que estén de respaldo.

81
Es recomendable realizar inspecciones periódicas (diarias y/o mensuales)

que incluyan:

a) Inspección visual del cable por posibles roturas o daños en los

alambres del mismo.

b) Inspección visual del gancho por posibles deformaciones, roturas o

desgaste excesivo.

c) Operación de los límites de izaje (superior e inferior) y de

desplazamiento.

d) Cualquier ruido o vibración anormal debe ser informada.

Estos últimos 4 puntos se deberían hacer antes de usar el puente grúa por

el operador del mismo en cada turno o jornada correspondiente dado que

se consideran de seguridad.

Anualmente se deberán inspeccionar (servicio normal) por personal

calificado:

a) Conexiones flojas, apriete de bulones, tuercas, etc.

b) Rotura, desgaste, deformación o corrosión en bridas de vigas, rieles,

ruedas, etc.

c) Rotura, desgaste o deformación mecánica de ejes, cojinetes,

piñones, cadenas, etc.

d) Desgaste en los frenos.

e) Tambor de arrollamiento, poleas, verificar desgaste.

f) Verificar correcto funcionamiento de motores y desgaste en sistema

de trolleys (carros y carbones).

82
 g) Verificación del gancho y sus accesorios por fisuras mediante

partículas magnetizables y/o tintas penetrantes.

h) Límites de seguridad, límites de carga.

i) Sistema eléctrico (desgaste en contactos de contactores, relés, etc,

excesivo “pitting” por conmutación).

Todos los elementos críticos, especialmente los elementos de izaje,

deberían tener un historial escrito en el sistema de mantenimiento que se

contare para poder seguir su evolución.

 Inspección frecuente: verificación visual por el operador (sin

registros):

Servicio Frecuencia

Normal Mensual

Pesado Semanal o mensual

Severo Diario o semanal

 Inspección periódica: inspección visual del equipamiento

dirigida por una persona designada para tal fin con confección

de registros.

Servicio Frecuencia

Normal Anual

Pesado Anual o semestral

Severo Cada 3 meses

83
3.7. VERIFICACIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LOS EQUIPOS DEL
SISTEMA:

Se realizaron visitas al área de procesos Mill Site, Las inspecciones se

realizaron táctil, auditiva y visualmente, donde la observación se basó en

registrar las circunstancias anormales de los equipos en cuanto a:

procesos, condiciones externas y operatividad.

El sistema estaba operando tal cual como lo reflejaban los planos y

diagramas del manual de operaciones. Sin embargo se tomó el siguiente

estado de condición al puente grúa de 200 TM (GRT5).

3.8. RECOPILACIÓN DE LOS DATOS DE FALLAS:

Los datos recopilados de las fallas están bajo los siguientes parámetros:

 Periodo de tiempo a evaluar: fallas ocurridas desde octubre del 2012

a setiembre del 2013.

 Área de planta a evaluar: Mill Site (molinos - concentradora)

 Sistema a evaluar: sistema de grúas Shaw Box GRT5, dado que es

el que presento mayor incidencia de fallas en el periodo de estudio.

En la siguiente tabla se presenta la frecuencia de fallas de los 05

sistemas de grúas (GRT5, GRT6, GRT7, GRT8, GRT24) presentes

en el área de Mill Site, donde se puede observar que el sistema que

presenta mayor incidencia de fallas es el de la grúa Shaw Box GRT5

(54 fallas/año), representado por un 38.57% del total de fallas

registradas en el sistema de grúas en área Mill Site.

84
 Tabla 3.11. Número de fallas por equipo

Numero de Fallas (Numero)

septiembre
noviembre

diciembre
octubre

febrero

agosto

TOTAL
marzo

mayo
enero

junio
abril

julio
SUBSISTEMAS FALLAS

GRT5
1. Subsistema principal de distribución eléctrica 2 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 6
2. Subsistema de control de traslación de puente 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 4
3. Subsistema de control de carro cabina 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2
4. Subsistema traslación del puente 0 1 1 2 0 1 1 0 0 0 1 0 7 54
5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 2 2 3 3 2 3 1 1 3 1 2 1 24
7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 1 2 2 0 1 0 1 0 1 1 1 10
5 6 8 10 2 7 2 2 4 2 4 2
GRT6
1. Subsistema principal de distribución eléctrica 1 0 0 1 0 0 2 0 1 0 1 0 6
2. Subsistema de control de traslación de puente 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 4
3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 1 0 1 0 2 0 0 0 0 0 4
4. Subsistema traslación del puente 1 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 1 6 34
5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 4
6. Subsistema de ganchos principales de 20 TM 1 2 0 0 1 0 0 1 0 2 0 3 10
4 3 1 3 4 0 5 3 1 4 1 5
GRT7
1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 3
2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 2 0 0 2 1 0 0 0 0 5
3. Subsistema de control de carro cabina 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
4. Subsistema traslación del puente 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 20
5. Subsistema de traslación carro cabina 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 4
6. Subsistema de ganchos principales de 10 TM 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 1 5
2 2 2 2 2 0 2 3 0 3 0 2
GRT8
1. Subsistema principal de distribución eléctrica 1 0 0 0 3 1 0 0 1 0 0 2 8
2. Subsistema de control de traslación de puente 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2
3. Subsistema de control de carro cabina 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 2 5
4. Subsistema traslación del puente 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 24
5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 2
6. Subsistema de ganchos principales de 10 TM 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 1 5
2 2 3 1 4 3 0 1 2 0 1 5
GRT24
1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 3
2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 2
3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 2
4. Subsistema traslación del puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8
5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6. Subsistema de ganchos principales de 48 TM 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
0 1 0 1 1 1 0 0 2 0 2 0

Fuente: Elaboración propia

85
 Grafica 1. Incidencia de fallas del sistema de grúas del área MillSite

Incidencia de Fallas del sistema de gruas del

area Mill Site, 2012 - 2013

60

50

40
Fallas

30

20

10

0
GRT5 GRT6 GRT7 GRT8 GRT24
FALLAS 54 34 20 24 8

Fuente: Elaboración propia

 Subsistemas a evaluar en la grúa GRT5: (1) Subsistema principal de

distribución eléctrica, (2) Subsistema de control de traslación de

puente, (3) Subsistema de control de carro cabina, (4) Subsistema

traslación del puente, (5) Subsistema de traslación carro cabina, (6)

Subsistema de ganchos principales de 50 TM, (7) Subsistema de

gancho auxiliar de 5 TM.

 Bloque a evaluar: todos los bloques asociados a cada subsistema.

La información recopilada es la siguiente:

a) Cantidad de fallas ocurridas

b) MTBF ( tiempo promedio entre fallas)

c) MTTR ( tiempo promedio para reparar)

86
d) Tasa de disponibilidad

El equipo natural de trabajo, decidió obviar la ponderación del backlog,

puesto que sus valores eran muy bajos ,debido a que el estudio se

realizó a componentes y para esto no se generan grandes horas

hombre de trabajo pendientes.

Los valores recopilados se muestran en las tablas (tablas 1 – 7). Donde

se refleja que el subsistema que tiene mayor incidencia de fallas es el

(6) subsistemas de los 04 ganchos principales de 50TM totalizando 24

fallas por año representando 43.64% de las fallas registradas en el

sistema grúa puente GRT5.

Todos los datos recopilados se utilizan para desarrollar los análisis

Pareto, criticidad, AMEF.

 Datos de fallas subsistema principal de distribución eléctrica

(01)

El subsistema control principal de distribución eléctrica, presenta un

promedio muy bajo de fallas por año (6 fallas/año), lo que se traduce

a una aplicación del plan de mantenimiento a dicho subsistema

87
 Tabla 3.12. Datos del subsistema principal de distribución eléctrica

(01).

FRECUENCIA MTBF Tasa

AÑO MTTR (hrs)
(número) (hrs) Disponibilidad

OCT2012 - SET2013 6 555 17 97.03%

TOTAL 6

Fuente: Elaboración Propia

 Datos de fallas subsistema de control de traslación del puente

(02)

El subsistema control principal de traslación del puente, presenta un

promedio muy bajo de fallas por año (4 fallas/año), lo que se traduce

a una mala aplicación del mantenimiento eléctrico, afectando al

desplazamiento del puente.

Tabla 3.13. Datos del subsistema de control de traslación del puente

(02).

Tasa
FRECUENCIA MTBF
AÑO MTTR (hrs) Disponibilidad
(número) (hrs)
(%)
OCT2012 - SET2013 4 586 15 97.51%
TOTAL 4

Fuente: Elaboración propia

88
  Datos de fallas subsistema de control del carro cabina (03)

El subsistema control carro cabina, presenta un promedio muy bajo

de fallas por año (2 fallas/año), lo que se traduce a consecuencia del

no adecuado mantenimiento eléctrico del control del carro cabina.

Tabla 3.14. Datos del subsistema de control del carro cabina (03).

Tasa
FRECUENCIA MTBF
AÑO MTTR (hrs) Disponibilidad
(número) (hrs)
(%)
OCT2012 - SET2013 2 661 5 99.25%
TOTAL 2

Fuente: Elaboración propia

 Datos de fallas subsistema traslación puente (04)

El subsistema traslación del puente, presenta un promedio muy bajo

de fallas por año (7 fallas/año), lo que se traduce a una aplicación

del plan de mantenimiento mecánico y a la ruptura de stock con la

disponibilidad de repuestos de dicho subsistema.

Tabla 3.15. Datos del subsistema de traslación puente (04).

Tasa
FRECUENCIA MTBF
AÑO MTTR (hrs) Disponibilidad
(número) (hrs)
(%)
OCT2012 - SET2013 7 636 11 98.30%
TOTAL 7

Fuente: Elaboración propia

89
  Datos de fallas subsistema de traslación carro cabina (05)

El subsistema de traslación carro cabina, presenta un promedio muy

bajo de fallas por año (1 fallas/año), lo que se traduce a una

aplicación del plan de mantenimiento a dicho subsistema.

Tabla 3.16. Datos del subsistema de traslación carro cabina (05).

Tasa
FRECUENCIA MTBF
AÑO MTTR (hrs) Disponibilidad
(número) (hrs)
(%)
OCT2012 - SET2013 1 648 1 99.85%
TOTAL 1

Fuente: Elaboración propia

 Datos de fallas subsistema de ganchos principales de 50TM (06)

El subsistema de ganchos principales de 50TM, presenta un

promedio fuera de lo moderado de fallas por año (24 fallas/año), con

un tiempo promedio fuera de servicio de (42hrs/año), lo que se

traduce a una aplicación del plan de mantenimiento a dicho

subsistema.

Tabla 3.17. Datos del subsistema de 04 ganchos principales de

50TM (06).

Tasa
FRECUENCIA MTBF
AÑO MTTR (hrs) Disponibilidad
(número) (hrs)
(%)
OCT2012 - SET2013 24 468 42 91.83%
TOTAL 24

Fuente: Elaboración propia

90
  Datos de fallas subsistema de gancho auxiliar de 5TM (07)

El subsistema de gancho auxiliar de 5TM, presenta un promedio

fuera de lo moderado de fallas por año (10 fallas/año) y un tiempo

promedio fuera de servicio de (18hrs/año), lo que se traduce a una

aplicación del plan de mantenimiento y baja disponibilidad de

repuestos en el primer semestre del año en estudio a dicho

subsistema.

Tabla 3.18. Datos del subsistema de gancho auxiliar de 5TM (07).

Tasa
FRECUENCIA MTBF
AÑO MTTR (hrs) Disponibilidad
(número) (hrs)
(%)
OCT2012 - SET2013 10 685 18 97.44%
TOTAL 10

Fuente: Elaboración Propia

91
 4.2. ANALISIS DE PARETO:

El análisis de Pareto se realizó tomando en cuenta la frecuencia de fallas y

el porcentaje de ocurrencia total de cada subsistema durante el periodo de

estudio.

Este análisis refleja que los subsistemas (6) Subsistema de ganchos

principales de 50 TM, (7) Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM y (4)

Subsistema traslación del puente; representan el 74.55% del total de las

fallas del sistema de puente grúa.

Permitiendo enfocar en cuales subsistemas se deben enfocar las

actividades correctivas y/o preventivas para contribuir con la disminución

de fallas del sistema de puentes grúa del área Mill Site.

Tabla 3.19. Jerarquización de subsistemas.

Subsistemas Frecuencias % de %
ocurrencia acumulado
6. Subsistema de ganchos principales de 24 44.44% 44.44%
50 TM
7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 10 18.52% 62.96%
TM.
4. Subsistema traslación del puente 7 12.96% 75.93%

1. Subsistema principal de distribución 6 11.11% 87.04%

eléctrica
2. Subsistema de control de traslación de 4 7.41% 94.44%
puente
3. Subsistema de control de carro cabina 2 3.70% 98.15%

5. Subsistema de traslación carro cabina 1 1.85% 100.00%

54 100.00%

Fuente: ERP Ellipse

92
 Grafica 2. Análisis diagrama de Pareto – sistema de puente grúa GRT5

Fallas por susbsistemas GRT5

30 120.00%

25 100.00%

20 80.00%

15 60.00%

10 40.00%

Ocurrencia de fallas
5 20.00%

0 0.00%
6. 7. 1. 2.
4. 3. 5.
Subsistema Subsistema Subsistema Subsistema
Subsistema Subsistema Subsistema
de ganchos de gancho principal de de control de
traslación del de control de de traslación
principales de auxiliar de 5 distribución traslación de
puente carro cabina carro cabina
50 TM TM. eléctrica puente
Fails 24 10 7 6 4 2 1
%Acumulate 44.44% 62.96% 75.93% 87.04% 94.44% 98.15% 100.00%

Fuente: Elaboración propia

93
 4.3. ANALISIS DE CRITICIDAD

Debido a la cantidad de subsistemas (07) que componen el sistema de

puente grúa GRT5, es necesario establecer a cuales se debe dirigir los

esfuerzos y metodologías de mantenimiento a fin de optimizar los recursos

con los que cuenta el departamento de mantenimiento.

Realizar el análisis de criticidad de un sistema se toma en cuenta la

metodología planteada por Huerto Mendoza (2001) “se define los criterios

de evaluación, se lista la información requerida de los subsistemas para la

evaluación, se selecciona el método de evaluación (ponderación y

cuantificación), se aplica el procedimiento (formula de criticidad) y

finalmente se jerarquiza la lista”.19

Los criterios de evaluación definidos en la metodología que se aplicaran a

los subsistemas en este estudio son los siguientes:

 Frecuencia de fallas: son las veces que falla cualquier componente.

(bloque del subsistema).

 Impacto operacional: es el porcentaje de producción que se afecta

cuando ocurre la falla. Se expresa por la siguiente formula:

Imp. Op. = (TPPR x IMP. PROD.)

Donde;

IMP. OP. : Impacto operacional

19
Huerto Mendoza (2001)

94
 IMP. PROD. : indica la evaluación cualitativa del impacto que tienen

el subsistema en la producción.

 Tiempo promedio para reparar: es el tiempo promedio para reparar

la falla.

 Costo de reparación: costo de la falla.

 Impacto de seguridad: posibilidad de ocurrencia de eventos no

deseados con daños a personas.

 Impacto ambiental: posibilidad de ocurrencia de eventos no

deseados con daños al ambiente.

La información requerida para la evaluación de los subsistemas se

presenta a continuación:

95
 Tabla 3.20. Cuadro de impacto de la producción de los subsistemas

REPARACION
FRECUENCIA

PRODUCCION
(fallas/año)

IMPACTO
(Hr/año)

COSTO
MTTR
SUBSISTEMAS

1. Subsistema principal de distribución

6.00 17 $ 11,510.42 1
eléctrica
2. Subsistema de control de traslación de
4.00 15 $ 10,156.25 0.4
puente
3. Subsistema de control de carro cabina 2.00 5 $ 3,385.42 0.4
4. Subsistema traslación del puente 7.00 11 $ 7,447.92 0.5
5. Subsistema de traslación carro cabina 1.00 1 $ 677.08 0.8
6. Subsistema de ganchos principales de
24.00 42 $ 28,211.81 1
50 TM
7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 10.00 18 $ 12,187.50 1

Fuente: Elaboración propia

El método de evaluación consiste en asignar ponderaciones y

puntuaciones a los criterios de evaluación considerando el comportamiento

del sistema GRT5 de manera integral, es decir tomando en cuenta su

comportamiento operativo y su entorno. La guía de criticidad se define de la

siguiente manera (Ver capítulo de resultados).

96
 CAPITULO IV

RESULTADOS

Para la etapa de resultados, se hicieron visitas al área de procesos para

hacer inspección visual, auditiva y táctil al sistema, además de recolección

de parámetros operacionales. En cuanto a revisión de historiales de falla e

intervenciones de mantenimiento, no se encontraron registros útiles.

Se logra hacer la comparación del plan actual de mantenimiento con el plan

propuesto, a su vez, la propuesta de optimización del plan de

mantenimiento, conlleva a volver a calcular los indicadores de

mantenimiento propuestos en este trabajo. Para lo cual, es necesario

obtener el MTBF, MTTR.

Para finalizar se evalúa el impacto económico que traería esta optimización

del plan de mantenimiento.

97
 Tabla 4.1. Guía de criticidad para el modelo de mantenimiento

1. FRECUENCIA DE FALLAS Puntaje

Menos de 5 por año 1
Entre 5 y 10 por año 2
Entre 10 y 15 por año 4
Más de 15 por año 6
2. IMPACTO OPERACIONAL POR AÑO Puntaje
2.1. Tiempo promedio para reparar (TPPR) Puntaje
Menos de 8 horas 1
Entre 8 y 24 horas 2
Entre 24 a 50 horas 4
Más de 50 horas 6
2.2. Impacto en producción (por falla) Puntaje
No afecta la producción 0.05
40 % de impacto 0.3
50 % de impacto 0.5
80 % de impacto 0.8
100 % de impacto 1
2.3. Costo de reparación ($) Puntaje
Menos de 5 mil 3
Entre 5 a 40 mil 5
Entre 40 a 85 mil 10
Más de 85 mil 25
2.4. Impacto en la seguridad del personal (cualquier tipo de Puntaje
daño, heridas, fatalidad)
Si 35
No 0
2.5. Impacto ambiental (daños a terceros, fuera de la instalación) Puntaje
SI 30
No 0

Fuente: Elaboración propia

98
Luego de definir el método de evaluación, se aplica el procedimiento

utilizando la ecuación de criticidad para cada subsistema y los resultados

se registran en la tabla 4.2.

La ecuación de criticidad se presenta a continuación:

Criticidad = (Imp. Oper. + Costo rep. + Imp.deseg. + imp.amb.) x Frec.

Donde:

Imp. Oper. = Impacto operacional (TPPR x IMP. OPER)

Costo rep. = Costo de reparación

Imp. Seg. = Impacto de seguridad

Imo. Amb. = Impacto ambiental

Frec. = Frecuencia

99
 Tabla 4.2. Resultados evaluación de criticidad.

Subsistemas
Frec.
Total

TPPR
Imp. Seg.
Imp. Amb.

Imp. Prod.
Imp. Oper.
Costo Rep.
1. Subsistema principal de distribución eléctrica 17.00 1 17 5 0.00 0 2.00 44
2. Subsistema de control de traslación de puente 15.00 0.4 6 5 0.00 0 1.00 11
3. Subsistema de control de carro cabina 5.00 0.4 2 3 0.00 0 1.00 5
4. Subsistema traslación del puente 11.00 0.5 5.5 5 0.00 30 2.00 81

5. Subsistema de traslación carro cabina 1.00 0.8 0.8 3 35.00 0 1.00 38.8

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 41.67 1 41.7 5 35.00 0 6.00 490

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 18.00 1 18 5 35.00 0 4.00 232

Fuente: Elaboración Propia.

100
Se muestran los resultados del estudio análisis de criticidad para los

siguientes subsistemas de sistemas de grúas en estudio, por medio de una

gráfica Pareto para observar los subsistemas más críticos.

Como resultado final del análisis de criticidad, se pudo establecer los 02

subsistemas que hacen parte del estudio de análisis de modos y efecto de

fallas (AMEF), estos son:

 (6): Subsistema de ganchos principales de 50 TM.

 (7): Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM.

Grafica 3. Análisis de criticidad – sistema de puente grúa GRT5

Analisis de criticidad
600 120.00%

500 100.00%
Total de criticidad

400 80.00%

300 60.00%

200 40.00%

100 20.00%

0 0.00%
1.
6. 2.
7. Subsist
Subsist 4. 5. Subsist 3.
Subsist ema
ema de Subsist Subsist ema de Subsist
ema de principa
gancho ema ema de control ema de
gancho l de
s traslaci traslaci de control
auxiliar distribu
principa ón del ón carro traslaci de carro
de 5 ción
les de puente cabina ón de cabina
TM. eléctric
50 TM puente
a
Criticidad 490 232 81 38.8 44 11 5
Acumulado 54.34% 80.06% 89.04% 93.35% 98.23% 99.45% 100.00%

Fuente: Elaboración propia

101
Grafica 4. Distribución de criticidad – subsistema del puente grúa GRT5

Criticidad de GRT5
0.83%
0.54%
2.16%
6. Subsistema de ganchos
principales de 50 TM
6.83%
7. Subsistema de gancho auxiliar
de 5 TM.
11.86% 4. Subsistema traslación del
puente
49.05% 5. Subsistema de traslación carro
cabina
1. Subsistema principal de
distribución eléctrica
28.75%
2. Subsistema de control de
traslación de puente
3. Subsistema de control de
carro cabina

Fuente: Elaboración propia.

4.4. ANALISIS DE PLANES ACTUALES DE MANTENIMIENTO:

El área de molinos – Mill Site, cuenta (dentro de otros) con el sistema de

grúa Shaw Box, el cual cuenta con 07 subsistemas. El encargado de

realizar el mantenimiento a estos equipos es el Departamento de

Mantenimiento de la Superintendencia de Mantenimiento Concentradora.

Para no interferir en el proceso de producción, se realiza la parada

operacional de una grúa por día, para la realización de las actividades de

mantenimiento de la misma.

102
Mediante entrevistas no estructuradas a los supervisores de

mantenimiento, observación directa de la realización de las actividades de

rutina semanales al sistema de grúa GRT5 y su formato a través del

Formato de Evaluación de mantenimiento, se observó que en el

departamento de mantenimiento no se lleva un control adecuado de

registros y mantenimientos de los equipos, el plan cuenta con 14

actividades de rutina las cuales no se cumplen a cabalidad y se encuentran

reflejadas en el sistema como cumplidas lo que dificulta la realización de

algunas actividades de rutina y preventivas.

Debido a esto es el interés de analizar las fallas que se presentan en la

grúa GRT5, para así proponer un plan de mantenimiento de rutina y

preventivo más óptimo.

103
 Tabla 4.3. Actividades del mantenimiento actual

11.85
GRUA PUENTE 5 - Molinos Sur - Mill Site PREC.
HORAS
0.5
GESTIONES DE SEGURIDAD
horas
0.5
Llenado de formatos de seguridad A
horas
4.15
SUBSISTEMA TRASLACION CARRO CABINA
horas
Revisar freno electromecánico del motor lado izquierdo de
1 hora B
traslación de cabina
Revisar freno electromecánico del reductor lado izquierdo de
1 hora C
traslación de cabina
0.5
Revisar motor de 10 HP de traslación carro cabina D
horas
1.15
Inspeccionar ruedas motrices de traslación carro cabina E
horas
0.5
Estructura metálica del carro cabina F
horas
2.1
SUBSISTEMA DE CONTROL DE TRASLACION DE PUENTE
horas
Revisar las resistencias de velocidad de los motores de 1.2
G
traslación de puente. horas
Revisar los comandos del tablero de control de traslación de 0.45
H
puente. horas
Revisar el puente rectificador modular de frenos para motores de 0.45
I
traslación de puentes horas
3.35
SUBSISTEMA DE GANCHOS PRINCIPALES DE 50 TM
horas
Revisar el moto reductor de 29 HP /3ᶲ/60 KW, elevación y 2.15
J
descenso de los ganchos (04) horas
Revisar el conjunto de tambor y porta guayas de los ganchos de 1.2
K
50 Tm horas
0.75
SUBSISTEMA DE GANCHOS AUXILIAR DE 5 TM
horas
Revisar Moto reductor de 2 hp / 1ᶲ/ 1,2Kw, elevación y descenso 0.45
L
del gancho auxiliar horas
Revisar conjunto de tambor y porta guayas en el gancho de 5 0.3
M
TM horas
SUBSISTEMA DE GANCHOS AUXILIAR DE 5 TM 1 hora

Pruebas de seguridad con carga suspendida y peso patrón 1 hora N

Fuente: Elaboración Propia

104
Figura 4.1. Diagramas Gantt Plan de Mantenimiento Actual

Fuente: Elaboración Propia

105
 Figura 4.2. Diagrama CPM del mantenimiento actual

Fuente: Elaboración Propia

Mediante esta ruta crítica, podemos apreciar que se contaba con 14 tareas, una consecutiva de la otra, generando aun así,

un tiempo de 11.85 horas / día.

106
 4.5. ANALISIS DE MODOS Y EFECTO DE FALLAS:

Para elaborar el AMEF al subsistema más críticos obtenidos en el análisis de criticidad realizado anteriormente, se toma

en cuenta el formato presentado en la tabla 4.4.

Tabla 4.4. Formato de AMEF

DESCRIPCION FALLA POTENCIAL EVALUACION

FUNCION DE LA CONTROLES
O NUMERO DE AJUSTE
OPERACIÓN ACTUALES
EQUIPO
MODO DE EFECTO CAUSA DE
FALLA DE FALLA FALLA O S D IPR
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

ENUMERAR
ENUMERAR ACCION
DESCRIPCION FUNCION Y DESCRIBIR DESCRIBIR LOS
TODAS LAS CONTINGENTE
DEL EQUIPO O OPERACIÓN DEL CADA UNA LOS CONTROLES
POSIBLES ACCION
SUBENSAMBLE COMPONENTE O DE LAS EFECTOS QUE
CAUSAS DE PREVENTIVA
QUE SE EQUIPO QUE HA FALLAS DE LAS PREVIENEN
RIESGO

CADA MODO ACCION

ANALIZA. DE ANALIZAR POSIBLES FALLAS CADA MODO
SEVERIDAD
DETECCION

OCURRENCIA

DE FALLA CORRECTIVA
DE FALLA

Fuente: Curso AMEF. Crespo, German. Junio 2006

107
A continuación se describe cada columna que compone el formato utilizado:

 Descripción o número de equipos (columna 1): se describe el

nombre del equipo a realizar con la mayor información técnica del

mismo.

 Función de la operación (columna 2): se reúne toda la información

que se tenga de la función y operación que se tenga del equipo a

analizar. Además se puede anexar otra columna que describa la

falla funcional que puede tener el equipo.

 Modo de falla (columna 3): se describe los diferentes modos de

falla que tengan relación con la falla funcional del equipo.

 Efecto de falla (columna 4): se describe los más específico posible

los efectos de la falla, tal como ocurrieron, tal como observaron o tal

como podrían ocurrir.

 Causa de la falla (columna 5): se enumeran todas las posibles

causas de cada modo de falla y correlacionadas con el efecto de

falla.

 Controles (columna 6): se enumera todos los controles que

previenen o detectan la causa de las fallas, en caso de que no

existan se hace un distingo de ello.

 Ocurrencia (columna 7): se refiere a la probabilidad de la falla

ocurra, considerando los controles existentes para prevenir la

ocurrencia de las causas, los criterios de evaluación se establecen

de acuerdo a la siguiente tabla.

108
  Severidad (Columna 8): es el factor que representa la gravedad de

los efectos de la falla después de que ha ocurrido, como podrá

ocurrir o como se observará. Los efectos se cuantifican en una

escala del 1 al 10, siendo el nivel 10 el más severo. Cada falla

funcional y su modo de falla se evalúan tomando en cuenta la

siguiente tabla.

Tabla 4.5. Índice de Severidad

CRITERIO: SEVERIDAD DEL EFECTO PARA UN AMEF

EFECTO APLICADO A PROCESOS NIVEL
Puede poner en peligro al operador de la máquina. La falla afecta la
Peligroso sin aviso operación segura del equipo. La falla ocurrirá sin aviso. 10
Puede poner en peligro al operador de la maquina o del
Peligroso con ensamblador. La falla afecta la operación segura del equipo. La falla 9
aviso ocurrida con aviso.
Interrupción mayor en la línea de producción. El 100% del equipo
Muy alto puede llegar a ser paralizado. El equipo queda inoperativo con 8
pérdida de su función primaria.
Interrupción menor de la línea de producción. Algo del equipo puede
Alto ser recuperado. El equipo es utilizable, pero algunos aspectos de 7
confort y comodidad se verán afectados.
Interrupción menor de la línea de producción. Una parte del equipo
Moderado deberá ser excluido. El equipo es utilizable, pero algunos aspectos 6
de confort y comodidad se verán afectados.
Interrupción menor de la línea de producción. Una parte del equipo
Bajo deberá ser reparado. El equipo es utilizable, pero algunos aspectos 5
de confort y comodidad se verán afectados.
Interrupción menor de la línea de producción. El producto podrá ser
Muy bajo reparado. 4
Interrupción menor de la línea de producción. Una parte del equipo
Menor es posible deba ser reparado en la línea o fuera de ella (retoque). 3
Interrupción menor de la línea de producción. Una parte del
Muy menor producto es posible deba ser reparado en la línea o fuera de ella 2
(retoque).
Muy menor El modo de falla no tiene efecto. 1

Fuente: Curso AMEF, Crespo German. Junio 2006

Elaboración propia

109
 Detección (Columna 9): es la probabilidad de detectar el efecto de

la falla antes de que esta llegue a presentarse en forma definitiva.

Para determinar esta probabilidad, se utiliza una escala del 1 al 10.

La evaluación de la detección de las fallas se realizan por medio de

la siguiente tabla (Ver tabla 14) la cual tiene las siguientes

observaciones.

 Valores altos indican una perdida en la capacidad de

detección.

 Las tablas no son cuantitativas, se emplean términos

relativos.

 Los adjetivos utilizados para describir la probabilidad de

detección indican una relación generalmente lineal.

 Un valor de detección igual a 1, no implica 100% de

detección.

110
 Tabla 4.6. Índice de detección

CRITERIO: PROBABILIDAD DE DETECCION POR

DETECCION CONTROL DE PROCESOS NIVEL
Casi imposible No existen controles para detectar el modo de la falla o la 10
causa.
Muy remota Probabilidad muy remota que los controles vigentes
detectaran el modo de falla o la causa. 9
Remota Probabilidad remota que los controles vigentes detectaran el
modo de falla o la causa. 8
Muy baja Probabilidad muy baja que los controles vigentes detectaran
el modo de falla o la causa. 7
Baja Probabilidad baja que los controles vigentes detectaran el
modo de falla o la causa. 6
Moderada Probabilidad moderada que los controles vigentes
detectaran el modo de falla o la causa. 5
Moderadamente Probabilidad moderadamente alta que los controles vigentes
alta detectaran el modo de falla o la causa. 4
Alta Probabilidad alta que los controles vigentes detectaran el
modo de falla o la causa. 3
Muy alta Probabilidad muy alta que los controles vigentes detectaran
el modo de falla o la causa. 2
Casi certeza total Los controles vigentes detectaran casi con certeza el modo
de falla o la causa. Controles de detección confiables y 1
conocidos en procesos similares.

Fuente: Curso AMEF. Crespo German. Junio 2006

 IPR (columna 10): es el índice de prioridad de riesgo. Este se define

por la siguiente ecuación.

111
 IPR = O x S x D

Donde:

O = Ocurrencia

S = Severidad

D = Detección

 Ajuste (columna 11): describe las acciones preventivas y/o

correctivas, para cada modo de falla, que se recomiendan para

reducir el índice de prioridad de riesgo, tomando cuenta además del

AMEF, el análisis estadístico de las fallas.

A continuación se ejecuta el análisis de modo y efecto de fallas del

subsistema de ganchos principales de 50 TM.

 Descripción del equipo: subsistema de ganchos principales de 50

TM (x4)

 Función del equipo: elevar cargas de gran tonelaje y volumen.

 Falla funcional: no eleva ni desciende las cargas.

 Modo de falla:

a) Elevación exagerada de la temperatura por encima del ambiente

b) Vibración

c) Fuga de aceite

d) Falla de los cojinetes

e) Falla eléctrica de fuerza y control

112
 f) Exceso de polvo

 Efecto de falla:

a) No lubrica lo suficiente.

b) Desalineamiento del eje de los engranes o dientes desgastados.

c) Revienta los sellos y empaques.

d) Desgaste de los rodamientos.

e) No acciona la parte mecánica por problemas eléctricos.

f) Endurece la grasa interna de la máquina y maltrata el circuito de

control.

 Controles actuales:

a. Debe lubricarse con periodicidad regular, para evitar

calentamientos.

b. Llevar registro de vida útil de piezas y repuestos. Tomar decisión

de cambiar.

c. Cambio periódico de sellos y empaques, no forzarlos a cargar

mayores a la nominal.

d. Cambio de los rodamientos fuera del periodo, éste dependerá de

la frecuencia de uso y de la fuerza aplicada sobre éstas.

e. Ajustar borneras eléctricas y aplicar limpia contactos con

frecuencia semanal.

f. Cumplir con el mantenimiento preventivo, dentro de las tareas

existe la de limpieza y sopleteo del equipo con aire seco.

113
 Ocurrencia:

Para realizar la evaluación de la ocurrencia de cada modo de falla se

compila la frecuencia de cada modo de falla del subsistema de

ganchos principales de 50 TM., el tiempo de operación de cada

subsistema (24Hrs/año), la probabilidad de ocurrencia de fallas y el

nivel de ocurrencia de la tabla 15.

Tabla 4.7. Evaluación de ocurrencia subsistemas de ganchos

principales de 50 TM.

(24/ frecuencia)
PROBABILIDAD
FRECUENCIA /

OCURRENCIA
NIVEL DE
FALLA

AÑO
MODO DE FALLA
FUNCIONAL

a) Elevación exagerada de la temperatura

5 4.8 6
por encima del ambiente

b) Vibración 1 24 3
No eleva ni
desciende c) Fuga de aceite 5 4.8 6
los molinos
de bolas. d) Falla de los cojinetes 2 12 4

e) Falla eléctrica de fuerza y control 8 3 8

f) Exceso de polvo 3 8 7
24

Fuente: Elaboración Propia

114
 Severidad:

Cada modo de falla del subsistema de ganchos principales de 50

TM., se evalúa de acuerdo a la siguiente tabla 16.

Tabla 4.8.Evaluación de severidad subsistemas de ganchos

principales de 50 TM.

FALLA NIVEL DE
MODO DE FALLA
FUNCIONAL SEVERIDAD

a) Elevación exagerada de la
5
temperatura por encima del ambiente

No eleva ni b) Vibración 5

desciende c) Fuga de aceite 5

las cargas d) Falla de los cojinetes 5

e) Falla eléctrica de fuerza y control 8

f) Exceso de polvo 4

Fuente: Elaboración Propia

 Detección:

Cada modo de falla del subsistema de ganchos principales de 50

TM., se evalúa según la tabla 4.9.

115
 Tabla 4.9.Evaluación de detección del subsistema de ganchos

principales de 50 TM.

FALLA NIVEL DE
MODO DE FALLA
FUNCIONAL DETECCION

a) Elevación exagerada de la
4
temperatura por encima del ambiente

No eleva ni b) Vibración 5

desciende c) Fuga de aceite 4

las cargas d) Falla de los cojinetes 4

e) Falla eléctrica de fuerza y control 6

f) Exceso de polvo 3

Fuente: Elaboración propia

 Índice de prioridad de riesgo (IPR):

Este índice se efectúa aplicando la ecuación en mención a cada

modo de falla del subsistema en estudio. Para ello se registra una

tabla que contiene las evaluaciones de ocurrencia, severidad y los

valores del IPR calculado. Ver tabla 4.10.

116
 Tabla 4.10. Índice de prioridad de riesgo del subsistema de ganchos

principales de 50 TM.

FALLA NIVEL DE NIVEL DE NIVEL DE

MODO DE FALLA IPR
FUNCIONAL OCURRENCIA SEVERIDAD DETECCION

a) Elevación exagerada de la

temperatura por encima del 6 5 4 120

ambiente

No eleva ni b) Vibración 3 5 5 75

desciende c) Fuga de aceite 6 5 4 120

las cargas d) Falla de los cojinetes 4 5 4 80

e) Falla eléctrica de fuerza y

8 8 6 384
control

f) Exceso de polvo 7 4 3 84

Fuente: Elaboración propia

117
 Ajuste:

Las acciones correctivas que y preventivas a seguir para disminuir

los índices de prioridad de riesgo de los modos de falla del

subsistema principal de ganchos de 50 TM, se describen a

continuación; es importante señalar que los ajustes aplicados se

basan en el análisis de los efectos de todos los modos de falla

funcional del subsistema principal de ganchos de 50 TM y en la

evaluación de los planes actuales de mantenimiento, pues permite

evaluar las frecuencias de mantenimiento adecuadas para la

disminución de índices de riesgo.

 Acción Clase A: IPR ≥ 168

 Acción Clase B: 168 > IPR ≥ 96

 Acción Clase C: 96 > IPR ≥ 36

 Acción Clase D: IPR < 36

Tabla 4.11. Ajuste, acciones correctivas y/o preventivas para el

subsistema de ganchos principales de 50 TM.

FALLA
MODO DE FALLA AJUSTE
FUNCIONAL

a) Elevación exagerada de la temperatura por

Clase B
encima del ambiente
No eleva ni b) Vibración Clase C
desciende
c) Fuga de aceite Clase B
los molinos
de bolas. d) Falla de los cojinetes Clase C
e) Falla eléctrica de fuerza y control Clase A
f) Exceso de polvo Clase C

Fuente: Elaboración Propia

118
Clase A: refiere a las acciones que deben aplicar de manera

inmediata debido a que forman parte de los modos de falla de los

subsistemas estudiados que presentan mayor índice de riesgo. Para

riesgos mayores de 168.

Clase B: acciones que deben tenerse en constante vigilancia, pues

de no ser así, ocurrirá el desperfecto. Para riesgos menores de 168

y mayores a 96.

Clase C: refiere a las acciones que deben aplicarse en tercer orden

de prioridad ya que incluyen los modos de fallas de los subsistemas

que poseen los índices de riesgo menores a 96 y mayores o iguales

a 36.

Clase D: presentan cuarto orden de prioridad y se ubican según

corresponde a un índice menor a 36.

A continuación se presenta en la siguiente tabla el análisis de modos

y efecto de fallas para el subsistema principal de ganchos de 50 Tm.

119
 Tabla 4.12. Formato AMEF – propuesta del análisis

ANALISIS DE MODO Y EFECTO DE FALLAS: SUBSISTEMA DE GANCHOS PRINCIPALES DE 50 TM.

FALLA POTENCIAL CONTROLES ACTUALES EVALUACION

COMPONENTE FALLA
FUNCION MODO DE AJUSTE
O SISTEMA FUNCIONAL CAUSA RAIZ EFECTO DE FALLA O S D IPR
FALLA
Elevación El nivel de aceite debe
exagerada de la * Aceite sucio. comprobarse regularmente
temperatura por * Mala calidad de aceite No lubrica lo suficiente. mínimo una vez al mes. 6 5 4 120 Clase B
encima del (Baja viscosidad). Frecuencia de inspeccion:
ambiente semanal
* Desgaste de piezas. Desalineamiento del eje de Llevar registro de vida útil
Vibración * Sobre esfuerzo de los engranes o dientes de piezas y repuestos. 3 5 5 75 Clase C
trabajo. desgastados. Tomar decisión de cambiar.
Cambio periódico de sellos
* Sobre esfuerzo de
Revienta los sellos y y empaques, no forzarlos a
Fuga de aceite trabajo a altas presiones. 6 5 4 120 Clase B
Subsistema de Carguio de los No eleva ni empaques. cargar mayores a la
* LLenar al nivel el aceite.
ganchos molinos de desciende nominal.
principales de bolas para los molinos Cambio de los rodamientos
* Sometido a sobre
50 TM mantenimiento de bolas. fuera del periodo, éste
Falla de los esfuerzo de carga. * Desgaste de los
dependerá de la frecuencia 4 5 4 80 Clase C
cojinetes Desgaste de billas por rodamientos.
de uso y de la fuerza
falta de lubricacion.
aplicada sobre éstas.
* Falta de mantenimiento No acciona la parte Ajustar borneras eléctricas
Falla eléctrica de
del sistema electrico. mecánica por problemas y aplicar limpia contactos 8 8 6 384 Clase A
fuerza y control
Periodicidad semanal. eléctricos. con frecuencia semanal.
* Equipo expuesto al Cumplir con el
polvo, reajustar el Endurece la grasa interna mantenimiento preventivo,
Exceso de polvo programa de de la máquina y maltrata el dentro de las tareas existe 7 4 3 84 Clase C
mantenimiento preventivo; circuito de control. la de limpieza y sopleteo
tarea de limpieza. del equipo con aire seco.

Fuente: Elaboración propia

120
 Tabla 4.13. Plan anual propuesto de Mantenimiento Rutinario
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
1
2
3
4
5
6
7
8
9
GESTIONES DE SEGURIDAD
Llenado de formatos de seguridad S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
MANTENIMIENTO MECANICO
EN LAS POLEAS
Verificar el diametro de la polea, si
S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
corresponde al cable
Verificar la superficie garganta, que
M M M M M M M M M M M M
sea lisa.
Verificar si el diametro de la
3M 3M 3M 3M
garganta es el apropiado.
EN LOS TAMBORES
Verificar el diametro del tambor,si es
S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
el apropiado.
Verififcar el diametro ranuras, si es
M M M M M M M M M M M M
el que corresponde.
Verificar el angulo de desviacion
3M 3M 3M 3M
lateral.
EN LOS RODILLOS DE APOYO
Verificar el diametro de los rodillos
S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
de apoyo.
Verificar si la superficie esta en
M M M M M M M M M M M M
buen estado.
Verificar si tienen la inclinacion
3M 3M 3M 3M
adecuada.
Verificar si los cojinetes estan
M M M M M M M M M M M M
desgastados.
DESGASTE DE LAS RUEDAS Y
RODAMIENTOS
Comprobar el juego libre de las
M M M M M M M M M M M M
pestañas de los carriles (>5mm)
Comprobar las protecciones de los
mecanismos S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
(engranajes,acoplamientos,etc)
Revisar los rodamientos de los
M M M M M M M M M M M M
cojinetes.
COMPROBACION DE LOS
CABLES Y GANCHOS
Comprobar defectos de los cables
M M M M M M M M M M M M
(corrosiones,cocas,desgastes)
Comprobar puntos de fijacion de
S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
cables.
LUBRICACION (según normas del
fabricante)
Engrasar rodamientos de cuatro
3M 3M 3M 3M
ruedas de traslacion del carro.
Engrasar cojinetes polea
3M 3M 3M 3M
condensadora (elevacion principal)
Revisar nivel de aceite del motor y
M M M M M M M M M M M M
motoreductor de los ganchos
OTROS
Reapretar presillas de fijacion del
S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
cable, tambores.
Reapretar tornillos de los cuatro
acoplamientos de transmision de S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
reductores.
MANTENIMIENTO ELECTRICO
CONTROLES
Revisar los relés termicos de los
motores, para que salten en caso de
S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
sobrecarga del motor y paren la
maniobra.
Realizar la maniobra de los puntos a
S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
cero.
RESISTENCIA DE MOTORES
Se ve de forma visual si presentan
quemaduras o calcinadas, ya que
3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S 3S
las resistencias generalmente van
enrejadas
LIMITADORES DE CARRERA
Revisar si estan rotas las palancas
de accionamiento y se verifican S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
electricamente mediante maniobra.
CUADROS DE MANIOBRA
Verificar el estado general del
cuadro y se comprueban los
contactos de los contactores. Si S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
estan gastados se lijan y se
reponen.
FRENOS
Revisar la operatividad de los frenos
S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
electromagneticos.
PRUEBAS FINALES
PROBAR FUNCIONAMIENTO
Probar en vacio S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

Probar con carga S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

LEYENDA
D: DIARIA
S: SEMANAL
Q: QUINCENAL
3S : 3 SEMANAS
M: MENSUAL
3M: TRIMESTRAL
6M : SEMESTRAL
A: ANUAL

Fuente: Elaboración Propia

121
 Tabla 4.14. Plan de actividades de Mantenimiento propuesto.

INSTRUMENT.
LUBRICADOR
SUPERVISOR

FRECUENCIA
ELECTRICO

SOLDADOR
MECANICO
ELEMENTO N° TAREA / ACTIVIDAD Duración

10.75
GRUA PUENTE 5 - Molinos Sur
horas
GESTIONES DE SEGURIDAD 0.25 horas

1 Llenado de formatos de seguridad 0.25 horas 1 1 1 1 S

MANTENIMIENTO MECANICO 7.73 horas

1 Verificar el diametro de la polea, si corresponde al cable 0.25 horas 1 1 S

EN LAS POLEAS 2 Verificar la superficie garganta, que sea lisa. 0.25 horas 1 M
3 Verificar si el diametro de la garganta es el apropiado. 0.25 horas 1 3M
1 Verificar el diametro del tambor,si es el apropiado. 0.25 horas 1 S
EN LOS TAMBORES 2 Verififcar el diametro ranuras, si es el que corresponde. 0.25 horas 1 M
3 Verificar el angulo de desviacion lateral. 0.5 horas 1 3M
1 Verificar el diametro de los rodillos de apoyo. 0.5 horas 1 S

EN LOS RODILLOS 2 Verificar si la superficie esta en buen estado. 1 hora 1 1 M

DE APOYO 3 Verificar si tienen la inclinacion adecuada. 0.25 horas 1 3M
4 Verificar si los cojinetes estan desgastados. 0.5 horas 1 M
1 Comprobar el juego libre de las pestañas de los carriles (>5mm) 0.5 horas 1 M
DESGASTE DE LAS
Comprobar las protecciones de los mecanismos
RUEDAS Y 2 0.5 horas 1 S
(engranajes,acoplamientos,etc)
RODAMIENTOS
3 Revisar los rodamientos de los cojinetes. 0.5 horas 1 M

COMPROBACION DE 1 Comprobar defectos de los cables (corrosiones,cocas,desgastes) 1 hora 1 1 M

CABLES Y GANCHOS 2 Comprobar puntos de fijacion de cables. 0.5 horas 1 S

LUBRICACION 1 Engrasar rodamientos de cuatro ruedas de traslacion del carro. 1 hora 1 3M

(según normas del 2 Engrasar cojinetes polea condensadora (elevacion principal) 0.25 horas 1 3M
fabricante) 3 Revisar nivel de aceite del motor y motoreductor de los ganchos 0.5 horas 1 M
1 Reapretar presillas de fijacion del cable, tambores. 0.5 horas 1 S
OTROS Reapretar tornillos de los cuatro acoplamientos de transmision de
2 0.5 horas 1 S
reductores.

MANTENIMIENTO ELECTRICO 3.25 horas

Revisar los relés termicos de los motores, para que salten en caso de
1 0.5 horas 1 1 S
CONTROLES sobrecarga del motor y paren la maniobra.
2 Realizar la maniobra de los puntos a cero. 0.25 horas 1 S

RESISTENCIA DE Se ve de forma visual si presentan quemaduras o calcinadas, ya que las

1 0.25 horas 1 3S
MOTORES resistencias generalmente van enrejadas
LIMITADORES DE
Revisar si estan rotas las palancas de accionamiento y se verifican
FIN DE CARRERA Y 1 0.5 horas 1 S
electricamente mediante maniobra.
CARGA
CUADROS
Verificar el estado general del cuadro y se comprueban los contactos de
MANIOBRA FUERZA 1 0.5 horas 1 S
los contactores. Si estan gastados se lijan y se reponen.
Y PROTECCION

FRENOS 1 Revisar la operatividad de los frenos electromagneticos. 0.25 horas 1 S

PRUEBAS FINALES 1.5 horas

PROBAR 1 Probar en vacio 0.5 horas 1 1 1 S

FUNCIONAMIENTO 2 Probar con carga 1 hora 1 1 1 S

Fuente: Elaboración Propia

122
Tabla 4.15. Diagrama Gantt de Mantenimiento Propuesto

Fuente: Elaboración propia

123
Figura 4.2. Diagrama CPM – Plan mantenimiento propuesto

Fuente: Elaboración Propia

124
En el plan propuesto, según las tareas a seguir, se puede hacer en menor tiempo (10.75 horas) y con más tareas. A su vez
nos da un impacto positivo en el ahorro de recursos.

4.6. COSTEO DEL PLAN PROPUESTO SEGÚN INDICADORES:

Tabla 4.16. Numero de fallas del sistema propuesto.

1. Numero de Fallas (Numero)

SUBSISTEMAS FALLAS
julio

abril
junio
mayo

enero
marzo
TOTAL

agosto

febrero

octubre
diciembre
noviembre
septiembre

GRT5
1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2 0 5
2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 2 0 0 0 0 3 0 0 0 5
3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 3
4. Subsistema traslación del puente 0 5 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 9 39
5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 0 3 0 2 2 0 0 0 3 0 3 13
7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4

0 5 6 2 2 5 0 0 3 7 2 7

Fuente: Elaboración propia

125
 Tabla 4.17. Costo parcial y total por el número de fallas - propuesta

COSTO DE MANTENIMIENTO x EL TOTAL DE VECES DE FALLA (dólares americanos)

e
SUBSISTEMAS

julio

abril
FALLAS

junio

mayo

enero
marzo
agosto

febrero

octubre
TOTAL

diciembre
septiembr

noviembre
GRT5
1. S. principal
de distribución $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
eléctrica - - 2,031 - - - - - - - 1,354 - 3,385
2. S. de control
de traslación $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
de puente - - - 1,354 - - - - 2,031 - - - 3,385
3. S. de control $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
de carro cabina - - - - - 2,031 - - - - - - 2,031
4. S. traslación $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
del puente - 3,385 - - - - - - - 2,708 - - 6,094
$
5. S. de 26,406
traslación carro $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
cabina - - - - - - - - - - - - -
6. S. de
ganchos
principales de $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
50 TM - - 2,031 - 1,354 1,354 - - - 2,031 - 2,031 8,802
7. S. de gancho
auxiliar de 5 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
TM. - - - - - - - - - - - 2,708 2,708
COSTO $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
MENSUAL ($) - 3,385 4,063 1,354 1,354 3,385 - - 2,031 4,740 1,354 4,740
Fuente: Elaboración propia

126
 Tabla 4.18. Tiempo promedio para reparar – propuesta.

TIEMPO PROMEDIO PARA REPARAR - MTTR (HORAS)

TIEMPO
SUBSISTEMAS

julio

abril
junio
mayo

enero
marzo
TOTAL

agosto

febrero
(HRS)

octubre
diciembre
noviembre
septiembre

GRT5
1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 6 0 15
2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 5 0 0 0 0 7 0 0 0 12
3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 3
4. Subsistema traslación del puente 0 3 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 14 86
5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 0 5 0 5 5 0 6 0 9 0 7 37
7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5
0 3 14 5 5 13 0 6 7 15 6 12

Fuente: Elaboración propia

127
 Tabla 4.19. Costo parcial y total del tiempo promedio de equipo parado – propuesta.

COSTO DE MANTENIMIENTO x EL NUMERO DE HORAS PARADA (dólares americanos)

e
e
re
SUBSISTEMAS FALLAS

julio

abril
junio

mayo

enero
marzo
TOTAL

agosto

febrero

octubre
diciembr
septiemb

noviembr
GRT5
1. S. principal
de distribución $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
eléctrica - - 6,094 - - - - - - - 4,063 - 10,156
2. S. de control
de traslación de $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
puente - - - 3,385 - - - - 4,740 - - - 8,125
3. S. de control $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
de carro cabina - - - - - 2,031 - - - - - - 2,031
4. S. traslación $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
del puente - 2,031 - - - 3,385 - - - 4,063 - - 9,479 $
5. S. de 58,229
traslación carro $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
cabina - - - - - - - - - - - - -
6. S. de
ganchos
principales de $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
50 TM - - 3,385 - 3,385 3,385 - 4,063 - 6,094 - 4,740 25,052
7. S. de gancho
auxiliar de 5 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
TM. - - - - - - - - - - - 3,385 3,385
COSTO $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
MENSUAL - 2,031 9,479 3,385 3,385 8,802 - 4,063 4,740 10,156 4,063 8,125
Fuente: Elaboración Propia

128
4.7. CUADROS COMPRATIVOS DEL SISTEMA ACTUAL VS EL PROPUESTO:

Tabla 4.20. Cuadro resumen de indicadores

NUMERO DE
DISPONIBILIDAD
FALLAS (número MTTR ( horas) MTBF (horas)
(%)
de veces)

ACTUAL
ACTUAL
ACTUAL
ACTUAL

PROPUESTA
PROPUESTA
PROPUESTA
PROPUESTA

SUBSISTEMAS

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 6 5 17 15 555 700 97.03% 97.90%

2. Subsistema de control de traslación de puente 4 5 15 12 586 700 97.51% 98.31%

3. Subsistema de control de carro cabina 2 3 5 3 661 700 99.25% 99.57%

4. Subsistema traslación del puente 7 9 11 14 636 700 98.30% 98.04%

5. Subsistema de traslación carro cabina 1 0 1 0 648 700 99.85% 100.00%

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 24 13 42 37 468 700 91.83% 94.98%

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 10 4 18 5 685 700 97.44% 99.29%

Subtotal 54 39 109 86
Fuente: Elaboración propia

129
4.8. ANALISIS ECONOMICO PARA EVALUAR LA PROPUESTA:

Tabla 4.21. Flujo de caja – Costo por el número de veces que falló

el equipo – ACTUAL.

PLAN ACTUAL- MANTENIMIENTO FRECUENCIA FALLAS

Periodo COSTOS INGRESOS FLUJO
Inversión 0 $ -4,600.00
Octubre 1 $ 3,385.42 $ 14,000.00 $ 10,614.58
Noviembre 2 $ 4,062.50 $ 14,000.00 $ 9,937.50
Diciembre 3 $ 5,416.67 $ 14,000.00 $ 8,583.33
Enero 4 $ 6,770.83 $ 20,000.00 $ 13,229.17
Febrero 5 $ 1,354.17 $ 18,000.00 $ 16,645.83
Marzo 6 $ 4,739.58 $ 18,000.00 $ 13,260.42
Abril 7 $ 1,354.17 $ 16,000.00 $ 14,645.83
Mayo 8 $ 1,354.17 $ 15,000.00 $ 13,645.83
Junio 9 $ 2,708.33 $ 15,000.00 $ 12,291.67
Julio 10 $ 1,354.17 $ 15,000.00 $ 13,645.83
Agosto 11 $ 2,708.33 $ 15,000.00 $ 12,291.67
Septiembre 12 $ 1,354.17 $ 15,000.00 $ 13,645.83

VAN = $20,331.76
TIR = 35%

Fuente: Elaboración propia.

130
 Tabla 4.22. Flujo de caja – Costo por el número de veces que falló el

equipo – PROPUESTA.

PLAN PROPUESTO - MANTENIMIENTO POR NUMERO DE

VECES DE FALLA
Periodo COSTOS INGRESOS FLUJO
Inversión 0 $ -4,600.00
Octubre 1 $ - $ 13,500.00 $ 13,500.00
Noviembre 2 $ 3,385.42 $ 14,600.00 $ 11,214.58
Diciembre 3 $ 4,062.50 $ 14,600.00 $ 10,537.50
Enero 4 $ 1,354.17 $ 23,000.00 $ 21,645.83
Febrero 5 $ 1,354.17 $ 20,500.00 $ 19,145.83
Marzo 6 $ 3,385.42 $ 20,500.00 $ 17,114.58
Abril 7 $ - $ 20,000.00 $ 20,000.00
Mayo 8 $ - $ 17,000.00 $ 17,000.00
Junio 9 $ 2,031.25 $ 16,000.00 $ 13,968.75
Julio 10 $ 4,739.58 $ 20,000.00 $ 15,260.42
Agosto 11 $ 1,354.17 $ 13,000.00 $ 11,645.83
Septiembre 12 $ 1,354.17 $ 13,000.00 $ 11,645.83

VAN = $26,579.38
TIR = 35%

Fuente: Elaboración propia.

131
Al comparar los resultados de la tabla 4.20 y la tabla 4.21, se puede

observar tanto el VAN actual como el propuesto son positivos y por lo tanto

mayores a 0. Estos indicadores como ya se dijo se encontraron del flujo de

efectivo obtenido de la diferencia de los ingresos y egresos.

Podemos decir también que en ambos casos la empresa genera beneficio,

sin embargo al ser el VAN propuesto mayor que el VAN actual se entiende

que la opción propuesta le es más saludable y tendrá un impacto más

positivo en las operaciones de la empresa.

También se puede deducir que la propuesta brindara una mayor ganancia

adicional, puesto que en los cálculos realizados ya se encuentra por

descontada la inversión inicial.

132
 Tabla 4.23. Flujo de caja – Costo por el número de horas de equipo

parado – ACTUAL.

PLAN ACTUAL - MANTENIMIENTO POR HORAS DE EQUIPO

PARADO
Periodo COSTOS INGRESOS FLUJO
Inversión 0 $ -7,200.00
Octubre 1 $ 8,463.54 $ 14,000.00 $ 5,536.46
Noviembre 2 $10,833.33 $ 14,000.00 $ 3,166.67
Diciembre 3 $12,526.04 $ 14,000.00 $ 1,473.96
Enero 4 $ 7,335.07 $ 20,000.00 $ 12,664.93
Febrero 5 $ 3,723.96 $ 18,000.00 $ 14,276.04
Marzo 6 $ 5,190.97 $ 18,000.00 $ 12,809.03
Abril 7 $ 3,385.42 $ 16,000.00 $ 12,614.58
Mayo 8 $ 4,062.50 $ 15,000.00 $ 10,937.50
Junio 9 $ 5,190.97 $ 15,000.00 $ 9,809.03
Julio 10 $ 3,385.42 $ 15,000.00 $ 11,614.58
Agosto 11 $ 5,416.67 $ 15,000.00 $ 9,583.33
Septiembre 12 $ 4,062.50 $ 15,000.00 $ 10,937.50

VAN = $ 9,461.66
TIR = 35%

Fuente: Elaboración propia.

133
 Tabla 4.24. Flujo de caja – Costo por el número de horas de equipo

parado – PROPUESTA.

PLAN PROPUESTO - MANTENIMIENTO POR HORAS DE

EQUIPO PARADO
Periodo COSTOS INGRESOS FLUJO
Inversión 0 $ -7,200.00
Octubre 1 $ - $ 13,500.00 $ 13,500.00
Noviembre 2 $ 2,031.25 $ 14,600.00 $ 12,568.75
Diciembre 3 $ 9,479.17 $ 14,600.00 $ 5,120.83
Enero 4 $ 3,385.42 $ 23,000.00 $ 19,614.58
Febrero 5 $ 3,385.42 $ 20,500.00 $ 17,114.58
Marzo 6 $ 8,802.08 $ 20,500.00 $ 11,697.92
Abril 7 $ - $ 20,000.00 $ 20,000.00
Mayo 8 $ 4,062.50 $ 17,000.00 $ 12,937.50
Junio 9 $ 4,739.58 $ 16,000.00 $ 11,260.42
Julio 10 $10,156.25 $ 20,000.00 $ 9,843.75
Agosto 11 $ 4,062.50 $ 13,000.00 $ 8,937.50
Septiembre 12 $ 8,125.00 $ 13,000.00 $ 4,875.00

VAN = $21,303.89
TIR = 35%

Fuente: Elaboración propia.

134
Al comparar los resultados de la tabla 4.22 y la tabla 4.23, se puede

observar tanto el VAN actual como el propuesto son positivos y por lo tanto

mayores a 0. Estos indicadores como ya se dijo se encontraron del flujo de

efectivo obtenido de la diferencia de los ingresos y egresos.

Podemos decir también que en ambos casos la empresa genera beneficio,

sin embargo al ser el VAN propuesto mayor que el VAN actual se entiende

que la opción propuesta le es más saludable y tendrá un impacto más

positivo en las operaciones de la empresa.

También se puede deducir que la propuesta brindara una mayor ganancia

adicional, puesto que en los cálculos realizados ya se encuentra por

descontada la inversión inicial.

135
 CONCLUSIONES

1) Se demostró con esta propuesta de plan de mantenimiento, que la

disponibilidad mejoró de 91 a 94%, siendo este aumento solo en 3%

puesto que existen tiempos muertos por paradas de máquina.

2) Se identificó el equipo que presenta mayor número de fallas mediante el

cuadro de registro de incidencias, obteniendo que la GRT5 posee 54

fallas/año representando el 38.57%, la GRT6 posee 34 fallas/año

representando el 24.29%, la GRT7 posee 20 fallas/año representando el

14.29%, la GRT8 posee 24 fallas/año representando el 17.14% y la GRT24

posee 8 fallas/año representando el 5.71%.

3) El subsistema más crítico según el análisis de criticidad, fue el subsistema

principal de ganchos de 50 TM, resultando un índice de 490 representando

el 54.34%.

4) Para el sistema propuesto, se realiza el diagrama Gantt para la GRT5, para

un mantenimiento con una duración de 10.75 horas, a comparación del

sistema actual que obtuvo un total de 11.86 horas. Se adjunta Project.

Al optimizar el plan de mantenimiento anual, se obtiene 15 tareas

semanales (S), 01 tarea cada 3 semanas (3S), 08 tareas mensuales (M),

05 tareas trimestrales (3M).

En el sistema anterior se tenía 14 tareas, dentro de las cuales 12 eran de

frecuencia semanal (S) y 2 de frecuencia mensual (M).

136
5) En el análisis económico, el VAN propuesto es mayor que el VAN actual, el

cual nos indica la viabilidad de la decisión de aplicar el plan de

mantenimiento propuesto.

6) Los indicadores de disponibilidad del equipo aumentan con respecto al

sistema actual; pues el MTBF del sistema propuesto se propuso como

meta 700 horas/falla.

137
 RECOMENDACIONES

1. El departamento de mantenimiento de Mill Site, debe asegurar que el

programa y la frecuencia de mantenimiento se efectúe según los

requerimientos de las grúas, en el plan de mantenimiento diseñado en este

trabajo están establecidas frecuencias PREVENTIVAS propuestas luego

de realizar un análisis de modo y efecto de fallas, a fin de lograr un mayor

rendimiento en la vida útil de las grúas. Además se recomienda su

inmediata aplicación para mantener el buen funcionamiento de las mismas.

2. Aunque los planes de mantenimiento elaborados, se enfocaron en el

subsistema más crítico, es necesario aplicar de manera consecuente las

acciones establecidas a los demás subsistemas para garantizar la

confiabilidad total del sistema.

3. El plan de mantenimiento propuesto, debe ser ejecutado, actualizado y

retroalimentado periódicamente, buscando la mejora continua de los

procesos.

4. Llevar registro de confiabilidad de las grúas e incorporar éste índice a los

indicadores de mantenimiento.

5. Mantener actualizado el inventario de repuestos a fin de tener control de

los mismos ante un evento de reparación. Capacidad de respuesta.

6. Capacitar en forma continua al personal de charlas y cursos referidos al

mantenimiento autónomo, mejora continua y operación de las grúas

puente.

138
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. DIAZ, Carlos, “Fallas recurrentes en el sistema de elevación del grúa puente

principal, de MICA Corporation” trabajo de Ingenieria de Mantenimiento (2012).

2. AGUILAR GASCON, “optimización de los planes de mantenimiento

preventivos y rutinarios de las grúas NKM de hornos de cocción de CVG

VENALUM” Trabajo de grado de Ingeniería Mecánica. Universidad de Oriente.

(2011).

3. CALDERON W; “estableció las tareas de mantenimiento para garantizar la

operatividad y la confiabilidad de los equipos rotativos del centro de

almacenamiento y transporte de crudo Jusepin PDVSA mediante la aplicación

del Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (MCC)”. (2007)

4. SUAREZ D., “Guía Teórico – Práctico de Mantenimiento Mecánico”,

metodología puede determinar la criticidad de los equipos considerando el

método de criterios ponderados. Universidad de Oriente. (2012).

5. TORRES E., Ronald, “Estrategias Basadas en el Mantenimiento Centrado en

Confiabilidad (MCC) para el Mejoramiento del Plan de Mantenimiento de las

Bombas de Doble Tornillo del Terminal Orimulsión José” Trabajo de grado de

Ingeniería Mecánica. Universidad de Oriente. (2007).

139
ANEXOS

140
 Tabla de Datos Tiempo Promedio entre Fallas
GRT5

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 #F MTBF

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 8 4 4 5 3 4 F 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 F 2 3 4 4 4 3 8 2 370.6

2. Subsistema de control de traslación de puente 8 4 4 F 3 4 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 3 8 1 657.4

2012 - OCTUBRE

3. Subsistema de control de carro cabina 8 4 4 5 3 4 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 3 8 0 -

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 8 4 4 5 3 4 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 3 8 0 -

5. Subsistema de traslación carro cabina 8 4 4 5 3 4 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 3 8 0 -

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 8 4 4 5 3 4 4 3 F 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 F 5 4 2 3 4 4 4 3 8 2 359.8

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 8 4 4 5 3 4 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 3 8 0 -

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 F 2 6 7 7 1 9 2 2 2 1 745.9

2. Subsistema de control de traslación de puente 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 0 -

2012 - NOVIEMBRE

3. Subsistema de control de carro cabina 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 F 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 1 721.2

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 4 3 4 4 3 5 F 6 2 8 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 1 674.7

5. Subsistema de traslación carro cabina 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 0 -

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 4 F 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 F 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 2 354.3

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 F 1 9 2 2 2 1 749.4

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 6 5 3 3 6 8 F 2 6 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 5 F 3 5 5 6 2 8 F 1 242.8

2. Subsistema de control de traslación de puente 6 5 3 F 6 8 4 2 6 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 5 6 3 5 5 6 2 8 F 1 372.1

2012 - DICIEMBRE

3. Subsistema de control de carro cabina 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 5 6 3 5 5 6 2 8 8 0 -

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 5 6 3 5 5 6 2 8 F 1 738.8

5. Subsistema de traslación carro cabina 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 5 6 3 5 5 6 2 8 5 0 -

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 6 5 3 3 6 8 4 2 F 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 F 5 6 3 5 5 6 2 8 F 3 240.3

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 6 F 3 3 6 8 4 2 6 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 5 6 3 5 5 6 2 8 F 2 365.8

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 2 6 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 5 6 3 5 5 5 5 F 3 5 6 3 8 5 8 8 1 724.0

2. Subsistema de control de traslación de puente 2 6 7 3 5 F 6 2 8 4 2 6 7 5 5 6 3 5 5 5 5 6 3 5 6 3 8 5 8 8 1 647.3

3. Subsistema de control de carro cabina 2 6 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 5 6 3 5 5 5 5 6 3 5 6 3 8 5 8 8 0 -

2013 - ENERO

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 2 6 7 F 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 F 6 3 5 5 5 5 6 3 5 6 3 8 5 8 8 2 348.7

5. Subsistema de traslación carro cabina 2 6 7 3 5 5 6 2 F 4 2 6 7 5 5 6 3 5 5 5 5 6 3 5 6 3 8 5 8 8 1 647.9

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 2 6 7 F 5 5 6 2 8 4 F 6 7 5 5 6 3 5 5 5 5 F 3 5 6 3 8 5 8 8 3 247.6

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 2 6 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 5 6 3 5 5 F 5 6 3 5 6 3 8 5 8 8 2 715.0

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 6 3 5 0 -

2. Subsistema de control de traslación de puente 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 6 3 5 0 -

2013 - FEBRERO

3. Subsistema de control de carro cabina 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 6 3 5 0 -

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 6 3 5 0 -

5. Subsistema de traslación carro cabina 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 6 3 5 0 -

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 8 2 2 2 6 5 3 3 F 8 4 2 6 7 7 7 3 5 5 6 F 8 4 2 6 7 5 6 3 5 2 414.1

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 6 3 5 0 -

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 5 6 2 8 4 2 6 7 3 F 7 3 5 5 6 2 6 7 7 1 691.9

2. Subsistema de control de traslación de puente 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 5 6 2 8 4 2 6 7 3 4 7 3 5 5 6 2 6 7 7 0 -

3. Subsistema de control de carro cabina 3 5 5 F 2 8 4 2 6 7 5 5 6 2 8 4 2 6 7 3 4 7 3 5 5 6 2 6 7 7 1 600.6

2013 - MARZO

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 3 5 5 6 2 8 4 F 6 7 5 5 6 2 8 4 2 6 7 3 4 7 3 5 5 6 2 6 7 7 1 637.1

5. Subsistema de traslación carro cabina 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 5 6 2 8 4 2 6 7 3 4 7 3 5 5 6 2 6 7 7 0 -

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 3 5 5 F 2 8 4 2 6 7 5 F 6 2 8 4 2 6 7 3 4 7 3 5 5 6 F 6 7 7 3 238.3

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 5 6 2 8 4 2 6 7 F 4 7 3 5 5 6 2 6 7 7 1 693.0

141
 1. Subsistema principal de distribución eléctrica 5 3 4 4 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 6 3 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 0 -

2. Subsistema de control de traslación de puente 5 3 4 4 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 6 3 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 0 -

3. Subsistema de control de carro cabina 5 3 4 4 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 6 3 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 0 -

2013 - ABRIL

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 5 3 4 4 3 5 F 6 2 8 4 2 6 7 5 6 3 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 1 745.0

5. Subsistema de traslación carro cabina 5 3 4 4 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 6 3 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 0 -

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 5 3 4 4 3 5 5 6 F 8 4 2 6 7 5 6 3 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 1 771.6

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 5 3 4 4 3 5 5 6 2 8 4 2 6 7 5 6 3 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 0 -

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 6 2 8 4 2 6 7 3 4 7 3 5 5 6 2 6 7 7 0 -

2. Subsistema de control de traslación de puente 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 6 2 8 4 2 6 7 3 4 7 3 5 5 6 2 6 7 7 0 -

3. Subsistema de control de carro cabina 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 6 2 8 4 2 6 7 3 4 7 3 5 5 6 2 6 7 7 0 -

2013 - MAYO

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 6 2 8 4 2 6 7 3 4 7 3 5 5 6 2 6 7 7 0 -

5. Subsistema de traslación carro cabina 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 6 2 8 4 2 6 7 3 4 7 3 5 5 6 2 6 7 7 0 -

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 6 2 8 4 2 6 7 3 F 7 3 5 5 6 2 6 7 7 1 816.1

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 4 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 6 2 8 F 2 6 7 3 4 7 3 5 5 6 2 6 7 7 1 794.1

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 8 2 2 0 -

2. Subsistema de control de traslación de puente 4 3 5 F 6 2 8 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 8 2 2 1 668.9

3. Subsistema de control de carro cabina 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 8 2 2 0 -

2013 - JUNIO

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 8 2 2 0 -

5. Subsistema de traslación carro cabina 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 8 2 2 0 -

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 4 3 5 5 6 2 8 8 F 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 F 7 1 9 2 2 2 8 2 2 3 373.5

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 8 2 2 0 -

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 5 5 6 0 -

2. Subsistema de control de traslación de puente 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 5 5 6 0 -

3. Subsistema de control de carro cabina 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 5 5 6 0 -

2013 - JULIO

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 5 5 6 0 -

5. Subsistema de traslación carro cabina 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 5 5 6 0 -

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 F 2 8 2 2 2 6 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 5 5 6 1 781.3

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 6 8 4 2 6 7 7 1 9 2 2 2 8 2 2 2 6 F 3 3 6 8 4 2 6 7 7 5 5 6 1 789.8

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 2 2 2 6 5 4 2 6 7 0 -

2. Subsistema de control de traslación de puente 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 2 2 2 6 5 4 2 6 7 0 -

2013 - AGOSTO

3. Subsistema de control de carro cabina 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 2 2 2 6 5 4 2 6 7 0 -

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 F 6 5 4 2 3 4 4 4 2 2 2 6 5 4 2 6 7 1 672.7

5. Subsistema de traslación carro cabina 3 4 4 3 5 5 6 2 8 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 2 2 2 6 5 4 2 6 7 0 -

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 3 4 4 3 5 5 6 2 F 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 F 2 2 2 6 5 4 2 6 7 2 315.6

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 3 4 4 3 5 F 6 2 8 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 2 2 2 6 5 4 2 6 7 1 624.2

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 5 6 2 8 4 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 0 -

2. Subsistema de control de traslación de puente 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 5 6 2 8 4 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 0 -

2013 - SETIEMBRE

3. Subsistema de control de carro cabina 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 5 6 2 8 4 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 0 -

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 5 6 2 8 4 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 0 -

5. Subsistema de traslación carro cabina 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 5 6 2 8 4 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 0 -

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 5 3 3 6 8 4 2 6 F 7 7 3 5 5 6 2 8 4 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 1 709.4

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 5 3 3 6 8 4 2 6 7 7 7 3 5 5 F 2 8 4 8 2 2 2 6 5 4 2 3 4 4 4 1 748.6

142
 Tabla de Datos Tiempo Promedio para reparar

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 #F MTTR

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3

2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4

2012 - OCTUBRE

3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.5

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3

2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2012 - NOVIEMBRE

3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3

5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 1 4

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 1 0 1 7

2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 5

2012 - DICIEMBRE

3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1

5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 4

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 1.5

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2

2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2

3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2013 - ENERO

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2

5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2.33

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1.5

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2013 - FEBRERO

3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 5.5

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2

2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2

2013 - MARZO

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 3 1.66

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

143
 1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2013 - ABRIL

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2

5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2013 - MAYO

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4

3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2013 - JUNIO

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3.66

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2013 - JULIO

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2013 - AGOSTO

3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2

5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3

1. Subsistema principal de distribución eléctrica 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2. Subsistema de control de traslación de puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2013 - SETIEMBRE

3. Subsistema de control de carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

GRT5

4. Subsistema traslación del puente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5. Subsistema de traslación carro cabina 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6. Subsistema de ganchos principales de 50 TM 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4

7. Subsistema de gancho auxiliar de 5 TM. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2

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