FACULTAD DE CIENCIAS HUMANAS

Departamento de Historia

Cusiana, una Historia de Comunicación entre Boyacá y Casanare,

1936 – 2008

Trabajo de Grado para obtener el título de

HISTORIADOR

PRESENTA
Juan Diego Celemín Mojica

DIRECTORA DE TESIS
Profesora Stefania Gallini

Ciudad Universitaria, Bogotá, 01 de julio de 2014

0
 TABLA DE CONTENIDO
AGRADECIMIENTOS .................................................................................................................... 3
INTRODUCCION............................................................................................................................. 4
Presentación y Justificación: ........................................................................................................ 4

Marco teórico y metodología:....................................................................................................... 5

Contextualización geográfica y temporalidad: ........................................................................... 9

1. ORIGENES DEL CAMINO, CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA. ....................... 13

Un Camino Precolombino, un Camino Republicano: .............................................................. 13

1920 – 1947. Obras y la lucha por la supremacía: .................................................................... 19

2. 1950 - 1980: VIOLENCIA Y LA FRONTERA DE CUSIANA ........................................... 26

1951 – 59: del Comando de los Hermanos Fonseca al Gobierno Militar, destrucción y
reconstrucción de Cusiana.......................................................................................................... 26

1960 – 1985: Cusiana, la carretera de la frontera y la colonización. ...................................... 34

3. 1985 – 2008. LA CARRETERA DEL PETROLEO: PAVIMENTACIÓN Y

VIOLENCIA. ................................................................................................................................... 43
1985 – 1992: Pavimentación y petróleo, desde el descubrimiento de Cusiana hasta su
explotación efectiva. .................................................................................................................... 44

1993 – 2003: la década de la violencia. ...................................................................................... 48

2004 – 2008: los 13 kilómetros. ................................................................................................... 53

CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 58
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................. 63
ANEXOS ...................................................................................................................................... 70

Volúmenes de Tránsito: .............................................................................................................. 70

Censos agrícolas: ......................................................................................................................... 74

Gráficas de Población de los Municipios de la Región: ........................................................... 75

Mapas Zonales:............................................................................................................................ 77

1
 LISTA DE GRÁFICAS

Gráfica 1: Evolución del Total de Tierras Trabajadas ........................................................................ 39

Gráfica 2: Evolución de Cultivo Permanentes 1960 – 1971 .............................................................. 40
Gráfica 3: Evolución de los Cultivos Temporales 1960 - 1971 .......................................................... 40
Gráfica 4: Evolución de las Tierras en Descanso 1960 - 1971 ........................................................... 40
Gráfica 5: Evolucion de los Pastos 1960 - 1971................................................................................. 40
Gráfica 6: Promedio de Tránsito Diario, Tramo Crucero – Pajarito, 1993 - 2011 ............................. 50
Gráfica 7: Distribución de las Viviendas en la Carretera del Cusiana................................................ 60
Gráfica 8: Volúmenes de Tránsito en la Carretera del Cusiana 1968 - 2011 .................................... 70
Gráfica 9: Evolución de la Población del Municipio de Aguazul/Zapatosa, 1938- 2005 ................... 75
Gráfica 10: Evolución de la Población del municipio de Pajarito, 1938 - 2008 ................................. 76
Gráfica 11: Evolución de la Población del municipio de Receptor, 1938 - 2005............................... 76
Gráfica 12: Evolución de la Población del municipio de Chámeza, 1938 - 2005............................... 77

LISTA DE TABLAS

Tabla 1: Temporalidad, Actores y Tiempo de Recorrido de Cusiana en el Largo Plazo .................... 12

Tabla 2: Población de los Municipios de la Región 1938 - 2008 ....................................................... 35
Tabla 3: Ruta 131 Sogamoso - Crucero, Promedio Diario de tránsito 1968 - 2011 .......................... 71
Tabla 4: Ruta 132 Crucero - Pajarito, Promedio de Tránsito Diario 1968 - 2011 .............................. 72
Tabla 5: Ruta 134 Pajarito - Aguazul, Promedio de Tránsito Diario 1968 - 2011 .............................. 73

LISTA DE MAPAS
Mapa 1: Mapa General del Área de Estudio ..................................................................................... 10
Mapa 2: Subzona 1, Hoya del Río Monquirá y Páramo ..................................................................... 77
Mapa 3: Subzona 2, Páramo de Toquilla........................................................................................... 77
Mapa 4: Subzona 3, Tierras Templadas, Pajarito .............................................................................. 77
Mapa 5: Subzona 4, Piedemonte, Aguazul........................................................................................ 77

2
AGRADECIMIENTOS

Son muchas las personas que hicieron posible que esta investigación tomara vuelo, y que a
lo largo de la realización del trabajo estuvieron allí, ya fuera para contarme sus historias, para
apoyarme con el trabajo o sencillamente para escuchar mis ideas y ayudarme a organizarlas.
En primer lugar, tengo que agradecer a todos los habitantes de la región que me dedicaron
un poco de su tiempo y su paciencia para contarme de sus vidas en este bello territorio,
principalmente a Jorge Fuentes y Carmenza Abril, cuyo apoyo fue muy importante para este
trabajo. Debo agradecer también a la Universidad Nacional de Colombia y en ella al
evaluador anónimo que aprobó mi proyecto y me garantizó el financiamiento necesario.
A los miembros de la Línea de Historia Ambiental y muy especialmente a Alfonso
Simbaqueba, por encargarse de la realización de los mapas presentes en este trabajo.
A mis amigos, Iván, que me ayudó con el conteo de casas en las salidas de campo, y
Samantha, Gabriela, Ana y Jorge, que se encargaron de leer las últimas versiones de mi
trabajo para verificar que el cansancio no me hubiera jugado una mala pasada y corregir los
errores, pequeños y grandes.
A mi directora, la Profesora Stefania Gallini, por acompañarme y apoyarme a lo largo de este
proceso y ayudarme a darle forma desde sus orígenes, cuando era apenas un boceto. Su
atención y amabilidad me han abierto muchas puertas.
A mi familia: a mi madre Martha y a mi padre Henry por estar siempre atentos a lo que yo
pudiera necesitar, por acompañarme y apoyarme, y a Paula, mi novia, por estar
permanentemente motivándome, corrigiéndome y ayudándome con detalles técnicos.
Y por encima de todos, a las dos personas a quienes les entrego este trabajo, pues son la razón
misma de su existencia y de mi vinculación con esta bella región: mi abuela, Betica, por su
constante apoyo en las salidas de campo y su paciencia y apoyo constante a lo largo del
trabajo, y mi abuelo Gaito, cuya afable sonrisa me abrió el corazón de mis entrevistados.
Ellos dos siempre, desde niño, me narraron sus historias de vida en este y otros caminos y
generaron en mí un interés por la Historia que hoy culmina con esta investigación.
A todos y todas les entrego este trabajo. Muchas Gracias.

3
INTRODUCCION
Presentación y Justificación:

Allí donde surge un camino, se inicia un ciclo de transformaciones impredecibles, de

metamorfosis insospechadas: con el nacimiento de un camino se pone en marcha la voluntad
de comunicación humana, se dilata el paisaje, se enciende la memoria, echa a rodar la
irrefrenable rueda de las economías y las culturas migratorias, surgen los paraderos y las
posadas de medio camino, se tornan reales los cuentos y los fantasmas de las sagas de los
caminantes, y se hacen posibles las antiguas quimeras de quienes soñaron edificar ciudades,
forjar riquezas y fraguar naciones1.

El objetivo de esta investigación es esbozar la historia de la Carretera del Cusiana, que

comunica el municipio de Sogamoso (en el departamento con Boyacá) con el municipio de
Aguazul (en el departamento de Casanare), desde su construcción (comenzada en 1936) hasta
la implementación del Plan Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad2 (en
2009). Esta no es una historia de obras públicas: es la historia de la colonización y de la
Violencia, de los arrieros, del ganado a pie, de los camiones, de las plazas de mercado. Es la
historia de la construcción de una carretera y de un territorio escondido en las montañas, y
de la comunicación entre dos regiones vinculadas desde tiempos precolombinos3: los Llanos
Orientales y el Altiplano Cundiboyacense. Mientras que el Altiplano es una región de fértiles
valles, con una población históricamente densa que puede rastrearse hasta tiempos
precolombinos, los Llanos son un territorio vasto, consistente en su mayoría en sabanas poco
aptas para la agricultura y escasamente pobladas. Y entre estas dos regiones se extienden los
páramos y las vertientes montañosas de la Cordillera Oriental.
La comunicación entre estas regiones precede largamente a Cusiana y es en últimas la razón
de su existencia. En periodos anteriores, sistemas de caminos hermanos mantenían
comunicadas las sabanas del oriente con el Altiplano, pero a partir de su finalización en 1949
la carretera concentrará la mayor parte de este intercambio. Sus usos (en plural), aquellos con
los que los habitantes se apropian de su existencia, la convierten en un actor central en el

1
Hernández, Carlos Nicolás, y Alfredo Camelo. Aguachica: Historia de un camino. Colombia: Universidad
INCCA de Colombia, 1990. pp. 19
2
INVIAS. 2014. «Corredores arteriales complementarios de competitividad». Accedido junio 3.
www.mincit.gov.co/descargar.php?id=58030; 2014. «Corredores de Competitividad». Accedido junio 3.
http://www.google.com.co/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CBwQFj
AA&url=http%3A%2F%2Fwww.invias.gov.co%2Findex.php%2Fhistorico-cartelera-
virtual%2Fdoc_download%2F617-corredores-de-
competitividad&ei=gsWwU4m_MLiosATMgIHIDw&usg=AFQjCNEgfaoFqTg5sH1RxQdnvk41lbxiHQ&sig2=DgS
LXBmjoSoFavlAE9ONOQ&bvm=bv.69837884,d.cWc. Este es un plan vial que involucra carreteras importantes
en la comunicación con las regiones más alejadas del país e incluye la realización de puentes, viaductos y obras
de arte y la reparación de los tramos existentes. En el caso de Cusiana incluye 11 viaductos y comienza a
funcionar el 22 de septiembre de 2009.
3
Langbaek, Carl Henrik, & Gómez, Jorge. Por Los Caminos Del Piedemonte: Una Historia De Las
Comunicaciones Entre Los Andes Orientales y Los Llanos, Siglos XVI a XIX. Bogotá: Universidad De Los Andes,
2000.

4
desarrollo de la región. Desde los campesinos de las vertientes que confluyen en las plazas
de mercado con sus mulas, arreadas por los senderos de la montaña, hasta los comerciantes
del municipio de Pajarito, pasando por los transportadores, los ganaderos, los guerrilleros
liberales de 1951, los colonos, los aventureros que buscan un buen negocio en los bosques
de montaña… en fin, todos aquellos cuyas actividades marcaron los ritmos (y ausencias) de
la comunicación, y que por lo tanto hicieron parte de la carretera en uno u otro momento.
Aunque Cusiana sea un actor material, su apropiación permite ver de cerca la naturaleza de
su gente y de su región. Esta investigación fue realizada, porque se considera que el análisis
de las interacciones entre un sistema de comunicación y las personas que lo usan (incluyendo
sus apropiaciones y los cambios de las mismas a lo largo del tiempo), permite aproximarse
a la naturaleza de la sociedad en la que este sistema está inscrito.
¿Por qué Cusiana? ¿Qué la hace particular? Existen varias razones:
En primer lugar, esta carretera es un ejemplo magnífico de comunicación e intercambio de
larga duración entre dos espacios geográficamente diferenciados: ya en tiempos
precolombinos, las orillas del rio Cusiana (junto con las de otros ríos en la misma región,
como el Cravo o el Upía) eran usadas como caminos por los indígenas, y existen fuentes que
permiten rastrear la existencia de este camino al menos desde 17504.
En segundo lugar, Cusiana es la única arteria vial del departamento histórico de Boyacá5 que
comunica sus fronteras orientales con Sogamoso y, en general, con el altiplano. La carretera
es un elemento fundamental en la economía departamental, en particular en las regiones de
frontera, y al estudiarla es posible comprender las dinámicas y las transformaciones en estas
regiones.
Por último cabe mencionar también las motivaciones personales: he recorrido esa carretera
cientos de veces, en los tiempos de violencia como en los de paz; mi familia (boyacense) está
ligada a ella desde 1985, y al haber crecido entre Boyacá y en Casanare la conozco y la he
vivido a profundidad. Gracias a mi familia he tenido mucho contacto con las personas de la
región, que me han contado sus historias, sus relatos, en los que la carretera siempre ocupa
un papel fundamental. Decidí entonces narrar esas historias en el marco de una investigación
más amplia que trascendiera lo local y me permitiera al menos sentir que llegaba a abrazar
dinámicas regionales. La historia de Cusiana es la historia de estas personas.
Marco teórico y metodología:

Esta investigación debe sus fundamentos conceptuales los grandes trabajos que hablan de la
relación de la geografía, el ambiente, o los actores inmateriales, con el desarrollo de las
sociedades.

4
En un terreno tan montañoso, el camino transita a veces por las orillas y a veces por senderos altos, pero en
general sigue el trazo de la hoya de los ríos.
5
Con esto me refiero a los territorios bajo el Estado Soberano de Boyacá y el Departamento del mismo nombre
antes de la creación de la Intendencia del Casanare en 1973

5
En primer lugar hay que referirse a la Geografía Histórica, en particular a los libros de
Fernand Braudel “Capitalism and Material Life” y “El Mediterráneo y el Mundo
Mediterráneo”, que se encargan de estudiar, entre otras, las relaciones entre los hombres y
los actores inmateriales en contextos locales. Estas obras profundizan en la construcción y
vinculación a los mercados (mediante relaciones centro – periferia6) y analizan las
transformaciones de la comunicación marítima y terrestre y sus efectos en la sociedad. Estos
conceptos contribuyeron a comprender a Cusiana como una región de periferia agrícola,
vinculada por unos pocos renglones a la economía monetaria del centro del país, y en donde
priman los elementos precapitalistas.
Un pequeño ensayo de John B. Jackson titulado “Las carreteras forman parte del paisaje”
(Roads belong to the landscape) tuvo un papel fundamental: plantea los caminos y carreteras
como lugares en sí mismos que responden a las dinámicas culturales del espacio que los
rodea. La noción de “usos” o “apropiaciones” se la debo a este autor, que también refiere
estos actores como “promotores del crecimiento y de la dispersión e imanes alrededor de los
cuales pueden agruparse nuevos tipos de desarrollo”7. Por último, es necesario señalar la
considerable bibliografía existente en torno a la historia de los caminos y carreteras, dos
categorías fundamentales en esta investigación. Un camino corresponde aquí a una ruta que
pertenece a la estirpe de los caminantes, en la que priman los elementos locales y que está
dispuesta para el tráfico humano y animal. Una carretera, por su parte, es una construcción
anclada en un imaginario de modernidad que busca mejorar la velocidad, las capacidades de
carga y la eficiencia del transporte, y en últimas responde a la necesidad de construir nuevos
mercados o de comunicar los ya existentes.
Respecto a los caminos, resaltan las obras de Ana María Groot (Sal, caminos y mercaderes:
el caso de los muiscas en el siglo XVI, trabajo incluido en Caminos Precolombinos: las vías,
los ingenieros y los viajeros de Leonor Herrera y Marianne Cardale de Schrimpff), Carl
Henrik Langebaek (Por los Caminos del Piedemonte: una historia de las comunicaciones
entre los Andes Orientales y los Llanos, siglos XVI a XIX), Héctor Publio Pérez (Caminos
Reales de Casanare) y Roberto Velandia (Descubrimientos y Caminos de los Llanos
Orientales). Todas estas publicaciones recuperan los elementos culturales, sociales y, ante
todo, locales de los caminos, y se centran en una historia a pequeña escala, en la que resaltan
la importancia de los caminos en las dinámicas regionales y la construcción de las estructuras
sociales.

6
En esta investigación la relación centro – periferia que vincula el Altiplano con las vertientes y los Llanos se
refiere a la inexistencia en las últimas dos regiones de una la economía monetaria y su dependencia de las
zonas densamente pobladas de Boyacá (y en particular con Sogamoso) por medio de algunos productos
específicos. Así, mientras que la economía boyacense (y por lo tanto la economía sogamoseña) funciona como
centro, que aglomera gran parte de la producción y la demanda, las economías de las fronteras se entienden
como periferia vinculada a un centro y sin intercambios monetarios importantes en su interior.
7
Jackson, John Brinckerhorn. 1994. Las Carreteras Forman Parte Del Paisaje. Barcelona: Editorial Gustavo
Gili. pp. 11

6
En cuanto a las carreteras, encontramos la obra de Álvaro Pachón y María Teresa Ramírez
(La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo XX), centrada en la
construcción de carreteras desde una perspectiva de desarrollo económico, ilustrando los
imaginarios con los que se construyen estas obras (por cierto muy presentes en las Memorias
de Obras Públicas, que mencionaré más adelante).
Basándose en elementos tomados de dichos autores se propone un eje de investigación,
centrado en las transformaciones de la región y la carretera, entendiendo que juntas se
construyen y modifican, sin que sea posible entender a la una sin la otra. Las apropiaciones
de la vía por parte de la región son indicadores de estas transformaciones y representan la
principal búsqueda de este proyecto. Sin embargo, los imaginarios también son importantes,
y parte de la investigación se centró en el contraste entre éstos y las realidades (en particular
las realidades locales).
Encontrar estas transformaciones es complejo: la información que permitiría hacerlo debió
buscarse en un sinnúmero de lugares, y hay datos que sencillamente no pueden conseguirse.
Además de la lectura de fuentes secundarias se revisaron:
 El Fondo Ministerio de Obras Púbicas en la sección República del Archivo General
de la Nación contiene varios libros dedicados a los caminos boyacenses entre 1928 y
1943, tres de ellos dedicados al Camino Sogamoso – Cusiana o Sogamoso – Casanare,
de inmensa riqueza documental, donde se recogen estudios regionales,
correspondencia, proyectos de obras y los debates sobre el trazado final de la vía,
entre otras. También se encuentra en esta sección del archivo el Fondo Ministerio de
Obras Públicas y Transporte8, que reúne fuentes entre los años 1957 y 1970,
principalmente revisiones del Ministerio de Transporte a la vía y contratos y
proyectos de reconstrucción en los tiempos de la dictadura de Gustavo Rojas Pinilla.
 Las Memorias de Obras, publicación fundamental para estudiar la evolución de la
carretera en el espacio nacional y en el imaginario estatal, así como para determinar
a gran escala el papel de las carreteras (troncales, transversales y vías
departamentales) en los proyectos de desarrollo nacional.
 Los Anales de Ingeniería (a partir de 1940), publicación que no presenta mucha
información sobre Cusiana, pero a cambio nos acerca a los imaginarios de las obras
públicas nacionales.
 El Archivo Departamental de Boyacá, en Tunja, donde se encontró poca información
debido a la pobre organización que se tiene para periodos anteriores a 1990.
 Los Censos de Población y Censos Agrícolas del DANE entre 1936 y 2008, que
incluyen siete censos de población (1938, 1951, 1964, 1973, 1985, 1993 y 2005) y
dos censos agrícolas (1960 y 1970 – 71) buscando información sobre los cuatro
municipios de la carretera: Pajarito, Aguazul, Chámeza y Recetor.
 Los Volúmenes de Tránsito publicados por el Ministerio de Transporte y más adelante
por el Instituto Nacional de Vías INVIAS. Debido a que cada una de las

8
Efectivamente, es un fondo diferente.

7
 publicaciones anuales contiene las cifras de los años anteriores, solo fue necesario
revisar aquellos de 1992, 1998 y 2011 para completar todos los datos entre 1968 y
2011.
 El periódico El Tiempo. Si bien originalmente se buscaba revisar las publicaciones
locales (y en particular El Entérese, presente en Sogamoso desde 1991), debido a que
resultó demasiado complicado encontrarlas completas y en un solo archivo, se optó
por hacer una revisión sistemática de El Tiempo desde 1990 hasta 2008 (por las
facilidades que ofrece su digitalización, lo que permite utilizar el buscador del
periódico en palabras claves para noticias posteriores a 1990). De ello resultó un total
de 139 noticias relativas a la región o la carretera en este periodo.
 Fuentes Primarias, dentro de los que destacan: Los Combatientes del Llano, de
Eduardo Fonseca Galán, fuente fundamental para la reconstrucción del periodo de La
Violencia en esta región, cuando Cusiana cobra un papel fundamental en la
insurrección; documentos relativos a Planes Viales (presentes en la Biblioteca Luis
Ángel Arango); el mapa vial del año 1955 (en la misma biblioteca); el Plan Currie,
que en su momento dirigió la construcción de la infraestructura vial nacional; BP
Colombia, 20 años de alianza en Cusiana y Cupiagua, libro publicado por la British
Petroleum Company en 2010 en el que se cuenta la historia de la exploración y la
explotación desde la perspectiva petrolera, pero que incluye un ensayo de Rodolfo
Segovia donde se analiza críticamente el efecto pernicioso de la explotación petrolera
en el agro de la región; Geografía Histórica de Sogamoso de Gabriel Camargo, libro
de 1935 que se hace un recuento de la historia del territorio sogamoseño y boyacense
y, entre otras, sus vías de comunicación, sus dinámicas productivas y sus relaciones
económicas.
 Se organizaron cinco salidas de campo entre enero y junio de 2014 con miras a
recopilar la memoria oral de los habitantes y a revisar fuentes locales. En estas salidas
se realizaron quince entrevistas semi estructuradas a personas de diversas edades (la
mayor de las cuales tiene 93 años, y la menor 17), buscando información acerca de la
relación que tenían con la carretera y con la región, las dinámicas sociales, las
actividades productivas y la vinculación con la economía del centro (ya fuera
exportando algo directamente o vinculándose a los mercados de la región). Así
mismo, Carmenza Abril (profesora de San Benito) me otorgó un pequeño documento
sobre esta vereda de Aguazul con información relativa a la población y la naturaleza
económica y social del mismo.
 Por último, en dos de las salidas de campo se realizó un conteo de casas visibles desde
la carretera con miras a establecer los patrones de colonización y compararlos con
aquellos encontrados en fuentes anteriores.
Toda esta información se recolectó y organizó cronológicamente en una base de datos en
Excel con miras a favorecer la comparación en los diferentes periodos.
Por último, gracias a la financiación de la Dirección de Investigación (sede Bogotá) de la
Universidad Nacional de Colombia, se elaboraron 5 mapas, editados por el geógrafo Alfonso

8
Simbaqueba Hurtado: uno sobre la región de estudio y 4 sobre cada una de las zonas
determinadas, descritas en la siguiente sección.
Contextualización geográfica y temporalidad:

Actualmente la carretera del Cusiana se extiende a lo largo de 123 kilómetros sobre la

Cordillera Oriental, avanzando de noroccidente a suroriente y comunicando el valle de
Sugamuxi con las sabanas del departamento de Casanare. En su recorrido asciende hasta los
3460 metros de altura (en el páramo de Las Cintas) para luego descender hasta los 295 (altitud
del municipio de Aguazul), encontrando climas que van desde los páramos hasta las sabanas
de la Orinoquía. Es una carretera de montaña, que recorre un territorio tremendamente
accidentado y con un alto régimen de lluvias9.
Esta variedad ambiental y geográfica ha dotado de características particulares a la ocupación
del territorio. Basados en criterios ambientales y económicos, en esta investigación se
definieron 4 zonas en la región de estudio, que se caracterizan por tener un centro poblado
importante10, una periferia rural y una región poco poblada en los linderos con la zona
adyacente. Debido a la baja densidad de población, cuando no su ausencia llana, los límites
entre una y otra zona son aproximados y no deben tomarse estrictamente: lo importante son
las dinámicas de cada zona y sus centros, a donde converge la producción agrícola.
El mapa 1 presenta la región de estudio, e ilustra los diferentes climas (dados por los cambios
en la altura), la delimitación de la zona de influencia de la carretera11, realizada
empíricamente con base en tres criterios: la pertenencia a la hoya del río Cusiana (a la cual
pertenece la vía), la existencia de caminos que se comuniquen con ésta12 y los principales
municipios y caseríos de la misma. En azul con blanco puede verse el camino del Cravo, que
comunica con Yopal vía el municipio de Labranzagrande y se considera el camino hermano
de Cusiana durante la mayor parte de su historia. Los demás caminos referidos en las fuentes

9
De acuerdo con: Alcaldía de Pajarito. 2004. Acuerdo Esquema de Ordenamiento Territorial de Pajarito:
Diagnóstico. Alcaldía de Pajarito. pp. 29, el régimen de lluvias de este municipio se encuentra entre los 1225
mm y los 3841 mm anuales (en el páramo y el casco urbano del municipio respectivamente).
10
Importante para los estándares de la región, es decir, con más de 500 habitantes
11
Todos los habitantes de las regiones rurales dependen de vías de comunicación para acercarse a los centros
poblados y a las ciudades de las cuales dependen. La “Zona de Influencia” de la carretera la defino aquí como
el territorio en el cual los habitantes están completamente vinculados a la vía del Cusiana o a uno de los
caminos de herradura que dependen de ésta en la actualidad. Se excluyen la carretera de la Laguna de Tota,
la carretera del Cravo y la carretera a Chámeza y Recetor por ser vías ya construidas, dos de las cuales (la de
la Laguna y la del Cravo) tienen contacto con otro eje vial importante. En un futuro la carretera de la sal o vía
a Recetor y Chámeza (denominada así en este trabajo por la importancia que tiene la sal en las economías de
estos dos municipios) debe integrarse a este estudio, pues es una carretera dependiente de Cusiana; en esta
investigación no se incluyó por falta de tiempo y fondos para visitar estos dos municipios y sus respectivas
veredas.
12
Existe una dificultad obvia que es la imposibilidad de determinar si un hogar ubicado a medio camino, por
ejemplo, entre la vía del Cusiana y la del Cravo, utiliza una u otra para suplir determinadas necesidades. En
estos casos se determinó la pertenencia a la región para aquellos espacios que por cercanía o por ausencia de
alternativas necesariamente se vinculen a Cusiana antes que a cualquier otra vía de comunicación. Por
supuesto, la región determinada es una aproximación.

9
Mapa 1: Mapa General del Área de Estudio

desaparecen en el debate de 1920, cuando se detallan los trazados, por lo que no se colocaron
en este mapa: sin embargo, a grandes rasgos se puede determinar que el más importante parte
de la laguna de Tota y se dirige hacia el suroriente. El mapa incluye también información
sobre el tipo de suelos de la carretera y la frontera entre los departamentos de Boyacá y
Casanare:
1. Km 0 – 2013, Primera zona. Correspondiente a la hoya del río Monquirá, es considerada
como parte de la periferia agraria de Sogamoso. Se encuentra en el ascenso hacia el
páramo de Las Cintas, y empalma en el kilómetro 15 (en un caserío conocido como El
Crucero) con la vía de la Laguna de Tota, que comunica Sogamoso con el municipio de
Aquitania. Debido a la importante producción agrícola de este municipio (principalmente
de cebolla y papa), este tramo presenta volúmenes de tránsito muy superiores a los del
resto de la carretera y responde a dinámicas diferentes.
2. Km 20 – 65, Segunda zona. Se encuentra ubicada entre el páramo y los bosques de
montaña. En este tramo la carretera asciende hasta el kilómetro 25 (alto de las cintas) y
luego desciende hacia el valle de Toquilla (kilómetros 38 – 40) población importante y
centro de la zona, además de ser el punto donde empalma el camino de herradura que
desde Aquitania conduce a los páramos. Más adelante, a partir del kilómetro 44, los
bosques andinos y el terreno escarpado presentan suelos poco aptos para la producción
agropecuaria, por lo que la región se encuentra prácticamente despoblada.
3. Km 65 – 95, Tercera zona. Incluye el municipio de Pajarito en el km 84 (por excelencia,
el municipio de la carretera) y los caseríos de Corinto (km 67), Curisí (km 73), San Benito
(km 87) y Monterralo (km 93). Es la zona más extensa, vinculada a Pajarito como centro
comercial y de acopio de café, y se extiende a lo largo de climas templado y cálido. Esta
zona tiene relación con varios caminos de herradura: en Monterralo parte el camino de
herradura a Tauramena, y en San Benito se encuentra con otro, que corresponde al camino
histórico de Cusiana, y conduce a los municipios de Recetor y Chámeza14. Ellos
corresponden a lo que denomino la región “extensa” del Cusiana (Tauramena no hace
parte de esta región porque su cercanía con la carretera Marginal del Llano la relaciona
con otros municipios del Llano más que con los de Cusiana), la cual no se trabajó con la
misma profundidad que la región adyacente a la carretera por su lejanía, porque no aparece
en las fuentes (de lo que se concluye que no tiene tanta importancia) y porque su
vinculación a la vía, aunque se da por un producto importante (la sal), no difiere en gran
medida de las dinámicas encontradas en otros puntos más cercanos.
4. Km 95 – 110, Cuarta zona. Corresponde esencialmente, la periferia de Aguazul. Solo
tiene un caserío de importancia, Cupiagua, en el valle del mismo nombre, aunque las
riberas del río Unete (a menos de 6 km del casco urbano) también presentan fundaciones
desde al menos 1940.

13
Esta división se hace con base en el kilometraje de la cartografía, que es más preciso pero no coincide con
el que se puso sobre la carretera. Debido a que fue con el kilometraje de la carretera que se tomó la
información durante las salidas de campo, hubo que hacer bastantes cálculos para empatar las dos listas de
datos
14
Esta es una carretera, que se construyó sobre el viejo camino de herradura en 1993

10
La influencia de la carretera no se limita a estas regiones. Con la construcción de Cusiana
Aguazul se convertirá en un nodo15 de importancia a donde arribará la producción ganadera
de las sabanas de gran parte de Casanare para embarcarla en camión. Sin embargo, las
regiones de montaña y piedemonte (señaladas en el mapa y estudiadas aquí) se caracterizan
por la pequeña y mediana propiedad, por la existencia de colonos y, sobre todo, por su
contacto directo con la carretera… por lo que se considera que la región a estudiar es
coherente y está vinculada (gracias a la carretera) en toda la temporalidad del trabajo.
Ésta temporalidad se ubica entre los años 1936 a 2008. Con miras a ilustrar la relación
histórica entre el Altiplano Cundiboyacense y los Llanos Orientales, así como la importancia
del camino en la larga duración, se presenta una reseña histórica que busca dar cuenta de la
existencia de éste desde tiempos precolombinos hasta el año 1920. A partir de este momento,
se determinan 3 periodos claves:
En primer lugar el de la construcción de la carretera entre 1936 y 1949, caracterizada por la
movilización de mano de obra, la vinculación con la economía monetaria del centro del país
vía jornales obreros y la colonización amparada por los campamentos obreros. Se incluye el
periodo inmediatamente previo (desde 1920), en el que el gobierno debatía el trazado final
de la vía.
El segundo periodo, entre 1950 y 1984, comienza con la destrucción de la carretera y la
arremetida de La Violencia, y trata la reconstrucción durante el gobierno militar y las
dinámicas de la región con la carretera terminada.
El tercer periodo (1985 – 2008) está marcado por dos actores: petróleo y violencia. A partir
del 2008 comienza una etapa de modernización en el marco del Plan Corredores para la
Competitividad, en la que aún nos encontramos en el presente.
TABLA 1: TEMPORALIDAD, ACTORES Y TIEMPO DE RECORRIDO DE CUSIANA EN EL
LARGO PLAZO
ACTORES TIEMPO DE
PERIODO ACTORES HUMANOS
MATERIALES RECORRIDO16
< S. XVI Comercio de sal, pieles,
Comunidades
17 plumas, algodón y Desconocido
Precolombinas
productos religiosos.
S. XVI – XVII Haciendas Jesuitas y
A los productos anteriores
Comunidades Campesinas Desconocido
se les suma el ganado
– Indígenas

15
Usaré este término repetidamente en el trabajo. Esencialmente se refiere a un punto al cual convergen
productos o personas para desde allí distribuirse de nuevo. Pajarito será, por excelencia, el nodo central de
la carretera y la región de Cusiana.
16
Desde Sogamoso hasta Aguazul o, en los tiempos en que este municipio no existía, hasta las sabanas del
actual Casanare.
17
Principalmente Muiscas, aunque la historiografía más reciente (Ver: Gamboa Mendoza, Jorge Augusto.
2010. El cacicazgo muisca en los años posteriores a la conquista: del sihipkua al cacique colonial, 1537-1575.
Bogotá: ICANH.) cuestiona la homogeneidad política y cultural de los grupos indígenas de la región y, por lo
tanto, la categoría etnográfica de “Muisca”. De ahí que prefiera referirme a “Comunidades Precolombinas”,
que además incluyen a los grupos que habitaban los Llanos Orientales.

11
 S. XVIII - 1936 Comunidades Campesinas Sal y ganado, en menor
del Llano, el Piedemonte y medida plumas, pieles y 2 días18
la Montaña productos de los Llanos
1937 – 1949 Campamentos de Obras, Al estar la carretera
Estado y Obreros mejoras materiales, en construcción no
herramientas. se puede determinar
1950 - 1953 Guerrillas Liberales y
Minas. Irrelevante
Ejército Nacional
1954 - 1963 Campamentos de Obras,
Al estar la carretera
Estado, Obreros y mejoras materiales,
en construcción no
Campesinos herramientas; Ganado,
se puede determinar
Sal, Café y Madera.
1964 – 1985 Ganado, Sal, Café y
Campesinos 10-12 horas
Madera.
1986 - 2008 Campesinos (contratados
Se reduce a 7-8
como obreros en las obras
Insumos y maquinaria horas en 1995, a 5-6
del 88 – 94), Guerrilla,
para la industria petrolera, horas para el 2000 y
Paramilitares,
sal y ganado. a 3-4 horas en el
Trabajadores de la
2008
Industria Petrolera.

Tabla 1: Temporalidad, Actores y Tiempo de Recorrido de Cusiana en el Largo Plazo

18
No se tiene información sobre las tardanzas en el recorrido entre 1860 – 1936, pero las fuentes indican
pocas mejoras materiales, de lo que se concluye que el tiempo debía ser más o menos el mismo.

12
 1. ORIGENES DEL CAMINO, CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA.

Un Camino Precolombino, un Camino Republicano:

Desde tiempo inmemorial ha existido un camino de herradura llamado “Camino del

Cusiana” o “Pajarito”, que partiendo de Sogamoso, conduce a los Llanos de Casanare,
pasando por los Municipios de Pajarito, Recetor y Zapatoza…19
Los orígenes de Cusiana se pierden en la historia. Si entendemos a este camino no como una
senda precisa que puede modificarse o desaparecer, sino como una ruta ceñida a ciertos
puntos claves y ubicada siguiendo un derrotero característico (en este caso el curso de un
río), sus primeros trazos se pueden rastrear hasta tiempos precolombinos. No es el objetivo
de esta reseña analizar los rastros (por demás elusivos) de este trazado en el tiempo lejano,
sino facilitar la comprensión del papel y la importancia de los caminos en el largo plazo.
Comunicación es aquí la palabra clave. Los caminos se crean y se mantienen por esta
necesidad de regiones separada: en tiempos remotos es difícil, si no imposible, seguirle el
rastro a un camino o a una senda particular, pero es posible acercarse a la necesidad de
comunicación entre las regiones y, a partir de allí, trazar la historia (primigenia) de éstos.
En tiempos precolombinos Cusiana hace parte de un sistema de caminos más extenso (y
menos definido) que comunica el altiplano Cundiboyacense con los Llanos Orientales. Por
los Caminos del Piedemonte, obra dirigida por Carl Henrik Langebaek, se refiere a las
relaciones en tiempos precolombinos de los Muiscas del altiplano con sus vecinos de
oriente20, con redes de intercambio centradas en algodón, coca, tabaco, madera y artículos de
lujo en dirección al altiplano, y mantas y adornos de oro de éste hacia el piedemonte y los
llanos.
Cusiana se integraría dentro de estas redes de intercambio como uno de los caminos que
comunica la población de Sogamoso (o Sugamuxi) con el Oriente: hay que resaltar la
importancia de esta población como santuario y lugar de peregrinaciones (donde llegaban
gran parte de los productos exóticos del Llano)21. El trazado del camino podría no existir
entonces, pero sus raíces sin lugar a dudas deben encontrarse aquí: la comunicación (y por
tanto, la necesidad de intercambio entre el Altiplano y los Llanos) ya existía en este periodo,

19
Carta de los vecinos de Sogamoso al Ministro de Obras Públicas. Julio 31 de 1940. Archivo General de la
Nación (AGN en adelante), Sección República: Ministerio de Obras Públicas, tomo 1067: “Caminos Sogamoso
Casanare. Construcción Contrato Campo E. Balurio”. Folio 100.
20
Langebaek, Carl Henrik, & Gómez, Jorge. 2000. Por Los Caminos Del Piedemonte: Una Historia de Las
Comunicaciones Entre Los Andes Orientales y Los Llanos, Siglos XVI a XIX. Bogotá: Universidad De Los Andes.
En esta obra los autores se refieren no solo al intercambio directo entre las comunidades muiscas – laches y
los indígenas del oriente, sino a la existencia permanente de enclaves muiscas en el piedemonte bajo el
dominio de caciques de tierras altas. Así, refiere los enclaves de “Chipa, Labranzagrande, Mona, Osamena y
Pisba, [todas las cuales] pertenecían a la confederación de Sogamoso”. Dentro de los productos de
intercambio resalta el papel del algodón, cultivado por las comunidades muiscas del piedemonte para
intercambiar con las de los valles andinos y que luego retornaba en forma de mantas. (p. 18)
21
Ibíd. pp. 21

13
vinculada entre otras a la población de Sogamoso. La Colonia presenta continuidad:
encontramos en el siglo XVII no solo la vía del Cusiana, también una por Iza (pequeña
población al suroccidente de Sogamoso) y, más importante, la de Labranzagrande, población
indígena del piedemonte. Es en particular esta última la que nos interesa, pues desde
Sogamoso hasta el páramo de Toquilla (puntualmente, hasta el punto conocido como
Vadohondo) es la misma carretera del Cusiana, por lo que se puede asumir que son caminos
históricamente vinculados22.
En las fuentes históricas de mediados del siglo XVIII aparece de manera específica Cusiana,
denominada “Pie de Gallo” (por el territorio escabroso conocido hoy como “Peña de
Gallo”)23. Encontramos referencia al mismo en diversas fuentes coloniales referidas tanto en
el libro de Langebaek como en el volumen Caminos y Descubrimientos de los Llanos
Orientales, de Roberto Velandia. Han pasado dos siglos desde que los caminos suplieran las
necesidades indígenas, y aunque en este momento son muchas las continuidades, hay un
nuevo actor que ganará progresiva importancia conforme se narra esta historia: el ganado.
No es un actor secundario. En primer lugar, los Llanos son un lugar favorable a la cría de
ganado vacuno y su explotación extensiva24, tanto por la ausencia de mano de obra indígena
(al no haber poblaciones equivalentes a las del altiplano) como por sus características
ambientales: amplias sabanas, pastos permanentes en algunas zonas (principalmente en el
piedemonte) y presencia de múltiples cauces fluviales. En segundo lugar, el ganado
caracterizará a las fundaciones jesuitas (que de hecho se llevaron a cabo a través del camino
de Labranzagrande25), las cuales serán por mucho tiempo, y hasta la expulsión de los Jesuitas
de los dominios españoles en el siglo XVIII, las principales fundaciones en el oriente.
Langebaek establece una estrecha relación entre el consumo de carne y la construcción de
caminos, no solo en los Llanos sino en todo el territorio neogranadino, aunque no fuera el
único producto (en el caso del oriente establece otros productos fundamentales como los
esclavos, el algodón, los peces y la miel26).
Velandia, por su parte, refiere el Camino de Pie de Gallo 27, por donde a finales del siglo
XVIII y comienzos del XIX transitaba el ganado criado en el Casanare con destino a la

22
Ibíd. pp. 42
23
Aunque el nombre sea diferente, este es el camino de Cusiana, pues el recorrido es esencialmente el mismo
que dos siglos después tendrá la carretera. Esto se puede determinar por los puntos claves del camino, que
pasa por Toquilla y Pajarito, al igual que la futura carretera.
24
A pesar de la pobreza de los suelos, la baja población y la vastedad del territorio favorecían la explotación
extensiva de los hatos ganaderos, que se dejaban en la sabana donde su crecimiento vegetativo, aunque lento,
será suficiente para garantizar la rentabilidad de los hatos jesuitas.
25
Ibíd. pp. 42
26
Ibíd. pp. 33 - 34
27
Velandia, Roberto. 1987. Descubrimientos y Caminos de Los Llanos Orientales. Colombia: Colcultura. El autor
refiere la respuesta del Cabildo de Girón ante la petición del Cabildo de Santiago de las Atalayas Ubicado en
la hoya del río Cusiana) de que se reparara el camino, que pasa por de esta población “y sale al páramo de
toquilla, donde concurre con el de Labranzagrande que viene de Pore […] Por esta vía salen los ganados que
proveen inmediatamente la jurisdicción de Tunja y de allí se derraman por las jurisdicciones de Vélez, Socorro
y San Gil. Es cosa muy rara que por esta vía vengan ganados a Girón”. Esto, escrito en 1805, indica la

14
jurisdicción de Tunja (en el Altiplano). Sin embargo, lo que nos indica este autor es la
precariedad del mismo y los esfuerzos del cabildo de Santiago de las Atalayas (población del
piedemonte cercana al río Cusiana) en reponerlo y colocarlo en funcionamiento. El ganado
cobra aquí mayor importancia, y en las referencias citadas por Velandia aparece como la
principal razón de la existencia del camino, única digna de tenerse en consideración a la hora
de justificar la necesidad de repararlo. El camino del Cusiana, o camino de Pie de Gallo, está
en proceso de convertirse en un camino ganadero.
A lo largo de estos dos siglos el camino de Cusiana (así como toda la red de caminos de que
hace parte) seguramente sufrió las transformaciones que van de la mano con los cambios en
la sociedad, con las modificaciones (cualitativas y cuantitativas) del intercambio y la
comunicación y con los movimientos de población (procesos de colonización y abandono de
las regiones). Este periodo representa la transición entre un camino indígena precolombino
(asociado a las necesidades y tradiciones indígenas) y un camino ganadero, colonial y
republicano (asociado a las necesidades económicas de las producciones jesuitas, a la
economía ganadera y a la relación del poder central del virreinato, y luego de la República,
con las regiones de frontera); sin embargo, es posible que en dicha transición las
continuidades prevalecieran sobre los cambios y que en este periodo muchas de las dinámicas
generadas en torno al camino (relativas no solo a su existencia material, sino a su uso, y a la
interacción con las comunidades) siguieran vigentes. Es prácticamente imposible determinar
esto con las fuentes actuales, pero vale la pena profundizar en cómo pudo llevarse a cabo esta
transformación.
Con el paso de la Colonia las poblaciones indígenas del piedemonte menguaron en número,
disminuyendo así el intercambio constante que se realizaba con el altiplano. Así mismo, con
el auge jesuita en el siglo XVII, el ganado se convertiría en una carga más común en Cusiana
a medida que pasaba el tiempo28, por lo que podría pensarse que fue éste quien comenzó a
determinar las necesidades y las características del camino. Un buen ejemplo es el sistema
de haciendas jesuitas ubicadas en las rutas para recuperar el ganado arreado a pie, y luego
venderlo en las ciudades29. Sin embargo, no cabe duda de que los Jesuitas también dependían
de los tributos y el trabajo de las poblaciones indígenas, y que el uso que pudiera hacerse del
camino a nivel local seguramente no cambió por siglos. El ganado (y su preponderancia, si
no cuantitativa, al menos cualitativa30) marca la diferencia con periodos anteriores, aunque
también lo es la intención de integrar una región extensa de frontera a un gobierno central,
algo inexistente entre los indígenas (al menos a la escala de la colonia).

importancia del ganado en la existencia y en el deber de las poblaciones respecto a la manutención de los
caminos. (p. 124)
28
Es interesante tener en cuenta que los senderos que sirven a las personas no necesariamente pueden
recorrerlos los bovinos, y que seguramente tuvieron que hacerse adaptaciones materiales, cambios en los
recorridos e incluso el abandono de algunos sectores del camino en búsqueda de derroteros más amplios.
29
Langebaek & Gómez. (2000). pp. 34
30
Es decir, en términos de modificaciones materiales al camino para permitir el paso de las reses y de
construcción de infraestructura (haciendas, puentes, roza de monte para potreros).

15
El siglo XVIII presencia la crisis de la economía neogranadina, la cual afecta particularmente
a los Llanos. Langebaek refiere las pérdidas de producción, el progresivo deterioro de los
caminos y el aumento del bandidaje como síntomas de los problemas de la administración
neogranadina, efectos estos que dispararían las rebeliones comuneras de 1781 y facilitarían
las labores de las guerrillas independentistas en el siglo siguiente. En palabras de Langebaek,
“los llanos habían pasado de ser una región relativamente marginada, pero de alguna manera
integrada a la economía nacional, a ser una región claramente de frontera con una economía
deprimida”31. Aun así, a pesar de los problemas, como indica la referencia citada por
Velandia (mencionada más arriba) aún se hacían esfuerzos por su mantenimiento y su
apertura en vísperas de la Independencia32.
Con la República continuaron los problemas económicos del gobierno central y la progresiva
separación de los Llanos del interior andino del país33: Cusiana seguramente vio mermar en
este periodo su tránsito, aumentando la importancia respecto al total de los pequeños
intercambios locales. Así como en el siglo XVIII, el camino es indicador de la integración
entre las regiones, profundamente afectada en este periodo por la guerra, la crisis económica
y los problemas de gobernabilidad. Los grandes proyectos viales del siglo XX (encabezados
por el ferrocarril y las carreteras) se enfrentarían al desafío de comunicar regiones apartadas
del centro del país en el marco de una integración que nunca había podido realizarse.
Al principio del siglo XIX se podría hablar de la “red de caminos” que, como en tiempos
precolombinos, comunicaban el centro y el oriente del ahora departamento de Boyacá:
Gabriel Camargo se refiere a una estadística publicada en 1806 que indica al menos 3
caminos entre Sogamoso y la provincia de los Llanos34. A lo largo de este siglo el camino
continúa existiendo, aunque ninguna de las fuentes revisadas nos indica en qué estado, hasta
la Comisión Corográfica de 1860: en este momento el camino resultaba “muy largo, pues
aumentaba a 13 jornadas y a 270 km la distancia desde Moreno [hasta Sogamoso, respecto

31
Ibíd. pp. 48
32
En Langebaek & Gómez (2000) el autor de alguna manera utiliza la metáfora de los caminos como
indicadores del estado (de la salud, podría decirse) de una región o territorio: en este caso la crisis en los
caminos va de la mano con una crisis económica más profunda, con los problemas debidos a la expulsión de
los jesuitas en 1767 (y por lo tanto el abandono parcial de sus haciendas y de la infraestructura para
transportar el ganado), con las penurias fiscales de la administración virreinal y, ante todo, con una crisis en
la región como un todo integrado y el surgimiento de pueblos o villorrios más independientes. No cabe duda
de que el camino tuvo que transformarse mucho en este periodo, de la mano con la región, que como
menciona este autor perdió muchos de sus vínculos con el virreinato central y se convirtió en una zona de
frontera. Las carreteras, por construirse a mediados del siglo XX, aún tendrán que vérselas con este territorio
como una región fronteriza que debe integrarse al territorio nacional. Langebaek et. al. (2000) Óp. Cit.
33
Para más información sobre la integración de las fronteras y en particular del oriente del país con el interior
en este periodo ver los capítulos VI – VIII de Palacios, Marco, y Frank Safford. 2002. Colombia, País
Fragmentado Sociedad Dividida. Bogotá D.C: Editorial Norma S.A.
34
Camargo Pérez, Gabriel (1935). Geografía Histórica de Sogamoso. Sogamoso: Editorial Sugamuxi. En su obra
Camargo establece la estadística Repertorio Boyacense, solicitada por el Virrey Amar en 1806 y que indica el
camino de Labranzagrande (a 3 días de Sogamoso), el de Pie de Gallo (a 2 días) y el del páramo de Boquita,
por el desaguadero de la Laguna de Tota (p. 157).

16
al camino de Labranzagrande]”35 (Moreno era una población llano adentro), lo que nos deja
un total de 6 días de camino desde un punto cercano a Labranzagrande hasta Sogamoso por
la vía del Cusiana (3 días más que si se sique la vía de Labranza). El camino tenía importancia
por las salinas de Pajarito, Recetor y Chámeza, a las cuales comunicaba con Sogamoso:
Héctor Plubio Pérez se refiere a la sal tanto como al ganado, y estima el intercambio de éstos
(y en menor medida de plumas, animales, mantas, loza) como un factor importante a la hora
de consolidar no solo los caminos sino las poblaciones del piedemonte36.
El camino no cambia sustancialmente a lo largo del siglo XIX: no existen nuevos actores,
cambios materiales (mejoras) o procesos importantes de transformación regional en este
periodo, e incluso el tiempo de recorrido por el camino del Cravo (hermano de Cusiana) era
igual en 1806 que en 1860: 2 días37. A lo largo de este sigo era fundamental para la economía
de Oriente la relación con Venezuela y con Europa vía el río Orinoco 38, algo que indica la
dificultad para integrar esta región al centro andino.
En 1888 el Gobierno departamental de Boyacá celebra un contrato para abrir un camino de
Sogamoso a Pajarito (aprovechando el trazado existente)39. ¿Por qué tuvo que pasar casi un
siglo para que se tomara en serio la reconstrucción y/o ampliación del camino, estando éste
tan ligado no solo a la integración de los Llanos al país sino a los intereses del departamento
grande de Boyacá? Varias hipótesis vienen a la mente: o bien hubieron intentos anteriores
que fracasaron (y que no se referencian); el departamento (y la nación) no estaban en
condiciones de realizar estas obras en aquel periodo; o sencillamente no era prioritaria su
construcción.
Lo más probable es que todas estas hipótesis tengan algo de razón. En el marco de la
inestabilidad política del siglo XIX40 el desarrollo de la comunicación entre las regiones
colombianas es muy incipiente: son conocidos los intentos constantes de los distintos
gobiernos por desarrollar sistemas de transporte41 que al final fracasaban por las guerras, las
múltiples crisis fiscales o sencillamente por falta de capacidad estatal. Seguramente Cusiana

35
Pérez Ángel, Héctor Plubio. 2003. Caminos Reales de Casanare. Yopal: Llanoletras. Ambos caminos estaban
estrechamente ligados y es de esperarse que si uno no se transformaba tampoco lo hiciera el otro.
36
Ibíd.
37
Ibíd.
38
Camargo Pérez, óp. Cit. pp. 158
39
Ibíd. pp. 158
40
Ver Tirado Mejía, Álvaro. 1981. El Estado y la Política en el Siglo XIX. Bogotá: El Áncora Editores.
41
Ver Pachón, Álvaro, y María Teresa Ramírez. 2006. La infraestructura de transporte en Colombia durante
el siglo XX. Bogotá: Ediciones Fondo de Cultura Económica Ltda., para información sobre la naturaleza del
intercambio a finales del siglo XIX y comienzos del XX. Ver Hoyos Kobel, Pedro Felipe. 2001. Café: caminos de
herradura y el poblamiento de Caldas. Bogotá: TM Editores; Carreño Tarazona, Clara Inés. 2013. Las Vías de
Comunicación entre Santander y los Llanos: el camino hacia Casanare, segunda mitad del siglo XIX.
Bucaramanga: Dirección Cultural UIS & Botero Páez, Sofía. 2005. Caminos ásperos y fragosos para los
caballos. Apuntes para la historia de los caminos en Antioquia. Medellín: CODI - CISH - Departamento de
Antropología, sobre la construcción y el desarrollo de caminos de herradura en este periodo en nuestro país.

17
estuvo mucho tiempo bajo la mira del gobierno departamental, pero no es sino hasta 1888
que éste es capaz de destinar los recursos (que al final fueron insuficientes) para su
adecuación; de ser así, Cusiana no hace sino representar la naturaleza del mundo que la rodea,
y permanece en estado precario como reflejo de una sociedad desintegrada y de un poder
central poco efectivo. En todo caso, a finales del siglo XIX nos encontramos con un sistema
de caminos que parece no diferir mucho de aquel con que la República comienza su historia.
A finales del siglo XIX hay un esfuerzo estatal considerable en la construcción de caminos
de herradura y ferrocarriles42. Ya en este momento es claro que el camino era de vital
importancia para el piedemonte tanto como para Sogamoso y que el intercambio de productos
estaba generalizado. El camino cumplía con su función (con aquella que la sociedad
requería), y harían falta nuevos aires para que se hicieran los esfuerzos necesarios para
transformarlo y adaptarlo a las nuevas necesidades de la sociedad.
Estos aires tomarían fuerza a medida que transcurrían las primeras décadas del siglo XX, con
los beneficios de la economía cafetera y, más adelante, de la llamada “danza de los millones”:
los empréstitos extranjeros y la indemnización por el canal de Panamá43. En este periodo
aparecerá una economía cafetera en las comunidades del Llano y el Piedemonte: Camargo
menciona la producción de “Támara, Nunchía, Morcote y Paya”44 (todas poblaciones del
Llano) que buscaba por la vía del Cravo una manera de llegar a sus consumidores en Bogotá,
por lo que es probable que el piedemonte también produjera café (como lo hizo hasta la
década de los 80’s)45. En todo caso, la revisión documental en el Archivo General de la
Nación indica que en la década de los 20’s (y, puntualmente, desde 1925) comienza un gran
esfuerzo por construir el “Camino Sogamoso – Casanare” (entre otras vías al Llano), que
acabará por convertirse en Cusiana46.

42
Ver: Arias de Greiff, Jorge. 2011. «Ferrocarriles en Colombia 1836-1930». Credencial Historia, mayo 1.
http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/revistas/credencial/mayo2011/ferrocarriles-en-colombia-1836-
1930.
43
Ver Legrand, Catherine. 1988. Colonización y Protesta Campesina en Colombia, 1850 - 1950. Bogotá D.C:
Universidad Nacional de Colombia & Palacios, Marco. 2002. El Café en Colombia, 1850 - 1970. Una Historia
Económica, Social y Política. Bogotá D.C: Editorial Planeta.
44
Ibíd. pp. 160
45
Hernández, Manuel. 2014. Entrevista a Manuel Hernández, Habitante de San Benito. Entrevistado por Juan
Diego Celemín Mojica. La memoria de este habitante (entre otros) recuerda las filas de camiones que se
reunían en Pajarito para recoger la producción cafetera, la cual se extendía a lo largo del piedemonte
siguiendo la vía del Cusiana y el camino de herradura a Recetor. Hacia la década de 1980 comienza a mermar
esta producción y en los 90’s se agota de manera casi absoluta, hoy apenas si quedan unas pocas plantas de
café en Corinto (jurisdicción de Pajarito).
46
Hay 9 libros en los que se documentan los estudios y las obras del Camino Sogamoso – Casanare o Camino
Sogamoso Cusiana – Cravo, que comienzan en 1928 (con documentos desde 1925) y terminan en 1943; estos
libros se encuentran en la sección del Ministerio de Obras Públicas del Archivo General de la Nación. Ver
bibliografía.

18
1920 – 1947. Obras y la lucha por la supremacía:

Indescriptible alarma ha despertado noticia piénsase suspender trabajos camino Cusiana

Labranzagrande seria verdaderamente grave situación presentariase dadas esperanzas
realización magna obra47
Previamente me referí a un “sistema de caminos” que incluía al menos 3 vías principales
hacia los Llanos (como se ilustró en la introducción). En la tercera década del siglo XX ya
quedan solo dos vías principales, la del Cravo (hacia Labranzagrande) y la del Cusiana, y
como se ve en el Mapa 1 la vía del Cravo podría trazarse tanto por el Crucero (compartiendo
el derrotero con Cusiana hasta Vadohondo, ubicado en el páramo) como por el municipio de
Monguí.
Y precisamente esta posibilidad fue la que motivó la petición formal de los vecinos de
Monguí sobre la modificación del trazado de la carretera para que pasara por su localidad,
aprovechando los 21 kilómetros ya construidos por los habitantes y sin ninguna inversión por
parte del estado48: un hecho diciente sobre la naturaleza de las modificaciones que estaban
por realizarse en la región y los beneficios aparentes que le traería la carretera a quien hiciera
parte de su trazado. Si antes existían caminos y sistemas de caminos (con algunos más
importantes que otros y pequeños ramales comunicando zonas lejanas al camino central),
ahora, con la carretera, el sistema habría de centralizarse en un solo trazado, convirtiéndolo
en un embudo para la movilización de productos y personas y relegando otros caminos a un
papel secundario (esto sin contar los empleos y el mercado que se deriva del trabajo en la
construcción y los campamentos obreros). Por estas razones, entre otras, encontramos en este
momento clave una serie de conflictos entre las regiones para quedarse con la primacía que
proporcionaría el trazado de la carretera.
La carta de los habitantes de Monguí es un ejemplo temprano (y descartado más bien rápido)
de los intentos de diversos grupos por determinar la decisión del gobierno nacional. En este
caso se apelaba a la buena voluntad de los vecinos que le habrían ahorrado al gobierno
nacional la construcción de 17 km de carretera. Si bien no se encuentra documentada la
respuesta del gobierno, el hecho es que la petición no tuvo efecto en la construcción de la
carretera, que ya se estaba realizando en la otra dirección: la carretera al Crucero se
consideraba más útil por su cercanía a la Laguna de Tota, que permitía comunicarla con
Sogamoso.
Ya he mencionado que Cusiana y la vía del Cravo (o carretera por Labranzagrande)
comparten su trazado hasta Vadohondo. Debido a este factor, a pesar de haber comenzado la
construcción de la carretera Sogamoso Casanare aún estaba por decidirse el trazado definitivo
que ésta habría de tener, con ambas posibilidades abiertas para el gobierno nacional. A lo

47
Telegrama de Eustaquio Gómez, Jorge Vargas y Rafael Torres al Ministerio de Obras. 1940. Archivo
General de la Nación, Sección República: Ministerio de Obras Públicas, tomo 1067 “Caminos Sogamoso
Casanare. Construcción Contrato Campo E. Balurio”. Folio 50.
48
Carta de los Habitantes de Monguí al Gobierno. 1928. Archivo General de la Nación, Sección República:
Ministerio de Obras Públicas, tomo 718 “Caminos Boyacá (28 - 30)”. Folio 15.

19
largo de la construcción de la carretera (interrumpida varias veces por distintas razones), y
hasta la confirmación del trazado final por Cusiana, se daría un conflicto entre las
comunidades de ambos territorios (la hoya del Cusiana y la hoya del Cravo) para determinar
cuál se quedaba con ella.
A partir de 1929 se limitan las obras en ambas vías. Camargo nos dice que se debió a la
concentración de esfuerzos en la prioridad estatal: el ferrocarril del Carare (que nunca llegó
a realizarse)49, pero seguramente tuvo que ver con la crisis económica que afectó, entre otros,
a nuestro país, y limitó la disponibilidad de recursos del gobierno 50. Las fuentes sobre
inversiones y avances abundan entre 1925 y 1929, pero luego se limitan a estudios y
proyectos: Camargo nos refiere 18 kilómetros terminados en 1929 y 9 más (para un total de
2751) en 1931, cuando se interrumpen definitivamente las obras.
En algún punto entre 1928 y 1937 se abandona completamente el proyecto de la carretera del
Cravo por Monguí, aceptando solo el trazado compartido entre ambas vías que se separa en
Vadohondo (esto suponiendo que los 50 kilómetros referidos al Cravo se hubieran construido
por la vía de Monguí). Entre 1930 y 1935 encontramos una serie de estudios y proyectos que
buscan la manera más sencilla de llevar la carretera al Llano, teniendo normalmente la vía
del Cravo la prioridad: en las Memorias del ministro César García en 1936 se presenta un
mapa en el cual es ésta la carretera proyectada y Cusiana un camino de herradura52. Sin
embargo, el 3 de agosto de 1937 se adopta de manera definitiva el trazado de Cusiana,
decisión aprobada por el Consejo53 Nacional de Vías de Comunicación54. En su decisión, el
Consejo afirma que
…las dos vías tienen aproximadamente la misma longitud y presentan las mismas dificultades
de construcción; los costos son aproximadamente iguales y, por consiguiente, sería indifierente
(sic) escoger una u otra vía. La escogencia deberá, por lo tanto, hacerse desde el punto de vista
del mayor beneficio que aporte a los intereses generales una u otra vía.55

49
Camargo Pérez, óp. Cit. pp. 161.
50
En Legrand, Catherine. 1988. Óp. Cit. (a partir del capítulo 5°) hay gran cantidad de información sobre la
crisis y sus efectos en el campo colombiano. Sobre sus efectos en la macroeconomía ver Echavarría, Juan José.
1999. Crisis e Industrialización. Las Lecciones de los Treintas. Bogotá D.C: Editorial Tercer Mundo.
51
Ibíd. pp. 161. A pesar de que Camargo se refiere exclusivamente a la Carretera del Cusiana, el recorrido hasta
este punto también posibilitaba la apertura de la vía del Cravo, apartando por Vadohondo. En este punto aún
no se había decidido cuál sería el trazado definitivo.
52
García Álvarez, César 1936. Memorias de Obras Públicas. Bogotá, Editorial Nueva. pp. 156
53
El documento original dice Consejo y no Concejo, a pesar de que en 1935 se había decretado (al menos en
Boyacá) que Concejo debía escribirse con “c”. Por fidelidad con el documento, me referiré al Consejo Nacional
de Vías entre tanto no haya un nuevo documento que modifique el nombre.
54
Ministerio de Obras Públicas. 3 de Agosto de 1937. Ref. Carretera Sogamoso – Casanare (Escogencia de
Ruta). Archivo General de la Nación, Sección República: Ministerio de Obras Públicas, tomo 4897: “Caminos
Sogamoso, Cusiana, Cravo. Cercos, Fajas, Pedidos, Informes”. Folio 1131. El Consejo Nacional de Vías de
Comunicación era una dependencia del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, bajo jurisdicción del
Ministro de Obras.
55
Ibíd.

20
A los ojos del Consejo la industria que debería beneficiarse más era la ganadería, con medios
que facilitaran el transporte de las reses56: lo que requiere un buen camino de herradura de
pendiente suave más que de una carretera (la cual perturbaría las travesías del ganado
mientras se construye y ya finalizada, por el paso de vehículos) 57. Además, el camino de
herradura del Cravo presenta un estado mucho mejor al de Cusiana, por lo que al construir la
carretera por Cusiana “se obtienen dos vías […] mientras que al construir la carretera por
el Cravo quedaría esta sola vía y no habría vía adecuada para la sacada de los ganados del
Llano”58. Así, el buen estado del camino de herradura del Cravo actuó en favor de Cusiana,
obteniendo aquel solamente un sendero que lo comunicase con ésta. Si tratara de encontrar
el momento exacto en que nace la carretera sin lugar a dudas es éste59:
“EL CONSEJO NACIONAL DE VIAS DE COMUNICACIÓN estima que sería más
conveniente para los intereses en general el que la carretera que determina la Ley con el objeto
de unir a Sogamoso con el Llano Oriental se construya por la vía del Cusiana y que, como
complemento, se construya un camino de herradura, de pendiente suave, a partir del K. 40 de
la carretera que sale de Sogamoso, hasta Labranzagrande, para unir más directamente estas
dos poblaciones”. Entregado y aprobado el 3 de agosto de 193760.

En este punto se cumplen 9 años desde la carta de los habitantes de Monguí en 1928: la
primera evidencia del debate sobre el trazado de la vía. En estos 9 años abundan las
referencias a misivas pertenecientes a habitantes de la región que insistían en que se escogiera
uno u otro camino: estos debates sobre involucran ante todo a personajes de Boyacá e indican
los intereses de los distintos municipios y localidades en la escogencia de una u otra ruta.
Hacia 1937 seguramente poco era lo que se había avanzado en la construcción de la carretera
desde 1931, cuando Gabriel Camargo habla de 27 km (el libro de Camargo se escribió en
1935): la construcción se había demorado debido a los problemas económicos y a que no se
había especificado quién debía continuarlas, si el gobierno nacional o el gobierno
departamental61.
Lo cierto es que en febrero de 1937 Jorge Uribe (en representación del Ministerio de Obras
Públicas y Transporte) entrega un estudio sobre el trazado de la carretera describiendo la

56
Para una historia general de la ganadería en Colombia en el siglo XX ver: Alberto G. Flórez-Malagón (ed.).
2008. El poder de la carne. Bogotá: Editorial Pontificia Universidad Javeriana.
57
Ibíd. Resulta interesante que la posibilidad de enviar reses en camión no se tuvo en cuenta, quizás porque
la carretera terminada no lo facilitaría, porque los camiones no eran adecuados o porque no se podría enviar
ninguno durante la construcción. Sea cual fuese la razón, el hecho es que el comercio de ganado desestimuló
la escogencia de este trazado: parece ser que la lógica del transporte de productos agrícolas era diferente a
la lógica del transporte del ganado.
58
Ibíd.
59
Ley 30 de 1935. Periódico El Boyacense, feb. 11 de 1936. Ya en 1935 se había presentado esta ley que
decretaba la construcción de la carretera Sogamoso – Casanare, pero no es hasta este momento que se define
su trazado, algo clave en el futuro de ambas regiones (p. 41).
60
Ibíd.
61
Esto puede deducirse de la ausencia de fuentes en este periodo. Si bien hay un libro de 1936 dedicado
específicamente a solicitar insumos, es corto y poco representativo.

21
región, la colonización en ella y las actividades productivas que se realizan en derredor de la
vía62.
Este estudio comienza desde Sogamoso y la primera referencia es a la “Hoya del río
Monquirá” (ubicada entre Sogamoso y El Crucero, aproximadamente), región poblada con
propiedad muy dividida, en la que se cultiva “maíz, trigo, papa & pequeñas parcelas de pasto
en donde pastorean ganado vacuno y lanar”. Como se mencionó en la introducción, esta
región es a grandes rasgos la periferia agrícola de Sogamoso, y corresponde esencialmente
con la primera zona de estudio.
Según el informe, entre los kilómetros 20 y 37 la región está poco poblada, con algunos
cultivos de papa y pastoreo. Alrededor de Toquilla, entre los kilómetros 37 y 48, están
asentados alrededor de dos mil habitantes que poseen cultivos de papa, trigo, haba y pastos.
Entre los kilómetros 48 y 54 se encuentran tierras poco aptas para la agricultura, la región
esta despoblada, y continúa estándolo hasta el kilómetro 74, con terrenos que el estudio
denomina “montaña de mala calidad”, es decir, que no ofrece la posibilidad de producir
ningún bien comercializable por parte de los colonos63.
Este territorio corresponde a la segunda zona definida: una región de tierra fría con centro en
el valle Toquilla, que se encuentra con el páramo en uno de sus extremos y escarpadas
vertientes en el otro. Hacia el norte, el páramo indica el límite entre la hoya del río Monquirá
y la del Cusiana; hacia el sur, las vertientes (con poca oferta para los campesinos) sirven de
transición entre los poblados valles del páramo y las regiones de tierra templada que
corresponden a la tercera zona.
El informe indica que kilómetros 74 a 79 presentan una transición entre los cultivos (y
poblaciones) de clima frío y aquellos de clima caliente: esta zona presenta buenas aguas,
tierras regulares y algunas fundaciones pequeñas; a partir del km 79 (y hasta el 114)
encontramos ya tierras aptas para cultivar café, caña, plátano, yuca y maíz (además de
pastos), además del municipio de Pajarito, con 800 habitantes64. En este tramo se encuentra
el Boquerón de la Sierpe (una montaña donde la carretera se separa del río Cusiana y se dirige
hacia el río Unete), donde se empalma el camino que viene de las salinas de Chámeza65

62
Uribe U, Jorge R. 10 de febrero de 1937. Carretera Sogamoso – Casanare. Archivo General de la Nación,
Sección República: Ministerio de Obras Públicas, tomo 4897: “Caminos Sogamoso, Cusiana, Cravo. Cercos,
Fajas, Pedidos, Informes”. Folio 374 - 384.
63
Esta es una idea recurrente a lo largo de este trabajo: la colonización de un territorio está dada por la
posibilidad de producir algún bien que permita integrar al colono a los mercados del Altiplano. Si esta
producción no es posible, el terreno permanecerá baldío. La carretera favorece la colonización al hacer
rentable la exportación de nuevos renglones productivos por la reducción en los fletes de transporte.
64
Ibíd. Folios 375 – 376. La fuente reitera, a partir de este punto, las enfermedades que sufre la población por
los ambientes malsanos y su mala calidad de vida. En el caso de Pajarito, es anemia tropical; más abajo, en la
depresión de Cupiagua y los márgenes del río Unete (cercano a Aguazul), a esta enfermedad se le suma el
paludismo.
65
Ibíd. Folio 375. Actualmente, este camino se empalma en el caserío conocido como San Benito, y la memoria
de la gente indica que así ha sido por lo menos por 40 años. Seguramente cuando se refieren al Boquerón no
hablan de la cima del filo (que hoy se conoce de esta manera), sino a toda la montaña que va desde Pajarito
hasta la cima, trayecto en el que se encuentra San Benito.

22
(población con unos mil habitantes) y Recetor (de alrededor de 800): las dos poblaciones
producen en 1937 unas 33000 arrobas de sal y 800 cerdos por año. Acá nos encontramos con
la tercera zona, central y muy influenciada por la carretera: será en donde se concentre el
grueso de la colonización en los primeros periodos y presentará su centro en Pajarito.
Por último, entre los kilómetros 114 y 130 se encuentran buenas aguas y tierras aptas para
café, cacao, caña, algodón, maíz, arroz, tabaco, plátano, yuca y pastos, sin embargo, la región
está poco poblada y se caracteriza por su ambiente malsano. Aguazul (punto final del estudio)
se encuentra a 4 km de Sevilla, población de 1500 habitantes que producen 150 cargas de
maíz y 200 de arroz al año. La cuarta zona, representada en este territorio, consiste
esencialmente en la periferia del municipio de Aguazul.
Así mismo, el estudio se refiere al transporte de 25000 reses anuales desde los Llanos de
Casanare hasta Sogamoso, vía el camino del Cravo, y de alrededor de 3000 vía Cusiana.
Este informe nos revela que el interés del estado era comunicar los Llanos con Sogamoso
para facilitar y favorecer la colonización de la región y así incentivar la producción
agropecuaria: algo de suma importancia en el imaginario de la época66, como bien lo ilustran
las Memorias de Obras Públicas de 1936
La construcción de carreteras por regiones inexplotadas constituye, dentro de un programa de
colonización científicamente elaborado, el factor más importante del éxito, pues está
plenamente demostrado que por donde quiera que se abren carreteras, se desarrollan fuentes
de tránsito que proporcionan nuevos campos de acción para trabajar en forma independiente y
con grandes perspectivas de mejoramiento económico67.

De este estudio también se puede concluir que la ocupación del territorio en la región de
Cusiana presenta continuidad entre 1936 y la actualidad: la hoya del río Monquirá era
entonces (como ahora) una región agrícola poblada vinculada a Sogamoso; la región del
páramo y el bosque altoandino tiene una población importante en el valle de Toquilla y al
igual que en la actualidad se encuentra despoblada en las zonas de bosques; la región de
Pajarito presenta este municipio como su única población importante, pero ya tiene algunas
fundaciones en los futuros caseríos y el estudio predice acertadamente el desarrollo de la
agricultura en esta región; por último la periferia de Aguazul solo incluye el municipio de
Sevilla (en la Sabana) pero su futura colonización en Cupiagua y Unete también la predice
acertadamente el estudio.
Es complicado establecer la fecha exacta en que se reanudan los trabajos de construcción,
pero se puede establecer un aumento de 8 kilómetros construidos entre 1937 y 1938 y de 21
(para un total de 56 aproximadamente) entre 1938 y 1940. A partir de 1940 el gobierno
nacional comienza a tener problemas en la disponibilidad de recursos para atender las obras,
y en 1944 se menciona la absorción de personal calificado por parte del crecimiento

66
Ver Legrand, Catherine. 1988. Óp. Cit. Esta autora trabaja a profundidad la importancia de la colonización
campesina (y la adjudicación de tierras) durante los imaginarios de desarrollo en la República Liberal.
67
García Álvarez (1936), óp. Cit. pp. 64

23
industrial68 del país (con cuyos salarios no puede competir el gobierno nacional). Aunque
Cusiana esté dentro de las prioridades69, el fantasma del cierre de la carretera seguirá por
unos años más.
Esta circunstancia será la que motive dos peticiones por parte de los ciudadanos de Pajarito
para no detener por ningún motivo la construcción de la carretera. En estas cartas (dirigidas
directamente al “Excelentísimo señor Presidente de la República y señor Ministro de Obras
Públicas”) los habitantes confirman las pretensiones del gobierno: hacer la carretera
disminuirá los costos de transporte, aumentando de igual manera la producción agrícola de
la región.
… tenemos el temor de que haya la posibilidad de la suspensión de la construcción de la
nombrada Carretera sobre el río Cusiana, lo que al llegar a suceder ocasionaría a todos los
agricultores de la región la ruina completa, toda vez que dada la proximidad de la carretera no
vacilamos de acudir al crédito de la Caja Agraria, para incrementar a todo costo nuestros
cultivos, que al llegar a suspenderse la construcción de la Carretera del Cusiana, se perderían,
pues sería insuficiente el ganado de que dispone la región para transportar la producción que
forman más de DOS MIL QUINIENTAS HECTÁREAS…70

Pajarito era entonces la segunda población más importante sobre la carretera (hoy es la
primera), y esta carta nos muestra que sus habitantes esperaban grandes beneficios con su
construcción, derivados tanto del acceso a nuevos mercados (no solo Sogamoso, sino los
trabajadores de la vía) como a menores costos de transporte y al beneficio que representa la
llegada de colonos a trabajar los baldíos (los cuales, afirman, representan la mayor parte de
la tierra). En todo caso, las expectativas habían llevado a solicitar créditos que significarían
la ruina de los agricultores de no poder vender su producción, algo que habla por sí solo de
la importancia de la carretera en el desarrollo de la región y en la mentalidad de los
campesinos.
Sin embargo, y a pesar de la continuación de las obras, aún se tardarían otros 3 años para que
la carretera alcanzara Pajarito y 5 más para que, en 194771, llegara a Aguazul. Es complicado

68
Sobre el desarrollo industrial de país en este periodo ver: Echavarría, Juan José. 1999 Óp. Cit. & Misas,
Gabriel, ed. 2001. Desarrollo Económico y Social en Colombia, Siglo XX. Bogotá D.C: Universidad Nacional de
Colombia
69
Rodríguez Moya, Francisco (1940). Memorias de Obras Públicas. Bogotá. Imprenta Nacional. pp. V.
70
Carta de los habitantes de Pajarito al Presidente de la República y el Ministro de Obras. 5 de octubre de
1942. Archivo General de la Nación, Sección República: Ministerio de Obras Públicas, Tomo 1060: “Caminos
Sogamoso Casanare. Contrato Campo E. Balurio” folio 700. La presencia de la Caja Agraria en la frontera en
este periodo es indicadora de la importancia de los campesinos en el desarrollo del país: es seguramente la
única institución estatal importante en este periodo (lugar que luego compartirá con Fedecafé).
71
Rodríguez, César. 2014. Charla con César Rodríguez. Entrevista realizada por Juan Diego Celemín Mojica.
Esta fecha la dictamina el periodista César Rodríguez (especialista en Cusiana) con base en fuentes orales y en
sus propios recuerdos. Sin embargo, las Memorias de Obras indicarían que en realidad no se terminó de
construir hasta 1949. No es improbable que la carretera llegara a Aguazul en 1947, pero que aún faltaran
tramos por construir.

24
establecer desde donde se dirigía tal construcción, pues en este momento el campamento
principal de trabajadores se encontraba en Corinto, alrededor del kilómetro 65 de la vía.
En la construcción de Cusiana se utilizó ante todo mano de obra, herramientas sencillas y
dinamita72, y si bien algunas Memorias de Obras refieren la compra de maquinaria para la
Zona de Duitama (dentro de la que se ubica Cusiana), estamos hablando de un puñado de
excavadoras y aplanadoras que probablemente se usaran en obras más prioritarias. No existe
en los libros revisados del AGN o en las Memorias de Obras ninguna referencia al uso de
maquinaria en la construcción de esta carretera.
La historia de los campamentos merece un espacio propio: a medida que avanzaba la
construcción, y la distancia con Sogamoso aumentaba, se volvía perentorio que prestaran los
servicios que ya no podían solicitarse en esta ciudad. Así, se hacían más grandes (incluyendo
hospital, enfermería, farmacia, entre otras), involucrando más personal. Los principales
campamentos influenciarían la primacía de regiones como Toquilla y serían los artífices de
caseríos como Corinto, Curisí y Guadalcanal, construidos ante la posibilidad de venderle la
producción agrícola a un ejército de trabajadores73. No es mucha la información que tengo
sobre estos campamentos74, pero están en la memoria de los ancianos como grandes centrales
que iniciaron o aceleraron el proceso de colonización.
Con el estallido de la Violencia la construcción de la carretera (ya prácticamente terminada)
presentaría un retroceso75. Mi abuelo, entonces un niño, se encontraba en Corinto alrededor
de 1950, cuando su tío (inspector de carreteras, liberal) se vio amenazado por los
conservadores y tuvo que huir de la región. Mi bisabuela consiguió escapar con él a última
hora, escondidos en una volqueta en la que se alejaron mientras veían arder el campamento.
La Violencia se cernía sobre las montañas: posteriormente las guerrillas liberales bajo el
mando de Eduardo Fonseca Galán dominarían la región por 3 años, limitando la movilidad
por la carretera y haciendo lo imposible por impedir al ejército atravesarla. Pero esta historia,
y la posterior reconstrucción por parte del Gobierno de las Fuerzas Armadas, lo trataré en la
siguiente sección.

72
Ibíd. Este periodista narra el uso de dinamita para la apertura en las rocas de la montaña, y en particular en
el tramo de Peña de Gallo, donde se le arrebató a la roca un pequeño espacio donde al día de hoy aún solo
puede pasar un vehículo a la vez.
73
A lo largo de todo el periodo de estudio, este es seguramente el único momento en que el grueso de la
mano de obra no se contrató en la región, pues seguramente la población no fuera suficiente para suplir esta
demanda. Lo más probable es que la mayoría de los obreros vinieran de Sogamoso y de municipios aledaños.
74
De nuevo, agradecimientos al Señor César Rodríguez, sin quien no hubiera tenido acceso a esta información.
75
Sobre el periodo de la Violencia es abundante la bibliografía en nuestro país: en Pécaut, Daniel. 1987. Orden
y Violencia. Bogotá D.C: CEREC - SIGLO XXI se desarrolla la teoría del “derrumbe parcial del Estado” que
profundiza en la naturaleza de las fronteras y su vacío institucional; en Villanueva Martínez, Orlando. 2012.
Guadalupe Salcedo y la Insurrección Llanera 1959 - 1957. Bogotá D.C: Universidad Nacional de Colombia y
Barbosa Estepa, Reinaldo. 1992. Guadalupe y sus Centauros: Memorias de la Insurrección Llanera. Bogotá D.C:
Instituto de Estudios Políticos y Relaciones Internacionales de la Universidad Nacional, puede encontrarse
información sobre la insurrección propiamente hablando

25
 2. 1950 - 1980: VIOLENCIA Y LA FRONTERA DE CUSIANA

¿Cómo era la carretera terminada en 1949? Si hay algún momento elusivo en la historia de
Cusiana sin lugar a dudas es éste: el breve periodo en que la región, con toda su trayectoria
histórica, se enfrenta a esta nueva construcción de grandes promesas y grandes desafíos.
Un momento efímero. En 1949 y 1950 las lluvias se abatieron con fuerza sobre todo el país,
en una temporada invernal que destruyó muchas de las obras realizadas en la década
anterior76. Y apenas un año después llegaría la Violencia. Es difícil saber, en la destrucción
que sobrevino, cuantas actividades dejaron de realizarse, cuantos campos quedaron vacíos,
cuántas familias abandonaron la región para no regresar; en fin, es difícil saber cuánto se
destruyó y cuanto quedó luego de estos años de guerra. El relato de Eduardo Fonseca indica
algunas cosas, pero no nos acerca a Cusiana recién inaugurado, a la relación entre el viejo
camino ganadero y la nueva carretera.
Quedan pocas personas en la región que tengan memoria de estos tiempos77. De sus recuerdos
poco puede obtenerse: un territorio aislado y poco poblado, donde los baldíos y el monte eran
la regla, y el comercio del ganado y de la sal marcaban el ritmo económico. Aparte de
Toquilla (población vinculada a Sogamoso precisamente por su cercanía) todas las
entrevistas se caracterizan por denotar las “lejanías”: la necesidad de autoabastecer en la
medida de lo posible al hogar, y la dependencia únicamente de los productos de tierra fría
(principalmente verduras y legumbres). Los caseríos no existían o estaban constituidos por
un puñado de familias.
Pero precisamente por su naturaleza fronteriza considero poco probable que la región sufriera
la Violencia como una herida irreparable. Seguramente tras la reconstrucción vendrían
nuevas familias y se formarían nuevas poblaciones, que retomarían las dinámicas olvidadas
en este periodo. Al fin y al cabo el ganado y la sal, sus dos principales actores, retornarían al
camino.
1951 – 59: del Comando de los Hermanos Fonseca al Gobierno Militar, destrucción y
reconstrucción de Cusiana.

La carretera del Cusiana era la única vía que el gobierno podía utilizar para movilizar
tropas y material de guerra; Ejército y policía tendrían que jugársela toda para conservar
su control78.
Cusiana, como cualquier carretera, fue imaginada como una herramienta de integración
social y económica que vincularía al centro los territorios de frontera ubicados en los Llanos
Orientales y en las vertientes del piedemonte. A esto se debe que cuando la insurrección

76
Pachón, Álvaro, y María Teresa Ramírez. 2006. Óp. Cit. pp. 322. Los autores se refieren a que en los 50’s se
dio una transformación estructural del sistema vial del país debido, en parte, a la necesidad de construir buena
parte de la red vial tras esta temporada invernal. Lastimosamente no se encontró información respecto a la
77
Castro, Vitelmina. 23 de marzo de 2014. Entrevista a Vitelmina Castro, habitante de Monterralo.
Entrevistada por Juan Diego Celemín Mojica. Esta habitante de 75 años me refirió cada una de las casas
existentes en este caserío alrededor de 1948, y eran apenas 3 o 4.
78
Fonseca Galán, Eduardo. 1987. Los Combatientes del Llano. Bogotá: Unidad Editorial Universidad INCCA de
Colombia. pp. 85

26
liberal arreció en el oriente esta zona se convirtiera en uno de los sectores principales de
ofensiva estatal: el control de Cusiana significaba, a largo plazo, el control de toda la región
y una puerta de entrada a los Llanos79.
Dentro del grupo de actores de esta insurrección les corresponde un lugar nada despreciable
a los hermanos Fonseca Galán, nativos de Tota, Boyacá. De familia liberal, tras el asesinato
de uno de sus hermanos los demás marcharán hacia el oriente acompañados de muchos
liberales que sentían peligrar sus vidas en Boyacá: un grupo que al final acabaría por
convertirse en la guerrilla de los Hermanos Fonseca y que decidirá en 1951 convertir la
carretera en su centro de operaciones, con miras a evitar el fortalecimiento del ejército y una
futura entrada de las fuerzas estatales a los llanos. En su libro Los Combatientes del Llano
Eduardo Fonseca relata al detalle las peripecias del comando bajo su dirección y la de sus
hermanos, la cual resistió exitosamente los ataques de las tropas y consolidó su dominio sobre
la región en los años que duró el conflicto.
Este dominio se estructuró en torno a un detallado conocimiento de la región, consecuencia
del apoyo de los campesinos liberales, y ante todo al uso de estrategias de guerrilla orientadas
a limitar la movilidad de las tropas oficiales e inutilizar su principal arteria: la carretera
(recién construida) del Cusiana. Ante esta vía, preferida por el ejército, Fonseca opone los
caminos de montaña, que la guerrilla conocía bien y mediante los cuales podía acorralar a los
militares o huir de ellos: fue mediante este conocimiento y el uso de las minas (clave para su
dominio) que la guerrilla terminaría por acorralar a las tropas oficiales en sus cuarteles y
controlar efectivamente todo el territorio.
Varias cosas se pueden extraer del relato que ofrece Eduardo Fonseca. Para comenzar, su
guerrilla se origina en tierras boyacenses: sus primeros combatientes serán liberales venidos
de los pueblos de la Laguna de Tota, y muchos otros se le unirán en el camino hacia las tierras
bajas. Muchos de sus hombres en Cusiana vendrán asimismo de las tierras altas, que
siguieron el camino de la insurrección, afirma este autor, ante la falta de garantías que siguió
al 9 de abril80. Los demás, por lo general, pertenecerán a la región de turno, ya sea el alto
Upía (donde la guerrilla se ubica en sus primeros meses), ya sea la cuenca del Cusiana. En
todo caso, esto parecería indicar que al altiplano boyacense (como centro) se opone el oriente
de las vertientes y los Llanos como periferia, lugar en el que buscan refugio los exiliados
políticos, en el que prospera la insurrección, y al que llegarán luego de la Violencia las
familias que se sienten sin porvenir en sus regiones o los individuos en busca de una nueva
vida.
El relato de Fonseca nos provee, además, con un detalle importante: la región bastaba para
abastecer plenamente a las guerrillas de alimentos que proveían los campesinos
simpatizantes. Por supuesto, el número de guerrilleros nunca fue realmente grande (se
mencionan 100 hombres en 1951 y 340 en la desmovilización81), y seguramente algunos se
dedicaran por tiempos a la agricultura. El hecho es que, como bien lo indica la memoria de

79
Ibíd. En general, en la obra de Eduardo Fonseca queda claro que permitirle al ejército el control de la
carretera significaba, para los guerrilleros, permitirle el control del territorio.
80
Pécaut, Daniel. 1987. Óp. Cit.; Villanueva Martínez, Orlando. 2012. Óp. Cit.; Barbosa Estepa, Reinaldo. 1992.
Óp. Cit.
81
Fonseca, Eduardo. Óp. Cit. pp. 210

27
los habitantes que vivieron antes de la Violencia, la región en este momento se caracterizaba
por su autosuficiencia.
Por último, Eduardo Fonseca relata los múltiples daños que sufrió la carretera por las
explosiones de las minas y la destrucción de puentes, acciones orientadas a sembrar el terror
entre las tropas enemigas y a limitar su movilidad en un terreno que les era desconocido. La
carretera del Cusiana, elemento material de integración y presencia estatal, es un actor cuya
existencia no conviene a la insurrección.
Sin lugar a dudas la insurrección liberal marcó un antes y un después en la historia de la
carretera (así como lo hizo con la historia de nuestro país). Lo que no se puede afirmar tan
certeramente es que cambiara la trayectoria de la misma: como ya lo refería al principio de
este capítulo, es imposible establecer categóricamente que las dinámicas que se desarrollarán
luego de la Violencia no habrán de continuar los procesos iniciados previamente. Este
periodo resalta porque ilustra la importancia que la región de Cusiana había tomado para el
estado colombiano debido precisamente a la carretera; aquella (debido a ésta) se convierte
en uno de los pocos lugares de las montañas y el piedemonte donde las tropas oficiales no
escatimarán esfuerzos por mantener el control.
El 13 de julio de 1953, con la llegada al poder de Gustavo Rojas Pinilla, se atisba el final de
la guerra en los llanos orientales82. Eduardo Fonseca relata su confianza en el nuevo gobierno
militar y la decisión de entregar las armas al general Duarte Blum el 9 de septiembre de ese
mismo año, un evento que se repetiría a lo largo y ancho de oriente. Su relato habla de la
despedida de los guerrilleros con los campesinos de la región, que los habían apoyado y
alimentado todo este tiempo. Vale la pena referir al menos una parte:
El 2 de septiembre reunimos la población civil de la parte alta del Llano, y el 4 la de la parte
baja, para informarla del convenio e impartirle las instrucciones del caso para que prosiguiera
tranquila sus labores y se sometiera a los mandatos del gobierno, pues a partir del 9 de
septiembre el Comando Fonseca dejaba de existir.
El 3 de septiembre […] reunimos el personal armado para recoger todas las armas y prepararlas
para ser entregadas […]. Los bienes de uso estrictamente civil se distribuyeron al personal por
medio de rifas. Todos los elementos que los rebeldes aportaron al Comando se les devolvieron
a sus dueños para que ahora les sirvieran en la reconstrucción de sus casas y parcelas. Los
campamentos, ayer belicosos e intocables, quedaron vacíos, a su alrededor centenares de
civiles vinieron a celebrar la despedida de los guerrilleros como tales […].
El 8 de septiembre por la tarde acudieron los civiles al campamento de Cachiza, detrás del
viejo cuartel de Farallones, a presenciar la partida de los guerrilleros, a recoger las cenizas de
los vivaques para levantar sobre ellas los fogones de la paz, a recoger los utensilios
abandonados y tantas cosas más que allí quedaban […]. Con las armas al hombro, ovacionados
por el adiós cariñoso de quienes vivieron bajo su amparo, salieron en marcha los fusileros
comandados por Chucho Niño, los carabineros comandados por el Chato Romero, y los
granaderos por Raúl Sarmiento. Los civiles enternecidos por incontenible emoción, con vivas

82
Respecto al Golpe de Estado de Rojas puede verse: Sáenz Rovner, Eduardo. 2002. Colombia años 50:
Industriales, Política y Diplomacia. Bogotá D.C.: Universidad Nacional de Colombia & Ayala Diago, César. 1998.
«Fiesta y Golpe de Estado en Colombia.» Anuario Colombiano de Historia Social y de la Cultura 25: 274 - 308.

28
 y llanto despidieron la tropa, con palmas y abrazos que resonaban en el corazón de la montaña,
en el alma de los guerrilleros, que airosos, con paso marcial, rompían la senda escarpada83.
En los meses siguientes al 9 de septiembre de 1953 (fecha fundamental en la temporalidad
de Cusiana) se retomarán las dinámicas dejadas de lado por la Violencia: volverán los
colonos, reaparecerán los cultivos, y la sal y el ganado recorrerán de nuevo el camino que
antes les pertenecía. Todo esto hacía parte del imaginario que las promesas del Gobierno
militar habían esparcido entre los colombianos, mas para convertirlo en realidad sería
necesario que éste hiciera un esfuerzo comparable al que en las dos décadas anteriores habían
hecho los gobiernos liberales y, luego, los conservadores.
Una tarea idónea para el régimen de Rojas Pinilla: como lo establecen en sus Memorias de
Obras (y en otros documentos), consideraban al sistema de transportes como uno de los
cuellos de botella del desarrollo colombiano84; las obras públicas en general, y las carreteras
en particular, serían una de sus banderas. En el imaginario gubernamental, la realización de
sistemas de comunicación más baratos y eficientes habría de llevar prosperidad a todos los
rincones del país85. Así como los ferrocarriles en el XIX o los caminos de herradura en el
XVIII, las carreteras son herramientas para la integración regional y nacional, sin embargo,
en este momento (de hecho, algo antes, durante el gobierno de Laureano Gómez) su
construcción se sistematiza y se convierten en uno de los ejes del desarrollo económico bajo
los auspicios de la Misión Currie86.
Esta misión, auspiciada por el Banco Mundial, llegará a Colombia en 1949 y dirigirá, entre
otros proyectos, el Primer Plan Vial (1950 – 1955, aunque se tardaría hasta mediados de la
década de los 60’s para su terminación). A partir de su llegada la construcción de carreteras
se modificará sustancialmente al concentrarse en espacios claves y procurar que los dineros
no se desperdicien en un montón de frentes dispersos. Lauchlin Currie presentará un modelo
de desarrollo centrado en la integración nacional y el desarrollo urbano, el cual dejará de lado
las zonas de frontera y se enfocará en las grandes troncales y transversales que comuniquen
los centros poblados entre sí y con los puertos más importantes del país87.
Este modelo técnico (incluso tecnocrático) se opone al crecimiento previo de la red vial por
demanda, al interior de las regiones en pendientes montañosas y sin concentrar recursos en

83
Fonseca Galán, Eduardo. 1987. Los Combatientes del Llano. Bogotá: Unidad Editorial Universidad INCCA de
Colombia. pp. 248. Este es el relato del comandante guerrillero y, por lo tanto, debe tomarse con cierta
distancia; sin embargo, lo cierto es que sin el apoyo de los colonos y campesinos habría sido imposible el
dominio de la región de Cusiana.
84
Min. de Obras Públicas. 1955. Programa de Construcción, Reconstrucción y Pavimentación de las Carreteras
Nacionales. Bogotá: Imprenta Nacional. pp. I. El sistema de transportes se coloca en este documento como
uno de los ejes fundamentales del desarrollo, siendo los Estados Unidos un ejemplo de ello. Se establece que
“No es posible concebir el desarrollo económico de una Nación sin que se le haya dado atención preferencial
a su sistema de transportes”
85
Ibíd. pp. I-V
86
Currie, Lauchlin. 1950. Bases de un programa de fomento para Colombia: informe de una misión. Bogotá
D.C: Banco de la República. V1. En este informe Currie hace una descripción de los problemas económicos y
sociales colombianos y propone soluciones desde el estado: su trabajo tendrá mucha influencia en el
desarrollo del Plan Vial y la construcción de las grandes troncales y transversales para integrar las regiones
económicas nacionales y generar un solo mercado.
87
Pachón, Álvaro, y María Teresa Ramírez. 2006. Óp. Cit. pp.321

29
obras claves88. Así, frente a carreteras como Cusiana (nacida del uso del viejo camino de
herradura, así como de la necesidad de comunicar el Oriente con el centro andino), que
pierden prioridad, se proponen grandes proyectos (troncales y transversales) que aprovechan
las pendientes leves de los valles89. Las carreteras para integrar los sectores rurales, tan
comunes durante la República Liberal, pasan a segundo grado frente a las grandes autopistas,
que por primera vez integrarán las economías regionales de manera eficiente y comunicarán
los grandes centros urbanos e industriales entre sí y con los principales puertos del país.
En este nuevo imaginario Cusiana se convierte en una “transversal de penetración”, obra no
prioritaria y que, por lo tanto, quedará por fuera del Plan Vial Nacional. Sin embargo, su
reconstrucción seguirá siendo financiada por el estado90, y (como siempre) será fundamental
en la integración regional y en la comunicación con la frontera oriental. Las obras se
realizarán más rápidamente que en el caso anterior, y de acuerdo con una fuente el gobierno
militar abrirá oficialmente la carretera en 1957, momento en el que aún están en construcción
4 puentes y otras obras91, y la vía se encuentra en un estado muy precario:
En efecto, este año se realizó una visita del Ministerio de Obras Públicas que señala, entre
otras, la falta de técnica en la construcción, la ausencia total de un sistema de drenaje 92, la
dejadez con que se mantiene la estructura de los puentes a construir y el pésimo estado de
gran parte de la carretera: anota que “es desconcertante que después de tres años de trabajos
y con gastos de cinco y medio millones de pesos, no haya nada terminado”93. Así, solo hasta
1959 se presenta la carretera como completamente terminada94, y solo en 1962 se terminan
los 4 puentes que se habían estado construyendo desde el gobierno militar95.
Tomará más de un lustro para Cusiana recuperarse de las heridas sufridas durante la
Violencia, y casi una década para terminar los proyectos de mejoramiento iniciados luego de
ésta. Aquí, si se quiere, termina una etapa larga en la historia de la carretera, llena de cambios

88
Ibíd. pp. 319. Los autores establecen un modelo de desarrollo de la red vial que busca comunicar los centros
urbanos entre sí y con las zonas rurales (siguiendo los viejos caminos de herradura) antes que comunicar entre
sí las distintas regiones económicas: es precisamente contra este modelo y en busca de uno más organizado
(y que verdaderamente ayude a integrar al país, labor que entonces solo cumplían los ferrocarriles y la
navegación por río) es que trabaja la Misión Currie y el Plan Vial.
89
Ibíd. pp. 323.
90
Ibíd. pp. 21. El Plan Vial Nacional se concentrará ante todo en las troncales que, aprovechando los valles
naturales (Cauca y Magdalena) conectarán el centro del país con la región atlántica, y en las transversales que
comuniquen una troncal con la otra y éstas con las ciudades importantes y con el puerto de Buenaventura.
91
Ministerio de Obras Públicas. 1957. Realizaciones en Obras Púbicas Nacionales 1955 - 1957. Bogotá:
Imprenta Nacional.
92
A lo largo de la historia de Cusiana se destaca la lucha constante con el agua y la erosión de las laderas: el
paso por las quebradas, en invierno, será un problema para los vehículos hasta la apertura de los últimos
viaductos el presente año (2014).
93
Alberto Forero Robayo (1957). Visita a la Carretera Sogamoso – Pajarito- Sevilla “Cusiana”. Documento
presentado al Ministro de Obras Públicas Tulio Ospina Pérez el 10 de diciembre re 1957. Archivo General de
la Nación, Fondo República, Ministerio de Obras. Caja 38 Carpeta 300 folios 13 – 15.
94
Barco Vargas, Virgilio. 1959. Memorias de Obras Públicas. Imprenta Nacional.
95
Obando Velasco, Carlos E. 1962. Memorias de Obras Públicas. Imprenta Nacional. Son los puentes de
Curisí, Conguta, Unete y Chichaca, todos sobre quebradas que en invierno bloquean el paso de vehículos.

30
y de posibilidades y que comienza, a grandes rasgos, en 1939: la apertura efectiva de una vía
abierta al público y capaz de movilizar tráfico pesado96.
Este largo periodo de construcción se caracteriza, a grandes rasgos, por la llegada de colonos,
el poblamiento de las vertientes y el aumento en la producción, tanto aquella destinada a
abastecer a los trabajadores como la que se vincula directamente al centro favorecida por los
menores costos de transporte. Así, el municipio de Pajarito verá triplicar su población entre
193897 y 195198, y Aguazul (antes llamado Zapatosa)99 se multiplicará por 6 entre 1951 y
1964100 (ver Tabla 1)… mientras que las poblaciones del camino de la sal (en este momento
un camino de herradura) se verán disminuidas: Chámeza se reduce a la mitad entre 1938 y
1964, mientras que Recetor duplica su población en el primer periodo para verla disminuir
en casi un 25% durante el segundo101.
Cusiana es una carretera imaginada como una herramienta de integración de las fronteras y
de dinamización de las economías rurales102. Sin embargo, en este periodo el trayecto de
Sogamoso a Aguazul difícilmente se recorrerá en menos de 10 horas: Cusiana sigue siendo
frontera. No basta con la producción agrícola tradicional de los climas templados para
integrarse a la economía nacional, pues los costos asociados al transporte siguen siendo más
altos que los de otras regiones: Cusiana (la región) tendrá que encontrar productos lo
suficientemente valiosos para obtener una ganancia a pesar de estos costos asociados.
En el camino de herradura este papel lo cumplían el ganado y la sal y, quizás, el café103.
Durante la construcción de la carretera, lo cumplirán los campamentos de trabajadores,
vinculados por un salario fijo al Estado y con necesidades que (ahora sí) solo los campesinos
de la región estaban en capacidad de proveer. Una vez que las obras terminan, es de esperarse

96
Devia Acosta, Claudia Yolima. 2011. Configuración territorial, petróleo y conflicto. Los casos de Aguazul y
Tauramena en Casanare, 1974 – 2005. Tesis de grado para optar al título “Magíster en Geografía”. Tunja:
UPTC. Esta investigación afirma, con base en fuentes orales, que la carretera se abrió al tráfico pesado en
1958. Es el único dato al respecto que he podido conseguir, y aunque no sea exacto indica al menos la
temporalidad aproximada en que llegaron los camiones a Cusiana: dato importante, pues son precisamente
estos vehículos de carga los que llevan a cabo el transporte económico de grandes cantidades de productos,
es decir, los que cumplen a cabalidad con el objetivo primario que el estado le asigna a la carretera.
97
DANE. 1940. Censo General de Población - 5 de julio de 1938. Imprenta Nacional. Aunque se pueden utilizar
varios municipios como ejemplo, Pajarito es el único cuyo territorio, en su totalidad, está dentro de la
vertiente del Cusiana – zona de influencia de la carretera. Por lo tanto, será usado como ejemplo siempre que
se encuentren datos.
98
DANE. 1955. Censo de Población de 1951. Imprenta Nacional.
99
Había una población llamada Sevilla (en el municipio de Zapatosa) que es destruida durante la Violencia y
cuyo sucesor es Aguazul, convertido en municipio en 1954.
100
DANE. 1970. XIII Censo Nacional de Población (julio 15 de 1964). Imprenta Nacional.
101
Puede suponerse que la construcción de la carretera atrajo habitantes de estos municipios a los territorios
más cercanos a la vía para aprovechar las ventajas de ésta.
102
Min. de Obras Públicas. 1955. Óp. Cit. pp. II.
103
Camargo Pérez, Óp. Cit. pp. 373. En su geografía histórica, Camargo refiere producción cafetera en varios
municipios del llano y el piedemonte, dentro de los que se cuenta Pajarito. Sin embargo, también refiere que
su exportación se hacía vía el río Orinoco, por lo que es difícil establecer si el café estaba vinculado al camino
de herradura.

31
que aparezcan nuevos actores que comuniquen las economías campesinas de la región con el
centro del país104.
Una de estas actividades aparece en la segunda mitad de la década de 1950: entre los
kilómetros 65 y 80, más puntualmente en las montañas ubicadas en torno a Corinto y Curisí,
se desarrolla una economía de extracción maderera que debió verse favorecida por
posibilidad de enviar cargas grandes (vía camión) a Sogamoso. Esta industria alimentaba un
número desconocido (pero seguramente considerable105) de trabajadores, convirtiendo el
mercado de Corinto en uno importante, al que llegaban campesinos desde más de 20
kilómetros a la redonda para vender su producción106. De acuerdo con un habitante de la
región, estas montañas comenzaron a talarse alrededor de 1955 cuando él y otros pioneros
vieron las posibilidades de la región, y dejaron de talarse alrededor del año 1998 por
presiones gubernamentales y de la guerrilla.
Esta es la primera actividad económica que se origina en la región gracias a las ventajas del
transporte por carretera. Santandereano de nacimiento, nuestro entrevistado llegó a estas
tierras llamado por la combinación de buenas maderas de corte con una vía de acceso: los
ingresos que obtuvo con permisos de talar le permitieron comprar la finca en la que trabajaba
en apenas 2 años, y otras dos fincas en el plazo de 5 años, de lo que puede concluirse que la
tala de bosques para madera era una actividad muy rentable.
Las demás actividades económicas de la región vienen del periodo anterior: La sal a estas
alturas solo se extrae en Chámeza y Recetor, pues las salinas de Pajarito hace tiempo están
abandonadas: el viejo camino de herradura a las salinas ahora es exclusivamente el camino
de la sal, único producto en vincularse tanto con el centro como con el oriente. El café,
seguramente el más ubicuo y silencioso del grupo, se producía en todo el piedemonte, y se
llevaba a Pajarito donde lo recogían los comerciantes y revendedores para llevarlo al
centro107. El ganado se cría a lo largo y ancho de la región, pero es apenas una pequeña parte

104
Durante las entrevistas realizadas se hizo énfasis en determinar la procedencia del ingreso de las
personas, ya fuera por jornales, fletes o la venta de productos en los mercados locales, buscando
precisamente las actividades que marquen el ritmo de la vida económica.
105
Morales, Gustavo. 23 de marzo de 2014. Entrevista a Gustavo Morales, Habitante de San Benito.
Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica & Peña, Miguel. 26 de marzo de 2014. Entrevista a Miguel Peña,
Habitante de Curisí. Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica. Según esta entrevista el mercado de Corinto
era importante porque allí compraban alimentos los trabajadores de esta actividad. El señor Peña por otra
parte nos indica que en sus primeros 5 años en la región llegó a tener más de 5 jornaleros trabajando para él,
y que la madera era la principal actividad de los habitantes del caserío.
106
Ibíd. Este hombre vivía siguiendo el camino de la sal, en la margen occidental del río, y lo cruzaba dos veces
(una por hamaca y una por el puente de Pajarito) para llevar, a lomo de mula, su producción a Corinto, ubicado
a 22km de distancia.
107
El único actor que no he tratado es el maíz, pero es complicado establecer si efectivamente se vendía en
los mercados del centro: de acuerdo con 107 Uribe U. José R (1937). Carretera Sogamoso Casanare. Informe
entregado al Ministerio de Obras Públicas el 10 de febrero de 1937. Archivo General de la Nación, Sección
República: Ministerio de Obras Públicas, tomo 4897: “Caminos Sogamoso, Cusiana, Cravo. Cercos, Fajas,
Pedidos, Informes”. Folio 399, se puede establecer que lo hacía en 1937, cuando anualmente Aguazul producía
unas 150 cargas de maíz. Sin embargo, solo una entrevistada lo refirió como un producto importante que
compraran en Pajarito para llevar a Sogamoso (De Morales, Olga. 26 de enero de 2014. Entrevista a Olga de
Morales., Habitante de San Benito. Entrevistada por Juan Diego Celemín Mojica), y esto para el año 1980, muy
posterior al periodo que nos interesa

32
de aquel de los Llanos, donde se concentran el grueso de los hatos108. El transporte del ganado
a pie desde las sabanas de Casanare se verá progresivamente reemplazado por el transporte
en camión109, desvinculando a la región del rol de prestadora de servicios a los vaqueros.
La importancia de estas actividades productivas específicas en la vida de los habitantes indica
que la carretera fue incapaz de vincular el grueso de su producción agrícola al centro, y
terminó por depender de unos pocos sectores para vincularse con el centro: el grueso de la
producción (destinada al consumo local) no puede venderse si antes no hay ganancias
producto de estas actividades. Con el tiempo los aumentos en los volúmenes de tránsito
favorecerán el surgimiento de economías dedicadas a ofrecer servicios (paradas, alimentos,
bebidas, gasolina) a los viajeros, pero no hay ninguna referencia a éstas durante este periodo.
La década de 1960 le da la bienvenida a un nuevo modelo de transporte y a los cambios que
conlleva: entre 1951 y 1964 la población de Aguazul se multiplicará por 6, y seguramente
parte considerable de este aumento habría de absorberlo el piedemonte; además, la sal y el
café (sobre todo este último) se verán beneficiados por la posibilidad de llevar mayores
cargas a menores precios, y en consecuencia aumentarán su participación. Por este mismo
factor, surgirá una nueva actividad productiva que tomará importancia en la región: la
madera.
Pero también son muchas las continuidades, el camino de herradura de las salinas sigue
siendo el reino de la mula, de donde se sacan grandes bloques que se venden en la región110.
Pocos colonos, si es que alguno, tenían acceso en este momento a vehículos automotores, por
lo que los productos se transportaban como la sal, en animales de carga, hasta los mercados
o los puntos de acopio. Las tierras estaban más pobladas, pero el proceso de colonización
continuaba y muchos espacios seguían baldíos, esperando la llegada de sus futuros dueños.
Y, lo más importante, Cusiana seguía siendo una carretera de frontera, pues el trayecto entre
Sogamoso y aguazul no tardaba menos de 10 horas. Por mucho tiempo las montañas de la
región seguirían siendo tierras remotas para los habitantes de Sogamoso: faltan aún 3 décadas
para que los nuevos proyectos del segundo plan vial, sumados al entonces mayor
descubrimiento petrolero en la historia de nuestro país, acerquen materialmente a Cusiana al
centro del país.

108
DANE. 1974. Censo Nacional Agropecuario 1970-71. Talleres de impresión del DANE. Este censo incluye
las cifras del censo de 1960. En ambos censos, el sólo municipio de Aguazul tiene alrededor de 4 veces la
extensión de pastos de los demás municipios juntos. Podemos suponer que la producción del llano (que se
exportaba vía Cusiana) era al menos el doble que aquella del piedemonte, y seguramente más.
109
Fuentes, Jorge. 2014. Entrevista a Jorge Fuentes, Habitante de San Benito. Entrevistado por Juan Diego
Celemín Mojica. Efectivamente, el transporte no se comenzó a realizar directamente en camión, sino que
conforme lo permitía la carretera, se fue adelantando la zona de carga a un punto donde los camiones llegaran
con facilidad. Varias personas ubican las últimas travesías a pie antes de La Violencia, mientras que los demás
hablan de la década de los 50’s. En todo caso, lo cierto es que para finales de este periodo ya se adopta el
transporte masivo en ganado y se abandonan las travesías a pie, lastimosamente carecemos de datos sobre
el número de reses transportadas en camión y a pie en este periodo (por Cusiana y el Cravo respectivamente).
110
Morales, Gustavo. 2014. Óp. Cit. & Barrera, Raúl. 28 de enero de 2014. Entrevista a Raúl Barrera, Habitante
de San Benito. Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica

33
1960 – 1985: Cusiana, la carretera de la frontera y la colonización.

Los derrumbes de tierra, las avalanchas, los enormes hundimientos de la banca, la

destrucción de taludes, el corrimiento de suelos o fenómenos de reptación, son, entre otros
menores, los problemas más comunes111
Hasta el momento el relato de Cusiana se ha caracterizado por el cambio. La construcción
material de la carretera y el fomento de dinámicas de colonización y de explotación
agropecuaria en la primera mitad del siglo XX favorecen la aparición de nuevos actores y la
llegada de nuevas tendencias a la región, entre ellas la migración de miles de colonos. Hacia
1960 se completa este proceso112, que tarda más de dos décadas y jalona a su paso grandes
cambios en la región (sobre los cuales ya he profundizado lo suficiente). A partir de entonces,
la vía mantendrá un estado más o menos constante: las posibilidades de transporte en 1960
son, en esencia, las mismas de 1985.
Sin embargo, la construcción de Cusiana no ocurre en una sola dirección: la carretera
imaginada por el gobierno no siempre será la misma que aquella con que interactúan los
habitantes de la región. Así, en últimas son quienes viven en constante contacto con ella los
que determinan su desarrollo y sus verdaderos cambios, quienes la construyen de una manera
distinta a como lo hacen las entidades estatales: mediante su uso continuado, su adaptación
a las necesidades de la localidad y, en general, su apropiación por parte de los pueblos, de
los caseríos y de las pequeñas propiedades.
En este periodo finaliza la intervención estatal en forma de construcción y trazado de la vía,
que ocupaba gran número de gente e involucraba grandes movimientos de personas, de
herramientas y de insumos. A partir de ahora, el gobierno se encargará de las obras de
mantenimiento que, aunque importantes (y más por la naturaleza accidentada del territorio),
no requieren de tanta inversión (económica y de mano de obra)113, dejando a los habitantes
de la región como los principales actores.
El piedemonte en la década de los 60’s se caracteriza por la profundización de los procesos
que en décadas anteriores ya se habían visto en Pajarito en el periodo de construcción de la
carretera: colonización de las vertientes y siembra de cultivos (que posteriormente se
convertían en pastos114). Esta dinámica, siguiendo el trazado de la carretera, se traslada hacia
el oriente, poblando las montañas que se encuentran sobre territorio hoy casanareño y que
antes habían permanecido baldías (pues efectivamente, en periodos anteriores el aumento
poblacional se concentra ante todo en Pajarito, que luego cede ese lugar a Aguazul). Los
habitantes de San Benito y Monterralo (veredas de Aguazul fronterizas con Pajarito) ubican
en esta época el inicio de una colonización constante, que con los años conformaría los
111
Rodríguez Granados, César D. Rumbo Al Llano. pp. 13. Manuscrito Inédito.
112
Obando Velasco, Carlos E. 1962. Memorias de Obras Públicas. Imprenta Nacional. En 1959 se entrega la
carretera; en 1962 se terminan los 4 puentes que proyecta el gobierno militar. Realmente se debería hablar
de un proceso que toma algunos años, quizás de 1958 a 1963, pero en todo caso 1960 tiene sentido si se
quiere establecer una fecha específica.
113
Durán Quintero, Argelino. 1972. Memorias de Obras Públicas. Imprenta Nacional. pp. 48. En general, esto
se puede deducir de las cantidades invertidas a mantenimiento, mucho menores a las invertidas en la
construcción.
114
Los campesinos entrevistados establecen esta como la dinámica tradicional de apropiación del territorio,
y la predominancia de los pastos sobre los cultivos a partir de los 1980’s.

34
caseríos tal como se conocen hoy (y que hasta entonces eran hogar de apenas un puñado de
familias), crecimiento comprobable en los censos del DANE:
TABLA 2: POBLACION DE LOS MUNICIPIOS DE LA REGIÓN 1938 – 2008115: Tabla 2: Población de los Municipios de la Región 1938 - 2008

1938 1951
TOTAL Cabecera Resto TOTAL Cabecera Resto
ZAPATOSA/AGUAZUL 934 - - 2226 268 1958
CHÁMEZA 4446 - - 1911 188 1723
PAJARITO 739 - - - - -
RECETOR 1034 - - 884 111 773

1964 1973
TOTAL Cabecera Resto TOTAL Cabecera Resto
ZAPATOSA/AGUAZUL 4999 795 4204 8012 2578 5434
CHÁMEZA 2161 253 1908 1857 255 1602
PAJARITO 2397 417 1980 2488 649 1839
RECETOR 1696 78 1618 1906 91 1815

1985 1993
TOTAL Cabecera Resto TOTAL Cabecera Resto
ZAPATOSA/AGUAZUL 14615 5060 9555 12756 8674 4082
CHÁMEZA 2295 64 2231 524 280 -
PAJARITO 2633 0 2633 114 114 -
RECETOR 3599 673 2926 4572 810 3762

2005 2008
TOTAL Cabecera Resto TOTAL Cabecera Resto
ZAPATOSA/AGUAZUL 27443 19986 7457 - - -
CHÁMEZA 1697 1131 566 - - -
PAJARITO 1544 568 976 2419 814 1605
RECETOR 2041 814 1227 - - -
La finalización de la carretera marca el final de la atención estatal. Los salarios impulsados
por la contratación de obras se acabarán de un momento a otro, y en general las personas se
desvincularán del rol de empleados (y mucho menos de empleados del estado) que había sido
común durante la construcción. La carretera no irá de la mano con una presencia institucional
del estado colombiano, y más allá de las administraciones municipales y de la presencia de

115
DANE 1940; 1955; 1970; 1973; 1989; 1993a, b; 2010a, b, c, d & Miranda Cifuentes, Nirvano. 2008. Plan de
Desarrollo Pajarito Boyacá 2008 – 2011: el cambio es ahora. Pajarito: Concejo municipal de Pajarito.

35
una oficina de la Caja Agraria y de la Federación de Cafeteros será patente la ausencia del
estado a partir de este periodo116.
Al mismo tiempo, favorecido por la posibilidad de enviar camiones desde su casco urbano
hacia Sogamoso, Aguazul se consolidará como el municipio más importante de la carretera
(y en uno de los más importantes de toda la región). Como Pajarito, funcionará como “nodo”,
esta vez entre el centro andino, las poblaciones del piedemonte y del Llano, y los grandes
hatos ganaderos… con la diferencia de que su alcance no será de unas decenas de kilómetros,
sino de centenares: a su centro confluirán los grandes caminos sabaneros, así como los
caminos de agua, que alimentarán su crecimiento al concentrar el grueso del comercio de
ganado en su pequeño municipio. Por esto mismo, Aguazul se convertirá en un proveedor de
insumos importante para las actividades ganaderas, y el centro de distribución de la
cerveza117.
Cusiana, entonces, no solo se reconfigura sustancialmente con la construcción de la carretera:
reconfigura y transforma las dinámicas de todo el Casanare, que en virtud de su naturaleza
de frontera depende de la comunicación con el Altiplano para su poblamiento, su desarrollo
económico y su integración a los mercados nacionales. Aguazul será el ejemplo máximo de
esta dinámica, y llegará incluso a disputarse con Yopal la calidad de capital departamental.
Será un municipio próspero y eje de lo que Devia Acosta llama el periodo agroindustrial,
construido en torno a la producción arrocera durante la década de los 70’s 118 (el desarrollo
de esta economía ocurriría ante todo en las planicies: difícilmente se puede caracterizar a
Cusiana, la región, de “agroindustrial”, pero no cabe duda de que este fenómeno habría de
afectarla).
Pero hacia 1960 los proyectos de siembra de arroz a gran escala no son más que eso,
proyectos, y Cusiana sigue marchando al margen de estas ideas. Su itinerario es uno de
colonización, de cultivo de labranzas a vender en los mercados locales y de extracción de
materiales para los regionales. En este periodo, por primera vez desde el estudio sobre la
región que encontramos en los años 30, se puede hacer otra descripción de ésta con base en
la memoria de sus pobladores.
Partiendo desde Sogamoso los primeros cambios los encontramos en Toquilla: la
construcción de la vía la ha favorecido, así como su estado precario (el camino de herradura
también estaba en mal estado, pero no era tan transitado): es el único caserío en más de 40
kilómetros a la redonda con la posibilidad de brindarle a los conductores y pasajeros una

116
Barrera, Raúl. 28 de enero de 2014. Óp. Cit. En esta entrevista don Raúl comentaba la importancia de los
cultivos de café de la región en los 60’s, cuando aparece la Federación. Lamentablemente fue imposible
conseguir más información acerca de su llegada y su relación con los habitantes de la región.
117
Devia Acosta, Claudia Yolima. 2011. Óp. Cit. pp. 103. Devia Acosta nos indica en este pasaje la importancia
que tenía la distribución y venta de la cerveza en este periodo, incluso refiriéndola como una de las razones
de la primacía de Aguazul (vinculada, lógicamente, a la existencia de la carretera). Así mismo, en las entrevistas
realizadas la cerveza “Andina” es el primer elemento “moderno” en aparecer de manera constante en todas
las tiendas y conseguirse a lo largo de toda la región (como luego sería también la gaseosa). Esto se debe
seguramente a la importancia de esta bebida en las rentas departamentales tanto como a su popularidad.
118
Ibíd. pp. 133. De acuerdo con Devia Acosta la producción de arroz se ve favorecida por los bajísimos costos
de arrendamiento de la tierra en el municipio de Aguazul, y comienza a desarrollarse en la década de los
1970’s por parte de algunos personajes de este municipio y de FedeArroz.

36
parada en un trayecto que aún tardará más de 8 horas (si van hacia el llano) o alrededor de 2
(si van hacia Sogamoso). Con el tiempo, Toquilla abandonará su vocación agrícola por la de
un caserío que provee servicios a los viajeros, y se verá tremendamente afectado por las obras
que, a finales de los 80’s, harán innecesarias estas paradas119.
Al igual que en 1936, más allá de Toquilla las tierras estarán en su mayoría deshabitadas
hasta el comienzo de los caseríos madereros: Curisí y Corinto. En este tramo nos encontramos
con pasos escabrosos (principalmente Peña de Gallo) que presentan un peligro para los
viajeros, pero en general el terreno es firme y se mantiene en buen estado. La ausencia de
caseríos se puede explicar históricamente por la falta de cruces de caminos que favorezcan
un asentamiento (añadido a la pobreza de las tierras): este territorio carece de poblaciones
cercanas que pudieran comunicarse por ramales a esta vía.
Ubicados a partir del kilómetro 70, Corinto y Curisí (en jurisdicción del municipio de
Pajarito), están ubicados sobre clima templado, en los bosques de montaña. La apropiación
de tierras, al menos en Curisí, ocurrirá ante todo en la segunda mitad de la década de 1960120,
por lo que es de esperarse que en este periodo aún se encuentre baldía. Estos dos caseríos
marcan el comienzo de lo que podríamos llamar una “zona de colonización” bastante extensa
que albergará un cuantioso porcentaje de la población a radicarse en la región.
Esta “zona de colonización” se extiende a lo largo de la vía hasta el casco urbano de Pajarito
(en la zona más inestable de la carretera121) y continúa hasta el Boquerón de la Sierpe, donde
finaliza adelante del caserío de Monterralo (para un total de 30 km)122. Se caracteriza por
construirse en torno a Pajarito y a los caseríos que presentan una intersección de caminos:
San Benito (con la vía a las salinas) y Monterralo (con el camino a Tauramena). En términos
económicos los mercados de Corinto, Monterralo y Pajarito, y en particular este último,
absorberán la mayor parte de la producción agrícola destinada al consumo local.
Toda la zona tiene también una cierta coherencia económica, pues se caracteriza por la
existencia de pequeñas y medianas propiedades dedicadas a la labranza, la ganadería, y un
grupo de colonos y terratenientes que viven de su producción y de los jornales que ofrecen
por el café, y en menor medida del maíz y el ganado. Las propiedades se extienden hacia
Recetor por el camino de las salinas, volviéndose más y más alejadas unas de otras conforme
aumenta la distancia, y están organizadas en torno a los mercados antes mencionados; se
caracterizan por su orientación hacia el auto sostenimiento, como podría esperarse de
cualquier región de tierra templada alejada de las principales corrientes de intercambio.
Cusiana puede acercarlas a Sogamoso, pero no las integrará a gran escala al comercio de las
119
Zerón, Juan Ernesto. 19 de marzo de 2014. Entrevista a Juan Ernesto Zerón, Habitante de Toquilla
Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica. Al día de hoy Toquilla aún posee varios restaurantes y
establecimientos donde ofrece aguadepanela con queso a los viajero
120
Rodrigez Granados, César D. Óp. Cit. En su libro, el periodista César Granados nos indica que la región de
Curisí en aquel momento presentaba un puente de madera y tierra (provisional) y era propiedad de una de
las familias notables de Sogamoso: los Abella Chaparro. Aquí, además, encontramos otra continuidad, pues la
región seguía estando al margen del poder estatal durante toda la década de los 50’s (la policía no estaba
autorizada a llegar a la región), y en los 60’s serán ante todo campesinos guerrilleros (o simpatizantes) los que
se apropien de estos predios.
121
Será la última zona en modernizarse y la que mayores problemas le genere al transporte. Para más
información ver la sección final del tercer capítulo denominada “Los 13 Kilómetros”.
122
Es actualmente la zona más habitada, donde

37
ciudades boyacenses. Sin embargo, surgen en este territorio por las posibilidades que ofrece
el paso de viajeros, y se mantienen por la capacidad de vincularse a la economía monetaria,
mediante productos espacialmente fijos (como la madera y la sal) o más ubicuos (café y
ganado).
Esta es también la región que presenta un contacto más vivo con el río (llamado a veces
Cusiana y a veces Vijua), pues lo cruza en dos ocasiones: una desde Pajarito hacia Aguazul
y otra más adelante, apartando por el camino de herradura a Recetor y Chámeza. A lo largo
de un trayecto bastante extenso (que comienza antes de la zona de colonización aquí descrita)
hay una relación importante entre ambos costados del río, primero por la explotación
maderera en las montañas y luego por la existencia de labranzas y propiedades. Por esta
razón, esta región es también la región de los puentes colgantes, de las hamacas y de los
cables madereros, estrategias de la localidad para aprovechar lo mejor de los caminos y
carreteras existentes. El sistema de río – carretera presenta aquel (y algunas quebradas) como
un obstáculo para la comunicación, que deben sortearse, en lo que ha sido una constante
desde el camino colonial y seguirá siéndolo hoy día123.
En este camino de herradura124, el camino de la sal, se encuentra el único producto que recorre
el camino en ambas direcciones: hacia Sogamoso, pero también hacia Aguazul, buscando el
mercado de los ganaderos que permanentemente la requieren para mantener en buen estado
sus rebaños. La producción de sal puede no ser tan importante, pero es su perenne necesidad
la que impulsa la existencia misma de este camino.
Más hacia el sur, siguiendo el camino a Aguazul, encontramos de nuevo un espacio
despoblado importante (con muy pocas casas) que finaliza abruptamente al llegar al pequeño
valle de Cupiagua, ubicado al comienzo de otra región de colonización que sigue hasta
Aguazul (un trayecto de unos 10 km). Esta región no surge más que por la calidad de sus
tierras y su vinculación al municipio de Aguazul, e incluye los hogares de Cusiana y, más
adelante, Unete, que al margen del río del mismo nombre se van formando hasta llegar a
Aguazul. No difieren mucho, en términos productivos, de las propiedades que se señalaron
anteriormente, pero se construyen por otras razones y, ante todo, por ser esta la zona de
piedemonte cercana a Aguazul (vinculada, aunque con menos intensidad, a Monterralo).
Toda la región comparte Cusiana, la carretera, como su arteria central, que la comunica con
ambos extremos y con los mercados más allá de su territorio. El estado de la carretera es lo
único que se encuentra medianamente bien referenciado en fuentes, y hacia 1960 se puede
establecer como muy precario pero funcional, con una serie de “pasos” que periódicamente

123
En efecto, el río no es navegable y a esta altura las quebradas se caracterizan por su gran cauce, con un
pequeño hilo de agua en verano y grandes torrentes en invierno, que pueden impedir el paso por la carretera
por algún tiempo. La comunicación aquí es también la lucha contra el agua. El primer cable maderero se
encuentra en la zona de Toquilla, cerca de la frontera con Corinto, y la última hamaca de la que se tuvo
conocimiento se encuentra apartando hacia el camino de la sal, a unos 30 kilómetros de San Benito.
124
Carretera desde 1995, menciono la vía a Chámeza como un camino de herradura porque en este momento
era uno.

38
se venían abajo, en particular los 10 kilómetros previos a Pajarito y los últimos kilómetros
de la vía, entre el río Unete y Aguazul125.
En cambio, las referencias sobre las características económicas y sociales de la región son
prácticamente inexistentes. La explotación maderera no se registra en ninguna serie
departamental, la explotación cafetera y ganadera, aunque importante, palidece frente a los
grandes hatos casanareños y los cultivos del eje cafetero, por lo que no están registrados de
manera independiente en ninguna fuente. La sal tampoco aparece como renglón
independiente. Es poco, entonces, lo que se puede saber a ciencia cierta de la estadística de
la región126. Una de las pocas fuentes en presentar indicadores son los censos agrícolas
realizados en 1960 y 1970-71 por el Estado, y sus resultados nos enfrentan ante una paradoja
bastante extraña: en estos dos censos se denota un abandono de casi el 50% de la tierra
trabajada127 en los 4 municipios de la región (Aguazul, Chámeza, Pajarito y Recetor), una

GRAFICA 1: EVOLUCION DEL TOTAL DE TIERRAS

TRABA JADAS, 1960-1971
1960 1970-71
194366,2

Gráfica 1: Evolución del Total de Tierras

95887

Trabajadas
38802,6

33716,4

28898,2

20228
16003

15229

AGUAZUL CHÁMEZA PAJARITO RECETOR

125
Franco Latorre, Rodolfo. Informe Geológico Carretera Pajarito - Aguazul. Archivo General de la Nación,
Sección República: Ministerio de Obras Públicas y Transporte, caja 5 carpeta 34. Este detallado informe
resume a la perfección los problemas que aún hoy tiene la vía en el trayecto Pajarito – Aguazul.
126
La región de estudio es, en términos departamentales, relativamente pequeña, y además se circunscribe a
varios municipios que no pertenecen al mismo departamento, ni siquiera a la misma Provincia. Muchas veces
se incluyen veredas de municipios que no están en su totalidad dentro de la zona de estudio. Por lo tanto las
series departamentales no son de utilidad.
127
La Gráfica 1 (Totalidad de las Tierras trabajadas) incluye los cultivos permanentes (principalmente café,
cacao, platanales y frutales), los cultivos temporales (que incluyen maíz, yuca, leguminosas, ñame, frijol y
otros tubérculos y leguminosas), las tierras en descanso (normalmente destinadas a los cultivos temporales)
y los pastos.

39
disminución que no afecta a municipios cercanos como Aquitania o Yopal, y afecta muy
levemente a otros vinculados a la región como Labranzagrande o Maní.

Gráfica 2:GEvolución
R A F I C Ade2Cultivo
: EVO L U C I O N 1960
Permanentes D E – 1971 GRAFICA 3: EVOLUCION DE
CULTIVOS PERMANENTES CULTIVOS TEMPORALES 1960 -
Gráfica 3: Evolución de los Cultivos Temporales 1960 - 1971
1960 - 1971 1971
Gráfica 4: Evolución de las Tierras en Descanso 1960 - 1971
1960 1970-71 1960 1970-71

3459,6
1576,2

Gráfica 5: Evolucion de los Pastos 1960 - 1971

2438

1909,6

1487,6
857

474,5

450,7

679,4
241,3

274
254
218

323

297
239
AGUAZUL CHÁMEZA PAJARITO RECETOR AGUAZUL CHÁMEZA PAJARITO RECETOR

GRAFICO 4: EVOLUCION DE GRAFICO 5: EVOLUCION DE

LAS TIERRAS EN DESCANSO LOS PASTOS 1960 - 1971

141968,9
1960 - 1971
1960 1970-71
1960 1970-71
13546

70108
6135

14644,4

12665,4

12488,6
4058
1639,3

2728

9603
259,7

6583
5623
481

28

AGUAZUL CHÁMEZA PAJARITO RECETOR AGUAZUL CHÁMEZA PAJARITO RECETOR

Fuentes: DANE. 1974. Censo Nacional Agropecuario 1970-71. Talleres de impresión del DANE. pp. 64-73.
Para la información completa, ver anexos.
Nada, en los censos demográficas (de una población que aumenta levemente en algunos
municipios y casi en un 100% en otros), en la memoria de los pobladores, o en las dinámicas
económicas registradas en la región en este periodo, nos permite suponer una disminución
tan drástica, lo cual hace dudar de la exactitud de los datos.
De hecho no han sido pocas las personas que refieren los errores que hubo de tener dicho
censo, pues en la memoria de todos los 60’s es una década de colonización y de inmigración
importante. Vale la pena señalar que el censo de 1970-71 presenta grandes variaciones (que
en ocasiones exceden el 100%) en un gran número de municipios, alrededor de un tercio de
las cuales son negativas (y muchas mayores al 30%). No sería de extrañar que el censo
presentara errores, y más en una zona alejada donde gran parte de los colonos no tenían
conocimiento preciso sobre la extensión de sus propiedades128. Por poner un ejemplo, a la
128
DANE. 1974. Ibíd. Efectivamente, este censo se llevó a cabo por encuesta, sin solicitar información del
INCORA o entidad alguna encargada de la titulación de tierras. En una entrevista con una profesora del Caserío
de Pajarito, refirió que para el censo de 1970 muchos de los papeles se llenaron en la escuela sin tener idea
de la extensión real de las propiedades, y que aquellos que fueron diligenciados por los propietarios muchas
veces tenían datos deliberadamente falsos, pues se consideraba que la intención del gobierno con el censo
era cobrar impuestos a los campesinos.

40
disminución de casi un 50% en la tierra de uso agropecuario en Aguazul y Maní se suma un
aumento de más del 100% en Yopal, municipio adyacente a los anteriores.
¿Por qué un error censal de tal magnitud? ¿Beneficiaba a alguien la publicación de estos
datos? Es complicado establecer una razón puntual; lo cierto es que esto indica la ausencia
de instituciones estatales dedicadas al control de la propiedad y la adjudicación de tierras129,
de la mano con los temores de los habitantes sobre los impuestos y, en general, sobre la
intervención estatal en las propiedades agrarias.
La colonización aumentará a ritmo cada vez más rápido a partir del momento en que se
entregó la vía, impulsada por dinámicas sociales más que económicas: la posibilidad de tener
una propiedad y de convertirse en terratenientes, en un departamento como Boyacá, donde
reina el minifundio, era una motivación muy grande para los campesinos.
Esta motivación está presente en la memoria de todas las personas que llegaron a la región:
la posibilidad de formarse una vida nueva como campesinos dueños de su propia tierra130. La
década de 1970 presenciará la continuación de las dinámicas de colonización y tumba de
monte (en ella será mucho más clara la presencia del café como un cultivo fundamental de la
región). Pero, más importante, esta década presentará por primera vez a Cusiana, la región,
desbordar las posibilidades de la carretera que, en principio, la construyó.
Hacia 1970 transitan en promedio unos 200 vehículos semanales por la carretera (166 entre
Pajarito y Aguazul)131, una cantidad pequeña, pero que irá aumentando con el tiempo. Hacia
1978 ya se consideraba que el volumen de tránsito132 era inaceptable para la carretera de
penetración (planeada en 1940) y que era necesario empezar obras de explanación, de arte y
de conservación133.
Con tal fin, el Ministerio de Obras Públicas dividió en dos partes iguales la carretera
(Sogamoso – Corinto y Corinto – Aguazul) y empezó los estudios en este mismo año,
enmarcados en la propuesta del grupo II del Segundo Plan Vial, que busca comunicar las
regiones marginadas y comunicar las costas y las fronteras134. En este caso las prioridades
son la pavimentación y rectificación de la vía y, así, la integración de la frontera al centro
andino y la reducción de gastos de mantenimiento para el Gobierno Nacional. Y, al igual que
en la construcción de la carretera en 1940, tomará otra década para que los cambios se hagan
visibles.
Y Cusiana, la región, seguirá marchando al margen de estas iniciativas. La cumbre de la
producción cafetera seguramente se alcance en este periodo, cuando filas de camiones
esperaban pacientes en la entrada a Pajarito para recoger la producción y llevarla al centro

129
De lo que en este momento estaba encargado el INCORA.
130
Los 1960’s son también la década de la reforma agraria del gobierno de Lleras y del surgimiento de la
Asociación Nacional de Usuarios Campesinos ANUC. Ver Mesa, Darío. 1972. El problema agrario en Colombia
(1920-1960). Bogotá D.C: Ediciones el Tigre de Papel & Fajardo, Darío. 2002. Para sembrar la paz, hay que
aflojar la tierra: comunidades, tierras y territorios en la construcción de un país. Bogotá D.C´: Universidad
Nacional de Colombia.
131
Garcés Córdoba, Bernardo. 1970. Memorias de Obras Públicas. Imprenta Nacional.
132
Alrededor de un 80% superior al de 1970, ver Tabla 6 en el Anexo.
133
Salcedo Collante, Humberto. 1978. Memorias de Obras Públicas. Imprenta Nacional.
134
Vargas Ramírez, Enrique. 1980. Memorias de Obras Públicas. Imprenta Nacional.

41
del país. También crecerá la población (ver Tabla 1) y los caseríos se consolidarán en los
puntos que hoy se conocen, aunque la colonización aún no haya terminado. Y por último, el
agotamiento de las tierras, al ser esta una región de montaña, hará que cada vez más se formen
potreros donde antes habían labranzas y campos de sembrados, conformando los paisajes hoy
característicos de la región135. De alguna manera Cusiana, la región, se consolida en torno a
la carretera en un proceso que toma varias décadas y que parece estar comenzando a
estabilizarse alrededor de los 1980’s.
Y hacia finales de los 80’s apareció un nuevo actor que transformó completamente la manera
en que venían funcionando las cosas. Ya desde la década de 1930 se conocía la existencia de
petróleo en la región, pero no es hasta 1970 que comienzan las búsquedas, y en 1985 se
descubren dos pozos que representarán el mayor descubrimiento petrolero en la historia de
nuestro país: Cusiana y Cupiagua.
Sobre los efectos de este cambio en Cusiana, la región, se tratará en el capítulo siguiente.

135
Olga de Morales, 26 de enero de 2014. Entrevista a Olga de Morales, Habitante de San Benito. Entrevistada
por Juan Diego Celemín Mojica. La mayor parte de entrevistados coincide en la transformación de las
labranzas en potreros, por causas como el aumento de costos en mano de obra, el agotamiento de las tierras
(“antes la tierra daba más”) y la consecuente necesidad de invertir mayores sumas en insumos. Lo cierto es
que al presente

42
 3. 1985 – 2008. LA CARRETERA DEL PETROLEO: PAVIMENTACIÓN Y
VIOLENCIA.

La de los 80’s es una década de transición muy marcada para Cusiana. Es también la década
en que mi familia (por primera vez en más de tres décadas) retorna a esta región, al caserío
de San Benito, ubicado en el km 94 de la vía. Entonces se trataba de una población rural muy
atrasada y alejadísima de Sogamoso, a más de 7 horas de camino.
La región está muy lejos de haberse integrado al entorno nacional, y sigue moviéndose bajo
los ritmos económicos de unos cuantos renglones productivos dentro de los que resalta el
café, que presenta su auge en este periodo ratificando a Pajarito como el centro urbano más
importante al interior de la carretera y donde se concentrarán gran parte de comerciantes e
intermediarios. Sin embargo, será esta también la década en que la roya del café llegará a
estas tierras, con gran perjuicio para los cultivadores y seguramente no poca responsabilidad
en la desaparición de los cafetales136.
Los prolegómenos de este cambio se ubican en los 70’s: el periodo en que se comienza a
explorar la región en busca de reservas petroleras, lo que culminará con la explotación del
pozo Cusiana en 1992 y Cupiagua en 1993 (los pozos se descubren en 1985 y comienzan a
perforarse en 1987, pero solo hasta estos años producen crudo para el mercado y, por lo tanto,
ofrecen regalías al departamento)137. Estos dos pozos (juntos) son, al día de hoy el mayor
descubrimiento petrolero en la historia de nuestro país, y sus efectos sobre la región (y sobre
Casanare en general) han sido gigantes.
Si bien el yacimiento Cusiana se denomina así por el río Cusiana, se encuentra aguas abajo
de San Benito, en el municipio de Tauramena, bastante lejos de donde la carretera se separa
de la ronda del río. Aunque Tauramena es parte histórica de la “carretera extensa” del Cusiana
(pues en otros tiempos el camino de herradura que la comunicaba con Monterralo era de
importancia), en este momento su cercanía con la Marginal de la Selva138 (alrededor de
15km) la vincula más con esta carretera que con la vía del Cusiana, a la cual sigue
comunicada por el exiguo camino de herradura. El pozo de la carretera por excelencia será
Cupiagua, ubicado a 10km de Aguazul y a menos de 300 metros de la vía. Sin embargo, los
efectos económicos de la bonanza petrolera se vivirán en todo el departamento y, por
supuesto, afectarán Cusiana (la región) y la manera en que interactúa con la carretera.
La década de 1980 será el periodo en el que se ejecute el Segundo Plan Vial, que involucra
la pavimentación de la carretera y su adecuación a mayores niveles de tráfico q, en el marco
del Grupo II que “comprende otras vías cuya construcción tiene como objetivo desarrollar

136
Murcia, Flor Alicia, Beltrán Rolfe, Sanabria Nelsy, y Jiménez Alfredo. 26 de abril de 2014. Entrevista a
cuatro habitantes de Cupiagua. Entrevistados por Juan Diego Celemín Mojica
137
Galvis, Alberto, Alejandro Gaviria Uribe, César Gaviria Trujillo, Rodolfo Segovia, & Miguel Urrutia Montoya.
2010. BP Colombia. 20 Años de Alianza En Cusiana y Cupiagua. Colombia: Panamericana Formas e Impresos
S.A. pp. 92.
138
La Marginal de la Selva es un proyecto vial desarrollado en la década de los 60’s que busca comunicar toda
la zona de piedemonte sudamericano. Está construida sobre la frontera entre las tierras llanas (en la Orinoquia
y la Amazonía) y los Andes, y en teoría se extiende desde Arauca hasta Bolivia. A efectos del presente trabajo
comunica Yopal con Villavicencio, en donde empalma con la “Vía al Llano” (carretera Villavicencio – Bogotá) y
permite así una segunda conexión entre Casanare y el centro del país.

43
regiones marginadas, dar acceso a costas y fronteras, aliviar tramos de carreteras
congestionadas y pavimentar los trayectos cuya intensidad de tránsito los haga
recomendables”139. Es el periodo en el que la administración central comienza a preocuparse
para que no se repita el fenómeno de Arauca, donde el gasto irresponsable de los ingresos
del yacimiento Caño Limón (que comienza a explotarse en 1985) generará pocos avances en
las condiciones de vida del departamento y, a cambio, arruinará la base productiva de grandes
regiones del mismo140. Es el momento en que al Llano, dentro del plan estatal, le ha llegado
la hora de integrarse definitivamente al centro andino por carreteras bien terminadas y, sobre
todo, pavimentadas141.
Y, por último, será el periodo en el que volverá la violencia. Este fenómeno habrá de estar
ausente de la región por casi 4 décadas antes de retornar, y coincidirá tanto con el auge de la
Coordinadora Guerrillera como con la concatenación de los dos procesos antes mencionados:
el interés del estado en vincular económicamente a las regiones de frontera (incluyendo las
vertientes que nos interesan, así como la totalidad de la sabana) de la mano de la
irresponsabilidad al otorgar concesiones de extracción de crudo y de manejar los dineros así
obtenidos, olvidando las zonas más vulnerables en privilegio de unos pocos sectores.
1985 – 1992: Pavimentación y petróleo, desde el descubrimiento de Cusiana hasta su
explotación efectiva.

La Empresa Colombiana de Petróleos (Ecopetrol) aseguró que se comprobaron grandes

volúmenes de hidrocarburos en las formaciones denominadas Guadalupe y Barco en el
piedemonte de la Cordillera Oriental142.
A pesar de tratar una fecha reciente, la temporalidad de este capítulo presenta serios
inconvenientes. No se puede establecer un punto de partida específico sin dejar de lado toda
una serie de dinámicas que van de la mano con los procesos que interesan a este estudio (que,
en general, ocurren algo distanciados en el tiempo).
Los nuevos proyectos de obras de la carretera (que aparecen por primera vez en las Memorias
de Obras de 1980) preceden en más de una década al comienzo de la explotación petrolera
(en octubre de 1992143), aunque coinciden con el comienzo de las exploraciones a gran escala
y las promesas de grandes yacimientos. La presencia de la Coordinadora Guerrillera144 es
139
Vargas Ramírez, Enrique. 1980. Memoria 1980. Bogotá D.C: Imprenta Nacional.
140
Triviño Montenegro, Germán Eduardo. 1993. Sembrar el Petróleo: prioridades para el desarrollo que debe
alcanzar Casanare con el proyecto Cusiana. Tesis para optar por el título de Ingeniero Industrial, Bogotá:
Universidad de los Andes. Una de las razones de este estudio, para el autor, será precisamente evitar que se
repita “otro Caño Limón”.
141
Este es un elemento constante en las Memorias de Obras desde que se proyecta e
142
Cusiana, Gran Hallazgo. 1991. El Tiempo, julio 9.
143
Galvis, Alberto, et. al (2010). pp. 84
144
La Coordinadora Guerrillera Simón Bolívar (CGSB o CG) se genera con ingreso de las Fuerzas Armadas
Revolucionarias de Colombia FARC, el Ejército de Liberación Nacional ELN y el Ejército Popular de Liberación
EPL a la Coordinadora Nacional Guerrillera. A lo largo de los primeros años de 1990 será común que el
periódico El Tiempo se refiera a las acciones de la “Coordinadora Guerrillera” antes que a los de los grupos
individuales. Ver Pécaut, Daniel. 2008. Las FARC: ¿una guerrilla sin fin o sin fines? Bogotá D.C: Grupo Editorial
Norma.

44
más difícil de rastrear, pero al menos en las zonas aledañas a la carretera no estará hasta la
primera mitad de los 1990’s, aunque ya tuviera presencia en la región (demostrada por los
ataques al pozo Cusiana I el 8 de enero de 1988145), la cual coincide hasta cierto punto con
el comienzo de las perforaciones (en 1987).
En todo caso, a grandes rasgos se puede establecer que la segunda mitad de la década de los
1980s es un periodo de cambios muy rápidos en una región hasta entonces acostumbrada a
un ritmo de vida campesino. La carretera siempre fue aquí un factor dinamizante, pero en
este momento ya no se rige bajo los tiempos de la producción agropecuaria, sino por aquellos
de la producción petrolera, con necesidades y características muy diferentes.
Colombia vive en los 1980’s una escalada de la violencia. Los grupos guerrilleros (que
incluyen a las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia FARC, al Ejército Nacional
de Liberación ELN y al Movimiento 19 de Abril M19) aprovecharán el vacío institucional y
los problemas rurales de las fronteras nacionales para disputarle su dominio al estado, y a
partir de 1987 harán parte de la Coordinadora Guerrillera Simón Bolívar. Así mismo, se
generarán grupos de autodefensa por parte de sectores afectados por las actividades
guerrilleras que serán conocidos como paramilitares y tendrán un papel importante en la
escalada y la radicalización de la violencia146.
Hacia 1985 la presencia de la Coordinadora Guerrillera aún era leve, la región tenía una
economía dinámica producto del café, y la colonización de las vertientes continuaba, aunque
con menos impulso que en las décadas anteriores: muchas de las familias que llegamos allí
en ese periodo lo hicimos comprando terrenos ya establecidos y no como colonos. A este
punto los cultivos temporales ya han decaído mucho y el único cultivo que compite con la
ganadería es el café, con su centro de acopio en Pajarito147… sin embargo, este cultivo
también decae con rapidez en todo el departamento (de la mano con la crisis cafetera general
que sufre el país en este periodo148), y un estudio regional que analiza las promesas del
petróleo y sus eventuales problemáticas a nivel departamental se refiere a esta actividad, en
1993, como una que “venía con anterioridad presentando un descenso en su productividad,
[y] contando con el agravante de la pésima situación que se vive en el ámbito nacional e
internacional del café […] parece condenada a desaparecer…”149. La ganadería es la única
actividad agropecuaria que presenta algún crecimiento en este periodo.
Resulta paradójico que mientras que las Memorias de Obras de 1986 – 87 proponen un plan
de construcción de carreteras que comunique el centro andino con la frontera agropecuaria
(con la finalidad de desplazar dicha frontera y favorecer la producción en la Orinoquía y la

145
Ibíd. pp. 84
146
Ver Pécaut, Daniel. 2008. Óp. Cit.
147
Lamentablemente no existen cifras que nos permitan hacerle seguimiento al cultivo del café… las únicas
fuentes que se pueden usar a este respecto son las fuentes orales, la memoria familiar, las (pocas) fotografías
de la región a las que tenemos acceso, y algunos documentos muy generales sobre el estado de la economía
casanareña. Lo que indican es la retirada del café en la década de los 1980’s hasta su desaparición casi total
en la primera mitad de los 90’s, después de haber sido un cultivo ampliamente extendido por la región y
fuente de trabajo para muchos habitantes.
148
Respecto a la crisis cafetera y, en general, la crisis del agro, ver: Jaramillo, Carlos Felipe. 2002. Crisis y
Transformación de la Agricultura Colombiana 1990 - 2000. Bogotá D.C: Banco de la República.
149
Triviño Montenegro, Germán Eduardo. 1993. Óp. Cit. pp. 30

45
Amazonía)150, la agricultura no hace sino retroceder en la región: la potrerización avanza de
manera constante en este periodo, impulsada, entre otras, por el aumento en los costos de los
insumos requeridos151 y el agotamiento de las tierras152. En este plan nuestra carretera aparece
en segundo grado frente a la Marginal del Llano, proyecto vial de gran envergadura que no
existía en 1936 (cuando se comienza Cusiana) pero que está en el centro del imaginario
estatal desde los 1960’s: Cusiana sigue siendo la vía que integra Boyacá con Casanare, pero
ya hace parte de un sistema mucho más amplio, imaginado por el estado, y que involucra 3
accesos a una autopista del piedemonte (por Boyacá, Santander y Cundinamarca
respectivamente) que eventualmente ha de llegar hasta Bolivia153.
En 1988 se comienza este proceso de modernización, que pavimentará más del 80% de la
carretera en un lapso de 5 años. Al igual que en 1940, las obras públicas contratarán a muchos
habitantes de la región, que encontrarán en este periodo una fuente importante de ingresos
ajena a cualquier actividad agropecuaria. Y por último hay que señalar la mejoría
considerable en el estado de la vía, cuyo recorrido se reducirá en casi 4 horas (entre Sogamoso
y Aguazul) en este periodo154.
El primer año de la década de 1990 se encuentra entonces con una carretera en trances de
pavimentación y una región cuya vocación agrícola se ve cada vez más desplazada por la
producción pecuaria. Y los dos grandes actores que transformarán este periodo, el petróleo y
los grupos armados, ya comienzan a tomar importancia.
Ya mencioné 1988 como la fecha en que se realizan las primeras perforaciones en la
cordillera, y también como el año en que comienzan los ataques a la infraestructura petrolera.
Estos dos sucesos ocurren en el campo Cusiana, a alrededor de 15 km de la carretera, pero
dentro del departamento de Casanare (en Tauramena), y confirman que la guerra en esta
ocasión se centrará en el ataque a la infraestructura petrolera en particular, y a las
construcciones que impliquen presencia estatal en general: torres eléctricas, de
comunicaciones, centros urbanos, entre otras. La infraestructura vial sufrirá ataques (solo
entre 1991 y 1993 El Tiempo registra dos bloqueos y dos robos a tractomulas155), pero no
será el eje de la guerra, como lo fue en 1950.
Los cambios en la violencia en este periodo (respecto a su antecesora liberal) son indicadores
de los cambios que ha sufrido la región, aunque en ambos casos se pueda considerar una
“frontera”. Hacia 1950, la carretera era la única obra de presencia material estatal en la región,
la cual tenía pocos contactos con el centro. En 1990 la región tiene ya una larga historia de
vinculación (en la que tiene mucha importancia el transporte por camión), está más poblada
y, sobre todo, tiene los enclaves petroleros, claves para el Estado. En este periodo la vía
150
Jaramillo Correa, Luis Fernando. 1987. Memoria Al Congreso Nacional. 1986 - 87. Bogotá D.C: Imprenta
Nacional. pp. Vii.
151
Jaramillo, Carlos Felipe. 2002. Óp. Cit.
152
De Morales, Olga. 2014. “Entrevista a Olga” Entrevistada por Juan Diego Celemín Mojica.
153
Jaramillo Correa, Luis Fernando. 1987.Óp. Cit.
154
El tiempo preciso del recorrido es realmente difícil de establecer, pues los 13 kilómetros sin pavimentar
pueden tomar entre una y dos horas si están en buen estado, o hasta 4 con las lluvias (suponiendo que no
haya derrumbes que fuercen a los vehículos a detenerse). Lo cierto es que el tiempo si se reduce
considerablemente.
155
“Dinamitada Torre, Sin Teléfono 3 Departamentos.” 1991. El Tiempo, Febrero 11; “Incendiadas Dos
Tractomulas.” 1991. El Tiempo, Octubre 3; “CG Bloquea Transporte de Gaseosa.” 1992. El Tiempo, Marzo 4.

46
moviliza más tránsito e involucra más actores, y su uso se impulsa no solo por las actividades
productivas de las ciudades casanareñas (como era la regla en los periodos anteriores),
también por el crecimiento considerable de sus ciudades, alimentado entre otras por
inmigrantes de Boyacá.
El control total de la región (con miras a proteger una insurrección llano adentro) no tiene
sentido para los grupos guerrilleros en 1990: su modo de operación está concentrado en la
ubicuidad y los ataques sorpresivos. Así mismo, ya no se tendrá el apoyo general de los
campesinos (debido, entre otras, al temor al ejército y a los paramilitares, y a los actos
violentos de la Coordinadora Guerrillera), lo que llevará al ELN a organizar programas de
colonización de familias guerrilleras con miras a rodear y aislar la infraestructura petrolera156.
En 1991 se perforará el pozo Cusiana II, cuyas reservas en este momento se calculan en más
de mil millones de barriles157. En 1992, con las perforaciones a Cupiagua, se calculan en
más de dos mil millones de barriles las reservas de los pozos petroleros del piedemonte158, y
se da el comienzo de su explotación efectiva. En este momento el Estado colombiano se
encuentra frente a un flujo de dinero (producto de las regalías) mayor al de cualquier periodo
anterior, gran parte del cual corresponde a las entidades territoriales (departamento y
municipios) donde se ubican los pozos petroleros. Y con el petróleo viene la inflación, los
inmigrantes y, como hemos visto, la violencia159.
El año de 1993 marca el comienzo de la llegada de regalías fuertes a los entes territoriales160.
Muchos de los problemas augurados por el petróleo (inflación, inmigración desordenada) se
darán antes de la llegada de estos fondos, debido ante todo a las expectativas de los
pobladores (e inmigrantes) del empleo que se generará en los pozos… hacia 1992 ya el costo
de vida se ha más que duplicado en Aguazul, por dar un ejemplo 161. Y si bien es cierto que
la mayor parte de las consecuencias las absorberán los centros urbanos162, también lo es que
la crisis pecuaria del departamento coincide con este periodo, así como un descenso en la
producción del plátano y el maíz163. Es muy probable que el aumento de los precios
(alimentado por los salarios imaginados en las petroleras) le costara caro a Cusiana, la región,
en un momento en que el agro colombiano pasaba por un mal momento: hacia 1993, ya no
existen cultivos agrícolas comerciales en San Benito164. Y si a esto se le suma la actividad

156
“Otra Imprevisión.” 1992. El Tiempo, Julio 14. En efecto, de acuerdo con El Tiempo el INCORA se vio
obligado a suspender las adjudicaciones de tierras al darse cuenta de que 140 familias han colonizado predios
en torno al pozo de Cusiana con miras a aislarlo y favorecer una eventual destrucción por parte de la guerrilla.
157
Galvis, Alberto, et. al (2010). pp. 92
158
“Nuevo Hallazgo Petrolero.” 1992. El Tiempo, Octubre 30.
159
Respecto a los inmigrantes, Ver Flórez Nieto, Carmen Elisa, & Françoise Dureau. 2000. Aguaitacaminos: Las
Transformaciones de Las Ciudades de Yopal, Aguazul y Tauramena Durante La Explotación Petrolera de
Cusiana-Cupiagua. Bogotá D.C: Ediciones Uniandes, en donde se analiza el impacto de la inmigración en los
municipios de Aguazul y Tauramena a causa de la explotación petrolera. Respecto a la inflación, ver Jaramillo
Correa, Luis Fernando. 1987.Óp. Cit., quien analiza el papel de los salarios petroleros en el aumento de los
jornales agrícolas. Respecto a la Violencia, ver las conclusiones del presente trabajo.
160
Principalmente Aguazu, Tauramena y el Departamento del Casanare: «Primeras Regalías Petroleras para
Casanare». 1993. El Tiempo, octubre 8.
161
“Cusiana, Un Polvorín Social.” 1992. El Tiempo, Mayo 21.
162
Ver Flórez Nieto, Carmen Elisa, & Françoise Dureau. 2000. Óp. Cit.
163
Galvis, Alberto, et. al (2010). pp. 190
164
Abril, Carmenza (1993). “Planeamiento Institucional de San Benito”. San Benito.

47
guerrillera se tiene la receta para un estancamiento absoluto del crecimiento productivo y de
cualquier iniciativa empresarial que pudiera haberse llevado a cabo para modernizar el sector
agrícola.
Lo cierto es que, a pesar de todos estos factores, la carretera sigue siendo un elemento de
comunicación importante: las cifras de vehículos (ver tablas 4, 5 y 6) nos indican que si bien
éstos no aumentaron considerablemente en este periodo (como deberían, solo con tener en
cuenta el aumento poblacional de Aguazul), tampoco disminuyeron, manteniéndose
constantes en torno a las cifras de finales de la década de 1980.
Hacia 1993, entonces, tenemos una región asolada por la violencia y en retroceso económico,
pero que sigue comunicada con el centro. Pero, ante todo (por obra de la carretera y del
petróleo), es una región envuelta en un conflicto que (al contrario de aquel de 1950) ya no le
pertenece. En los años siguientes la carretera habrá de pavimentarse, llegarán regalías a
Casanare y se intentará impulsar proyectos productivos, pero el piedemonte, en virtud de la
violencia, se mantendrá al margen de estas dinámicas. La historia de Cusiana será ahora la
historia del petróleo, más que la de la región misma que construyó en torno a sí.
1993 – 2003: la década de la violencia.
Aquellos que se confiaron a la suerte o a resistir a cualquier precio en defensa de su
patrimonio, sin saberlo contribuyeron en poco tiempo al crecimiento desmesurado del
Cementerio de Pajarito.165
Resulta complejo establecer fechas límites para una “época de la violencia”, fenómeno difuso
en la región al menos desde 1985. Este periodo se establece con base en criterios más
específicos: esencialmente determinando el periodo en que la violencia primó por sobre
cualquier otra dinámica regional.
La subjetividad de esta temporalidad es evidente. La revisión de noticias del periódico El
Tiempo indica serios problemas de seguridad desde, al menos, el año 1991. Por otra parte,
sus publicaciones dan la sensación de que la región se pacifica progresivamente166, aunque
siga teniendo serios problemas de seguridad hasta bien entrada la década del 2000167. Lo
cierto es que a lo largo de estos 10 años crece y se agota (parcialmente) la producción
petrolera168, las regalías fluyen, pero Cusiana, la región (hija de la carretera) ve abandonar
sus parcelas y entrar en crisis todas sus actividades productivas. Las transformaciones
demográficas en este periodo son, por sí mismas, indicadoras de la gravedad de la situación:
la población de Pajarito aumenta entre 1985 – 1993, continuando las tendencias de años
anteriores (ver tabla 2) pero disminuye dramáticamente entre 1993 y 2005, alcanzando la

165
Rodríguez Granados, César D. Rumbo al Llano. Fuente Inédita. pp. 14
166
A partir de 1998 se reducen dramáticamente las noticias en El Tiempo referidas a actos o presencia
guerrillera en la región
167
Es complicado establecer si El Tiempo deja de señalar las acciones de la guerrilla porque estas cesan, o
sencillamente porque los pozos petroleros pierden importancia y, por lo tanto, la región pasa a un segundo
plano. Vale la pena mencionar el temor que generaba la región en general en los habitantes de Casanare,
incluso en 2004 Cusiana era una carretera maldita y la gente temía tener que recorrerla.
168
Galvis, Alberto et. al. 2010. pp. 118: “Los grande yacimientos de Santiago de las Atalayas y Tauramena
comienzan a declinar aceleradamente de su pico de 485000 bpd a partir de mediados del 2000”.

48
población del año 1951169. Así mismo, es el periodo en que muere la explotación maderera,
para bien o para mal, a causa de las prohibiciones impuestas por las FARC170.
A partir del año 2002 las políticas de Seguridad Democrática del gobierno de Álvaro Uribe
comenzarán una ofensiva a gran escala contra los grupos guerrilleros, disminuyendo
drásticamente su influencia en la región en el siguiente periodo171. El 2003 es un año clave
en términos de cifras, pues es el primer año desde 1996 en que los volúmenes de tránsito
comienzan a aumentar en un proceso constante que hoy continúa172. Es también el año en
que el ejército retomará el control de Labranzagrande, municipio aledaño a Pajarito y eje de
la antigua vía del Cravo, que había estado en poder de la guerrilla desde 1997173.
Como mencionaba anteriormente, queda claro que la principal razón de la presencia de la
guerrilla en esta región es la existencia del petróleo: la inseguridad en Arauca nace con la
explotación de Caño Limón, y con Cusiana le llegará el momento a Casanare174. Las razones
de este fenómeno pueden ser varias, pero diría que se deben principalmente a la combinación
entre una región atrasada, olvidada por el estado, y la creación de una economía extractiva
millonaria, fundamental para éste pero lejos de las instituciones. Hasta cierto punto, la
guerrilla (como la carretera en su momento) representa la incapacidad del estado colombiano
para hacer presencia en las regiones.
Pero dejando esto de lado, lo cierto es que la región se mantiene al margen de los cambios
que en este periodo transforman profundamente las realidades urbanas de los municipios
petroleros (Aguazul y Tauramena): la colonización ya no existe, y nos encontramos con un
fenómeno de abandono más que cualquier otra cosa. Así mismo, Cusiana se vincula poco y
mal a los proyectos (a la postre fracasados) de las administraciones municipales y
departamentales que buscan modernizar y tecnificar la producción agropecuaria175. La
inseguridad también hará pasar al olvido los tiempos en que la plaza de mercado de Pajarito
era reconocida en la región como un centro de acopio y mercadeo importante, y ya mencioné
la crisis de despoblamiento que sufre este municipio.

169
DANE. 1993. XVI Censo Nacional y de Vivienda. 1993, Boyacá. Bogotá D.C.: Imprenta Nacional; DANE. 2005.
Censo General 2005, Pajarito, Boyacá. Bogotá, Imprenta Nacional. en URL
http://www.dane.gov.co/files/censo2005/PERFIL_PDF_CG2005/15518T7T000.PDF, revisado el 25 de mayo a
las 12:30 pm.
170
Peña, Miguel. 2014. “Entrevista a Miguel Peña” Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica. Este hombre
vivió toda su vida de la madera hasta que los grupos guerrilleros, por razones ambientales, prohibieron la tala
de los bosques de montaña (prohibición posteriormente continuada por las Corporaciones Regionales).
171
Ver Pécaut, Daniel. 2008. Óp. Cit. & Rizo Otero, Harold José. 2006. Evolución del Conflicto Armado en
Colombia e Iberoamérica. Vol. II. Cali: Universidad Autónoma de Occidente.
172
Instituto Nacional de Vías. 2011. Volúmenes de Tránsito 2010 - 2011. Bogotá D.C.: INVIAS.
http://www.invias.gov.co/index.php/hechos-de-transparencia/informacion-financiera-y-
contable/doc_download/1921-volumenes-de-transito-2010-2011
173
“Ejército Retoma El Control de Labranzagrande.” 2003. El Tiempo, Enero 31.
174
Tanto las noticias en El Tiempo como Jaramillo Correa, Luis Fernando. 1987.Óp. Cit. y diversos entrevistados
consideran que el petróleo es un aliciente importante para la llegada de grupos guerrilleros.
175
“Aguazul Estrenó Planta de Lácteos.” 2000. El Tiempo, febrero 1. Esta es la única actividad en que la región
aparece como proveedora.

49
Sin embargo, si existe una particularidad de esta violencia frente a la Violencia de 1950 es
que la conexión de la
GRAFICA 6: PROMEDIO DE TRANSITO DIARIO, TRAMO
región con la economía
CRUCERO - PAJARITO. 1993 - 2011
central no desaparece,
1.400 en virtud de las nuevas
1.200
dinámicas atrás
1.000
800
expresadas y del
600
esfuerzo constante del
400 Vehículos Estado por el control de
200 los pozos petroleros. A
0 diferencia de las
1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 guerrillas dirigidas por
Año Eduardo Fonseca, las
FARC y el ELN tienen
Gráfica
Fuentes: 6: Promedio
Instituto Nacionaldede
Tránsito Diario,Volúmenes
Vías. 2011. Tramo Crucero – Pajarito,
de Tránsito 2010 - 2011. ambiciones más amplias
Bogotá1993 -D.C.:
2011 INVIAS. http://www.invias.gov.co/index.php/hechos-de- que la simple
transparencia/informacion-financiera-y-contable/doc_download/1921-
autodefensa y se
volumenes-de-transito-2010-2011. Para todos los datos específicos diferidos por
región, ver anexos.
mueven bajo móviles de
desestabilización y
financiación de sus grupos armados, factores ambos muy vinculados a la explotación
petrolera176. Debido a esto no tendrán interés (y seguramente tampoco la capacidad) en
impedir completamente la comunicación, a pesar de realizar periódicos retenes, bloqueos y
paros, por lo que la región mal que bien seguirá comunicada con Sogamoso y, por lo tanto,
con el centro del país: las cifras de conteo de tránsito presentadas por el Ministerio de Obras
y, más adelante, por el Instituto Nacional de Vías INVIAS 177, nos indica un aumento
considerable del tráfico entre 1990 y 1997 (que en su punto máximo alcanza 675 vehículos
en el tramo Crucero – Pajarito y 734 en Pajarito – Aguazul) y una disminución abrupta hasta
el año 2002 (semejante a los niveles de 1990 y de 1983: 269 y 271 vehículos respectivamente)
cuando vuelve a comenzar un aumento constante (ver gráfica 1).
Hacia 1993, entonces, nos encontramos con una región con marcada presencia guerrillera
pero que aún no ha entrado en crisis, pues pese a las constantes referencias a ataques
guerrilleros Pajarito aumenta su población considerablemente desde el año 1985 y que el
tráfico aumenta consistentemente desde 1990. Sin embargo, las consecuencias del petróleo
ya son visibles y el campo muestra señas de crisis, causada tanto por la inflación (que viene
de los salarios petroleros, reales o imaginados) como por el agotamiento de las tierras y los
problemas de seguridad.

176
Al ser el petróleo un eje importante para la economía del estado colombiano, el bloqueo de los pozos es
un golpe de opinión importante y una muestra de debilidad estatal. Y los chantajes y sobornos a personajes
en estas instalaciones también permiten la consecución de buenas sumas de dinero.
177
Estas cifras no pretenden ser indicadoras del promedio diario anual, pues se toman en solo una semana
del año (que se elige con miras a no presentar variaciones debidas a comercio, vacaciones u otros factores
semejantes). Pese a los problemas que dicha metodología acarrea, considero que la fuente es lo
suficientemente fiable para otorgar nociones acerca de los cambios generales en el tráfico a lo largo de los
años.

50
Entre los años 1991 y 1993 el ELN asesina a un ex – alcalde (Luis María Jiménez), un
concejal (Jorge Duarte Tuay) y al alcalde electo del municipio de Aguazul (Juan Hernando
Urrego), crimen este último que será condenado por las FARC y causa de conflictos al
interior de la Coordinadora Guerrillera. Estas acciones, si bien en su momento pudieron ser
aisladas, sirvieron para someter al temor a las administraciones municipales (atadas de manos
pues era ilegal negociar con estos grupos al margen del gobierno colombiano) además,
lógicamente, de sumir en el temor a la población de la región. Lo cierto es que la presencia
guerrillera ya está bien afianzada en Casanare en este periodo, así como en gran parte del
piedemonte y la montaña en su frontera con Boyacá.
La evolución de la región en este periodo también cambia en la medida en que las otras
actividades productivas (centrales al relato de los capítulos anteriores) se estancan y
retroceden: la pavimentación de la carretera no generará los cambios que en su momento
generó la construcción a pesar de los obvios beneficios en términos de costos de transporte.
En este sentido, la carretera se vuelve la carretera del petróleo, pues de sus 4 actores previos
dos desaparecen del todo (el café y la madera) y los otros reducen su participación (la sal y
el ganado). Las actividades productivas de la economía campesina del piedemonte se
reducirán al mantenimiento de potreros… cuando no se abandonan las tierras directamente:
es aquella la actividad que menos mano de obra, insumos y esfuerzo requiere para garantizar
un mínimo de subsistencia, y por lo tanto la más adecuada para una situación de violencia
como la que se vivía en ese momento.
Y a lo largo de este periodo, mientras aumentan los esfuerzos guerrilleros por aislar la
infraestructura petrolera, la carretera (recién pavimentada) construirá en torno a sí un frente
común, con el municipio de Pajarito en la vanguardia, para presionar a las autoridades
nacionales para su terminación. En 1994 Pajarito realizará un paro cívico por el olvido estatal
en el centro de cuyas peticiones se encuentra la terminación de la carretera.
El tramo entre Corinto y Pajarito se convierte en este momento en la pesadilla de Cusiana.
Mientras que el resto de la vía ya se encuentra a nivel de pavimento (permitiendo el paso de
buses y vehículos más pequeños), esta porción se mantiene en pésimo estado, actuando como
cuello de botella, bloqueando la vía a veces por días, y costándole a los pequeños propietarios
mucho dinero en términos de mantenimiento y reparación de los vehículos. Sin embargo, a
pesar del pésimo estado de la vía, seguirá siendo la única opción para comunicar Casanare
con Boyacá y, por lo tanto, concentrará la mayor parte de dicho intercambio.
Esto quedará claro cuando la destrucción del puente sobre la quebrada Curisí por parte de los
grupos guerrilleros coloque a Casanare al borde de la crisis económica: el puente se destruyó
el 8 de agosto de 1995 y las herramientas utilizadas para solventar este problema
(principalmente el trasbordo de pasajeros y carga) tuvieron que terminarse debido a las
amenazas de la guerrilla. A partir de este momento Casanare comienza a solicitar que se
declare emergencia económica pues los municipios están incomunicados y la carretera
cerrada por los combates: el caso de Pajarito será crítico, con ambas salidas bloqueadas y
desabastecimiento de alimentos178. Unos meses después, ya reanudado el tráfico, El Tiempo
titulará una noticia, muy acertadamente, “Violencia azota zona del Cusiana”.

178
“Casanare, Una Semana Incomunicado.” 1995. El Tiempo, Agosto 15. Tristemente, no disponemos de datos
precisos sobre el tiempo exacto que estuvieron estos bloqueos. Lo cierto es que esta emergencia es por si

51
En estos 3 años la región se sume progresivamente en la violencia. No solo Cusiana, toda la
Provincia de la Libertad (Labranzagrande, Pajarito, Paya y Pisba) y la zona montañosa de
Casanare (que incluye casi todo Recetor y Chámeza y zonas de Aguazul y Yopal) estarán
bajo la mira de las guerrillas179. En 1997 este dominio se ratificará con la toma guerrillera de
Labranzagrande, con lo cual el viejo camino del Cravo quedará cerrado de hecho a
comerciantes y transportadores, y los volúmenes de tránsito comenzarán a desplomarse. El
gobierno municipal de Pajarito intentará por todos sus medios atraer atención hacia el mal
estado de la vía, organizando un frente común para la defensa de Cusiana con todos los
representantes de los territorios que dependen de ésta, el cual fracasará por la indiferencia
generalizada de los boyacenses180 y hasta una caminata a Bogotá para llamar la atención del
gobierno181. También, cansado de la omisión del gobierno nacional y el departamental,
amenazará con vincularse al departamento de Casanare, que sí comparte sus preocupaciones
y apoya sus iniciativas de presionar la terminación de la carretera del Cusiana182. En este
momento, con Casanare siendo departamento al igual que Boyacá183, resultan obvios los
vínculos de Pajarito con aquel, como región de frontera vinculada a la economía boyacense,
y la intención de este municipio de acercarse, así como de los demás municipios de la
Provincia de la Libertad.
Hacia 1998 la Carretera del Cusiana transporta un 70% del comercio entre Boyacá y
Casanare184: a pesar de la crisis sigue siendo el eje de una relación que existe desde tiempos
precolombinos y sobrevive a las guerras. Sin embargo, en este momento dicha relación se
verá amenazada por la preeminencia que comienza a tomar la Marginal del Llano
(comunicando Casanare con Meta y Cundinamarca), lo que motivará la reacción de Boyacá,
consciente de la importancia que dicho comercio tiene para su economía (y en particular para
Sogamoso, municipio que concentra el comercio del ganado y los productos agrícolas de
Casanare). Los esfuerzos conjuntos de ambos departamentos no bastarán para completar la
carretera, que no sufrirá mayores cambios en todo el periodo, pero al menos sentarán
precedente y motivarán las posteriores visitas de los ministros de transporte a la región para
evaluar alternativas.
Entre los años 1998 y 2002 seguirán los ataques contra la infraestructura petrolera185, las
promesas (siempre incumplidas) del gobierno central sobre la terminación de la vía186, y los
problemas causados por las regalías petroleras187. Este último factor intentará remediarse
mediante la inversión en proyectos productivos, de los cuales la planta de lácteos de Casanare

misma indicadora de la incapacidad de la región para autosostenerse: las mejoras en la comunicación la han
vuelto dependiente de los centros para su abastecimiento.
179
Pajarito será zona de combates (por el esfuerzo estatal en mantener la carretera), pero también el único
municipio de la Provincia de la Libertad que no caiga bajo control guerrillero.
180
“Vía Del Cusiana Sin Dolientes.” 1996. El Tiempo, diciembre 27. Efectivamente, todos los representantes
casanareños fueron a la reunión, pero la mayoría de los boyacenses no lo hicieron.
181
“Una Caminata por la Libertad”. 1997. El Tiempo, octubre 3.
182
“Pajarito Amenaza con Separarse”. 1996. El Tiempo , junio 28
183
Casanare hace parte de Boyacá hasta 1973, cuando es declarado Intendencia. En 1991, con la constitución
de este año, se convierte en un Departamento.
184
“Carretera del Cusiana sin Dolientes” 1998. El Tiempo, diciembre 22.
185
“Heridos 3 Ingenieros de la BP “.1998. El Tiempo, julio 24
186
“Pavimentarán Vía del Cusiana“2003. El Tiempo, junio 20
187
“No todo debe ser petróleo”. 2003. El Tiempo, marzo 4.

52
será la única en involucrar productores de la región de Cusiana188, pero a la postre no se
generarán grandes cambios. Además, con Labranzagrande (capital de la Provincia de la
Libertad) bajo dominio guerrillero, la región se irá sumiendo en la guerra, con las dinámicas
de desplazamiento y destrucción de la economía que esto conlleva189.
En el año 2001 Chámeza, frontera extensa de Cusiana, será abandonada en su totalidad al
encontrarse en el fuego cruzado entre las FARC y las AUC: muchos de sus habitantes irán a
dar a Pajarito, otros a Aguazul y otros abandonarán definitivamente la región190. Este es sin
lugar a dudas el caso más dramático de la violencia que se vive en la región, pero no será el
único: los combates en Pajarito serán regulares191, y en la memoria colectiva quedará como
un fortín que los guerrilleros jamás fueron capaces de dominar.
Las políticas de seguridad democrática revertirán este dominio. En el segundo año de
gobierno de Uribe (2003) tropas del Ejército Nacional sitiarán y recuperarán
Labranzagrande192, y la ofensiva (acompañada por un aumento de la presencia de las
autodefensas, tristemente recordadas por la masacre de La Sarna, cerca de Toquilla, donde
asesinaron a 15 personas193) recuperará poco a poco el control del territorio. Pese a sus
esfuerzos (representados por la realización de un paro armado en febrero de este año que
bloqueó completamente el tráfico por la carretera), los grupos guerrilleros perderán
paulatinamente el control de la vía y, a partir del año 2003, el tráfico aumentará de manera
continua hasta el presente.
2004 – 2008: los 13 kilómetros.

El hundimiento el pasado lunes de la banca en el sector de Peña Negra, vía que comunica
a Sogamoso con el departamento del Casanare, mandó al traste de forma definitiva los
esfuerzos del Instituto Nacional de Vías (Invías) y de algunas alcaldías vecinas para
habilitar ese viaducto, que prácticamente ha permanecido intransitable durante este
año.194
La violencia cesa… parcialmente. La carretera sigue siendo insegura, aún en este periodo, lo
importante es que las dinámicas asociadas a la guerra (como el desplazamiento, la
disminución del tráfico vehicular o la destrucción de las actividades productivas) se ven,
cuanto menos, contenidas por la política de seguridad democrática. A pesar del aumento de
la presencia paramilitar, la región se mantendrá relativamente a salvo de estos grupos, con la
excepción parcial de las regiones más cercanas a la sabana (sobre todo Unete y Cupiagua),
en donde el desplazamiento generado por estos afectará las poblaciones. Así mismo, las

188
“Aguazul estrenó planta de lácteos” 2000. El Tiempo, febrero 1.
189
Las personas hablan con temor de este periodo, por lo que las fuentes orales no son tan específicas al
respecto. Sin embargo, queda claro que la gente temía salir, trabajar y en general acumular cualquier tipo de
capital o ganancia por la escalada de la violencia.
190
“Chámeza, otro pueblo fantasma”. 2001. El Tiempo, marzo 6.
191
“Vía Del Cusiana Sin Dolientes.” 1996. El Tiempo, Diciembre 27.
192
“Ejército Retoma El Control de Labranzagrande.” 2003. El Tiempo, Enero 31.
193
«Se Agudizó Presencia Paramilitar en Boyacá». 2001. El Tiempo, diciembre 28.
194
Sogamoso, Aislado del Casanare. 2004. El Tiempo, septiembre 15.

53
dinámicas urbanas que caracterizaron a la década de los 90’s ya se han agotado, como lo ha
hecho también la producción petrolera.
Una vez más, los movimientos de población resultan indicadores de estas dinámicas. En el
año 2005 la población de Pajarito será de 2041 habitantes (814 en el casco urbano y 1227 en
la zona rural), luego de un desplome de más del 50% que se concentró ante todo en las
veredas y las poblaciones del campo195. Hacia el 2008 la población ha alcanzado ya 2419
habitantes196, con un aumento de 378 personas en la zona rural (el casco urbano permanece
de nuevo con una población constante). En el caso de Cupiagua sucede algo semejante, pero
la principal causa del desplazamiento será el temor por el arribo del paramilitarismo, en los
primeros años del milenio
Este re poblamiento dista mucho de la colonización anterior. Si bien las personas retornan al
municipio (así como a los caseríos de Aguazul) las posibilidades que ofrece la región no son
las mismas que ofreció en algún momento. La economía agrícola ya no existe: el principal
renglón productivo del campo en Cusiana es el ganado, con mínima participación de otros
sectores. Pajarito, al igual que Toquilla, es un centro importante como proveedor de servicios
a los viajeros, que incluyen desde los tradicionales de comida y hospedaje hasta el alquiler
de guayas metálicas para jalar las mulas que se entierran en la vía197.
El título de este capítulo se refiere a los 13 kilómetros que quedaron sin pavimentar cuando
la vía se terminó en 1997. En este momento nos encontramos en un contexto de
estancamiento económico (donde las unidades de economía campesina, columna vertebral
de la producción regional198, no tienen la posibilidad de vincularse al mercado con productos
aparte del ganado), y de limitación del crecimiento de la población, que no tiene hacia donde
expandirse, pues las vertientes ya han sido colonizadas y el único municipio importante no
puede crecer más199. Nos encontramos también con una carretera cada vez más transitada
(ver Tablas 5 y 6 del Anexo), que responde a la demanda de los municipios de Casanare y,
ante todo, a las necesidades de Aguazul como centro petrolero y de servicios, que ahora basa
su economía en las regalías petroleras.
El aumento de la población en Aguazul, de la mano con la crisis agrícola de la región,
convertirá a este municipio en un importador de alimentos, cultivados en su mayoría en el
altiplano y en los páramos y transportados por la carretera. La demanda creciente de medios
de transporte de pasajeros y carga que deriva de estos dos fenómenos convertirá esos 13
kilómetros en un cuello de botella importante y los colocará en el centro del imaginario

195
DANE. 1993. XVI Censo Nacional y de Vivienda, Boyacá. Bogotá D.C.: Imprenta Nacional. En efecto, la
población del casco urbano aumenta en un porcentaje despreciable (4 personas), mientras que la totalidad
del desplazamiento se vive en las zonas rurales.
196
Miranda Cifuentes, Nirvano. 2008. Plan de Desarrollo Pajarito Boyacá 2008 – 2011: El Cambio Es
Ahora. Pajarito: Concejo municipal de Pajarito. pp. 10
197
“‘Jaladores’ de Carros Se Ganan La Vida Sacando a Los Que Se Atascan En La Vía a Cusiana.” 2008. El
Tiempo, Octubre 4. Este es un interesante ejemplo de cómo la precariedad de la vía puede ofrecer
oportunidades a los habitantes de la localidad.
198
De acuerdo con: Alcaldía de Pajarito. 2004. Acuerdo Esquema de Ordenamiento Territorial de Pajarito:
Diagnóstico. Alcaldía de Pajarito. pp. 120
199
Por lo inestable e inclinado del terreno en que está ubicado el casco urbano de Pajarito no tiene hacia
donde expandirse, lo que puede explicar que la población se estabilice tan rápido en torno a los 800
habitantes.

54
regional como una traba al progreso y a la prosperidad de la región. Los constantes derrumbes
y bloqueos afectarán considerablemente a los habitantes de Pajarito, municipio cuya
vocación agrícola prácticamente ha desaparecido y se concentra en ofrecer servicios a los
usuarios de la carretera. De igual manera, los caseríos de la carretera habrán de acercarse a
las ciudades (por las mejoras), por lo que este tramo tomará una importancia mucho mayor a
la que pudo tener cuando los tiempos de Cusiana desestimulaban cualquier tipo de contacto
constante.
Resulta importante señalar que en este momento las dos poblaciones más importantes de la
carretera han transformado su vocación económica a una de servicios: tanto Toquilla como
Pajarito presentan economías centradas en la ganadería y la oferta de almuerzos y hospedaje
(y en el caso de Toquilla, de aguadepanela con queso) a los viajeros. El resto de la región
también irá modificando en este periodo sus actividades, dependiendo de las posibilidades
que la carretera ofrezca.
La primera zona definida al comienzo de este trabajo (que va desde Sogamoso hasta El
Crucero) no ha tenido grandes cambios: sigue vinculada a la economía sogamoseña, tanto
por la cercanía que presenta como por el tránsito constante de los camiones cargados de
cebolla de Aquitania.
La segunda zona (cuyo centro poblado es Toquilla), ubicada en el páramo y el bosque alto
andino200, se caracteriza por la mayor cantidad de espacios deshabitados201. Sin embargo, los
hogares ubicados en el páramo se caracterizarán por vincularse a la economía del Llano,
ofreciendo papa, cebolla, tomate y hortalizas varias de clima frío a los viajeros. Si bien es
cierto que siempre existió este flujo de alimentos, en este momento, amparados por el
aumento del tráfico, los campesinos ofrecen sus productos en los terrenos aledaños a la
carretera para que los compren directamente allí y no depender de intermediarios en su
transporte. Toquilla, por su parte, continuará prestando servicios a los usuarios de la vía como
lo ha hecho durante las últimas décadas, con la mayoría de sus tierras dedicadas al pastoreo
de ganado de leche (del que fabrican queso que también se vende en la vía) y con pequeños
cultivos de papa y hortalizas.
La tercera zona, la más extensa, se caracteriza a gran escala por la producción de ganado (en
algunos casos lechero y vinculado a la efímera existencia de la planta de tratamiento lácteo
de Aguazul), renglón que la comunica con la economía nacional, pescado (principalmente
cachama y mojarra) con miras a venderse en los mercados locales y cultivos de pancoger.
Sin embargo, es necesario discriminar pues la región presenta bastantes particularidades:
En primer lugar nos encontramos con Corinto (a 1500 msnm), hasta donde llega el pavimento
entre 1997 y 2005. Este caserío, por su ubicación al comienzo de la zona de derrumbes y
trancones, se caracterizará por la construcción de diversos “paraderos” donde se ofrece
alimentación y alojamiento para quienes los deseen antes de entrar a este tramo… del que,
por otra parte, no saben a ciencia cierta cuándo saldrán.

200
Puntualmente entre los 2500 y los 3500 metros sobre el nivel del mar (msnm), con alrededor de un 80%
de la región sobre los 3000 msnm.
201
Sobre todo en la zona de bosques, donde el promedio es de menos de una casa por kilómetro. Ver Mapa
3 en el Anexo.

55
Unos pocos kilómetros adelante se encuentra Curisí (1200 msnm), en tramo destapado pero
antes de las “zonas de derrumbe”. Este caserío se caracteriza por ofrecer plátano, yuca y otros
productos de tierra caliente a los vehículos que se dirigen hacia Sogamoso, pero su oferta de
servicios es casi inexistente.
Luego de los tramos se encuentra Pajarito (800 msnm), sobre el que ya he profundizado lo
suficiente. Los caseríos ubicados a continuación, San Benito y Monterralo (ambos alrededor
de los 1000 msnm), no se relacionarán en mayor medida con la carretera, y sencillamente se
concentrarán en los renglones productivos antes mencionados.
Por último, la cuarta zona presenta una vinculación muy cercana a Aguazul, con Cupiagua
como un centro poblado proveedor de servicios a los trabajadores del pozo y Unete como la
periferia de aquel municipio. En ambos caseríos, por supuesto, se produce ganado, pero su
relación con la economía municipal es mucho más cercana y, por lo tanto, son menos
dependientes de las actividades agropecuarias.
En el año 2005 se comienza la pavimentación de algunos tramos, pero las zonas críticas,
donde se presentan derrumbes, no se intervendrán hasta después de este periodo, por lo que
el cuello de botella de la comunicación no habrá de solucionarse. La carretera tendrá que
esperar hasta el Plan Vial corredores de competitividad para que se construyan los viaductos,
en vista de que la pavimentación de estos sectores será prácticamente imposible.
Hay algo amargo en este final. La carretera del Cusiana, desde sus orígenes, construyó y fue
construida por esta, su región, a la que he denominado con su mismo nombre. Sin embargo,
en este último periodo, las dinámicas que surgieron fueron de tal magnitud y tuvieron tal
influencia que terminaron por convertir a esa carretera, la del ganado, la de la sal, la del café,
en la carretera del petróleo. No pretendo afirmar que el petróleo se haya transportado
efectivamente por esta vía (de hecho, la mayor parte se ha transportado por oleoductos, y no
cabe duda de que en términos de transporte en carrotanques es mucho más importante la vía
al Llano por Villavicencio), me refiero a que las dinámicas jalonadas por el petróleo
trastocaron completamente los actores de la región. La carretera será a partir de entonces para
transportar insumos petroleros, maquinaria, pero sobre todo personas, y ya no responderá a
las necesidades de los habitantes nativos, aunque sin lugar a dudas la modernización terminó
por favorecerlos.
Pero, más importante, con el petróleo la región (esa que antes pertenecía a la carretera) pasa
a otras manos. La violencia, la inflación, la crisis agrícola, son todos factores que la
transforman profundamente, otrora habiendo sido abandonada y hoy en el centro del
imaginario gubernamental. La economía de servicios de Aguazul garantizará el acceso a
salud, a educación, pagadas con las rentas petroleras. Pero a cambio los sectores económicos
de la región se perderán y la carretera pasará a servir a otros actores.
Hoy se ha hecho un esfuerzo (parcialmente exitoso) por tecnificar la producción pecuaria, y
la agroindustria renace en el sur del departamento202. Pero la montaña, donde las economías

202
Existen, sobre todo en Villanueva, regiones enteras dedicadas a unos pocos productos, favoreciendo el
surgimiento de economías de escala de pequeño tamaño, y que son reconocidas en la región por brindar
bienes a las petroleras. Estos productos incluyen plátano, yuca, pescado, pollos, entre otras.

56
son fundamentalmente campesinas, no se ha avanzado en este sentido, y la crisis del agro se
vive como en todo el país.
La carretera se pensó siempre como una herramienta de y para los campesinos. Incluso en
los 1980’s, su objetivo era abrir las fronteras y abaratar el transporte, logrando así que estas
regiones se integraran a la economía nacional. Pero evidentemente esto no fue suficiente: al
cuello de botella del transporte lo reemplazaron otros, más complejos, más difíciles de
solucionar. Al final, con o sin carretera, el agro murió en estas regiones.
Cusiana ya no es la carretera del petróleo. Resulta complicado encasillarla en una sola
categoría, pues sigue respondiendo a las dinámicas de las ciudades casanareñas, y a las
necesidades del estado. A partir del 2008, se construirán una serie de viaductos (tres de los
cuales siguen sin finalizar) con miras a modernizarla, y se realizarán obras de reparación y
reconstrucción, que, como siempre, contratarán habitantes de la región, pero los ritmos de
vida no cambiarán mucho con estos cambios.
A mediano plazo Pajarito y Toquilla, al ser poblaciones que ofertan servicios, pueden ser las
que más beneficiadas se vean de los aumentos en la comunicación. Del resto de la región, es
poco lo que puede predecirse.

57
 CONCLUSIONES

En esta investigación se trabajaron varias aproximaciones para entender la relación entre un

actor material (la carretera), los habitantes de la localidad y los imaginarios nacionales sobre
desarrollo y comunicación, entre otras. Dicha aproximación buscaba, ante todo, integrar
diferentes perspectivas y analizar las continuidades y las rupturas en estas relaciones a lo
largo de 72 años, para lo que se investigó en fuentes muy diversas y se usaron diferentes
metodologías. Así, se finalizó con un cuerpo de información que incluye particularidades
tanto como generalidades y que muestra continuidades de años, de décadas, que se mantienen
a lo largo de la historia de la carretera, y seguramente desde antes del periodo que nos
interesa. Me gustaría comenzar por las dos grandes continuidades sobre las cuales se
construyó esta investigación:
La carretera del Cusiana nos enfrenta a un diálogo entre el Estado y la localidad. El primero
se encarga de proyectarla, de trazarla, de imaginar sus efectos beneficiosos en la economía
nacional (y, por qué no, de utilizarla para justificar una buena gestión), de organizar los
recursos, las instituciones y los individuos encargados de su construcción. Así mismo, es el
que se hace presente con este tipo de obras, el que se beneficia del aumento del comercio,
del desarrollo de nuevos renglones económicos y, en últimas, de la integración de las
economías regionales o locales en una sola economía nacional.
Las carreteras (como los ferrocarriles o los cables), en el caso colombiano, representan un
esfuerzo del estado por integrar las regiones a la economía nacional y, en ocasiones, por
comunicarlas con la economía internacional, pero siempre como un elemento material de
presencia estatal. Esta es la primera gran continuidad: desde los tiempos de la colonia
Cusiana, el viejo camino ganadero, es un elemento del Virreinato, y su buen estado y su uso
constante son indicadores de una sociedad integrada y de un gobierno fuerte.
La segunda continuidad se puede rastrear a periodos muy anteriores: la comunicación de las
regiones densamente pobladas de los altiplanos con las vertientes y sabanas del oriente existe
desde tiempos precolombinos, y en su momento fue importante para la organización social
de los Muiscas. Esta relación ha cambiado en sus actores, en sus características y en su
magnitud, pero tiene algunas características constantes a lo largo de todo el periodo: la
vinculación del oriente como región de periferia (que mediante los caminos se comunica con
una economía central más dinámica) y la coherencia que le brinda a una unidad cultural y
(posteriormente) política a las dos regiones. Considero esta relación entre las dos regiones
como una de larga duración, que existió a lo largo de siglos alimentada por las necesidades
sociales y las ofertas geográficas y ambientales y sólo vino a subvertirse, parcialmente, con
la llegada de un enclave económico petrolero (que, como su nombre lo indica, no responde
a las dinámicas de la región, sino que genera las suyas propias, y cuya producción está
destinada a mercados lejanos).
Estas son las dos grandes líneas en las que se inscribe este relato: una vinculada a la
naturaleza política de la carretera y su apropiación local; otra mucho más orgánica,
relacionada con el papel de esta vía (fuera como camino o como carretera) en la integración
58
y comunicación de dos regiones que se relacionan entre sí desde tiempos precolombinos. En
ambos casos Cusiana es un actor sin el cual no se comprende el desarrollo de la región, pues
ésta se apropia del camino (o de la carretera) y refleja en ella sus propias dinámicas, pero a
su vez es transformada por ella. Como gran parte de escenarios sociales, este es un diálogo
que funciona en las dos direcciones.
Una vez visto esto vale la pena profundizar en las particularidades de Cusiana: el camino
Sogamoso – Casanare se proyecta como una carretera a convertirse en la arteria central del
Boyacá histórico (que incluye los llanos del Casanare) y que vincula la periferia con la
economía monetaria del centro del departamento, con Sogamoso como el nodo de
comunicación. En este momento los imaginarios sobre las propiedades y la producción
campesina cumplen un papel fundamental en su construcción, que busca dinamizar la
economía de la región y favorecer la prosperidad de los colonos y pequeños terratenientes203
(hay que recordar que eran el ganado y la sal los principales renglones productivos de la
región). Esta primera construcción será la única que no contrate exclusivamente habitantes
de la región (pues no había los suficientes) y, por el contrario, favorecerá la colonización de
las vertientes por parte de los trabajadores de las obras, una vez terminadas las mismas. El
otro gran impulsor de la colonización será La Violencia:
Esto nos permite acercarnos a la naturaleza de Cusiana, la región, como una “zona de
frontera”, donde los baldíos estaban a disposición del colono y la carretera era la única
construcción (material y simbólica) que indicara presencia del estado: en una región sin
instituciones los liberales (perseguidos en Boyacá) se sentían a salvo, amparados por la
insurrección llano adentro. Así mismo, los liberales boyacenses (bajo el mando de los
hermanos Fonseca) convertirían la carretera en su campo de acción con miras precisamente
a bloquear el avance del ejército nacional: en la guerra (como en la cotidianidad) será
Cusiana, la carretera, expresión material de presencia del estado.
Terminada la Violencia, reconstruida la carretera, nos encontramos con las mismas
dinámicas de la década de los 1940’s: colonización y consolidación de las economías
campesinas… pero también con el surgimiento de nuevos renglones económicos que
vinculan a estas economías con el centro del país: la madera y el café. El primero de estos
renglones generará una vinculación mediante la venta de alimentos a los trabajadores de esta
industria en los caseríos de Corinto y Curisí; el segundo, más importante, consolidará a
Pajarito como el municipio por excelencia de la carretera (y nodo regional), al ser éste el
centro de acopio y distribución del producto.
Y estos renglones nos permiten aproximarnos a una dinámica fundamental en este primer
periodo: la carretera, en términos materiales, la construye el Estado; pero la comunicación
(significado último de la carretera) la construye la localidad, y se mueve a los ritmos
económicos campesinos. Cusiana es una vía de frontera, que ha construido su región, pero a

203
En efecto, el primer proyecto tiene un aire completamente campesino, pues para el transporte del
ganado se designa la reparación del camino de herradura del Cravo.

59
 su vez ha sido construida por ella: entre 1936 y 1985 es, tanto en los imaginarios como en la
realidad, una carretera campesina, es la vía del ganado, del café, de la sal y de la madera204.
Es necesario poner aquí un paréntesis y establecer la naturaleza de esta colonización: puede
concluirse a partir de las fuentes revisadas que la ocupación del espacio responde a ciertas
lógicas. Específicamente, se puede determinar que la colonización de los espacios favorece
aquellos que posean alguna de las siguientes características:
- Las regiones con ofertas ambientales que faciliten la producción de algún bien que se
pueda exportar vía la carretera o
- La existencia de un camino de herradura o vecinal que en este punto llegue a la vía.
El caso de Toquilla es interesante porque incluye ambos factores: un camino de herradura
hacia Aquitania y un valle en el páramo que facilita la agricultura y la ganadería205. Más allá
de esta región y de la hoya del río Monquirá (zonas 1 y 2, pobladas desde antes de la
construcción de la carretera), la colonización se ubicará en tierras aptas para la producción
de café o madera en las dos zonas propuestas en la introducción: una muy extensa, con centro
en Pajarito, que incluye los caseríos de Corinto y Curisí (antes del municipio, vinculados a
la madera) y los de San Benito y Monterralo (después del municipio, vinculados al camino
de la sal – a Recetor y Chámeza, y al camino a Tauramena respectivamente); y una más
pequeña, que incluye a Cupiagua y a Unete (poblaciones aptas para el café y el ganado) y es
esencialmente la periferia rural de Aguazul. A continuación coloco un gráfico de burbuja
mostrando la distribución de los hogares a lo largo de la vía.

GRAFICO 7. DISTRIBUCION DE LAS VIVIENDAS EN LA CARRETERA

DEL CUSIANA
Gráfica 7: Distribución de las Viviendas en la Carretera del Cusiana

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4

-20 0 20 40 60 80 100 120 140

Kilómetro
Fuente: Elaboración propia a partir de observación en campo el 29 de marzo y 27 de abril de 2014. Es necesario
especificar que el eje vertical del gráfico no representa ninguna variable, sencillamente no podía retirarse.

204
Si bien es cierto que llano adentro surgirán alternativas agroindustriales, y principalmente el arroz, la
carretera seguirá moviéndose bajo ritmos campesinos, pues el arroz muchas veces privilegiará el uso de la
marginal del llano. Además, los proyectos agroindustriales solo tomarán importancia en el imaginario nacional
con los proyectos de obras de 1980.
205
Uribe U, Jorge R. 10 de febrero de 1937. Óp. Cit. Este autor afirma la aptitud de esta región para la
producción, y en las salidas de campo es evidente que la existencia de una planicie amplia facilita tanto la
construcción como la explotación agrícola.

60
El gráfico contiene datos sobre el número de casas y su distribución a lo largo de los 114
kilómetros de la vía (las burbujas nos indican la cantidad de casas a lo largo de los
kilómetros206). Es evidente el poblamiento continuo en la primera zona, así como las fronteras
despobladas y el centro densamente poblado (Toquilla) de la segunda zona.
Este ejercicio es menos concluyente respecto a las otras dos zonas, pues aunque aparece claro
Pajarito (la burbuja más grande) como el principal centro poblado, las fronteras entre la
tercera zona y la cuarta no son tan evidentes207. A partir de esto podría concluirse que en
realidad las dos zonas no son espacios tan diferenciados y que si bien ninguno de los
entrevistados en Cupiagua o en Unete declaró haber hecho parte de la Plaza de Mercado de
Pajarito y con la llegada del petróleo estos caseríos (Cupiagua y Unete) se alejarán de la
tercera zona208, es posible que en los periodos anteriores estuvieran más vinculados.
Los mapas zonales (ver Anexo), por su parte, presentan esta lista ubicada kilómetro a
kilómetro de la vía junto con los suelos y el perfil topográfico. La región aledaña a la vía que
está delimitada (y sobre la cual se ofrece información) la determiné empíricamente como la
región de influencia directa de la carretera con base en dos criterios: la cercanía con otro
camino de importancia y la pertenencia a las mismas vertientes. En la medida en que se busca
la zona de influencia económica (a partir de las explotaciones) esto no es más que una
aproximación, pues la densidad de viviendas en las regiones más alejadas de la carretera es
extremadamente baja y por lo tanto no existe una frontera que se pueda determinar: este fue
un ejercicio de análisis de las fuentes que delimita una zona de influencia directa en la que
ningún otro medio de comunicación tenga importancia, al menos en términos económicos.
De ahí que la zona se reduzca tanto en algunos tramos.
En los mapas zonales queda claro que, salvo por la periferia de Sogamoso (zona uno), los
territorios habitados, en particular aquellos relacionadas con la disponibilidad ambiental,
ocurren en los territorios planos. San Benito y Monterralo son los caseríos más importantes
ubicados en terrenos inclinados, pero ya aclaré que su fundación está relacionada con la
existencia de caminos de herradura que comunican con los municipios de la sal (Chámeza y
Recetor) y con Tauramena respectivamente. Corinto, Curisí, Pajarito, Cupiagua y Unete
responden a la búsqueda de terrenos planos donde sea fácil construir viviendas, y con el
tiempo concentrarán los hogares de los habitantes de la región.
La construcción histórica de Cusiana, la carretera, se lleva a cabo desde adentro. Todas las
dinámicas que encontramos reflejadas en ella en este periodo son locales o, a lo sumo,
regionales: incluso la Violencia es una violencia boyacense, centrada en la autodefensa

206
Las burbujas de Sogamoso y Aguazul se omiten porque serían demasiado grandes y no dejarían ver el resto
del gráfico. Se ubican al comienzo y al final de éste.
207
Recordar que al principio de la investigación establezco que las fronteras entre una zona y otra está dada
por territorios poco poblados. Esto queda claro entre la zona 1 y la 2, y entre la zona 2 y la 3, pero no entre la
zona 3 y la 4.
208
En términos económicos (pues ya no hay producción agrícola o cafetera que los vincule a Pajarito), políticos
(pues se encuentran en un territorio con menos influencia de los grupos guerrilleros y más influencia de los
grupos paramilitares) y sociales (pues hay un proceso importante de urbanización e inmigración en estos
territorios, inexistente en la tercera zona, a causa de la explotación petrolera en Cupiagua).

61
liberal y la protección de la insurrección llanera. Pero esto cambiará en la década de los
1980’s con la llegada de un nuevo actor: el petróleo.
Los proyectos de obras de 1980 aún mantienen el imaginario campesino, aunque se centran
también en el surgimiento de la agroindustria en el piedemonte casanareño. Pero será el
descubrimiento de grandes yacimientos petroleros el que transforme completamente las
dinámicas regionales: la llegada de recursos e inmigrantes aumentará los precios, y en esta
espiral de inflación llegará la crisis a las economías campesinas, de por sí muy afectadas por
la llegada de la roya del café a los cultivos alrededor de 1983209.
Y, más importante, con el petróleo llegará la violencia… una violencia que poco tiene que
ver con la región y que se concentrará en otros espacios, tomando control donde el Estado
está menos presente y atacando los enclaves que para él tienen importancia (principalmente
los petroleros, pero también la carretera). La guerrilla aprovechará la coyuntura
departamental (que combina ausencia institucional con el establecimiento de economías de
enclave fundamentales para el estado), y se generará una guerra en la que los grandes
perdedores serán los campesinos de la montaña, que bajo el fuego cruzado abandonarán los
proyectos productivos que habrían podido tener y no podrán vincularse a las iniciativas de la
gobernación para reactivar la producción campesina.
Cusiana, la carretera del petróleo, ya no se construye desde adentro. Responde a los ritmos
económicos de otros actores: el Casanare urbano (principalmente Aguazul y Yopal), las
necesidades del petróleo, los bloqueos guerrilleros, etc. Si antes me había referido a las
grandes continuidades, este será el cambio fundamental del que dé cuenta esta tesis: la
transición de una carretera por y para la localidad a otra, vinculada a actores más lejanos,
aunque su influencia se sienta con mucha fuerza en la localidad.
Por último, vale la pena señalar cómo la aparición de una economía de enclave en regiones
de frontera subvierte completamente las relaciones entre los actores y las dinámicas
económicas, y si bien esto no necesariamente es algo malo, sus consecuencias son inmensas
y han de tenerse en cuenta para la adecuada planeación de las regiones enfrentadas con estos
eventos.

209
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habitantes de Cupiagua».

62
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act=8&ved=0CBwQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.invias.gov.co%2Findex.php%2
Fhistorico-cartelera-virtual%2Fdoc_download%2F617-corredores-de-
competitividad&ei=gsWwU4m_MLiosATMgIHIDw&usg=AFQjCNEgfaoFqTg5sH1Rx
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Nación.
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o «Carreteras Boyacá (1930 - 32)». 1932. Sección República, Ministerio de
Obras Públicas, Tomo 549. Archivo General de la Nación.
o «Contratos construcción carreteras Sogamoso – Pajarito – Sevilla y
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Mendoza”». 1959. Sección República, Ministerio de Obras Públicas y
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Obras Públicas Tulio Ospina Pérez el 10 de diciembre re 1957.
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Obras. Caja 38 Carpeta 300 folios 13 – 15.
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República, Ministerio de Obras Públicas y Transporte, caja 5 carpeta 34.
Archivo General de la Nación.
 Franco Latorre, Rodolfo. Informe Geológico Carretera Pajarito -
Aguazul. Archivo General de la Nación, Sección República:
Ministerio de Obras Públicas y Transporte, caja 5 carpeta 34. Este
detallado informe resume a la perfección los problemas que aún hoy
tiene la vía en el trayecto Pajarito – Aguazul.

Periódicos:
- El Tiempo
o «Aguazul estrenó planta de lácteos». 2000. El Tiempo, enero 2.
o «Casanare, una semana incomunicado». 1995. El Tiempo, agosto 15.
o «CG Bloquea Transporte de Gaseosa». 1992. El Tiempo, abril 3.
o «Cusiana, Gran Hallazgo.» 1991. El Tiempo, julio 9.
o «Cusiana, un Polvorín Social». 1992. El Tiempo, mayo 21.
o «Dinamitada Torre, sin teléfono 3 departamentos». 1991. El Tiempo,
noviembre 2.
o «Ejército retoma el control de Labranzagrande». 2003. El Tiempo, enero
31.
o «Incendiadas dos tractomulas». 1991. El Tiempo, marzo 10.
o «“Jaladores” de carros se ganan la vida sacando a los que se atascan en la
vía a Cusiana». 2008. El Tiempo, abril 10.
o «Nuevo Hallazgo Petrolero». 1992. El Tiempo, octubre 30.
o «Otra Imprevisión». 1992. El Tiempo, julio 14.
67
 o «Primeras Regalías Petroleras para Casanare». 1993. El Tiempo, octubre 8.
o «Se Agudizó Presencia Paramilitar en Boyacá». 2001. El Tiempo,
diciembre 28.
o «Sogamoso, Aislado del Casanare». 2004. El Tiempo, septiembre 15.
o «Una Caminata por la Libertad». 1997. El Tiempo, marzo 10.
o «Vía del Cusiana sin Dolientes». 1996. El Tiempo, diciembre 27.

Censos
- DANE. 1940. Censo General de Población - 5 de julio de 1938. Imprenta Nacional.
- ———. 1955. Censo de Población de 1951. Imprenta Nacional.
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DF.

Entrevistas:
- Barrera, Raúl. 28 de enero de 2014. Entrevista a Raúl Barrera, Habitante de San
Benito Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica.
- Cárdenas, Gilberto.20 de marzo de 2014. Entrevista a Gilberto Cárdenas
Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica.
- Castro, Vitelmina. 22 de marzo de 2014. Entrevista a Vitelmina Castro, Habitante
de Monterralo Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica.
- Cely, Maria Amparo. 26 de marzo de2014. Entrevista a Maria Amparo Cely,
Habitante de Pajarito Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica.

68
- De Morales, Olga. 26 de enero 2014. Entrevista a Olga de Morales, Habitante de
San Benito Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica.
- Fuentes, Jorge. 29 de enero de 2014. Entrevista a Jorge Fuentes, Habitante de San
Benito. Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica.
- Garzón, Octavio. 26 de abril de 2014. Charla con Octavio Garzón, de la Alcaldía de
Aguazul. Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica.
- Hernández, Manuel. 26 de enero de 2014. Entrevista a Manuel Hernández,
Habitante de San Benito Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica.
- Molano, Miguel Alfonso. 24 de marzo de 2014. Entrevista a Miguel Alfonso
Molano, Habitante de Pueblo Nuevo Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica.
- Morales, Gustavo. 23 de marzo de 2014. Entrevista a Gustavo Morales, habitante de
San Benito Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica.
- Murcia, Flor Alicia, Beltrán Rolfe, Sanabria Nelsy, y Jiménez Alfredo. 26 de abril
de 2014. Entrevista a cuatro habitantes de Cupiagua Entrevistado por Juan Diego
Celemín Mojica.
- Peña, Miguel. 26 de marzo de 2014. Entrevista a Miguel Peña, Habitante de
Cupiagua Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica.
- Plazas, Lorena, y Lorena Chaparro. 19 de marzo de 2014. Entrevista a dos
estudiantes del colegio de Toquilla Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica.
- Rodríguez, César. 14 de enero de 2014. Charla con César Rodríguez Entrevistado
por Juan Diego Celemín Mojica.
- Zerón, Juan Ernesto. 19 de marzo de 2014. Entrevista a Juan Ernesto Zerón,
Habitante de Toquilla Entrevistado por Juan Diego Celemín Mojica.

69
 ANEXOS
Gráfica 8: Volúmenes de Tránsito en la Carretera del Cusiana 1968 - 2011
Volúmenes de Tránsito:

GRAFICA 8: VOLUMENES DE TRANSITO EN LA CARRETERA DEL CUSIANA 1968 - 2011

3000

2500

2000
Número de vehículos

1500

1000

500

0
1971

1982

2003
1968
1969
1970

1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981

1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Año

Sogamoso - Crucero Crucero - Pajarito Pajarito - Aguazul

70
Tabla 3: Ruta 131 Sogamoso - Crucero, Promedio Diario de tránsito 1968 - 2011

TABLA 3: RUTA 131 SOGAMOSO – CRUCERO, PROMEDIO DIARIO

DE TRÁNSITO 1968 - 2011
Año Automóvil Bus Camión TOTAL
1968 36 23 41 339
1969 36 16 48 291
1970 29 24 47 291
1971 24 16 60 264
1972 25 16 59 278
1973 30 18 52 302
1974 29 19 52 388
1975 31 18 51 398
1976 32 14 54 495
1977 31 16 53 444
1978 38 16 46 506
1979 38 15 47 482
1980 34 15 51 561
1981 38 13 49 555
1982 41 11 48 614
1983 41 12 47 612
1984 31 10 90 1190
1985 44 10 46 773
1986 41 10 49 742
1987 36 11 53 758
1988 38 9 53 817
1989 42 8 50 865
1990 50 9 41 830
1991 48 9 43 922
1992 46 8 46 1229
1993 54 9 37 1086
1994 49 10 41 1187
1995 51 7 42 1306
1996 48 10 42 1279
1997 56 11 33 1900
1998 65 9 26 2360
1999 67 6 27 2607
2000 71 4 25 2248
2001 58 8 34 1037
2002 63 5 32 1059
2003 63 9 28 1152
2004 57 9 34 1236
2005 59 9 32 1345

71
 2006 58 8 34 1202
2007 50 11 39 1365
2008 59 10 31 1548
2009 63 11 26 1775
2010 59 10 31 2363
2011 57 8 34 2464

Tabla 4: Ruta 132 Crucero - Pajarito, Promedio de Tránsito Diario 1968 - 2011

TABLA 4: RUTA 132 CRUCERO – PAJARITO, PROMEDIO DE

TRANSITO DIARIO 1968 – 2011
Año Automóvil Bus Camión TOTAL
1968 32 26 58 116
1969 25 22 65 112
1970 16 14 72 103
1971 19 17 84 120
1972 29 17 97 143
1973 32 19 88 139
1974 33 21 95 149
1975 37 24 99 160
1976 38 25 127 189
1977 44 26 104 174
1978 41 27 110 177
1979 48 27 117 191
1980 46 23 123 192
1981 51 25 135 211
1982 85 26 216 327
1983 79 30 163 271
1984 92 29 296 417
1985 129 41 508 677
1986 124 55 509 688
1987 51 47 328 426
1988 75 44 324 444
1989 51 32 237 320
1990 75 44 323 443
1991 75 38 356 469
1992 97 44 345 486
1993 73 23 164 261
1994 86 68 461 615
1995 169 67 369 605
1996 157 73 332 562
1997 189 68 419 675
1998 196 67 253 516

72
 1999 118 57 232 407
2000 88 41 210 338
2001 172 39 140 351
2002 73 46 151 269
2003 121 28 206 355
2004 85 48 236 368
2005 119 59 246 424
2006 198 60 291 549
2007 253 55 242 549
2008 381 91 282 761
2009 228 68 274 570
2010 617 107 451 1186
2011 554 86 578 1230

TABLA 5: RUTA 134 PAJARITO – AGUAZUL, PROMEDIO DE

TRÁNSITO DIARIO 1968 - 2011
Año Automóvil Bus Camión TOTAL
1968 52 18 78 148
1969 50 25 91 166
1970 89 17 101 207
1971 61 39 144 244
Tabla 5: Ruta 134 Pajarito - Aguazul,
1972 67 20 161 248
Promedio de Tránsito Diario 1968 -
1973 37 24 99 159
2011
1974 83 37 166 286
1975 44 22 118 184
1976 55 30 144 228
1977 41 24 105 169
1978 35 22 97 154
1979 49 20 113 183
1980 75 28 252 355
1981 66 23 138 226
1982 75 27 141 243
1983 68 24 151 244
1984 81 25 207 313
1985 128 30 335 492
1986 47 27 200 274
1987 75 29 222 326
1988 50 25 201 276
1989 38 20 141 198
1990 49 35 204 288
1991 43 29 167 239
1992 50 39 187 275

73
 1993 49 24 198 271
1994 128 62 285 475
1995 227 60 311 598
1996 248 83 358 689
1997 294 88 352 734
1998 256 69 300 624
1999 127 57 226 410
2000 1781 339 707 2827
2001 136 39 213 388
2002 73 38 160 271
2003 130 45 197 371
2004 187 56 263 505
2005 178 50 329 557
2006 298 73 356 727
2007 394 88 394 876
2008 524 99 280 903
2009 321 82 344 747
2010 638 115 523 1275
2011 565 113 578 1256

Fuentes:
 Ministerio de Obras Públicas y Transporte, ed. 1992. Volúmenes de tránsito: dirección
de carreteras. Bogotá: Ministerio de Obras Públicas y Transporte.
 INVIAS. 1998. Volúmenes de Tránsito 1998: Dirección Nacional de Carreteras.
Bogotá: Ministerio de Transporte.
 INVIAS. 2011. Volúmenes de tránsito 2010 - 2011. Bogotá D.C.: Ministerio de
Transporte. http://www.invias.gov.co/index.php/hechos-de-transparencia/informacion-
financiera-y-contable/doc_download/1921-volumenes-de-transito-2010-2011.

Censos agrícolas:

PERMANENTES TEMPORALES DESCANSO

1960 1970- 71 1960 1970- 71 1960 1970- 71
AGUAZUL 1576,2 857 3459,6 2438 1639,3 13546
CHÁMEZA 474,5 218 1909,6 323 481 4058
PAJARITO 241,3 254 679,4 239 28 6135
RECETOR 450,7 274 1487,6 297 259,7 2728

74
 PASTOS MONTE OTROS TOTAL
1960 1970- 71 1960 1970- 71 1960 1970- 71 1960 1970- 71
141968,9 70108 38003,5 - 2978,4 8938 194366,2 95887
14644,4 5623 17326,9 - 3966,2 6581 38802,6 16003
12665,4 6583 17122,2 - 2980,1 2018 33716,4 15229
12488,6 9603 12208,2 - 2003,4 7326 28898,2 20228

 Fuentes: DANE. 1974. Censo Nacional Agropecuario 1970-71. Talleres de

impresión del DANE. pp. 64-73.

Gráficas de Población de los Municipios de la Región:

GRÁFICA 9. EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL MUNICIPIO

DE AGUAZUL/ZAPATOSA, 1938 - 2005
30.000
27.443

25.000

19.986
20.000

14.615
15.000
12.756

9.555
10.000 8.012 8.674
7.457
4.999 5.434 5.060
5.000 4.204 4.082
2.578
934 884 795
- - 111 773
-
1938 1951 1964 1973 1985 1993 2005

CABECERA OTROS POBLACIÓN TOTAL

Gráfica 9: Evolución de la Población del Municipio de Aguazul/Zapatosa, 1938- 2005

75
 GRÁFICA 10. EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL
MUNICIPIO DE PAJARITO, 1938 - 2008
5.000
4.500
4.572
4.000
3.500 3.762
3.599
3.000
2.926
2.500
2.377 2.488 2.419
2.000 2.226
1.958 1.980 2.041
1.500 1.839
1.605
1.000 1.227
500 739 810 814 814
- - 268 417 649 673
-
1938 1951 1964 1973 1985 1993 2005 2008

CABECERA OTROS POBLACIÓN TOTAL

Gráfica 10: Evolución de la Población del municipio de Pajarito, 1938 - 2008

GRÁFICA 11. EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL

MUNICIPIO DE RECEPTOR, 1938 - 2005
3.000

2.500 2.633
2.633

2.000
1.911 1.906
1.815
1.500 1.723 1.696
1.618
1.544

1.000
1.034 976

500
568
- - 188 78 91 - 114 - 114
-
1938 1951 1964 1973 1985 1993 2005

CABECERA
Gráfica 11: Evolución de la Población del OTROS 1938
municipio de Receptor, POBLACIÓN
- 2005 TOTAL

76
Gráfica 12: Evolución de la Población del municipio de Chámeza, 1938 - 2005

GRÁFICA 12. EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL

MUNICIPIO DE CHÁMEZA, 1938 - 2005
5.000

4.500
4.446
4.000

3.500

3.000

2.500

2.000 2.161 2.2312.295

1.908 1.857
1.500 1.697
1.602
1.000
1.131
500 804
- - 253 255 64 280 524 566
-
1938 1964 1973 1985 1993 2005

CABECERA OTROS POBLACIÓN TOTAL

Mapa 2: Subzona 1, Hoya del Río

Monquirá y Páramo
Mapas Zonales:
Mapa 3: Subzona 2, Páramo de
Toquilla

Mapa 4: Subzona 3, Tierras

Templadas, Pajarito

Mapa 5: Subzona 4, Piedemonte,

Aguazul

77