1.

-Investigar los flujos comerciales y puntos

de conexión de los puertos

El Puerto de Rotterdam (Holanda)
Está situado en el Mar del Norte y es el puerto de entrada al mercado europeo el
cual tiene más de 150 millones de consumidores que viven en un radio de apenas
500 kilómetros desde Rotterdam, y 500 millones de consumidores en toda Europa.
Este es un mercado gigantesco y es accesible desde Rotterdam a través de cinco
modalidades de transporte: terrestre, ferrocarril, transporte fluvial, de cabotaje y un
oleoducto. Las mercancías que llegan a Rótterdam, en un mañana puede estar,
por ejemplo, en Alemania, Bélgica, Francia o Gran Bretaña en la misma tarde.
Desde Rotterdam, todos los grandes centros industriales y económicos de la
Europa Occidental se pueden llegar en menos de 24 horas.
Una de las principales ventajas del puerto de Rótterdam es su ubicación en el
estuario de los ríos Rin y Mosa. Desde este puerto es posible internarse en el
corazón de Europa de manera eficiente y económica. La Ruta del Betuwe de 160
kilómetros de longitud permite el traslado de mercancías directamente hasta
Alemania. Buques nodriza y buques para el cabotaje conectan vía marítima al
puerto de Rotterdam con más de 200 puertos europeos, a menudo con varias
salidas al día. Los buques que realizan navegaciones de corta distancia o
alimentadores (short sea / feeder) representa una alternativa cada vez más
importante para el transporte de mercancías a través de las carreteras más
transitadas de Europa.
A través del tren, Rotterdam tiene vínculos directos con los grandes centros
industriales en el noroeste de Europa. Por otro lado, los oleoductos también
representan un modo ideal de transporte para los productos químicos a granel,
petróleo crudo y productos derivados del petróleo. A pesar de todo esto, las
gandolas siguen siendo indispensable, sobre todo cuando se trata de un
transporte de más corta distancia y la entrega de puerta a puerta.
Debido a su céntrica ubicación y excelentes conexiones intermodales, Rotterdam
es uno de los puertos de transbordo de carga más importante del mundo. Cada
año, unos 400 millones de toneladas de carga se manejan y arriban
aproximadamente unos 35.000 buques vía marítima y unas 110.000
embarcaciones del corazón de Europa a través de la vía fluvial.
El puerto de Rotterdam es lo suficientemente profundo para recibir los buques más
grandes del mundo, como los petroleros, los mineraleros y buques porta-
contenedores. Frente a la costa, en el Mar del Norte, el Eurogeul se ha dragado
para tal fin. El Eurogeul tiene una profundidad de 23 metros y tiene 57 kilómetros
de largo. Maasvlakte 2 en breve será accesible para los buques porta-
contenedores del futuro. Con una profundidad de 20 metros, el puerto es accesible
para los buques porta-contenedores que no pueden atracar en otros puertos
europeos.

2.-Investigar la tecnología portuaria utilizada en las

operaciones portuarias

Sensores que proporcionan datos precisos sobre el estado de las aguas y el

clima son ahora utilizados en el puerto de Rotterdam, en Holanda, para
incrementar su seguridad y eficiencia. La empresa tecnológica IBM desarrolló
una plataforma para integrar e interpretar, mediante modelos predictivos, la
información recopilada por una red de 44 sensores, permitiendo definir el mejor
momento para el atraque y salida de buques.

El sistema, que combina mediciones sobre las mareas, las corrientes, la

salinidad del agua, la velocidad, la dirección del viento y la visibilidad cerca del
puerto –incluso mediante el uso de boyas electrónicas–, es una herramienta
innovadora para la facilitación del comercio. La programación óptima de los
atraques permite reducir los tiempos de espera y asegurar que la maquinaria y
los recursos humanos sean aprovechados al máximo. En el marco de esta
iniciativa, se ha estimado que cada hora de espera tiene un valor de US$80,000
para los transportistas y el puerto.

La solución es parte del acuerdo que IBM y la Autoridad Portuaria de Rotterdam

firmaron a inicios de 2019 para digitalizar las operaciones portuarias; un ejemplo
más de la versatilidad que ofrece el Internet de las Cosas (Iot por sus siglas en
inglés). Además, IBM ha instalado un laboratorio de investigación y desarrollo
especializado, dentro de las instalaciones del puerto que, entre otras tareas,
explora la impresión 3D de repuestos para los barcos, disminuyendo costos y
tiempos de mantenimiento.

El Puerto de Rotterdam aumentará el uso y aplicación de tecnología blockchain en

sus operaciones a través del proyecto Blocklab, un startup desarrollado junto al
municipio local.
En concreto, la iniciativa se enfocará en los sectores logísticos y de energía y se
usará coordinar procesos en redes descentralizadas de empresas e instituciones.
Asimismo, la autoridad portuaria agregó que la red eléctrica utilizada en el puerto
está lista para beneficiarse de la nueva tecnología.

Al respecto, Janjoost Jullens, jefe de energía de BlockLab, señaló que “Blockchain

es la tecnología que puede facilitar una red tan inteligente y descentralizada y
ayudar a lograr la promesa de la transición energética. El enfoque en blockchain
es una estrategia ofensiva, orientada a aumentar la proporción de energía
sostenible”.
Junto con S&P Global Platts, BlockLab está construyendo una plataforma que
coordina la oferta y la demanda de energía. La primera prueba práctica de la
plataforma energética se llevaría a cabo en el muelle de innovación de Rotterdam
en los próximos meses.

“Ese es el sitio propio de la Autoridad Portuaria con medidores de energía

inteligentes. En el Dock de Innovación podemos mostrar fácilmente que podemos
coordinar la oferta y la demanda en el dominio de la energía “, explicó Jullens.

3.-Investigar la tecnología portuaria utilizada en las

operaciones aduaneras

El puerto de Rotterdam ha introducido Quay Connect, una nueva tecnología

blockchain para facilitar los trámites aduaneros desde los Países Bajos hasta el
Reino Unido.

El servicio permite el intercambio automático de información con las autoridades

aduaneras en los puertos del Reino Unido, lo que permite a los exportadores tener
la capacidad total de digitalizar y agilizar el proceso de exportación y aduanas.

El primer envío en vivo ya se ha realizado y se cree que la solución ahorrará al

menos un 30% del costo de cada despacho de aduana.

Quay Connect fue iniciado por Blocklab y desarrollado junto con Azarc y

BT. Además, el servicio que hace posible el intercambio seguro y directo de datos
con las autoridades aduaneras del Reino Unido se basa en la plataforma
Naviporta a la que están vinculadas todas las partes interesadas de ambos lados
del Mar del Norte.

Un piloto reciente mostró que el uso de esta solución resultó en:

 Ahorro de costes de al menos un 30%
 Procesamiento más rápido y eficiente de documentos y mercancías: al
menos un 20% más rápido
 Menos trabajo manual
 Menor riesgo de errores
 Mejor conocimiento del estado de la carga
Tras este exitoso piloto, ABC Logistics está utilizando el servicio digital, lo que
marca el primer cliente oficial de Quay Connect en la plataforma Naviporta.
“Quay Connect es un cambio de juego para toda la industria, pero especialmente
para las empresas que exportan productos frescos al Reino Unido. Este servicio
digital fomenta la confianza, la transparencia y una mayor eficiencia en la cadena
logística que se enfoca en las exportaciones al Reino Unido”, dijo Daco Sol,
Gerente de Programa de Logística y Cadena de Suministro en GroentenFruit Huis.
Actualmente, el servicio se está ampliando para incluir la exportación de varios
tipos de carga y está disponible para todos los puertos del RU.
En los Países Bajos, se está trabajando para integrar el servicio con el Port
Community System, Portbase. Esto tiene como objetivo reducir aún más la
entrada de datos, lo que resulta en menos trabajo, una reducción en el riesgo de
errores y tiempos de procesamiento más cortos para las empresas holandesas
que operan en el mercado inglés.
Raoul Tan, director de Naviporta, agregó: “Al trabajar con el mercado para aplicar
nuevas tecnologías, estamos logrando que los flujos del puerto y del comercio
internacional sean más inteligentes y eficientes. Esto nos permite minimizar todas
las formas de desperdicio en términos de tiempo, dinero, mano de obra y
emisiones”.
El Puerto de Rotterdam también lanzó recientemente su Programa de intercambio
seguro de datos a través de su PCS Portbase en un intento por promover sus
esfuerzos de ciberseguridad.
Peter de Graaf, director general de Portbase, explicó: “Este programa se centra en
un enfoque de cadena completa, con soluciones concretas para hacer más seguro
el intercambio de información entre los diferentes eslabones de la cadena logística
de contenedores”.

4.-Investigar el equipamiento (Grúas) utilizadas en

la operación portuaria

El puerto de Rotterdam es el puerto y el complejo industrial más grande de Europa

con más 40 km de longitud.
Además, se considera el cuarto puerto del mundo en cuanto al tránsito de
toneladas de mercancías. Más de 400 toneladas de carga pasaron por aquí a lo
largo de 2010.

El puerto en sí mismo es una suma de puertos y zonas industriales que ofrecen

servicio para diferentes sectores de la industria, desde el almacenamiento de
contenedores, mercancías a granel o una de las más importantes zonas de
almacenamiento y tratamiento de productos petroquímicos.

Todo el conjunto industrial del puerto de Rotterdam abarca 1.500 hectáreas y se

extiende por 40 kilómetros de longitud, desde la ciudad hasta el Maasvlakte a lo
largo del canal Nieuve Waterweg.

Todos los tipos de carga de diferentes flujos pueden reunirse allí. Estos flujos de
carga diferentes como el petróleo, los minerales y carbón, o frutas y seco a granel,
carga rodada y contenedores son manejados por empresas especializadas.
Siempre que sea sile, estas empresas se agrupan y, en consecuencia, Rotterdam
se puede tipificar como un conjunto de puertos especializados.

El puerto cuenta en sus instalaciones con 6 terminales de crudo, 5 refinerías, 43

empresas químicas y petroquímicas y 3 empresas de gas entre otras muchas
empresas.

Este puerto posee extraordinarias facilidades portuarias que incluyen 122 muelles,
23 boyas de atraque, 162 grúas de uso múltiple, 103 rúas pórtico, 25 grúas
flotantes, 90 terminales especializados para todo tipo de cargas, entre ellos 9
terminales de aguas profundas para grandes portacontenedores y 7 terminales
para buques roll.on.off entre otros.

Grúas utilizadas en operaciones portuarias:

 Grúas de control remoto, STS,

 Grúas que no necesitan conductor en la cabina.
 Estas grúas, que mejoran la productividad y la eficiencia del trabajo, están
diseñadas para realizar la estiba de los buques portacontenedores más
grandes, que requieren alturas de elevación de más de 50 m.
 Grúas pórtico STS y un elevador Lift-AGV
 GRUAS APILADORAS
 Carretillas pórtico 
 Grúas portacontenedores
 Grúa Panamax 
 GRUAS GIRATORIAS

5.-investigar cual es la importancia de la automatización

de los puertos dentro del desarrollo portuario
En los tiempos actuales, con la globalización de la economía y la liberalización del
comercio a escala mundial, con un sistema de producción dispersa y flexible que
incrementa los intercambios mercantiles, los puertos juegan un papel cada vez
importante en el panorama económico internacional y local.
En este ámbito es evidente que la navegación y los puertos constituyen factores
esenciales para el comercio internacional. Los datos hablan solos. Un 90% del
comercio exterior y más de un 40% del comercio interior se efectúan por mar.
Todos los años transitan por los puertos marítimos unos 8.500 millones de
toneladas de carga.

El progresivo avance tecnológico aplicado en la industria ha hecho que las

máquinas que no necesitan intervención humana y el software estén cada vez
más presentes en todos los procesos de trabajo. Un desarrollo al que no son
ajenos los puertos marítimos, especialmente los de contenedores.
Desde el de Rotterdam pasando por el de Yangshan (Shanghái, en China), o el de
Lázaro Cárdenas (en México), entre otros, son muchos los puertos marítimos que
han incorporado herramientas tecnológicas que los han convertido en automáticos
o semiautomáticos
puerto de Rotterdam, ya cuenta con varias terminales con instalaciones
automatizadas.
Con la apertura de las nuevas terminales de contenedores en Maasvlakte II, el
puerto de Róterdam ha demostrado una vez más que es bastante único. Con un
total de cinco terminales de agua profunda de última generación en el puerto,
Róterdam siempre ofrece una terminal que se adapta a las necesidades
específicas de cada transportista.
Dados los avances tecnológicos que han impregnado la industria del transporte
marítimo en las últimas dos décadas, aquellas terminales que no hayan
comenzado todavía su viaje hacia la automatización, tendrán que alcanzar el ritmo
de los avances si no quieren arriesgarse a quedar completamente obsoletas.

Mientras la demanda de eficiencia y transparencia crece, se hace evidente que los

puertos y las terminales automatizadas se situarán a la cabeza, diferenciándose
gracias a su inversión en automatización.

6.-Investigar la capacidad volumétrica de carga de los

puertos

El Puerto de Rotterdam indicó que el movimiento total de carga en 2021 aumentó

7,3% respecto del año anterior, llegando a 468,7 millones de toneladas.
Por su parte, el rendimiento de carga seca a granel en 2021 fue 23,4% más alto
que en 2020 y 5,6% más que en 2019.
En la categoría de graneles líquidos, el repunte de la economía condujo a un
mayor rendimiento de petróleo crudo, productos derivados del petróleo, GNL y
otros graneles líquidos. El volumen de petróleo crudo y productos derivados del
petróleo se quedó atrás con respecto a 2019. Así, el movimiento de carga líquida a
granel fue 6,6 % más alto que el año anterior, pero 3,1 % menos que en 2019.

Hubo un crecimiento considerable en la categoría de otros productos a granel

debido, entre otras cosas, al aumento de la producción de acero y aluminio. Esto
significó que el crecimiento en la categoría de carga fraccionada en su conjunto
(Ro-Ro y otra carga fraccionada) fue del 3,2% en comparación con 2020 y del
0,4% en comparación con 2019.

El número de contenedores que pasaron por el Puerto de Rotterdam medido en

TEU fue de 15,3 millones (un aumento del 6,6% en comparación con 2020).

Respecto a sus inversiones, el año pasado, la Autoridad Portuaria comenzó la

construcción de nuevos muelles para terminales de contenedores en Maasvlakte
2. Con el tiempo, esto proporcionará una capacidad de rendimiento adicional de
aproximadamente 5 millones de TEU.

La ruta de Theemsweg, que entró en servicio el año pasado, es una gran mejora
para los 90 a 100 trenes de mercancías que utilizan la línea ferroviaria del puerto a
diario.

En materia económica, los ingresos aumentaron 2,6% hasta los 772,7 millones de
euros, mientras que los gastos operativos cayeron 5,5% hasta los 260,5 millones
de euros. El resultado operativo antes de intereses, amortizaciones e impuestos
(EBITDA) fue 7,3% superior a 512,2 millones de euros. Los ingresos por
arrendamiento de terrenos disminuyeron levemente debido a los efectos puntuales
de los cambios de precios en 2020.

Los ingresos por tasas portuarias aumentaron debido al aumento en el tráfico. El

resultado neto fue de 247,2 millones de euros (2020: 351,7 millones de euros).

7.-Investigar la importancia de los shorts sea shipping en

los puertos fluviales

El Short Sea Shipping es la unión marítima de todos los puertos situados en zonas

de la Unión Europea. También se incluyen aquellos puertos de otros países
limítrofes con Europa. Por este motivo, también se le puede considerar como un
tipo de transporte marítimo internacional. El objetivo principal es ofrecer un
transporte eficiente de mercancías y de pasajeros. El Short Sea Shipping es una
buena alternativa a los medios de transporte tradicionales como los de carretera o
aire.
Atendiendo a las necesidades presentes y futuras del sector del transporte de
mercancías, es común que exista una constante evolución de estos sistemas de
transporte. La más que evidente saturación del transporte por carretera y su huella
en el medio ambiente, por los altísimos niveles de contaminación, reafirma la
búsqueda activa de alternativas reales y viables para el transporte internacional de
mercancías. Surge, de esta necesidad, una modalidad llamada Short Sea
Shipping o servicios de Transporte Marítimo de Corta Distancia.
Short sea shipping se encuentra a todas partes e históricamente ha sido el origen
de todos los modos de transporte. Actualmente continúa jugando un rol crucial en
la Unión Europea ya que forma parte de todo el intercambio importante entre
comunidades vía mar, este tipo de movimiento constituye la mayor parte de toda la
carga transportada, además de conectar las islas con el continente así
proporcionando diversas rutas insulares, como se vio en varios corredores.
Un importante papel que juega es de distribuidor de cargas con origen en alta mar,
como es el caso del intercambio de contenedores, el resto representa distribución
intracomunitaria de los bienes locales producidos, ya sea dentro del mismo estado
al igual que con otro país miembro de la UE. La legislación europea ha sido
reforzada para contrarrestar el riesgo de accidentes y contaminación a lo largo de
las costas. Europa está a la vanguardia del transporte marítimo de buena calidad.
La UE tiene un interés estratégico en garantizar el rendimiento continuo del
transporte marítimo de corta distancia. Para el año 2050, el short sea shipping
desempeñará un rol importante en la consecución del objetivo del transporte de la
UE de reducir un 60% las emisiones de gases generadas para así reducir el efecto
invernadero. En el 2030 se quiere lograr el desplazamiento del 30% del transporte
de carretera a otros modos.
Las embarcaciones destinadas al servicio de movimiento de bienes a corta
distancia sólo usan entre un 10% y un 20% del carburante utilizado por un camión,
con la implementación del LNG la contaminación será aún inferior.
Las autovías del mar son una prioridad que integra el desarrollo del transporte
marítimo, puertos y sus conexiones mientras promueve el despliegue de la
infraestructura, tecnología relacionada con el traslado de bienes y sistemas de
información. Su objetivo es lograr una completa unificación del transporte marítimo
en la cadena logística global ya que esto permitirá una integración uniforme de las
operaciones del transporte europeo tanto nacional como internacional. Desde el
punto de vista empresarial el interés en implementarlo también es alto ya que es
más rentable económicamente que las vías de comunicación tradicionales.
Los Países Bajos son líderes en short sea shipping, esto en primer lugar es debido
a la infraestructura terrestre, disponen de dos puertos claves para el transporte
europeo cosa que ha ayudado a crear un clúster marítimo a su alrededor. La
segunda razón es que los Países Bajos disponen de muchas compañías locales,
las cuales tienen una fuerte presencia en el short sea, cosa que indica la fuerza de
la distribución de bienes a corta distancia.
Los Países Bajos son líderes europeos en Deep sea shipping (transporte a mar
profundo), y el punto de transbordo más importante tanto para el short sea como
para el Deep sea es el puerto de Rotterdam. Muchas veces las rutas del
transporte marítimo a cortas distancias son utilizadas para los vínculos marítimos
globales, una vez los contenedores provenientes de Asia o Estados Unidos llegan
a Europa es responsabilidad del short sea hacer llegar dicho cargamento a su
destino final, sus embarcaciones tienen una capacidad entre 300 y 2.000 TEU.
Rotterdam, al ser el puerto número 1 de contenedores en suelo europeo emplea la
función de transbordo para estos productos e incluso aquellos llegados del Reino
Unido mediante short sea shipping.
Los motivos por el cual el short sea shipping ha sido exitoso en los Países Bajos
son:
 Localización y demanda
La localización de los puertos ha sido de gran importancia combinándolo con la
demanda de servicios de transporte del hinterland. Una característica no se puede
entender sin la otra, ya que sola no puede generar los volúmenes de mercancías
necesarias.
 Políticas a largo plazo integradas
Los Países Bajos fue el primer estado europeo que se comprometió en políticas
integradas en transporte por la consultora Policy Research. Los resultados
positivos son evidentes y demuestro como las políticas pueden ser mucho más
efectivas si son diseñadas fuera del ámbito del sector público.
 Puertos de primera clase
Las embarcaciones y los puertos son las dos caras de una misma moneda. No se
pueden separar ya que la eficiencia de uno está directamente relacionada con el
otro. Los Países Bajos disponen de excelentes puertos que proporcionan una
base sólida para la creación y mantenimiento de una flota eficiente.
 Flota eficiente
Actualmente la flota de los puertos neerlandeses no está solo formada por
embarcaciones nacionales, aunque la existencia de una flota local en el pasado
fue un fuerte impulso para la zona. Como se vio anteriormente se trata de navíos
europeos a raíz de la Regulación Cabotaje.
 Servicios complementarios
El short sea shipping va de la mano con los servicios portuarios y la red de
conexiones terrestres, ya que son el eje central para abastecer las zonas
interiores. Durante los años ha habido un gran incremento de centros de
distribución en las áreas adyacentes a los puertos.
 Gran suporte del clúster marítimo
Como se ha visto anteriormente existe un mundo de servicios auxiliares alrededor
del short sea. El volumen de puestos de trabajo es entre cinco y diez veces el
volumen de empleo directamente asociada con el transporte, citando Corres
(2013, p.12) afirma que «The exact ratio of jobs in the maritime cluster to
employment in the Short Sea Shipping is yet unknown, nevertheless it may range
from five to ten times the people directly employed in shipping».
 Servicios aduaneros eficientes
La eficiencia aduanera es vinculante ya que no influye en la eficiencia de la
cadena de transporte, para así reducir los cuellos de botella ya que muchas veces
se han asociado con los servicios aduaneros.
El puerto de Rotterdam, a pesar de ser el más importante a nivel europeo en short
sea shipping, está desarrollando sus terminales, en concreto la terminal de
Eemhaven. Está siendo adaptada a raíz de la expansión del clúster marítimo, la
finalidad que se busca es permitir a varios proveedores trabajar juntos en la
terminal en una cadena óptima para el short sea shipping. A cambio el puerto
ofrece una excelente conexión con el hinterland para el eficiente manejo de los
contenedores. Ha sido posible la restructuración debido a que las actividades que
no estaban relacionadas con el short sea en 2013 se movieron a otra terminal
dedica a las relaciones a larga distancia.17 La terminal Eemhaven es dónde se
fundó en 1966 el puerto de Rotterdam y el lugar en el que la ECT18 estableció su
primera terminal de contenedores.

8.- investigar cual es la importancia de las zonas de

almacenaje y deposito dentro de las conexiones del
puerto
No todas las cargas que se descargan desde un barco en el puerto de Rotterdam
deben o pueden ser enviadas "uno a uno" directamente, es donde influye la
logística de almacenes en el puerto de Rotterdam
Ciertos productos, tales como artículos de temporada y promocionales, a menudo
no se pueden comprar o recibir por distribuidores, mayoristas o destinatarios de
una manera que les permita ser entregados directamente.
Al llegar al puerto, deben almacenarse antes de que se envíen a los destinatarios
finales (por ejemplo, ferreterías, minoristas, tiendas de descuento).
El tipo de almacenamiento de la mercancía, ya sea "Self Storage or Block
Storage", depende de la naturaleza del producto y de los eventuales requisitos de
almacenamiento.
Existen instalaciones de almacenamiento y de trasvase, además de un área de
transbordo exclusiva con instalaciones cubiertas de transbordo.
Los almacenes son una parte esencial para la cadena logística, en ellos los
importadores pueden vaciar sus contenedores y así los exportadores disponen de
contenedores vacíos para su carga. Rotterdam es usado como el punto europeo
de colección de contenedores debido a su gran cantidad y calidad de almacenes
destinados a dicho servicio, con un total de 22 en la zona de influencia de su
puerto. Además de guardar contenedores vacíos para su futura utilización,
también ofrecen servicio de inspección, limpieza y reparación.

9.- Investigar cual es la importancia de las Zonas de

Actividades Logísticas en los puertos
Holanda, hub del Viejo Continente, realiza más inversiones en el puerto de
Rotterdam para captar los alimentos procedentes de América Latina, región a la
que ve como un socio importante.

Las perspectivas señalan que América Latina está destinada a ser la despensa
alimentaria del mundo. La Organización de las Naciones Unidas para la
Alimentación y la Agricultura (FAO) sostiene que la región se ha convertido en el
mayor exportador neto de alimentos del mundo, tanto que para 2024 el comercio
neto de productos agrícolas de Latinoamérica alcanzaría los US$ 60.000 millones,
tres veces el valor registrado en 2000.

Uno de los principales destinos de estos productos es Europa. Un reporte del

Centro de Promoción de las Importaciones desde Países en Desarrollo (CBI), de
Holanda, señala que América Latina es uno de los principales proveedores de
frutas y vegetales frescos del Viejo Continente, al representar casi el 20% de todos
los alimentos que importó de países en vías de desarrollo en 2014, seguida de
países como Sudáfrica (4%), Turquía (1%) y Costa de Marfil (1%).

Para el negocio de productos perecibles es crucial la rapidez en la entrega debido

al corto tiempo de vida que tienen. Por ello, el, director de la agrícola peruana
Danper, advierte que las rutas a seguir son importantes. “La ruta más eficiente
para exportar al mercado europeo es la que va hacia el puerto de Rotterdam y el
aeropuerto Schiphol, en Holanda. Esto por la conectividad que tiene con mercados
como Alemania, Italia, Suiza, Francia y Bélgica, países hasta donde los
espárragos blancos, paltas y arándanos que Danper produce llegan rápido”.

Más del 80% del volumen de las exportaciones mundiales, incluidas las
perecibles, se transportan por vía marítima porque los fletes son más baratos, los
tiempos de travesía son cada vez más cortos y se ha desarrollado una cadena de
frío que puede asegurar que el producto llegue en óptimas condiciones a su
destino final.
En los últimos años, los puertos de tercera generación han ido asumiendo cada
vez operaciones logísticas de mayor valor añadido que la mera carga y descarga
de mercancía. La realización de nuevas y más diversas actividades requieren de
mayores espacios y más adaptados a las necesidades propias de estas
operaciones, espacios que es difícil encontrar en el interior de los puertos cuya
zona de servicios se dedica preferentemente a las funciones tradicionalmente
portuarias. Es por ello que se hace necesario construir polígonos industriales que
den cabida a estas actividades en las inmediaciones o cercanías de los puertos:
son las denominadas Zonas de Actividades logísticas o abreviadamente ZAL.
Así, una ZAL es un área del entorno portuario gestionada por un operador
inmobiliario (que puede ser la propia Autoridad Portuaria, una Empresa por esta
participada o un tercero), acondicionada para su uso por empresas de transporte o
industriales que desarrollen actividades logísticas y que añaden valor al transporte
intermodal, como pueden ser empresas dedicadas a la consolidación y
desconsolidación de cargas, paletización, contenerización, almacenaje,
manipulación de mercancías, embalaje y etiquetado, ensamblado final,
preparación de envíos, distribución, gestión de pedidos, servicios de consignación,
servicios transitarios, despacho aduanero, transporte de larga distancia o capilar,
reexpedición de cargas, servicios auxiliares al transporte, etc.
Si bien no es necesario que todas las actividades logísticas que generan valor
añadido deban instalarse en una ZAL, como tampoco todas las industrias se
sitúan en polígonos industriales, el hecho de hacerlo proporciona sinergias que
facilitan el desarrollo de nuevas funciones en el entorno portuario.
Pueden considerarse antecedentes de las ZAL las Zonas Francas (aunque estas
presentan un carácter eminentemente fiscal), las industrias que tienden a ubicarse
en los puertos o sus inmediaciones (astilleros, acerías, cementeras, refinerias) o
los Container Freight Station, CFS (especie de áreas de almacenaje adyacentes a
las terminales de contenedores en los que se produce la consolidación y
desconsolidación de los mismos). Sin embargo, las primeras que verdaderamente
pueden ser consideradas como tales son los polígonos que a tal fin se crean en
entorno del puerto de Rótterdam, denominados distriparks, como son las de
Eenhaven, Botlek o Maasvlatke.

10.- Investigar cual es la importancia de los centros de

transbordo más importantes de Europa,
Asia y Latinoamérica
El transbordo marítimo por definición comprende la transferencia de cargas,
especialmente contenedores, de un barco a otro, es decir, simplemente el acto de
descargar un contenedor de un barco y cargarlo en otro.

Sin embargo, en muchas ocasiones, y dependiendo de la logística de cada puerto,

esa operación, por muy simple que parezca, puede llevar consigo muchas
operaciones complementarias que son necesarias para la buena gestión del
transbordo y que, por lo tanto, complican considerablemente la logística del
proceso.

Cuando hablamos de un servicio directo en el sector marítimo, por norma general,

nos referimos a que el mismo barco que sale del puerto de origen es el que llega
al puerto de destino. Es decir, que el contenedor en el que va la mercancía no
cambia de barco. El barco en cuestión puede escalar en muchos puertos
intermedios para cargar o descargar más contenedores, pero nuestro contenedor
en particular no se descarga hasta llegar a su punto final.

Si por el contrario es un servicio no-directo, en algún puerto intermedio el

contenedor realizará un cambio de barco y, por lo tanto, el contenedor es
descargado del barco inicial y cargado en un nuevo barco que puede ser el que
llegue finalmente a destino o el que lleve la mercancía a un nuevo puerto de
transbordo.

En cualquier servicio operado por cualquier línea hay restricciones prácticas en

términos de cobertura de puertos. No hay una línea de envío que pueda cubrir
todos los puertos del mundo en un solo servicio y, por lo tanto, los servicios se
segregan en líneas comerciales.

Europa

1. Puerto de Rotterdam

El puerto de Rotterdam en los Países Bajos maneja la afluencia de presión más

fuerte del comercio y el comercio europeos. Con un tamaño de alrededor de
12.500 hectáreas y más de 40 kilómetros, el puerto facilita un espectro de
actividades industriales y es uno de los mejores ejemplos del avance del comercio
europeo. Debido a su fácil acceso y geografía de salida, este puerto es reconocido
como uno de los gigantes comerciales de Europa.

2. Puerto de Havre

Ubicado en la ciudad de Le Havre, Francia, este ha estado activo durante casi
cinco siglos. Acepta embarcaciones las 24 horas del día, los 7 días de la semana,
tiene espacio para cruceros de todos los tamaños y es uno de los puertos de
manipulación de carga más grandes.

3. Puerto de Amberes

Amberes, Bélgica, alberga el segundo puerto comercial más importante de Europa

después de Rotterdam. Ubicado en el centro de Europa, el puerto de
Amberes es una de las regiones de más rápido crecimiento y desarrollo para el
comercio y el empleo.
Se extiende por 13.000 hectáreas, da la bienvenida a empresas de todo el mundo
y ofrece un número cada vez mayor de oportunidades de empleo con fuertes
cambios en el desarrollo de habilidades.

4. Puerto de Trieste
El puerto de Trieste se encuentra en el mar Adriático en Italia y es un bullicioso
centro para el comercio y los viajes tanto por tierra como por mar. Ha adquirido la
condición de puerto libre.
Se divide en cinco subdivisiones: tres de las cuales tienen fines comerciales y
otras dos se asignan a actividades industriales.

5. Puerto de Paloukia Salamina

Paloukia Salamina tiene una rica historia de turismo y recibe una gran cantidad de
turistas europeos cada año. Ubicado en Grecia, este puerto de pasajeros es un
imán que impulsa instantáneamente los ingresos por turismo del país.
Aunque Salamina es conocida principalmente por su afluencia turística, también
es importante tener en cuenta que reside en las fronteras de las instalaciones
industriales más grandes de Grecia, lo que significa que también hay abundantes
oportunidades de empleo.

6. Puerto de Hamburgo

Un puerto que ofrece transporte y comercio intermodal, el Puerto de

Hamburgo reside en Alemania. Ha sido un centro comercial desde 1189 d.C., por
lo que la popularidad regional ha evolucionado bastante bien en términos de
comercio y desarrollo económico.
También conocido como la Puerta del Mundo, el puerto de Hamburgo se
encuentra en un territorio de 73,99 kilómetros cuadrados. También ofrece
transporte ferroviario para mercancías cargadas y descargadas en los muelles,
facilitando un comercio fácil y rápido.

7. Puerto de Felixstowe

El puerto de Felixstowe en el Reino Unido es el puerto de contenedores más

grande y concurrido de Gran Bretaña y uno de los más grandes de Europa. El
puerto está conectado a otros 700 puertos en todo el mundo y ofrece
prometedoras oportunidades de empleo.

8. Puerto de Algeciras

El puerto de Algeciras se encuentra en la provincia de Cádiz, una comunidad

autónoma de Andalucía, España. Este puerto maneja la mayor afluencia comercial
y turística de España y es uno de los puertos más grandes y concurridos de
Europa.
Además del comercio, el puerto de Algeciras también es reconocido como puerto
de pasajeros y pesquero. Tiene una extensión de 68 hectáreas y los diez
kilómetros de muelles que ocupa en diferentes cuencas. El puerto es más
conocido por el comercio y el transporte de automóviles.

9. Puerto de Valencia
Después de Algeciras, el Puerto de Valencia es otro hito en la infraestructura
comercial española. Es uno de los puertos marítimos más grandes de la franja
mediterránea y también es uno de los sitios comerciales más activos de Europa.
El Puerto de Valencia se encuentra en una de las rutas comerciales
geoestratégicas más fértiles. Maneja una gran proporción de las cargas que entran
y salen de Europa. El puerto también cuenta con una instalación de
almacenamiento de 1,2 kilómetros cuadrados.

10. Puerto de Bremerhaven

Este puerto se encuentra en Alemania y se localiza a las afueras del río Weser. El

puerto es uno de los centros de transbordo más importantes para las
exportaciones e importaciones alemanas. Además, también tiene una ubicación
ideal para el turismo y los viajes interregionales debido a su cercanía con otros
países.

Asia
1. Puerto de Singapur

El puerto de Singapur ocupa el segundo lugar en el mundo debido a su tamaño y

tráfico. En 2019, este puerto alcanzó los 37,2 millones de TEU. Se dice que un
barco llega o sale del puerto de Singapur cada poco minuto.
Está vinculado a cientos de puertos en todo el mundo y tiene alrededor de 200
líneas navieras. En un momento dado, puede haber alrededor de 1,000 barcos
solo en ese puerto.

2. Puerto de Shanghai

La carga procesada en el puerto de Shanghai superó los 443 millones de

toneladas en 2005, superando al puerto de Singapur. El rápido desarrollo de la
economía de China tiene un papel importante que desempeñar en el éxito de este
puerto.
En 2020, este puerto alcanzó un volumen de contenedores de 43,5 millones de
TEU, un nuevo récord. Esto ayudó al puerto a mantener su título de puerto de
contenedores más activo del mundo.

3. Puerto de Laem Chabang, Tailandia

Port Laem Chabang es el puerto marítimo central de Tailandia. Este puerto es

también el cuarto más grande del sudeste asiático con un tráfico anual de 8
millones de TEU. Contiene varios puertos menores y siete terminales, incluida la
Terminal D, la terminal más avanzada de Tailandia.

4. Puerto de Busan
Busan se anuncia a sí mismo como el camino entre el Océano Pacífico y Asia.
Siendo el principal puerto de Corea, gestiona el 81% de la carga de contenedores.
El Puerto de Busan tiene espacio para procesar 91 millones de toneladas de
carga.
Este puerto también es el quinto más activo del mundo. Se esperaba que el tráfico
rondara los 23,5 millones de TEU en 2020.

5. Puerto de Hong Kong

Anteriormente, el puerto más activo del mundo antes de que el puerto de Singapur
se robara el título, el puerto de Hong Kong todavía se encuentra en una de las
instalaciones más exitosas del mundo.
A pesar de la fuerte competencia con Shanghai, este puerto ha mostrado un
crecimiento significativo, albergando contenedores por valor de 19,8 millones de
TEU en 2016. El puerto es uno de los puertos más activos y productivos del
mundo.

6. Port Kelang

Port Kelang, el principal centro oceánico de Malasia, también ocupa el puesto 14

en el mundo. Un ferrocarril que sirve a Kuala Lumpur también está conectado a
este puerto, beneficiando al comercio. En 2018, el tráfico de Port Kelang alcanzó
los 12,3 millones de TEU. Este puerto es también el segundo puerto más grande
del sudeste asiático.

7. Puerto de Tokio

Ubicado en una zona con un crecimiento económico concentrado y una población

de 40 millones, este puerto ocupa el puesto 14 en el mundo. En 2005, este puerto
generó una producción de 3.594.000 TEU, una suma récord.
Se describe que el puerto de Tokio tiene la capacidad de albergar los buques más
grandes. Los atracaderos de la terminal de contenedores de petróleo tienen una
gran capacidad.

8. Puerto de Jawaharlal Nehru

El puerto de contenedores más grande de la India, el puerto de Jawaharlal Nehru,

maneja la mayor parte del comercio en contenedores en la India. El puerto limita
con el Mar Arábigo y está conectado a las principales carreteras y ferrocarriles de
la India. Entre 2018 y 2019, el volumen de contenedores del puerto fue de 5,05
millones de TEU.

9. Puerto de Tanjung Palapas, Malasia

El puerto de Tanjung Palapas es el tercer puerto más grande del sudeste asiático
y parte de los 20 puertos más grandes del mundo. El tráfico anual en este puerto
ronda los 12 millones de TEU.
Este puerto es diferente porque está por delante de la mayoría de los puertos de
Asia en términos de desarrollo tecnológico. En julio de 2019, rompió el récord de
utilización de embarcaciones por tercera vez consecutiva.

10. El puerto de Shenzhen

El puerto de Shenzhen es uno de los puertos más grandes de China. El desarrollo

de oportunidades y desarrollos tecnológicos en este puerto se encuentran entre
los mejores del mundo.
Este puerto es el nombre de varios puertos a lo largo de la costa combinados. Con
la sede de alrededor de 40 compañías navieras, el puerto ha permitido el
desarrollo de 130 líneas internacionales de contenedores.
El puerto está conectado a alrededor de 300 puertos en varios países. En 2018, se
clasificó como el tercer puerto de contenedores más grande del mundo con un
rendimiento de 27,7 millones de TEU.

Latinoamérica
Puerto de Colón. Panamá
El puerto de Colón, en Panamá, ocupó el primer puesto de la lista al ser la
principal conexión marítima de ese país. Su importancia radica en que conecta el
Mar Caribe con el Océano Pacífico.
Es el puerto que más TEUs mueve al año en la región con 4 millones 324 mil 478,
según el listado de la Cepal.
Este puerto cuenta con tres terminales, una de ellas con la capacidad de operar
buques de hasta 22 contenedores de ancho.

Puerto de Sao Paulo, Brasil

En segundo sitio se encuentra la ciudad de Santos, en Sao Paulo, Brasil.

Esta terminal tiene un área de 7.7 millones de metros cuadrados y se estima que
por ahí pasa el 30% de la mercancía que circula entre América del Sur y Asia del
Este.
El puerto de Santos mueve cerca de 3 millones 863 mil 487 de TEUs y su principal
movimiento es la soya, las carnes y los vehículos aéreos, detalló la Cepal.
Puerto de Manzanillo, México
México se ubica en el tercer lugar gracias al puerto de Manzanillo, en Colima. Este
puerto es el punto clave para el comercio con la Unión Europea, Australia,
Sudáfrica y Rusia.
Manzanillo movió alrededor de 3 millones 78 mil 505 TEUs en años anteriores.
La mayoría de las exportaciones fueron mercancía de maquinaria, vehículos de
transporte e instrumentos médicos.
Puerto de Cartagena, Colombia

Cartagena ocupa el cuarto sitio, según la Cepal. Localizado en el Mar Caribe, es el

principal puerto de la República de Colombia.
Fue fundado en 1533 y cuenta con 82 kilómetros cuadrados. Ese puerto mueve
alrededor de 2 millones 862 mil 787 de TEUs. A nivel mundial es considerado el
puerto número 60.
Puerto de Balboa, Panamá
Este puerto, en Panamá, está en el puesto número cincode la Cepal. Es el
segundo puerto de este país, debido a que tiene una ubicación estratégica.
Se sitúa en la entrada del Pacífico y moviliza cerca de 2 millones 520 mil 587
TEUs.

Puerto de El Callao, Perú

El puerto El Callao, en Perú, cuenta con cinco muelles y su principal socio

comercial es China.
Ocupa el sitio seis en el listado y se prevé que mejore su posición en el futuro
pues está constantemente en expansión a pesar de la recesión económica que se
ha vivido en ese país en los últimos años.
Este puerto mueve alrededor de 2 millones 340 mil 657 TEUs.
Puero de Guayaquil, Ecuador
Esta ciudad de Ecuador es considerada uno de los puertos más importantes de la
costa del Pacífico Oriental.
Ocupa el lugar número siete pese a ser uno de los más pequeños dentro de la
Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEC).
Es el principal exportador de plátanos en el mundo. Su movimiento es de 2
millones 64 mil 281 de TEUs al año y su número ha ido en aumento constante
desde 2013.

Puerto de Kingston, Jamaica

Esta terminal marítima en Jamaica ocupa el lugar número ocho. Es el séptimo
puerto natural más grande del mundo y se encuentra en crecimiento, pues 14
nuevas grúas se encuentran en proceso de construcción.
Mueve alrededor de un millón 833 mil 053 TEUs y su principal producto son el
aluminio y los aceites de petróleo.
Puerto de Buenos Aires, Argentina
Buenos Aires, Argentina, está en el puesto número nueve. Recibe alrededor de mil
200 buques al año y movió un millón 797 mil 955 TEUs en años pasados.
Las carnes bovinas, los pescados, las frutas y las verduras son los principales
productos que se movilizan en este puerto.
Puerto de San Antonio, Chile
El puesto número 10 es para el puerto de San Antonio, en Chile.
Ubicado en Valparaíso, su volumen de carga es de un millón 660 mil 832 de
TEUs. Moviliza principalmente productos de la industria minera y química.

11.- Investigar en que consiste el desarrollo portuario

actual de acuerdo al puerto seleccionado
A la gente local de estas ciudades del Mossa y, especialmente, a los Condes de
Holanda les gustaba mantener sus pies secos, y quisieron tomar medidas en
contra de las turberas y humedales que los amenazaban. Para ello, en el último
cuarto del siglo XIII decidieron levantar ligeramente las orillas del Nieuwe Maas y
realizar la presa Rotte. Así pues, se estaban asentando los cimientos de una
nueva ciudad que respondería al nombre de Rotterdam, haciendo honores al río
Rotte y a la nueva presa (dam en holandés) en torno a la cual se asentó. Fue el
Conde Willem IV, quien el 7 de junio de 1340 concedería a Rotterdam el título de
ciudad, así como su permiso para la excavación del canal con el fin de hacer más
accesibles las áreas del norte y de disponer de la primera conexión fluvial del
interior del territorio con mar abierto. La ciudad contaba en ese momento con unos
dos mil habitantes.
Igualmente, la gente de Rotterdam se caracterizaba ya por aquel entonces por
tener un espíritu muy emprendedor, lo que, con esfuerzo y el paso de los años, les
permitió evolucionar del comercio y la pesca a pequeña escala característica por
aquel tiempo, al comercio a gran escala, así como acondicionar buques
preparados para la navegación. Esto fue posible gracias a la nueva vía navegable
de la Merwe, junto con otras que le sucedieron como la de Schie, y que dotaban a
Rotterdam de buenas conexiones con mar abierto. Asimismo, se realizaron
durante los siglos XIV y XV respectivamente los puertos de Oude y el Nieuwe;
este último tuvo que ser nuevamente rellenado después de la Segunda Guerra
Mundial con los escombros sobrantes de la misma.
Entre 1590 y 1615 la ciudad adquirió una curiosa forma triangular, en la que se
excavaron los siguientes canales: Buizengat, Haringvliet, Leuvehaven, Wijnhaven,
Scheepmakershaven, Glashaven y Bierhaven. Estos dos últimos, sin embargo,
fueron rellenados a finales del siglo XIX. Los nombres de las calles Glashaven y
Bierhaven recuerdan de su existencia. Dicha forma triangular le valió el nombre de
City Triangle, cuyos vértices estaban constituidos por la frontera que formaban
Coolvest y Schiedamsevest por el oeste, el Goudsevest en el noreste y la Nieuwe
Maas por el sur.
Por otra parte, y mientras la expansión fluvial de la ciudad se tornaba
incontrolable, las ciudades vecinas la contemplaban con recelo y le mostraron su
malestar. La primera en hacerlo fue Delft, localizada al norte de Rotterdam, que
protestó contra el plan del canal. El resultado de esta primera protesta se vio en la
consecución de la conexión del río donde se hallaba Rotterdam. Delf dirigió su
hidrovía alrededor de Rotterdam construyendo un pequeño puerto al final de este:
Delfshaven o Puerto de Delf es el único en unos pocos kilómetros alrededor de
Rotterdam que desencadenó una lucha competitiva entre ambas ciudades, cuyo
resultado —casi sin pretenderlo— aceleró el desarrollo y crecimiento de las
instalaciones fluviales del hasta la todavía entonces pequeña Rotterdam. Tan
increíble fue dicha consecuencia que la pequeña ciudad de Delf sería incorporada
en 1886 a la ciudad de Rotterdam.
Esta situación provocó el desarrollo de Rotterdam como ciudad comercial,
superando a Dordrecht, principal ciudad comercial hasta el momento en el siglo
XVII. Esto permitió a la ciudad hacerse a partir de ahora con el monopolio sobre el
manejo de todas las mercancías transportadas a lo largo del Beneden-Maas.
Anteriormente, Dordrecht ya daba muestras del reciente desarrollo tanto
estructural como mercantil que se estaba fraguando en Rotterdam. Por ello, esta
ciudad, Dordrecht, apremió a desafiar a Rotterdam, al igual que lo hizo la ciudad
de Delf, gracias a haber sido el puerto más largo en los deltas del Maas y Rin
durante la mitad de siglo. La importancia de dicha ciudad se refleja en el
establecimiento por parte del Conde de Holanda de un peaje en el río Merwe
bastante antes de que Rotterdam contemplara su expansión, confiriéndole a
Dordrecht el estatus de ciudad principal y el derecho básico de que todos los
bienes del interior del territorio fueran trasladados a Dordrecht por cuestiones
relacionadas con el marketing. Dordrecht, durante un largo tiempo fue más
accesible por barcos de alta mar que Rotterdam, permaneciendo como ciudad
principal hasta 1795, momento en que le sería arrebatado tal categoría en
beneficio de Rotterdam.
Con todo ello, Rotterdam continuaba ocupada con la expansión de sus funciones
comerciales —bases de su desarrollo—, pese a los enemistados y recelos que la
enfrentaba a sus ciudades vecinas e independientemente del enorme potencial
que le confería su situación geográfica y de los medios y avances de que disponía.
La competencia entre las ciudades era tal que, durante la guerra comercial con
Dordrecht, un grupo de habitantes de Rotterdam secuestraron un elevado número
de personas de Dordrecht para su propio beneficio. Por otra parte, no solo
consiguió que sus barcos se atrevieran a recorrer mayores distancias en el mar,
sino que los mismos comerciantes alargaran cada vez más su alcance de trabajo
tierra adentro, donde los bancos de arena que permanecían en los diques eran
apropiados para alojarse.
Pero el comercio de Rotterdam no se mantenía únicamente con la actividad
mercantil de la ciudad. En muchas ocasiones, los comerciantes de la ciudad
tenían que realizar dichas actividades en otras grandes ciudades del entorno, por
lo que necesitaban trasladarse en esporádicos viajes tierra adentro siguiendo el
curso del río hasta Ámsterdam. Durante los trayectos, se veían obligados a pasar
a través de numerosos retenes y peajes, lo que los llevó a entrar en conflicto con
otra ciudad vecina, Gouda. Estos peajes causaron numerosos y largos retrasos.
La solución al conflicto vino de forma inesperada: Holanda se había involucrado en
una guerra con España por la religión y la libertad política, cuya duración fue de 80
años, entre 1568 y 1648. España se centró en Leiden, localizado a medio camino
entre Rotterdam y Ámsterdam, y cortando los caminos hacia la ciudad, lo que
provocaría una situación de hambruna. Un riguroso plan consistente en la rotura
de un número específico de presas, inundaría gran parte del área forzando a los
enemigos a retroceder, con lo que Leiden quedaría salvaguardado. Este plan no
solo fue logrado, sino que involuntariamente Rotterdam vio potencial en las
nuevas masas de agua creadas al norte de la cuidad, para llevar en las afueras la
implementación técnica que haría libre y rápido los cursos de agua a Ámsterdam.
Esto molestó a Gouda, que evidentemente vio cómo se perdía los ingresos
obtenidos por los peajes, pero Rotterdam ya no perdería esta ruta de navegación
libre hacia el norte.
Rotterdam, sin embargo, no escatimaría en recursos y avance de su sistema
marítimo fluvial durante la Guerra de los 80 años. Si a esto le añadimos que
Ámsterdam permaneció durante un tiempo bajo mandato español, la consecuencia
final es que Rotterdam se convertiría en la primera ciudad con puerto en la joven
república de Holanda.
https://marygerencia.com/2010/05/31/el-puerto-de-rotterdam/#:~:text=Este
%20es%20un%20mercado%20gigantesco,Breta%C3%B1a%20en%20la
%20misma%20tarde.

https://portalportuario.cl/puerto-de-rotterdam-aumentara-uso-de-tecnologia-
blockchain-en-sus-operaciones/
https://ct-strategies.com/es/2019/11/06/tecnologia-al-servicio-de-la-logistica-
en-rotterdam-2/
https://hmn.wiki/es/Container_crane
https://logisticaportuariacbn.wordpress.com/puerto-de-rotterdam/
#:~:text=Las%20gr%C3%BAas%20de%20la%20Euromax,de
%2023%20contenedores%20de%20ancho.
https://www.icontainers.com/
https://prosertek.com/es/blog/automatizacion-puertos/
https://seguros.vecdis.es/2019/02/21/los-puertos-se-automatizan-a-ritmo-
lento-pero-constante/
http://diposit.ub.edu/dspace/bitstream/2445/115311/1/TFG-ADE-Rovira-
Xavier-juliol17.pdf
https://www.simfruit.cl/conozca-la-importancia-logistica-del-puerto-de-
rotterdam/