“AÑO DEL BICENTENARIO, DE LA

CONSOLIDACIÓN DE NUESTRA
INDEPENDENCIA, Y DE LA
CONMEMORACIÓN DE LAS HEROICAS
BATALLAS DE JUNÍN Y AYACUCHO”

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE ESTUDIOS DE INGENIERÍA

CIVIL

CURSO: CAMINOS
NRC: 3871 - 3872

DOCENTE:
- MSc. Ing. Tito Alfredo Burgos Sarmiento

INTEGRANTES GRUPO 04:

 Abrego Horna, Jefferson - 000246800

 Bardales Epiquien Suker - 000246800
 Cobian Gohin, Alejandro - 000245738
 Cruz Ayala, Paul - 000244321
 Rodríguez Anticona, Fabio - 000243622
 Sáenz Prado, Aarón - 000243410
 Sánchez León, Jeremy - 000243905
 Vasquez Vera, Renato - 000243672

TRUJILLO – PERÚ
INTRODUCCIÓN
1.1 INTRODUCCIÓN

En el presente informe se está presentando toda la información de “CREACIÓN DEL

CAMINO VECINAL ENTRE LA COMUNIDAD DE BELLAVISTA, CENTRO
POBLADO DE CONACHE Y PAMPAS DE SAN JUAN - LAREDO – TRUJILLO –
LA LIBERTAD” tiene como fuente al conteo de tráfico vehicular y encuesta origen –
destino en la estación siguiente:

La estación E-1, se ubicó en la comunidad de Conache, en la calle donde llegan todo

tipo de vehículos, aquí se registró a los vehículos cuyos ocupantes tienen como ruta
final la entrada a centro poblado Conache en el distrido de Laredo.

Figura 1. Vista de entrada principal de Conache

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

En general el objeto del presente estudio es determinar la demanda de transporte futura
que se podrá generar como consecuencia de la realización del proyecto, ya que este
proyecto se considera como una vía de transporte futura para los pobladores del área de
influencia.

1.2.2 OBJETIVO ESPECIFICO

El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el
volumen de los vehículos que se movilizarán por la futura vía, elemento indispensable
para la determinación de las características de diseño de la vía.
El estudio de tráfico nos proporcionará una estadística de tránsito futura en determinado
sector de carretera con la cual se pondrá a efectuar la decisión para el presente estudio.
El estudio de tráfico presenta los objetivos específicos siguientes:
 Determinar la demanda futura del trasporte del tramo
 Identificar las características del tráfico que circularan en el tramo
 Demostrar el impacto de tráfico de un nuevo proyecto de vía, la demostración es
por la vía del cálculo
 Proporcionar un conocimiento profundo del crecimiento de tráfico relacionado
con el impacto de la nueva vía.
1.3 ALCANCES DE LOS SERVICIOS
El estudio de trá fico se realizará considerando lo siguiente:
 El conteo de trá fico, se hará durante 8 horas en la estació n representativa y
durante 3 días.
 Con los correspondientes factores de correcció n (horario) se obtendrá el
Índice Medio Diario Anual (IMDA) de trá fico por tipo de vehículo.

1.4 LOCALIZACIÓN
UBICACIÓN POLITICA
Departamento: La Libertad
Provincia: Trujillo
Distrito: Laredo

Mapa de Ubicación Zona de estudio

1.5 Accesos
El acceso es directo en transporte pú blico o particular.

2. SITUACIÓN ACTUAL
El servicio de transitabilidad vehicular y peatonal proyectado se encontrará en una
zona con una topografía que varía entre terrenos planos y ondulados. Este tramo
se caracteriza por una condició n pluviométrica notablemente alta y la presencia
predominante de suelo arcilloso y limoso a lo largo del recorrido planificado.

2.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL CONTEO

Durante el trabajo de campo llevado a cabo el día 27 de abril del presente añ o en el

distrito de Laredo, entre los pueblos de Bellavista y Las Pampas de San Juan, se
realizó un levantamiento topográ fico en una carretera de clase tipo trocha con una
longitud de 5 km. También se efectuó un conteo vehicular en un rango de 8 horas,
repetido posteriormente en 2 días en el mismo lugar escogido (Campo de
Conache). Este estudio nos permitió obtener informació n crucial sobre la diná mica
del trá fico en la zona.

Los volú menes de trá nsito deben considerarse como diná micos y solo son precisos
para el período de duració n de los aforos. Sin embargo, dadas las observaciones
realizadas durante el conteo vehicular, se evidenció que las variaciones de trá fico
tienden a ser rítmicas y repetitivas. Por lo tanto, es de suma importancia
comprender estas características para poder programar aforos de manera efectiva,
comparar volú menes en distintos momentos y lugares, y anticipar la actuació n de
las fuerzas encargadas del control del trá nsito, así como de la conservació n vial.

En la planificació n y operació n de la circulació n vehicular, es fundamental conocer

las variaciones perió dicas de los volú menes de trá nsito dentro de las horas de
má xima demanda, durante diferentes momentos del día, días de la semana y meses
del añ o. Esto permitirá diseñ ar estrategias adecuadas para gestionar el trá fico de
manera eficiente y garantizar la seguridad vial en el á rea de estudio.

2.2. METODOLOGÍA DEL CONTEO

El término "trá fico" se refiere al movimiento de bienes y/o personas en los medios
de transporte, mientras que "trá nsito" se refiere específicamente al flujo de
vehículos que circulan por la carretera, comú nmente conocido como trá fico
vehicular.

En el desarrollo del Estudio de Trá fico, se han definido tres etapas claramente
definidas:
3. RECOPILACION, PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE LA
INFORMACION

3.1 RECOPILACION DE INFORMACION

Las estaciones de control fueron establecidas para llevar a cabo los conteos de
volumen de trá fico vehicular. Esto con el propó sito de determinar el Índice Medio
Diario Anual actú a. Se recolectó informació n durante 3 días, por 8 horas cada día,
diferenciando las clases de vehículos en los períodos de conteo diario. Los días de
recopilació n fueron: sá bado (27/04/2024), lunes (29/04/2024), miércoles
(01/05/2020). Se consideró por ó ptima estació n de control una intersecció n
ubicada en el camino a “Las Dunas de Conache”, ya que es el punto de paso
obligatorio para todo el trá fico que circula en la carretera proyectada.

3.2. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y RESULTADOS OBTENIDOS

Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volú menes de
trá fico que soporta la carretera en estudio, así como su composició n vehicular y
variació n diaria.
Para convertir el volumen de trá fico obtenido del conteo, en índice Medio Diario
Anual (IMDA), se utilizó la siguiente fó rmula:

IMDA = Total de Vehículos / #días

Resultados de los conteos Vehiculares Aplicando la metodología indicada, se

obtiene el IMDs, el cual será afectado por el factor de correcció n mensual (FCm).
Los resultados obtenidos indican que el volumen vehicular actual que se da en la
estació n es de 978 veh/día. Los cuadros siguientes, muestran el volumen diario
clasificado y el resumen del IMDA en cantidad y porcentaje de la estació n E-1.
4. CONTEO DE TRAFICO
4.1 ESTUDIO DE TRAFICO
Una de las mediciones má s bá sicas y fundamentales en el estudio de trafico es el
conteo vehicular el cual influye directamente en la planificació n y diseñ o del
pavimento. El estudio de trá fico vehicular busca brindar la informació n del IMDA,
necesario para proyectar la demanda de trá fico dentro de 20 añ os que nos
solicitan.

4.1.1 METODOLOGÍA
Se efectuaron trabajos tanto de campo como de gabinete, siendo una parte
fundamental el conteo manual efectuado en la zona de estudio utilizando libretas
de campo. En las cuales se clasificó los vehículos usuarios de la vía de acuerdo al
manual de carreteras.
Posterior a ello, los datos obtenidos en campo se organizaron en formatos de Excel
e introducidos en hojas de calculo para determinar la demanda vehicular actual,
tambien conocida como IMDA y proyectarla dentro de los 20 añ os solicitados.

4.1.2 CONTEO VEHICULAR

El objetivo principal del conteo manual es determinar el volumen vehicular que
presenta el camino vecinal entre la comunidad de Bellavista, Centro Poblado de
Conache y Pampas de San Juan del centro poblado.
Para ello, se ubicó una estació n en la entrada del y se procedió al conteo manual de
vehículos en un periodo consecutivo de 3 días.
El conteo para el tramo de Bellavista, Centro Poblado de Conache y Pampas de San Juan se
llevó a cabo los días 27,28 y 29 de Abril.
Para la clasificació n vehicular se tuvo en cuenta el Manual de Carreteras: Diseñ o
Geométrico 2018 del MTC.
4.2 RESULTADOS DE LOS CONTEOS
Luego de la consolidació n de la informació n recogida de los conteos se obtuvo los
resultados de los volú menes de trafico por día y tipo de vehículo.
Tabla 2. Resumen de clasificació n vehicular de la estació n E-1.

4.3 INDICE MEDIO DIARIO ACTUAL (IMDA)

Tener este conocimiento nos da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en
la secció n que hemos considerado y nos permite realizar los cá lculos de diseñ o de
carretera.
La carretera se diseñ a para un volumen de trá nsito, calculado como el nú mero de
vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y van incrementando.
Para el calculo del IMDA fue necesario un promedio de lo contado.
El IMDA se determinó mediante la siguiente fó rmula propuesta por el MTC
IMDA= Promedio de vehículos contados por día donde tenemos como resultado
978.
5. PROYECCION DE TRAFICO
5.1 GENERALIDADES
El trá fico proyectado, en general, es un diagnó stico que debido a su naturaleza
tiene muchas dificultades. La realidad es que los resultados que nos puede mostrar
el trá fico proyectado son numerosos y muchas veces imprevisibles en su evolució n.
No existe un algoritmo ya definido que pueda explicar la diná mica evolutiva del
trá fico.
La experiencia en diversos estudios y el trabajo en campo de la evaluació n de
impacto de las carreteras han determinado que el crecimiento del trá fico esté
directamente relacionado con el crecimiento de la economía y població n de
nuestro país.
Este crecimiento es un proceso muy difícil de predecir, debido a la cantidad de
factores que tienen una influencia directa en este crecimiento. Ademá s, no se
cuenta con una informació n que permita explicar el comportamiento de trafico de
nuestra zona de estudio.
Así tenemos, que el trá fico obtenido corresponderá al trá fico normal, que va a
crecer independientemente de la realizació n del proyecto, por el normal desarrollo
del á rea.

5.2 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ACTUAL PROYECTADO

El cá lculo es posible al aplicar las tasas de crecimiento de trá fico halladas tomando
en consideració n la metodología explicada anteriormente.
Para el cá lculo se ha considerado la fó rmula:
n
IMDAn=IMDAo∗( 1+ R)
Dó nde:
IMDAn= Trafico en el tramo en el añ o n.
IMDAo= Trafico en el tramo, en el añ o base.
R= Trafico anual de generació n de viajes.
N= Añ os del periodo de diseñ o (20 añ os)
5.3 PROYECCION DE TRÁFICO NORMAL
Para establecer las tasas de crecimiento de generació n de viajes se ha tomado en
cuenta los datos proporcionados por el MTC en la ficha técnica para carreteras.
5.4 TRAFICO GENERADO Y DESVIADO
El trafico generado, por su parte consta de aquellos viajes vehiculares que no se
realizarían si no se ejecutaría la vía. Depende de la magnitud de la ejecució n de la
vía a intervenir, para carretera nuevas se recomienda considerar una estimació n
del 15%, este porcentaje es un promedio que el MTC ha obtenido en añ os recientes
de las mediciones efectuadas a una muestra representativa de proyectos viales de
características similares.
El trafico desviado es principalmente atraído de otras carreteras una vez que entre
en servicio el proyecto en cuestió n para ahorro de tiempo, distancia y costo.

5.5 PROYECCION TOTAL DE TRAFICO

Con las consideraciones expuestas se ha determinado:
 La proyecció n a 20 añ os (añ o 2044) es de 1484 vehículos.
Tabla x. Proyecció n de trá fico
6. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
6.1 Clasificación por demanda: Segunda Clase
La clasificació n por demanda de la carretera como "Segunda Clase" indica que esta
vía tiene una importancia moderada en términos de trá fico y usuarios. Por lo
general, las carreteras de segunda clase suelen conectar á reas rurales con centros
urbanos má s pequeñ os o actuar como enlaces secundarios entre á reas urbanas de
menor tamañ o. Aunque no son carreteras principales, aú n desempeñ an un papel
crucial en la conectividad regional y el acceso a servicios bá sicos. Son carreteras
con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.30 m de ancho como mínimo.
6.2 Clasificación por orografía: Tipo 1 (Plano)
La clasificació n por orografía como "Tipo 1" indica que la carretera presenta una
topografía predominantemente plana. Esto significa que el terreno en el que se
construye la carretera tiene pocas elevaciones significativas o cambios bruscos de
pendiente a lo largo de su trazado. Las carreteras en terreno plano suelen tener un
diseñ o má s sencillo y directo, lo que facilita la construcció n y reduce los costos
asociados. Ademá s, estas carreteras tienden a ser má s seguras y có modas para los
conductores, ya que no enfrentan los desafíos adicionales de curvas pronunciadas
o pendientes empinadas. Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o
iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres
por ciento (3%). Segú n nuestros cá lculos tenemos como resultado de pendiente
1%.

7. DISEÑO DE CARRETERA
7.1 VELOCIDAD DE DISEÑO Y DISTANCIA DE PARADA
Hemos evaluado tres criterios fundamentales para la viabilidad del proyecto: la
optimizació n de los costos (MÁ S ECONOMICA), la moderació n en su ejecució n
(MUY MODERADO) y de má xima seguridad (MÁ S SEGURO).
Terreno Tipo 1 (Plano) 0% ≤ i ≤ 3%
Carretera de Segunda Clase 401 ≤ IMDA ≤ 2000
2
Vd
Dp=0.278 Vd x Tpt +0.039
a
Considerando los criterios mencionados anteriormente calculamos la distancia de
parada.

7.2 DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO

El cá lculo de adelantamiento segú n cada criterio se hace mediante las tablas
205.02, 205.03 y figura 205.03
PY MÁS SEGURO
CALCULO ANALITICO:
Datos segú n tabla 205.02 para 100 [km/h]
Ve = 99.8 [km/h]
a = 2.41 [km//s]
t1 = 4.5 [s]
t2 = 11.3 [s]
D3 = 90 [m]
m = 15 [km/h]
2.41 x 4.5
 D1=0.278 [ 4.5 ] [99.8−15+ ]
2
D1= 112.87 [m]
 D2 = 0.278[99.8][11.3]
D2 = 313.51 [m]
 D3 = 90 [m]
2
 D4 = [313.51]
3
D4 = 209.01 [m]

Da= D1+D2+D3+D4
Da = 725.39 [m]  MÁS SEGURO
TABLA 205.02: Da = 726 [m]
FIGURA 205.03: Da = 530 [m]

PY MODERADO
CALCULO ANALITICO:
Datos segú n tabla 205.02 para 80 [km/h]
Ve = 70 [km/h]
a = 2.3 [km//s]
t1 = 4 [s]
 t2 = 10 [s]
D3 = 55 [m]
m = 15 [km/h]
2.3 x 4
 D1=0.278 [ 4 ] [70−15+ ]
2
D1= 66.28 [m]
 D2 = 0.278[70][10]
D2 = 194.6 [m]
 D3 = 55 [m]
2
 D4 = [194.6 ]
3
D4 = 129.73 [m]

Da= D1+D2+D3+D4
Da = 445.6 [m]  MODERADO
TABLA 205.02: Da = 446 [m]
FIGURA 205.03: Da = 410 [m]

PY ECONÓMICO
CALCULO ANALITICO:
Datos segú n tabla 205.02 para 60 [km/h]
Ve = 56.2 [km/h]
a = 2.25 [km//s]
t1 = 3.6 [s]
t2 = 9.3 [s]
D3 = 30 [m]
m = 15 [km/h]
2.25 x 3.6
 D1=0.278 [ 3.6 ] [56.2−15+ ]
2
D1= 45.29 [m]
 D2 = 0.278[56.2][9.3]
D2 = 145.30 [m]
  D3 = 30 [m]
2
 D4 = [145.30]
3
D4 = 96.87 [m]

Da= D1+D2+D3+D4
Da = 317.46 [m]
TABLA 205.02: Da = 317 [m]
FIGURA 205.03: Da = 290 [m]  MÁS ECONÓMICO
ANEXOS

TABLA 205.02
TABLA 205.03

TABLA 205.03
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El IMDA proyectado a 20 añ os segú n los datos obtenidos de la estació n,
equivale a 1484 vehículos por día respectivamente. Tienen un IMDA entre
2000 y 400 Veh./día, se puede deducir que el camino clasifica segú n la
demanda como una Carretera de Segunda Clase de acuerdo al Manual de
Carreteras “Diseñ o Geométrico”.
 Para el diseñ o de carretera considerando la distancia de adelantamiento
para un proyecto vial mas seguro se obtuvo una distancia de 209.01 m, para
una diseñ o vial moderado la distancia es 129.73 m, y para un diseñ o vial
econó mico la distancia será de 290 m
 Para la distancia de parada tomando en cuenta nuestros datos, y tablas
correspondientes para un diseñ o vial seguro la distancia será de 184.21m,
para un proyecto vial moderado la distancia será de 129 m, y para una
econó mica será de 73 m.