Universidad Autónoma de Ciudad Juárez

Instituto de Ingeniería y Tecnología

¨Evolución en la industria automotriz¨

Materia: Teoría de la organización
Integrantes: 215093 José Luis Arvizu Medel
215786 Alejandro Silva Preciado
Carrera: Ingeniería en Sistemas Automotrices
Matricula: 215093 y 215786
Docente: German Víctor Manuel Argueta López

Cd. Juárez. Chih. México Agosto 2022

Índice

Contenido:

Pág. 1.- índice.

Pág. 2 a 4.- Evolución de la industria automotriz en el mundo y en México.

Pág. 4 a 6.- Que impactos ha tenido en el mundo, ambientalmente, socialmente

tecnológicamente, con respecto al desarrollo de las regiones.
Pág. 7 a 8.- Estados en donde están localizadas.
Pág. 9 a 12.- El crecimiento de las agencias de ventas de carros a nivel nacional y en Ciudad
Juárez.
Pág. 13 a 17.- Autopartes que se hacen en Ciudad Juárez y para que marcas son principalmente.
Pág. 18.- bibliografía.

Cd. Juárez. Chih. México Agosto 2022

Cd. Juárez. Chih. México agosto 2022

La historia de la industria automotriz en México inicia en 1925 con la instalación de las líneas de
ensamble de Ford, cuyo desarrollo en Estados Unidos se incrementaba notablemente;
posteriormente, en 1935 llega la que a la postre se convertiría en el mayor fabricante de
vehículos en el nivel mundial: General Motors, en tanto que en 1938 inicia operaciones Automex
que posteriormente se convertiría en Chrysler. Todas ellas centraron su actividad operacional en
el montaje de vehículos destinados al mercado local que anteriormente satisfacía su demanda con
importaciones.
Las razones que movieron a los fabricantes norteamericanos en un inicio y posteriormente a los
europeos y asiáticos a trasladar su centro de fabricación a México,
1) Reducción de los costos de producción. En virtud de que los costos de importación de juegos
CKD (Completely Knocked Down) usados para el ensamble eran menores a los pagados por la
importación de vehículos.
2) Bajos costos de transporte.
3) Bajos salarios. Principalmente en la mano de obra usada en tareas de montaje.
4) Expectativas de un mercado factible de monopolizar.
La característica principal en todas las plantas automotrices era que se trabajaba con un nivel de
productividad bajo, resultado de mínimas inversiones y falta de infraestructura. Es hasta después
de la Segunda Guerra Mundial cuando el gobierno orienta sus esfuerzos hacia la
industrialización del país; ya para 1950 México da un giro en su estructura económica hasta ese
entonces dependiente de la agricultura y adquiere un enfoque pleno hacia el desarrollo industrial.
Situación que como se verá posteriormente fortaleció en gran medida al sector automotriz.
En México se fabrican vehículos desde 1925; hasta 1962 es cuando se emite el primer decreto
automotriz, con el cual se inicia bajo bases más firmes el desarrollo automotriz en nuestro país;
la situación prevaleciente en ese entonces se caracterizaba por plantas exclusivamente de
ensamble en el que menos del 20% de los componentes eran de origen nacional, mientras que las
ventas se cubrían principalmente con vehículos importados.
Primer decreto orientaba al sector hacia la satisfacción del mercado doméstico
*Se limitaron las importaciones de vehículos.
*Se limitó la importación de ensambles principales completos como motores y transmisiones.
*Fijó en un 60% el contenido nacional mínimo para los vehículos fabricados en territorio
nacional.
*Limitó a un 40% de capital extranjero las inversiones en las plantas fabricantes de autopartes.
*Estableció un control de precios con el fin de contener las utilidades e incentivar a un
incremento de la productividad.
En 1964 Volkswagen, que desde una década antes se dedicaba a la comercialización de
vehículos importados, inicia sus operaciones de ensamble en el Estado de México y tres años
después traslada su centro de producción al estado de Puebla
Ford hace una expansión de su producción en 1964 e instala dos nuevas plantas en el Estado de
México, en tanto que General Motors inaugura el complejo de motores y fundición en Toluca en
1965, destinado principalmente a proveer de motores de 6 cilindros y partes de fundición a la
planta localizada en la Ciudad de México
Chrysler abre una planta de motores en Toluca en 1964 y en 1968 inaugura su planta de
ensamble
Nissan Mexicana que quedó constituida desde 1961 y que comercializaba vehículos en México
desde 1959, inicia las operaciones en la planta de la Ciudad Industrial del Valle de Cuernavaca
(CIVAC), en el estado de Morelos fabricando el Datsun Sedan Bluebird.
la industria automotriz creció notablemente y de los 96,781 vehículos que se fabricaron en 1965
se pasó a 250,000 unidades en 1970. El haber logrado la meta de contenido nacional se reflejó
considerablemente en la activación del sector de las autopartes y este fenómeno se extendió a
otros sectores de la economía del país.
Segundo decreto automotriz de 1972, el gobierno implantó nuevas políticas regulatorias con el
objetivo de mejorar el funcionamiento de los mercados, de las que destacaron las siguientes:
Se redujo el porcentaje de contenido nacional mínimo para vehículos destinados al mercado de
exportación
Se obligaba a los fabricantes de la industria terminal a exportar un equivalente del 30 % del valor
de sus importaciones
La industria automotriz inicia sus operaciones en México en 1925, con la instalación de la planta
de ensamble de vehículos de la Ford Motors Co. la capacidad de producción era de 25 unidades
diarias, entre automóviles, camiones y tractores. Al comenzar las actividades productivas,
empiezan también a dictarse disposiciones legales para promoverlas; en octubre de 1925 se emite
un decreto mediante el cual la tarifa de importación de partes para automóviles se reduce 50%,
con respecto a la correspondiente a vehículos de importación armados en el extranjero, y se
otorga a la planta armadora el tratamiento de "recinto fiscal" para facilitar la internación y
disposición del material importado que se utiliza en el ensamble de los vehículos (Ford Motor
Co., 1985). A partir de entonces, las principales marcas internacionales empiezan a establecerse
en el país; en la década de los años treinta ya existen cuatro plantas armadoras. En 1959, entre
vehículos importados y ensamblados en el país, se ofrecían en el mercado mexicano 44 marcas
en varios modelos (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, 1976). A pesar de que el
establecimiento y la actividad de las plantas de ensamble tuvo efectos favorables sobre la
economía nacional, persistía el problema fundamental de sustituir las importaciones de partes y
componentes. Para equipo original sólo se producían en México acumuladores, llantas y
cámaras, a meses para sistema eléctrico, bocinas eléctricas, cristales planos, muelles de hoja,
amortiguadores, radios, materiales para tapicería, pinturas, lacas, selladores y otros insumos
menores; posteriormente, a comienzos de los años sesenta, se empezaron a fabricar chasis,
ruedas, riñes y mazas. Por ese entonces, las partes manufacturadas localmente representaban tan
sólo 20% del costo directo de producción y, con el progresivo incremento de la demanda de
vehículos, la importación de componentes ya comenzaba a gravitar pesadamente sobre la balanza
comercial del país. A partir de 1960, preocupado por esta situación y por el hecho de que la
proliferación de marcas impedía un proceso de integración de partes nacionales más dinámico, el
gobierno mexicano, empezó a adoptar medidas correctivas; primero, por medio de oficios
circulares se determinó la lista de materiales y piezas nacionales de incorporación obligatoria y
después, en noviembre de 1961, se limitó la autorización de fabricación sólo a los vehículos cuya
participación en el mercado justificaba su permanencia. Con estas acciones se inició el desarrollo
de la industria automotriz mexicana, que en las siguientes tres décadas sería impulsado por una
política gubernamental deliberada de fomento y regulación.

La evolución de la industria automotriz internacional

A principios de los años ochenta la industria automotriz internacional vivía una época de
cambios e incertidumbres. La recesión de la economía de los países desarrollados, derivada de
los crecientes aumentos del precio de los hidrocarburos, determinaba el marco global en el que el
sector automotriz tendría que responder a los dos grandes problemas, que ya a partir de la década
anterior habían empezado a transformarlo radicalmente: el desafío tecnológico y el reto japonés.

La internacionalización y el automóvil mundial

Las demandas derivadas de las nuevas tecnologías y el reconocimiento de su insuficiente

competitividad ante un oferente más apto modificaron radicalmente la filosofía y la estructura de
la industria automotriz a nivel mundial. En primer término, las plantas armadoras empezaron a
racionalizar sus esquemas de abastecimiento de partes, abandonando las tendencias tradicionales
hacia la integración vertical y la dependencia de proveedores locales. De esta manera era posible
compartir el costo de los nuevos desarrollos tecnológicos y, a la vez, mejorar la competitividad
en forma inmediata. De acuerdo con esta estrategia, se iniciaron intercambios entre fabricantes
de la industria automotriz terminal, algunos de los cuales, posteriormente, se transformarían en
alianzas formales. Para dar sólo algunos ejemplos, en 1976 Chrysler Corporation acordó la
adquisición de motores y transejes con Volkswagen; General Motors, la compra de ejes de
camión a Isuzu, en Japón; a principios de 1977, American Motors, empezó a ensamblar motores
Volkswagen de cuatro cilindros importados desde Alemania y, a su vez, vendió a dicha empresa
su planta y su equipo de estampado en Virginia occidental (Estados Unidos) (Ward's
Communications Inc., 1978). Las plantas armadoras norteamericanas también intensificaron los
intercambios con sus subsidiarias europeas, para abastecerse de partes y buscar nuevos diseños, y
abrieron nuevas plantas o expandieron las ya existentes. General Motors, por ejemplo, lo hizo en
España, Austria, Australia, Brasil, Irlanda del Norte y México. Por su parte, los fabricantes
europeos, como Volkswagen y, posteriormente, Renault, siguieron las mismas tendencias y
decidieron establecer plantas en América del Norte. Lo mismo ocurrió con Toyota y Honda. Al
mismo tiempo, surgieron nuevas fuentes de abastecimiento de partes, principalmente en países
en desarrollo con costos de mano de obra competitivos, como Brasil, Corea, Taiwán, e incluso
México, donde la industria maquiladora de exportación tuvo un notable crecimiento.

El desafío tecnológico

Durante la década de 1970 la industria automotriz, cuya tecnología hasta entonces era
considerada madura, empezó a experimentar importantes cambios en sus productos y en sus
procesos técnicos. Varios son los factores que originaron esta nueva situación. En primer
término, la crisis energética desencadenada por el embargo petrolero árabe, y el consecuente
incremento de precios de los hidrocarburos, hizo patente la necesidad de producir vehículos que
hicieran un uso más eficiente del combustible. Asimismo, a nivel mundial, empezó a surgir una
mayor conciencia con respecto a los efectos nocivos sobre el medio ambiente provocados por los
motores de combustión interna y a las condiciones de seguridad de los vehículos. Además de
hacer que se cuestionara la conveniencia de mantener un sistema de transporte basado en el
automóvil, estos dos factores produjeron cambios en las preferencias de los consumidores y, en
consecuencia, modificaciones radicales en las características de los vehículos. Paralelamente, el
progreso en otras ramas tecnológicas, esencialmente la electrónica y la de los nuevos materiales,
actuó como catalizador en el proceso de cambio iniciado por consideraciones económicas y
ambientales. La disponibilidad de materiales como el aluminio, los plásticos y las cerámicas
contribuyó a modificar radicalmente las partes y los equipos tradicionales. Por su parte, la
influencia de la electrónica fue más allá de una mera transformación de los componentes,
extendiéndose a todas las fases de los procesos productivos mismos. Junto con los sistemas de
diseño apoyados por computadora, surgieron las máquinas herramienta de control numérico
computar izado, para dar luego paso a los procesos automatizados y, más recientemente, con el
gran auge de la robótica, a los sistemas de manufactura flexible.

El reto japonés

La industria automotriz japonesa, desarrollada según un esquema nacionalista y de protección

extrema a principios de los años cincuenta, evolucionó creando nuevos modelos de organización
entre grupos industriales y de relación laboral, así como una filosofía diferente de la producción,
basada en los conceptos de "justo a tiempo" (producción sincronizada con la demanda) y de
control total de calidad (Alshuler y otros, 1984). Este conjunto de innovaciones en la
organización de la producción hizo posible que los japoneses avanzaran gradualmente hasta
lograr grandes volúmenes de producción, de alta calidad y con baja utilización de mano de obra.
El progresivo avance de la industria japonesa empezó a reflejarse en su participación en los
mercados internacionales.

Principales objetivos

El decreto para la Racionalización de la Industria Automotriz establecía que su meta era regular
el desarrollo de dicha industria para consolidar sus logros, adecuar su producción a las
necesidades del país, equilibrar la balanza de pagos, y alcanzar los objetivos específicos
propuestos en el mismo. Para su análisis, los objetivos del decreto, aunque interrelacionados,
pueden clasificarse según cuatro grandes categorías:
- Racionalización de la producción;

- Participación de la industria nacional;

- Generación neta de divisas;

- Adecuación de la producción a la necesidad del país.

Impactos ambientales por la industria automotriz

En la actualidad el sector automotriz ha introducido en el mercado un nuevo concepto, este tipo

de vehículos que utilizan tecnología alternativa considerada 100% ecológica y con múltiples
beneficios no sólo para el medio ambiente sino para la sociedad en general, es considerada viable
para lograr mitigar el incremento por contaminación de CO2, así como la probabilidad de
disminuir las enfermedades de afecciones respiratorias producto de la emisión de gases
contaminantes que afectan de manera directa a todos los individuos producidas por este agente
contaminante, actualmente el sector automotriz cuenta 3 tipos de vehículos: los vehículos a
combustión interna cuya energía mecánica se obtiene de la energía química que arde dentro de
una cámara de combustión, los vehículos híbridos son aquellos que combinan la combustión
interna con uno o varios motores eléctricos y los vehículos eléctricos cuyo funcionamiento es a
base de una pila de combustión que se alimenta de hidrógeno y éste alimenta al motor eléctrico.
Armadoras que existen en México
GEOGRAFÍA DE LA PRODUCCIÓN AUTOMOTRIZ EN MÉXICO

En el país, el sector automotriz se concentra en tres regiones:

+ Centro (Ciudad de México, Estado de México, Puebla, Morelos e Hidalgo)

+ Norte (Aguascalientes, Coahuila, Chihuahua y Sonora)

+ Centro-occidente (Jalisco y Guanajuato)

A nivel nacional, la mayor concentración de proveeduría de primer nivel se concentra en las zonas
centro y norte del país, destacando en el norte a los estados de Coahuila, Chihuahua, Nuevo León y
Tamaulipas; y en el centro al Estado de México, Querétaro, Jalisco, Guanajuato y San Luis Potosí. Con
relación a la proveeduría de segundo nivel y tercer nivel la zona centro se destaca por alojar al mayor
número de pequeñas y medianas empresas (Pyme), las cuales complementan la cadena productiva de
las grandes armadoras, teniendo como principales actores a los estados de Querétaro, México,
Guanajuato, Jalisco, Ciudad de México, Hidalgo, Morelos, Puebla, Aguascalientes y San Luis Potosí. Cabe
hacer mención, que en México existen aproximadamente 30 plantas propiedad de empresas armadoras;
sin embargo, no necesariamente realizan la actividad de ensamblado de automóviles, autobuses,
camiones o tractocamiones, ya que algunas de ellas sólo se encargan de producir motores o Centros de
Desarrollo Tecnológico y de Distribución de Autopartes, así como pistas de prueba automotriz.

EMPRESAS EN EL ESTADO DE MÉXICO

Hoy en día la entidad alberga en su territorio 9 armadoras (GM, Chrysler, Volvo, Daimler,
Nissan, BMW, Ford, Peugeot y Autos Mastretta) siendo uno de los estados con mayor
concentración de ensambladoras a nivel nacional, contando con 243 empresas proveedoras
fabricantes de carrocerías y remolques, partes y componentes; y productos de hule, distribuidas
en los principales municipios del Estado de México (Tlalnepantla, Naucalpan, Lerma, Toluca,
Ocoyoacac, Cuautitlán Izcalli, Cuautitlán México, Tultitlán, Ecatepec, Santiago Tianguistenco y
Atizapán de Zaragoza).
Las características de las empresas son:

General Motors: Fabricación de motores y Centro de Diseño.

Chrysler: Ensamble de Fiat 500 y Dodge Journey; además de Centro de Distribución de Partes
MOPAR).

Ford Motor Co.: Ensamble del Fiesta y de camiones serie F150.

Daimler-Freightliner: Ensamble de camiones.

BMW: Planta de blindaje de autos y Centro de entrenamiento.

Nissan: Centro de Diseño y almacén de refacciones.

Autos Mastretta: Ensamble de autos.

Volvo: Ensamble de camiones y Centro de Distribución de partes.

Peugeot: Almacén de refacciones.

Otra empresa importante que pertenece al sector de equipo de transporte:

Italika: Ensamble de motocicletas.

Agencias y ventas de carros en maxico y ciudad juarez.
La evolución del mercado de autopartes

El decreto de 1977, con sus exigencias de generación de divisas, la fuerte demanda interna y las
necesidades de exportación de autopartes de las empresas terminales condujeron durante el
período 1979-1982, a un importante proceso de inversión en plantas más modernas y
competitivas, que incrementaron la oferta de autopartes nacionales. Durante los años ochenta, las
autopartes fueron producidas por aproximadamente 400 empresas, de las cuales más de 100 eran
pequeñas subcontratistas y 200, proveedoras permanentes de la industria terminal. En el sector
de autopartes la concentración de la producción por tamaño de las empresas es alta. La
participación de las 40 empresas más importantes fue de dos tercios de las ventas totales, en
tanto que a las 200 más pequeñas les correspondió menos de 10%. La industria está también
altamente concentrada por grupos de partes; es frecuente que la participación de la mayor
empresa en el mercado de un determinado componente sea superior al 50%. El cambio más
radical de la industria automotriz durante la década de los ochenta fue en su balanza comercial.
En 1981, México registró su mayor déficit histórico, aproximadamente 3 800 millones de
dólares, no obstante, sus cuantiosas exportaciones petroleras. La industria automotriz fue
responsable de casi 60% de ese déficit, ya que su saldo negativo ascendía a 2 120 millones de
dólares. A partir de 1983, sin embargo, el déficit automotriz se convierte en superávit, que crece
sistemáticamente en los años siguientes hasta alcanzar, en 1987, a 1 826 millones de dólares y,
en 1988, a 1 264 millones de dólares. (Véase el cuadro 15 y el gráfico 12.) Pero el cambio no
ocurrió solamente en la industria automotriz en general. La balanza comercial de la industria de
autopartes también experimentó una transformación importante. Como se observa en el cuadro
16 y el gráfico 13, a partir de 1987 las exportaciones directas de la industria de autopartes fueron
suficientes, por si solas, para compensar sus importaciones y generar un superávit superior a 250
millones de dólares anuales. A estas cifras habría que agregarles el valor de las divisas netas
generadas por la industria maquiladora de autopartes, que en los últimos años han alcanzado a un
promedio de alrededor de 500 millones de dólares anuales. Las causas de esta evolución son muy
variadas. El descenso de las importaciones se explica por la drástica reducción del mercado
interno. El incremento de las exportaciones es producto de un entorno económico internacional
favorable, de una mano de obra barata y altamente productiva, de una localización geográfica
atractiva y de un conjunto de políticas macroeconómicas y sectoriales de fomento y de
regulación que, a partir de un importante mercado interno protegido, impulsaron a las empresas a
compensar sus importaciones con exportaciones y a generar excedentes en divisas tan pronto
como fuera posible.

La exportación de motores

En materia de exportación de motores, a partir de 1982 la estrategia de las empresas norteamericanas

fue muy clara: expandir sus exportaciones desde México, dadas las ventajas competitivas existentes. En
conjunto. General Motors, Ford y Chrysler exportan actualmente más de 1 100 000 motores, es decir
alrededor de 75% de las ventas totales. (Véase el cuadro 19.) Desde 1985 General Motors encabeza la
lista, exportando más de 500 mil motores al año; a partir de 1982, Chrysler ocupa el segundo lugar, con
un promedio anual cercano a las 300 mil unidades; Ford, que empezó sólo en 1983, en 1986 ya
exportaba 296 mil motores. En comparación con las empresas norteamericanas, las exportaciones de
motores realizadas por Volkswagen han sido significativas pero erráticas, registrando un promedio anual
cercano a 100 (XK) unidades desde 1982. Nissan ha sido el exportador menos destacado. Renault, en
cambio, a pesar de haber cerrado su planta de ensamble de autos en 1986, ha exportado más de 200 mil
motores anuales desde entonces, alcanzando a 250 000 unidades en 1989.

Las exportaciones de automóviles

La evolución de las exportaciones de automóviles y camiones ligeros terminados es todavía más

contrastante. (Véase el cuadro 20.) En 1980y México exportaba un total de sólo 18 245 unidades, de las
cuales 13 142 (dos terceras partes) correspondían a Volkswagen y 4 252 (una cuarta parte) a Nissan. En
1985, la exportación total se había triplicado, ascendiendo a 53 518 vehículos; de éstos 29 466
correspondían a General Motors (50%), 18 456 a Chrysler (30%) y el 20% restante a Nissan, Volkswagen
y Renault. En 1988, de un total de 151 250 unidades exportadas, a Ford le correspondieron 66 361, a
Chrysler, 50 392 y a General Motors, 36 506, es decir, las tres empresas norteamericanas en conjunto
exportaron 153 259 unidades, equivalentes a 89% del total, en comparación con el exiguo 11% de
Nissan y Volkswagen. En realidad, la participación de Volkswagen y Nissan en la exportación de unidades
terminadas sólo empezó a crecer durante el bienio 1988-1989, como consecuencia de la necesidad de
compensar importaciones y de la decisión de Volkswagen de trasladar el ensamble y el estampado de
sus modelos Golf y Jetta de Estados Unidos a México, para así poder abastecer el mercado
norteamericano. Ya en 1989, entre las dos empresas exportaron 48 198 unidades, con lo que su
participación creció a 25% del total de las exportaciones de vehículos terminados, frente a 75% de las
empresas norteamericanas. En el cuadro 21 se puede apreciar la creciente tendencia de las diversas
empresas automotrices hacia la exportación de unidades terminadas. Mientras en 1980 Chrysler sólo
exportaba 0.5% de las unidades que producía, en 1989 esta cifra ascendía a 42.1%; General Motors que
en 1980 no exportaba unidades terminadas, en 1989 lo hizo con 35.8% de su producción; Ford, que
tampoco exportaba en 1980, vendió en el exterior 31.3% de sus unidades terminadas en 1989; por su
parte, en 1980 Volkswagen y Nissan exportaban 10% y 8% de su producción, respectivamente,
porcentajes que aumentaron a 21% y 20.7% en 1989. La importancia de las exportaciones dentro de la
producción total se advierte claramente en el cuadro 22, que muestra el importante crecimiento de la
producción entre 1987 y 1989, destinado a satisfacer al mercado nacional en expansión.

La importancia creciente de la industria maquiladora de autopartes

Un capítulo aparte, pero muy importante de la industria automotriz internacional en México se

refiere a la llamada "industria maquiladora", que importa componentes exentos de impuesto, los
ensambla en México y luego los reexporta como equipos y accesorios automotrices. Durante el
período 1983-1989, en medio del estancamiento de la economía, la industria maquiladora en
general se convirtió en el sector más dinámico en términos de creación de empresas y de empleo.
Actualmente, genera en conjunto alrededor de 15% del empleo manufacturero en México y es la
segunda fuente de divisas —alrededor de 2 mil millones de dólares netos en 1989— después del
petróleo. Las principales causas de este crecimiento fueron las siguientes: a) La necesidad de la
industria automotriz norteamericana y, más recientemente, de la japonesa, de encontrar fuentes
de abastecimiento cuya mano de obra fuera competitiva, para atender el pujante mercado
norteamericano.

El descenso de los salarios reales en México durante el período 1983-1989, que redujo el costo
de la mano de obra nacional de 3 a 1 dólar por hora en comparación con salarios de 7 a 10
dólares por hora en Estados Unidos y Japón y con una evolución ascendente en el sudeste
asiático, de 1 a 3 dólares por hora.

El progresivo aumento de los niveles de productividad y de calidad en México, comparables y a

veces superiores a los internacionales.

Un tipo de cambio subvaluado que favorecía las exportaciones.

La vecindad geográfica de México con Estados Unidos, asociada a una infraestructura física que,
aunque crecientemente insuficiente, ha permitido que la actividad industrial en la frontera norte
se desarrolle con relativa eficiencia.

Las razones de esta dinámica evolución son muy similares a las del resto de la industria
maquiladora. Sin embargo, cabe destacar tres factores específicos. En primer lugar, el hecho de
que la industria automotriz norteamericana se vio más forzada que otras a buscar fuentes baratas
y confiables de mano de obra para competir con las empresas japonesas y europeas, incluyendo
las plantas japonesas instaladas en Estados Unidos. Segundo, la creciente difusión de la práctica
de producción "justó a tiempo" y la localización de algunas nuevas plantas terminales
automáticas en las zonas oeste y sur de Estados Unidos, reforzaron la ventaja de la proximidad
geográfica mexicana. Prueba de ello es que 135 de las 140 maquiladoras automotrices están
localizadas en los seis estados mexicanos fronterizos con Estados Unidos, lo que representa
96.5% del total, en tanto que a esos mismos estados les corresponde 90% de la industria
maquiladora en general.
También es interesante advertir que se han buscado ciertas economías derivadas de la
proximidad: 101 de las 140 empresas, o sea 72% del total, se localizan en sólo cinco ciudades
fronterizas: Ciudad Juárez, Mexicali, Tijuana, Matamoros y Nuevo Laredo.

En tercer lugar, la presencia conjunta en México de productores como Chrysler, Ford, General
Motors, Nissan, Volkswagen y Renault (este último hasta 1986), los indujo a adoptar una
estrategia integral para abastecer de partes y componentes a los mercados interno y
norteamericano, sobre la base de las ventajas ofrecidas por México. No resulta extraño entonces
que 40 de las empresas maquiladoras de autopartes, que generan el grueso del empleo en el
subsector, sean subsidiarias de General Motors
Bibliografía:

untitled (cepal.org)

Microsoft Word - Automotriz_Edo_Mex.docx (www.gob.mx)

Agencias de autos en Ciudad Juárez, Chihuahua, México – Zona Auto

https://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0186-10422007000100010

Repositorio Universidad de Guayaquil: Estudio del impacto económico - Ambiental de la industria

automotriz con tecnología alternativa en el Ecuador período 2010-2018 (ug.edu.ec)

Cd. Juárez. Chih. México Agosto 2022