Ferricarriles Peninsulares

MIRADA FERROVIARIA 41
Enero-abril 2021
Los ferrocarriles
peninsulares
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carrilero, fecha de última modificación: 30 de abril de 2021.
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ÍNDICE
P R E S E N TA C I Ó N
E S TA C I O N E S
Los preámbulos de la expansión ferroviaria

en Yucatán: actores y factores del atraso
Paris Padilla
El acercamiento de los trenes a la frontera

de la reconciliación
Martha Beatriz Cahuich Campos, Elvia Flores Flores, Ma. Guadalupe Rodríguez
Espinoza, Isaac Fernando Sánchez Carballido y Alejandra Borbolla Vázquez
La red de ferrocarriles portátiles Decauville en

la península de Yucatán. Transporte privado para
las actividades agroindustriales del henequén,
las maderas finas y el chicle, 1880-1907
Juana María Rangel
TIERRA FERROVIARIA
Rastros de los ferrocarriles peninsulares en los

acervos del CEDIF
Isabel Bonilla Galindo, Covadonga Vélez Rocha, Patricio Juárez Lucas y Román
Moreno Soto
Registro e inventario del patrimonio cultural
inmueble en Yucatán: la reconstrucción virtual
de los caminos del tren como instrumento de
investigación histórico-arqueológica
Lucina Rangel Vargas y Tilman Pfannkuch Wachtel
CRUCE DE CAMINOS
Del Camino Real de Tierra Adentro al Tren

Maya: entre el control de los caminos y las (in)
movilidades descontroladas
Sergio Prieto Díaz
¿El Tren Maya para el desarrollo

del sur de México?
Violeta Núñez Rodríguez
VIDA FERROCARRILERA
Entrevista a Santos Bustillos,

migrante hondureño
S I L B AT O S Y PA L A B R A S
Reseña del folleto de la Secretaría de

Comunicaciones y Obras Públicas, Ferrocarril
Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907-1957.
México, Talleres Gráficos de la Nación, 1957.
Isabel Bonilla Galindo
A R C H I V O S D O C U M E N TA L E S Y D E B I E N E S
Archivo Histórico
Biblioteca especializada
Fototeca
Planoteca
Almacén de Colecciones
Foto de portada: Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, “Carta México Sureste

1957”, en Ferrocarril Campeche – Mérida. Vía ancha. 1907-1957. México. Talleres Gráfi-
cos de la Nación. 14 de mayo de 1957. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.
Mirada Ferroviaria, Año 14, No. 41, enero–abril 2021 / www.miradaferroviaria.mx/numero-41/ 7
E S TA C I O N E S
Los preámbulos de la expansión

ferrocarrilera en Yucatán:
actores y factores del atraso
The Preamble of the Railroad
Expansion in Yucatan Peninsula:
Characters and Factors of the late
development
Paris Padilla1
Resumen
El primer proyecto ferroviario en Yucatán, el ferrocarril Mérida-Progreso, se comenzó a lle-
var a cabo de manera constante sólo hasta 1875 y se terminó en 1881. Sin embargo, en diver-
sas regiones no industrializadas del mundo, incluidos algunos países de América Latina, la
construcción de ferrocarriles había empezado varias décadas antes y, para entonces, la capital
de México ya también contaba con la primera línea de tamaño considerable en el país. El artí-
culo reflexiona sobre las razones del atraso ferroviario en la península yucateca y analiza los
factores que intervinieron en esta situación. Se hace hincapié en cómo el ambiente político
y social turbulento, generado en buena medida por los intentos de separación de la Repú-
blica y la guerra de castas, afectaron la actividad económica y el emprendimiento, aspectos
necesarios para el planteamiento de desarrollos ferroviarios. De igual manera, se analiza el
fenómeno del atraso a partir de los proyectos que comenzaron a presentarse a partir de 1857,
cuando la configuración política y el cambio generacional propiciaron un terreno más fértil
para la iniciativa ferroviaria, lo que llevó al arranque del proyecto Mérida-Progreso en 1875.
1 Es especialista en Historia Económica por la UNAM y Maestro en Historia Moderna y Contemporánea por el Institu-
to Mora. Autor del libro El Sueño de una generación: una historia de negocios en torno a la construcción del primer
ferrocarril en México, 1857-1876, publicado por el Instituto Mora en 2016. Contacto: padillaparis@hotmail.com
Palabras clave
Yucatán, ferrocarriles, Mérida-Progreso, Santiago Méndez, José Rendón Peniche.
Abstract
The first railway project in Yucatán, the Mérida-Progreso railway, began to be carried out stea-
dily only until 1875 and was completed in 1881. However, in various non-industrialized regions
of the world, including some Latin American countries, the Railroad construction had begun
several decades earlier, and by then the capital of Mexico also had the first line of considerable
size in the country. The article reflects on the reasons for the rail delay in the Yucatan peninsula
and analyzes the factors that intervened in this situation. Emphasis is placed on how the turbu-
lent political and social environment, largely generated by the attempts to separate the Republic
and the caste war, affected economic activity and entrepreneurship, aspects that are necessary
for the approach to railway developments. In the same way, the phenomenon of backwardness
is analyzed from the projects that began to be presented as of 1857, when the political confi-
guration and the generational change provided a more fertile ground for the railway initiative,
which led to the start of the Mérida-Progreso project in 1875.
Keywords
Yucatán, railways, Mérida-Progreso, Santiago Méndez, José Rendón Peniche
Introducción
El 1 de abril de 1875, un grupo integrado por ingenieros, políticos, empresarios y figuras
eclesiásticas se dio cita en la plaza La Mejorada de la ciudad de Mérida, para montar el pri-
mer riel del proyecto de ferrocarril entre Mérida y Progreso.2 Se trataría de la primera acción
materializada para impulsar la construcción de ferrocarriles en la península de Yucatán, que
tras varios años e intentos, finalmente mostraba un avance tangible. Seis años después, el 16
de septiembre de 1881, ese acto simbólico vería sus resultados con la inauguración al público
del primer ferrocarril en la región yucateca, lo cual se daba ya en medio de una fiebre y un
optimismo generalizado por la construcción de ferrocarriles, tanto en la península como en el
país, pues pronto comenzarían a ser tendidas también las vías desde Mérida para Campeche,
Peto y Valladolid.
La historiografía ha enfocado en buena medida su atención en el periodo porfirista, para
resaltar la importancia del ferrocarril en el marco de la explotación henequenera en Yucatán.3
Sin embargo, la etapa previa a su aparición en esta región puede contribuir también a un
mejor entendimiento del impacto de los problemas políticos, de los actores empresariales
involucrados en el desarrollo, así como de la situación en la que se encontraba Yucatán, en
relación con otras regiones de México, en materia de atraso ferroviario.
2 “Noticias de los Estados”, en La iberia, periódico de literatura, ciencias, artes, agricultura, comercio, industria y
mejoras materiales. México, año IX, núm. 2449, 16 de abril de 1875, p. 3.
3 Allen Wells, “All in the Family: Railroads and Henequen…, p. 159-209.
Asimismo, se ha reconocido en diversos estudios el hecho de que, de manera general, Mé-

xico se demoró en la construcción de ferrocarriles, incluso en comparación con otros países
de América Latina. Así lo plantea, por ejemplo, Paolo Riguzzi,4 para quien el rezago con el
que México entró a la era del ferrocarril se debe a diferentes factores. Por un lado, están los
que el autor considera de menor peso, como la cuestión geográfica, la regionalización del
poder político y la falta de leyes que propiciaran la importación tecnológica e incentivaran la
inversión en este tipo de mejoras; y, por otro, los más relevantes y explicativos, como el esta-
do de las comunicaciones, el nivel tecnológico y la pauta de inversión. Para el caso de Yuca-
tán, se puede advertir que cada uno de estos factores tuvo una significación importante, para
que el inicio de las obras se haya dado sólo hasta 1875; pero el hecho de que se trate de una
región específica hace que, de momento, los elementos argumentativos resulten limitados
para ofrecer un análisis más acabado sobre cada uno de estos aspectos. No obstante, el ámbito
político cobra especial relevancia para el caso de la península, debido a los sonados intentos
de separación de la República y el conflicto denominado “la guerra de castas”. El espacio de
tiempo en el que se desarrollaron estas dos problemáticas coincide con los años en los que
se comenzaron a ver ciertos avances en el tendido de vías en algunas regiones de México,
siendo la más notable la construcción de ferrocarril entre la ciudad de México y Veracruz, y
es desde esa perspectiva que puede hablarse de un “atraso” en el tendido de vías en Yucatán.
Sin embargo, se sabe de algunos intentos y propuestas realizados en épocas tempranas
para el caso yucateco, los cuales fueron impulsados por iniciativas de carácter más indivi-
dual. Por tanto, resulta importante analizar cuál pudo haber sido su alcance y qué elementos
obstaculizaron su ejecución. El presente artículo explora, pues, el fenómeno del “atraso”
ferroviario en la península de Yucatán, tomando en consideración la información histórica
disponible y centrándose en la cuestión política que dificultó la materialización de obras fe-
rroviarias. En ese sentido, destaca las propuestas tempranas para tender vías en la región y a
sus principales proponentes, al tiempo que establece una serie de hipótesis y vetas de inves-
tigación que pueden ayudar a comprender mejor la historia de los ferrocarriles en Yucatán y
la península en el siglo XIX.
4 Paolo Riguzzi, “Los Caminos del atraso: tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos…, p. 40.
“Mapa de la península de Yucatán comprendiendo los estados de Yucatán, Campeche y el territorio de

Quintana Roo” (Detalle). 1907. Medidas aproximadas: 131 x 91 cm. Código Clasificador: CGF.YUC.
M24.V2.1609. Mapoteca Orozco y Berra. Disponible en: https://mapoteca.siap.gob.mx/index.php/cgf-yuc-
m24-v2-1609/
Inestabilidad política: ausencia de propuestas y concesiones

Varias décadas antes del arranque de la construcción de la línea Mérida-Progreso existieron,
a lo largo del país, diversos promotores ferrocarrileros que, asombrados por este medio de
transporte, al que habían visto en algún viaje en el extranjero o del que habían escuchado,
decidieron involucrarse en su importación. Es arriesgado asegurar cuándo fue la fecha exacta
en la que apareció la idea de traer ferrocarriles a México, y más precisamente a Yucatán. Los
periodos en los que aparecieron los primeros planes y se otorgaron las primeras concesiones
nos pueden dar un indicador, pero se puede suponer que la idea estuvo ligada a la aparición
de los primeros ferrocarriles en Inglaterra y a la difusión de noticias como la inauguración de
la línea entre Manchester y Liverpool en 1830, evento sobre el que los periódicos nacionales
dieron cuenta.5
Además, Yucatán contaba con una élite económica y política, de la que se desprendían
viajeros y personas interesadas en los avances tecnológicos y de la industria. Sabemos, por
ejemplo, que en un año tan temprano como 1833, en la capital del país se exhibió un ferroca-
rril en miniatura que atrajo la atención de muchas personas.6 Si bien no se cuenta con regis-
tros de que algo similar hubiera sucedido en Yucatán, es de suponer que la interacción entre
la élite yucateca y la del centro de México pudo propiciar conocimiento e interés sobre estos
artefactos. Asimismo, la presencia de puertos, como el de Campeche, que en ese entonces
formaba parte del estado de Yucatán, y en menor importancia el de Sisal, también favorecía
la llegada de noticias desde el extranjero y facilitaba los viajes hacia el exterior, mismos que
pudieron estar relacionados con el interés prematuro por los ferrocarriles.
Sin embargo, por el año de 1837, cuando se otorgó la primera concesión ferrocarrilera en
México, la cual fue para conectar la capital con Veracruz, Yucatán entraba a una etapa histó-
rica difícil, que habría de durar varios decenios. Las pugnas entre los que defendían el mo-
delo político centralista y los que abogaban por el federalista, que venían gestándose desde
los primeros años de vida independiente en México, tuvieron un viraje cuando, en 1836, los
primeros consiguieron erigirse en el poder y decretaron una constitución que cumpliera con
sus ideales. Teniendo el control de la gubernatura la transición se dio sin mayores problemas,
pero en 1839 hubo varios levantamientos por parte de los federalistas locales, quienes consi-
guieron tomar el poder el año siguiente, facilitando la separación de la Republica en 1840.7 Y
así, múltiples escaramuzas entre centralistas y federalistas yucatecos serían la constante a lo
largo de las siguientes dos décadas, pero se debe tener en cuenta que la inestabilidad política
y las guerras eran algo extendido por todo el país, lo que en buena medida contribuyó a que
incluso aquella concesión ferrocarrilera de 1837 no prosperara. Valga decir que este lapso
de cambios políticos llevó a la gubernatura de Yucatán por primera vez a Santiago Méndez
Ibarra, personaje que, casualmente, habría de estar relacionado con la historia ferrocarrilera
de la entidad en años posteriores.
Pero los avances iniciales en materia de vías y locomotoras en la península tendrían que
esperar. La separación de Yucatán de la República trajo varios episodios de conflictos béli-
cos, como los derivados de la invasión del ejército mexicano a la península en 1842, mismo
que se prolongó hasta el siguiente año. Entre 1847 y 1850 hubo una breve entrada de material
ferroviario a México para construir el tramo de Veracruz hacia el río San Juan (como parte
del proyecto que se pretendía llevar a cabo entre éste estado y la Ciudad de México); sin
embargo, la península continuaba sin siquiera registrar una propuesta para la construcción de
un ferrocarril.
No se cuenta con los registros de viajes que Santiago Méndez Ibarra haya hecho durante
la década de los cuarenta al extranjero, que pudieron haber inspirado su posterior interés en
5 “Distrito Federal”, en El Sol, México, año 2, núm. 507, 20 de noviembre de 1830, p.1.
6 Guillermo Prieto, Memorias de mis tiempos., p. 126.
7 Sergio Quezada, Breve historia de Yucatán…, pp. 125-131.
los ferrocarriles, pero uno de sus hijos mayores, Santiago Méndez Echazarreta, nacido en el
año de 1826, ya se encontraba para entonces estudiando en Francia y sería precisamente él
quien, años más tarde, ya de vuelta en México, se involucraría en los primeros proyectos fe-
rrocarrileros y en la primera propuesta formal de un ferrocarril para Yucatán, por lo que este
ingeniero y su familia resultan una pieza central para entender la época previa al tendido de
vías en la región.
Ingeniero Santiago Méndez
Como se puede suponer, para principios de la década de 1850 los conflictos políticos lo-
cales hubieran dificultado cualquier posible intención de construir un ferrocarril en la penín-
sula. En 1847 había estallado el conflicto que se conocería como la Guerra de Castas, el cual
estuvo caracterizado por encontronazos bélicos en el interior de la región, y si bien el año
siguiente el estado se reintegró al país, la inseguridad en los caminos internos, los daños a la
economía y la desinversión se intensificaron. Se tiene que considerar que, durante estos años,
no dejaron de emitirse concesiones ferrocarrileras por los diferentes gobiernos para algunas
regiones de México. Entre 1853 y 1855, por ejemplo, Antonio López de Santa Anna, en su
último periodo presidencial antes de caer ante la rebelión de Ayutla, otorgó algunas hacia la
frontera norte, Tamaulipas y Veracruz. Cabe entonces preguntarse: ¿por qué no hubo ninguna
concesión para Yucatán?
La explicación puede estar en varios elementos. El primero puede ser la falta de un interés
real por este tipo de transportes, dado que las condiciones económicas no lo hacían necesario.
También podría estar relacionada con la escasez de conocimiento sobre estas innovaciones
tecnológicas y su funcionalidad. Como se ha mencionado, un primer promotor ferrocarrile-
ro de estos años en la península fue el ingeniero Méndez Echazarreta, hijo del varias veces
gobernador del estado Santiago Méndez Ibarra. Su actividad como ingeniero en México co-
mienza a verse desde 1851, cuando fue comisionado para la construcción del Teatro Iturbide
y, a partir de ahí, estaría participando en otras obras de ingeniería destacadas.8 Sin embargo,
sería sólo hasta 1856 cuando comenzaría a involucrarse de lleno en los ferrocarriles.
Esto hablaría de un posible retardo en el expertise para la construcción de ferrocarriles,
que habría facilitado y anticipado propuestas ferroviarias. Aunque se tiene que tener en cuen-
ta que la propia configuración de las redes políticas del país pudo haber dificultado algún
interés desde el centro por dotar a la península con un ferrocarril, pues la guerra con Estados
Unidos, la pérdida de los territorios del norte y la vuelta de Santa Anna en 1853, parecen
haber reforzado el clientelismo político y, en razón de ello, muchas de las concesiones del
último periodo santanista se otorgaron a personajes ligados al entonces presidente.9
Las primeras propuestas y concesiones

1857 fue crucial para México en muchos sentidos. Fue el año de promulgación de la nueva
Constitución y cuando se comenzó a gestar el conflicto de la Guerra de Reforma, que habría
de durar hasta los últimos días de 1860 para cambiar la cara del país. Pero fue también la
temporada en que el optimismo en México por los ferrocarriles volvió a surgir, con la inaugu-
ración del tramo entre la capital y el pueblo de Guadalupe, en julio de 1857. Dicho proyecto
vendría a ser parte de la línea entre la Ciudad de México y Veracruz, en la que el ingeniero
yucateco Méndez Echazarreta habría de involucrarse de manera importante durante algunas
etapas. Para entonces, en todo el territorio apenas había escasos 17 kilómetros de vías: doce
estaban en Veracruz conectando al puerto con el pueblo del Molino y cinco eran los del tramo
ya mencionado, entre Guadalupe y la capital.
Parece ser que fue durante sus trabajos en Veracruz que Méndez Echazarreta se acerca a la
idea de involucrarse en el desarrollo de ferrocarriles. Esto, a su vez, lo lleva a viajar por Eu-
ropa y visitar Inglaterra, Francia, Alemania y Austria en 1856, comisionado por el gobierno
para conocer mejor este tipo de transporte.10 A su vuelta vuelve sus ojos hacia la península y
comienza la elaboración de un estudio sobre el costo que tendría este proyecto, mismo que
presenta al público con el título de “Presupuesto del costo de construcción y habilitación para
la construcción de un ferrocarril de una sola vía entre Mérida-Progreso”, en mayo de 1857.
En este documento, la definición clara de una ruta resulta un antecedente importante para el
posterior arranque de los esfuerzos ferroviarios efectivos en la península; de igual form el
plan en conjunto para impulsar dicha obra, pues en febrero de 1856 había sido conseguido por
su padre, entonces gobernador de Yucatán, el permiso para construir el puerto de Progreso.
Como se puede inferir, la creación del puerto era en sí un plan ligado íntimamente a las
intenciones de construir ferrocarriles en la región. Desde décadas atrás, los políticos y comer-
ciantes de Mérida consideraban que Campeche era una opción poco práctica, pero tampoco
estaban cómodos con el puerto de Sisal, donde se encontraba la aduana, a 53 kilómetros de
distancia. Es por esto que desde finales de 1840 la élite de dicha ciudad comienza a conside-
8 “Nuevo Teatro”, en El Universal, periódico independiente. México, t. vii, núm. 1125, 15 de diciembre de
1851, p. 4.
9 Paris Padilla, El sueño de una generación: una historia de negocios…, pp. 32-33.
10 Isabel Bonilla, “Un ingeniero mexicano. La obra de Santiago Méndez”…, p. 34.

rar la fundación de un pueblo que les quedara más conveniente y entonces surge la idea de
Progreso, ubicado aproximadamente a 36 kilómetros al norte de la capital del estado.
El hecho de que Mérida fuera una ciudad cercana a varios puertos y hubiera diferentes
grupos que pujaban por el proyecto que consideraban más viable parece haber sido uno de los
elementos que retardó también la definición clara de la ruta y, por lo tanto, de algún avance
temprano en la construcción de ferrocarriles. Como se puede ver, la familia Méndez tuvo un
interés activo en que las obras se orientaran hacia Progreso, lo que implicaba la construcción
del puerto y el traslado de la aduana, esfuerzos no menores. Pero los vaivenes políticos de
finales de 1857, con la declaración del Plan de Tacubaya y el inicio de la Guerra de Reforma,
representaron un revés para las intenciones de llevar los ferrocarriles no sólo a Yucatán, sino
a las demás regiones de México. Y con respecto al ingeniero Méndez, se sabe que durante
algunos meses de 1858, cuando las primeras batallas importantes tenían lugar en el país,
siguió trabajando en el proyecto del ferrocarril entre México y Veracruz, pero se desconoce
si dedicó algún esfuerzo para hacer realidad la obra que contemplaba en Yucatán. Pero este
vacío fue aprovechado por nuevos promotores.
Para mediados del siglo XIX, compañías y grupos de negocios de países industrializados
buscaban expandir sus actividades e invertir su capital excedente en otros países y la actividad
ferroviaria, de la mano del comercio, resultó uno de los rubros que más se vio beneficiado por
esta tendencia. América Latina fue parte de este fenómeno y de lo que la historiografía ha de-
nominado como el auge de las Free Standing Companies o Compañías Semiautónomas.11 Si
bien este tipo de organizaciones han sido analizadas mayormente para la época del porfiriato,
es posible que lo que sucedió en Yucatán en 1861, con la aparición del estadunidense Edwin
Robinson, haya sido un primer intento de consolidar inversiones de este corte en la península.
Edwin Robinson. Imagen tomada de: https://ashlandmuseum.org/explore-online/people/edwin-robinson-2
11 Véase Mira Wilkins, “The Free-Standing Company…, pp. 259-282 y Reinhard Liehr y Mariano Torres, “Las
“Free-standing companies…, pp. 605-653.
Existen varios aspectos que hay que resaltar sobre el proyecto de Robinson. El primero es
que, aparentemente, estaba asociado con la casa comercial británica Michael House´Cornhi-
ll, con sede en Londres, aunque éste había trabajado anteriormente en Estados Unidos. Su
relación con dicha casa afianzaría la hipótesis de que lo que se intentó establecer en Yucatán
fue un ferrocarril al estilo de una compañía semiautónoma. Sin embargo, al momento se
desconoce el esquema en el que Robinson y la casa comercial británica colaborarían juntos,
como para dar una explicación más acabada al respecto.
Lo que sabe sobre Robinson es que se trataba de una persona con gran experiencia ferro-
carrilera, que al igual que otros personajes de Inglaterra o Estados Unidos, como Andrew
Talcott u Oscar Braniff, se comenzó a desplazar hacia América Latina a partir de los últimos
años de la década de 1850, a fin de participar en proyectos ferrocarrileros prometedores. Ed-
win Robinson había sido muy reconocido por su trabajo durante muchos años como director
del ferrocarril Frederisckburg- Richmond-Potomac,12 el cual, según los registros, abandonó
en 1860, tras la muerte de su esposa, para aparecer nuevamente en 1861 en Yucatán, interesa-
do en el proyecto entre Mérida y Progreso y ligado a la mencionada casa comercial inglesa.
Desde mediados de ese año y hasta 1863, la obra promovida por Robinson fue la única
relevante en la península. Otro aspecto a destacar sobre esta es que fue uno de los pocos
proyectos mexicanos de la época que recibió mucho escrutinio por parte de las autoridades.
Según Raquel Barceló, dicho proceso para iniciar el proyecto habría comenzado con la orga-
nización de una compañía, al parecer en Mérida, así como por la elaboración de una propues-
ta de contrato que fue presentada al gobierno, para posteriormente solicitar una concesión,
misma que fue otorgada el 2 de julio de 1862. Además, a la empresa se le brindó un privilegio
adicional para la explotación, lo que indicaría que este aspecto se había considerado separado
de la construcción de la obra, y valga también mencionar que la empresa solicitó dos pró-
rrogas para empezar la construcción, una en agosto de 1863 y otra en febrero de 1864.13 Sin
embargo, parece ser que la propuesta para este ferrocarril ya se había planteado desde 1860,
en tanto que la autora menciona que el agente del Estado del Gobierno ya la había recibido
ese año, quizás por parte Francisco G. García, el socio mexicano de Robinson.
Se intuye que los trabajos no habían iniciado debido a que el material para la construcción
no llegó, lo que bien pudo deberse al estallido de la guerra civil en Estados Unidos. Su esque-
ma de financiación bien pudo estar basado en la venta de acciones en Londres, por parte de
la Michael House Cornill, lo que quizás explique el registro de una compañía en esa ciudad
británica denominada Yucatán State Railway Company Limited, fundada en 1863 y sobre la
que existe un fondo todavía no explorado en The National Archives de Inglaterra.
Robinson no alcanzó a ver el final de la Guerra Civil de Estados Unidos, pues murió de
fiebre amarilla en 1863 en Yucatán, sin tampoco haber visto ningún avance material con res-
pecto a su proyecto en esa región. Esta circunstancia, junto con la instalación del gobierno
imperial en México, volvía a abrir la puerta para otros promotores interesados en tender vías
en esa entidad.
12 “Died” en The Alexandria Gazzete, Volumen LXIV, Número 257, 12 de noviembre de 1863, p. 3.
13 Miguel Vidal, Los Ferrocarriles de Yucatán a la Luz, p. 6.
Al igual que en años anteriores, la llegada de un nuevo gobierno cambió los planes de las
políticas locales. Esto se manifestó de manera más clara con la concesión otorgada en febrero
de 1864 a Manuel Arrigunada para la construcción de un ferrocarril en Mérida, pero cuyo
destino no sería Progreso, sino Celestún. De esta manera, se puede constatar que la orienta-
ción de la línea que se esperaba saliera de Mérida todavía era discutida, pues había diferentes
grupos que peleaban por establecer la ruta del ferrocarril.
Se puede apreciar también que la opción de Celestún distaba de ser la preferida de la élite
de Mérida, pues éste se ubicaba en las cercanías de Campeche. Sin embargo, esta concesión
tampoco prosperó y no se tienen registros de que durante el lapso imperial haya habido ma-
yor interés por consolidar alguno de los demás proyectos ferroviarios para la península.
La cuestión sobre las diferentes rutas propuestas desde Mérida, defendidas por distintos
grupos políticos, no se resolvió sino hasta 1870, cuando vuelta la República y estando Benito
Juárez como presidente se aprobó la construcción del puerto de Progreso y se trasladó final-
mente la aduana a ese lugar. Al igual que en años anteriores, esto parece tener relación con
una nueva configuración de las redes políticas, que en esta ocasión favorecieron a Mérida y a
los proponentes del puerto de Progreso y de su ferrocarril. Lo anterior también explicaría el
hecho de que al yucateco José Rendón Peniche, ligado por amistad y parentesco con la élite
política de ese entonces, se le otorgó la concesión para dicha vía el 10 de abril de 1874, y que
sería este mismo personaje el que iniciaría las obras el siguiente año y lograría materializar
ese anhelado proyecto.
Conclusiones
La historia previa al arranque de la construcción de los primeros ferrocarriles en Yucatán
muestra todavía muchas lagunas al respecto, que nos podrían ayudar a entender mejor el
retraso de estos medios de transporte en la península. No obstante, apoyándonos en los argu-
mentos aquí planteados se pueden adelantar algunas hipótesis. La primera es que en Yucatán,
al igual que en otras partes del país, hubo una especie de rezago en el expertise ferroviario.
La tecnología de los ferrocarriles y su manejo se difundieron de manera pausada y concen-
trada geográficamente en algunas regiones, durante varias décadas después de su aparición.
En Estados Unidos, por ejemplo, el conocimiento en materia de vías y locomotoras de vapor
se dio de manera más rápida y para la década de los cuarenta ya había un destacado grupo de
ingenieros, que incluso realizó sus propias innovaciones en este rubro. En México habría de
pasar más tiempo para que algo así sucediera.
Lo anterior también puede estar relacionado con una cuestión generacional, pues es de no-
tarse que, si bien en México hubo intereses desde los años treinta del siglo XIX, los hombres
que consiguieron hacer planteamientos más concretos y realizaron esfuerzos efectivos de
construcción de vías comparten haber nacido entre 1824 y 1826, como es el caso de Antonio
Escandón, el principal promotor del ferrocarril entre México y Veracruz, y de los yucatecos
mencionados en este trabajo Santiago Méndez Echazarreta y José Rendón Peniche.
Sin embargo, no puede dejar de mencionarse la importante cuestión de la inestabilidad

política de la región, con sus frecuentes intentos de separación y el estallido de la Guerra de
Castas. Esta cuestión, si bien fue constante a lo largo del país, en Yucatán tuvo un impacto
más claro debido a que las propuestas de hacia dónde debía de construirse la línea estuvieron
respaldadas por grupos políticos diferentes. En este sentido, cabe suponer que el retraso en la
construcción del puerto de Progreso tuvo también alguna relación con la disputa entre federa-
listas y centralistas, pues el hecho de tener una ruta más directa hacia el mar traería ventajas
claras para la élite de Mérida, lo que afectaría las intenciones de los que propugnaban por el
modelo político centralista. Sin embargo, se trata de una veta de investigación en la que hace
falta mayor profundización.
REFERENCIAS CONSULTADAS
Acervos
Hemeroteca Nacional Digital de México, UNAM.
Bibliografía
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Ferroviaria, núm. 15, septiembre-diciembre de 2011, Centro Nacional para la Preservación del
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Bonilla, Isabel, “Un ingeniero mexicano. La obra de Santiago Méndez”, en Mirada Ferroviaria,
núm. 7, enero-abril de 2009, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural
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Direct Investment”, en The Economic History Review, New Series, Vol. 41, No. 2, mayo de 1988.
USA, Economic History Society, pp. 259-282.
E S TA C I O N E S
El acercamiento de los trenes a la

frontera de la reconciliación
The approach of trains to the border
of reconciliation
Elvia Flores Flores

Ma. Guadalupe Rodríguez Espinoza
Isaac Fernando Sánchez Carballido
Alejandra Borbolla Vázquez
Martha Beatriz Cahuich Campos1
Resumen
A partir de un poema leído en la ceremonia de inauguración del Ferrocarril Peninsular, fuen-
tes hemerográficas y diversos estudios históricos, se hace un análisis para entender las ex-
pectativas que se tenían en torno a este medio de trasporte. Se identificaron como principales
anhelos el término de la rivalidad entre las élites de las ciudades de Mérida y Campeche, así
como la mejoría de las comunicaciones terrestres para impulsar el desarrollo y la moderniza-
ción de un comercio regional e internacional a gran escala; lo que contrasta con la experien-
cia del proceso de construcción y operación.
Palabras clave: poema, Ferrocarril Peninsular, Yucatán, porfiriato, expectativa, experiencia.
Abstract: Based on a poem read at the inauguration ceremony of the Ferrocarril Peninsular,
newspapers sources and various historical studies, an analysis is carried out to understand
1 Integrantes del proyecto “El Ferrocarril en el Sureste Mexicano: Historia y Memoria de la Experiencia
Campechana”, ENAH/Centro INAH Campeche. Elvia Flores Flores es pasante de licenciatura en Et-
nohistoria por la ENAH, contacto: elviaflores66@gmail.com; Ma. Guadalupe Rodríguez Espinoza es
pasante de licenciatura en Etnohistoria por la ENAH; Isaac Fernando Sánchez Carballido es licencia-
do en Etnohistoria por la ENAH, contacto: ferisaac-sanchez@hotmail.com; Alejandra Borbolla Váz-
quez es maestra en Historia y Etnohistoria de la ENAH, contacto: a.borbollavaz@gmail.com; Martha
Beatriz Cahuich Campos es doctora en Historia y Etnohistoria por la ENAH-Centro INAH Campeche,
contacto: mcahuich.enah@inah.gob.mx
the expectations that were had around this mean of transportation. The main aspirations were
identified as the end of the rivalry between the elites of the cities of Mérida and Campeche,
as well as the improvement of terrestrial communications to promote the development and
modernization of a large-scale regional and international trade, which contrasts with the ex-
perience of the construction and operation process.
Key words: poem, Ferrocarril Peninsular, Yucatán, porfiriato, expectation, experience.
Introducción
Cerca de la villa de Calkiní, en un punto ubicado en la frontera de los estados de Campeche
y Yucatán bautizado como kilómetro 82, el abogado Jacinto Pereyra dio lectura a la siguiente
oda escrita por el poeta José Peón y Contreras.2
En la inauguración del Ferrocarril

entre Mérida y Campeche
(Al Sr. Lic. Joaquín Baranda, Ministro de Justicia)
Resuella! …arranca… y tu camino emprende

Como ante el Orbe por la vez primera!
Mueve tus miembros y las crenchas tiende
De tu negra y undosa cabellera;
Revuélvela en los aires, que la hiera
Luz de este sol con rayos de topacio,
Desde este sol inmortal que reverbera
Por las inmensidades del espacio,
Mientras ruge el vapor en tu caldera! Entusiasmado late
El corazón del pueblo que lo escucha.
Parece del combate
Sordo el rumor de la cercana lucha;
Parece en las agrestes soledades
El eco vago, lento,
De algo que zumba en la región del viento,
Preludio de las recias tempestades.
¿No es tiempo yá? Tendida está la vía!
Aguarda á que la huelles todavía
La firme interminable paralela…
¡Despierta… parte…
2 La Aspiración del Estado, núm. 21, año IV, segunda época. Campeche, Hemeroteca Histórica Campechana “Lic.
Enrique Hernández Carvajal” (HHC), Biblioteca Virtual Universidad Autónoma de Campeche (UAC), 31 de julio
de 1898, pp. 2-3.
y por los rieles vuela!

Vuela hacia el mar ó de la mar rugiente
Hacia los campos lánzate!... Tu grito
Resuene poderoso en la llanura,
Y vibre y repercuta hasta la altura
De los lejanos montes de granito.
Que la mirada atónita te vea
Como fugaz exhalación cruzando
La ciudad y la aldea:
Que las noches te envuelvan en su velo,
En sus diáfanas luces las mañanas,
Y que toquen á vuelo las campanas…
Y mientras tocan te sonría el Cielo.
Tú eres hoy ¡oh, feliz locomotora!
Para esta tierra que nacer nos viera,
De otro siglo que viene y de otra era
Resplandeciente aurora!
Tal como pasas tú, rápidos, breves,
Pasaron ay! los años
Tras densas brumas ó neblinas leves!
¡Qué de esperanzas! ¡qué de desengaños!
¡Qué de inquietudes y espantosos duelos!
¡Qué de vapor sangriento de la guerra
Desde las soledades de la tierra
Hasta las soledades de los cielos!
.....................
Ceñidas las cinturas por las aguas
Que ondeando llegan de remotos lares,
Donde un tiempo en las índicas piraguas
Se escucharon los lánguidos cantares
De los mayas guerreros,
Dos hermanas, las dos peninsulares,
A la pálida luz de los luceros
Se alzaron desde el fondo de los mares.
De un mismo sol los rayos á torrentes
Bañan con luz hermosa
La limpia tez de sus morenas frentes:
La misma brisa errante y bulliciosa
Cargada de perfumes y murmullos
Las embriaga en la tarde calurosa,
Cuando las flores abren sus capullos,
Cuando la noche clara ó tenebrosa

Tiende sus leves y flotantes velos,
Y brotan las estrellas á millares,
Y refleja el silencio de los mares
La magestad augusta de los cielos!
.................... ...
Acaso la esquivez de la hermosura,
De su valer acaso las envidias,
O tal vez de sus hijos la bravura,
Hizo que un tiempo pasajeras lidias
Enrojecieran ay! su vestidura!
¡Fué sólo un tiempo breve!
Fué no más lo que dura
El copo de la nieve
Que raudo rueda de la cumbre al llano,
Lo que dura el relámpago y el trueno,
Y la lluvia que cae en el terreno
Al pasar una nube de verano!
Después ya nó!.... Las propias desventuras
Que deja tras de sí la cruda guerra
Del hogar el sollozo y las ternuras,
El amor santo de la madre tierra,
Nobles aspiraciones escondidas,
De la oculta esperanza al agasajo,
Enlazaron las almas y las vidas
Con los amantes lazos del trabajo. La paz benefactora
Dió al músculo vigor, luz á la idea…
¡Tras de lúgubre noche aterradora
Lució el albor de la tranquila aurora
Y se apagó la sanguinaria tea!
¡Salve al Trabajo y á la Paz! Han sido
El hilo indestructible y misterioso
Que logra unir hermanos corazones,
¡Y une á los pueblos y une á las naciones!
Mal se abonan con sangre los terrenos,
Y en ellos nada arraiga, nada crece
Cuando se envuelven en su roja capa;
Empero de vigor y savia llenos
Desarrollan el árbol que florece
Si el sudor de las frentes los empapa.
¡Salve mil veces, suelo idolatrado
Donde meció mi cuna

Benigna y generosa la fortuna
En ya remotos días del pasado!
Que un día y otro día
Responda de esa máquina que humea,
Al poderoso grito de alegría,
El grito de la negra chimenea
Del TREN que ansioso al ágave arrebata
Sus blancas hebras de luciente plata!
Providencia,
Derrame sobre ti los ricos dones
Del arte y de la ciencia;
La soledad impere en tus prisiones;
Que envuelvan en un manto de verdura
Tus campos seculares,
La vieja y la moderna Agricultura,
Hasta el ámbito inmenso de tus mares.
Ansia de paz te guíe
La excelsa Libertad que te sonríe,
Cubra y proteja tus nacientes galas
Con sus bienes eternos;
¡Y que el Águila azteca con sus alas
Le dé sombra inmortal á tus Gobiernos!
¡Qué más puede decir de tanta gloria
Trémulo el labio, oh suelo afortunado,
Que grave en tu memoria
Esta página hermosa de tu historia,
Guardada en las tinieblas del pasado!
No existe vigorosa poesía,
Ni frase alguna en el lenguaje humano,
Para ensalzar tu triunfo, Patria mía!
Naturaleza entera
De estas horas consagre el lauro eterno;
Con sus lozanas flores primavera,
Con sus marchitas ramas el invierno;
Las aves con sus plácidos cantares;
Y en las playas desiertas
De los desiertos mares
Las olas vivas y las olas muertas;
Y resuene en el aire, en solo un eco,
Como un himno inmortal, el beso hermano,
Del Pueblo Yucateco

Y el valeroso Pueblo Campechano.
José Peón y Contreras

Julio de 1898
Era el jueves 28 de julio de 1898 y la celebración era en honor de la inauguración del

Ferrocarril Peninsular, cuya vía férrea uniría a las ciudades de Mérida y Campeche. Para tan
magno evento, había sido invitado el presidente de la República, el general Porfirio Díaz,
quien mandó en su representación al licenciado Joaquín Baranda, secretario de Justicia e
Instrucción Pública y a quien se le dedica el poema. El acontecimiento fue cubierto por la
prensa campechana y por la de otros lugares del país, resaltando la importancia del tren para
el comercio de Yucatán y el incremento del movimiento mercantil campechano;3 y, si bien
en el estado de Yucatán ya existían diversos caminos de hierro, el Ferrocarril Peninsular era
el de mayor extensión. Además, había sido construido con capital estatal y por empresas yu-
catecas, en contraste con lo sucedido con el resto de las líneas del país, pues los inversores
eran extranjeros.4
3 “Ferrocarriles y minas”, en La Voz de México, núm. 72, t. XXIX. México, Hemeroteca Nacional Digital de México
(HNDM), UNAM, 30 de marzo de 1898, p. 3.
4 “Ferrocarril”, en El Tiempo, núm. 4450, año XVI. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM),
UNAM, 20 de julio de 1898, p. 4.
Portada del periódico donde se encuentra el poema.5
Como parte del festejo, salieron simultáneamente dos locomotoras, una desde Mérida y
la otra de la ciudad puerto de Campeche, y se detuvieron justo en la frontera de los dos esta-
dos. Del tren de Campeche descendió el licenciado Baranda, por parte del gobierno federal,
y junto con él bajó el licenciado Perfecto Montalvo, en representación del gobernador de
Campeche; y del ferrocarril de Mérida, el general Francisco Cantón, gobernador de Yucatán,
con su comitiva. Como parte de la ceremonia, Baranda incrustó el último clavo de la vía y
pronunció un discurso donde habló del “fraternal abrazo” que esta empresa debía signifi-
car para yucatecos y campechanos. Hizo votos para la emergencia de una identidad basada
en intereses, sentimientos y aspiraciones comunes, como “buenos hermanos” que siguen el
“camino del progreso material, moral e intelectual”6 y develó una “lápida conmemorativa”.7
Esta fue la primera vez que corrió, formalmente, un ferrocarril de línea fija hasta la ciudad
de Campeche. La celebración narrada es en realidad parte de un gran proceso histórico, de
aproximadamente 150 años que van desde los primeros planes para edificar este medio de
transporte en la península, en 1857, hasta la propuesta gubernamental actual del Tren Maya.
Lo ocurrido en 1898, durante el porfiriato, corresponde a la primera etapa de este largo perio-
do, en la cual emergieron varias propuestas gubernamentales y de empresarios particulares
que no lograron consolidarse,8 salvo el caso del Ferrocarril Peninsular (cuyos dueños eran
hombres de negocios yucatecos) y de la Compañía del Ferrocarril Campechano, obra a cargo
del hacendado campechano Fernando Carvajal de Estrada, la cual no abordaremos en este
texto.
Para aproximarnos a esta primera etapa en la vida del ferrocarril, proponemos que sea la
obra de Peón y Contreras la que sirva de hilo conductor sobre los orígenes de este medio de
transporte en el estado de Campeche. Metodológicamente, el estudio de una fuente literaria
para el caso del tren, proveniente de la pluma de uno de los más importantes poetas yucate-
cos, posibilitará acercarnos al acontecimiento, es decir, al “presente” de quienes lo vivieron.
Asimismo, podremos vislumbrar las expectativas de “futuro” que tenía la élite política y
económica de la región, responsable de la presencia del ferrocarril, lo que nos ayudará a ex-
plicar su actuación. Lo anterior nos lleva necesariamente a explorar qué era lo que buscaban
cambiar de su “pasado”,9 del cual acopiaremos la experiencia vivida.
Para completar este ejercicio, utilizaremos un conjunto de artículos periodísticos que se
encuentran digitalizados en diversos acervos. Además, recurriremos a una fuente cartográfi-
5 La Aspiración del Estado, núm. 21, año IV, segunda época. Campeche, HHC, UAC, 31 de julio de 1898.
6 “Alocución oficial”, en El Tiempo, núm. 4461, año XV. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM),
UNAM, 14 de agosto de 1898, p. 2.
7 “No habrá baile”, en El Tiempo, núm. 4458, año XVI. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM),
UNAM, 29 de julio de 1898, p. 3; “La inauguración del Ferrocarril Peninsular: Fiestas en Yucatán y en Campe-
che”, en La Aspiración del Estado, núm. 22, año IV, segunda época. Campeche, HHC, UAC, 7 de agosto de 1898, pp.
2-3.
8 Fausta Gantus, Ferrocarril campechano 1900-1913…, p. 36.
9 Para el análisis metodológico del texto retomamos la propuesta de Koselleck, acerca del empleo de los conceptos
experiencia-expectativa. Reinhart Koselleck, El Futuro Pasado. Para una semántica de los tiempos históricos, Barce-
lona, Paidós. 1993.
ca y a los aportes de historiadores contemporáneos. Es importante aclarar que, este año, nos
encontramos en una fase de investigación en la cual estamos haciendo acopio de fuentes de
tipo hemerográfico, por lo que compartiremos con los lectores de Mirada Ferroviaria parte
de lo conseguido hasta el momento, si bien ya hemos realizado una revisión panorámica al
tema con anterioridad.10
Nuestra temporalidad va de 1857 a 1898, centrándonos en el estado de Campeche, aunque
en momentos abarcamos Yucatán. Es así como el acontecimiento eje, considerado el “año
cero”, será la inauguración del Ferrocarril Peninsular el 28 de julio de 1898, al que identifi-
caremos como el “tiempo presente”, ubicando lo ocurrido antes de éste como el “pasado” y
a las expectativas de los protagonistas en el “futuro”.
I. Del presente
Resuella! …arranca… y tu camino emprende

Como ante el Orbe por la vez primera!
Mueve tus miembros y las crenchas tiende
De tu negra y undosa cabellera;
Revuélvela en los aires, que la hiera
Luz de este sol con rayos de topacio,
Desde este sol inmortal que reverbera
Por lsa inmensidades del espacio,
Mientras ruge el vapor en tu caldera!
Entusiasmado late
El corazón del pueblo que lo escucha.
Parece del combate
Sordo el rumor de la cercana lucha;
Parece en las agrestes soledades
El eco vago, lento,
De algo que zumba en la región del viento,
Preludio de las recias tempestades.
En la parte inicial de la oda se describe poéticamente un tren de vapor y el impacto positi-

vo de su presencia para la población, invitándolo a iniciar su marcha. La primera información
que nos revelan las fuentes es que las locomotoras eran importadas, como la comprada en
1882 a la fábrica Baldwin de Filadelfia, bautizada Delfina O. de Díaz en honor a la primera
10 Martha B. Cahuich. C., et al., “La persecución de un sueño: historia del ferrocarril en Campeche y la Península de Yu-
catán”, en Glifos, núm. 26, año VII. Campeche, diciembre 2020, pp. 32-37; Ma. Guadalupe Rodríguez E., et al., “La
persecución de un sueño. Historia: historia del ferrocarril en Campeche y la Península de Yucatán”, Moderadora:
Adriana Velázquez Morlet, Conversatorio, Contigo a la Distancia. México, INAH TV, Secretaría de Cultura, Cen-
tro INAH Campeche, Escuela Nacional de Antropología e Historia (ENAH), 23 de octubre de 2020. Disponible
en:
https://www.youtube.com/watch?v=J7p9BVkZ3_Y&t=15s&ab_channel=INAHTV
esposa de Porfirio Díaz.11 Para 1887 ya se contaba con dos locomotoras, tres coches de pa-
sajeros y seis de carga,12 y se esperaba la llegada de un cargamento de rieles y una máquina
nueva de Inglaterra. Sobre los rieles, así como los durmientes, sabemos que desde los pri-
meros años tenían un origen diverso, ya que las fuentes hemerográficas13 hacen referencia
a embarques austriacos, ingleses y estadunidenses, que fondearon frente a Campeche con
aquellos materiales. En 1887 se volvieron a pedir rieles ingleses, así como durmientes esta-
dunidenses.14
Para comprender esta descripción sobre el tren existente durante la inauguración, es ne-
cesario remontarnos al “pasado” y explicar cómo llegó a la península. La empresa del Fe-
rrocarril Peninsular nace del proyecto propuesto en el estado vecino de Yucatán, para tender
una vía desde Mérida hasta Calkiní. Con base en éste, el gobierno del estado de Campeche
solicitó la autorización del gobierno federal para establecer una línea ferroviaria a Calkiní,
con la finalidad de lograr conectar ambos estados. Así, en 1880 las autoridades campechanas
obtuvieron la aprobación de la Cámara de Diputados, iniciando el tendido en abril de 1881, y
en septiembre de ese año otorgaron la concesión para edificar una vía entre Campeche y Cal-
kiní, con un ramal a Lerma,15 a los empresarios Castellot, Gutiérrez y Compañía, Marcelino
Castilla, Eduardo Berrón, José Ferrer y Tur, entre otros.
En los dos primeros años de construcción (1881-1882) se fincaron las vías de los ramales
de Lerma, Tenabo y Pomuch, además del tramo de Calkiní con la vía a Campeche;16 y aun-
que con intermitencias, para 1883 se pusieron en funcionamiento, realizando los primeros
servicios por tracción de sangre.17 Los tres años siguientes serían un reto para el proyecto de
construcción, ya que los recursos materiales y humanos se enfrentarían a la geografía parti-
cular de la región, por lo que el avance para conectarla se dio lentamente e incluso se llegó
a paralizar, ocurriendo un nuevo respiro hacia 1887, cuando los empresarios y el gobierno
campechano negociaron para retomar las obras y reparar las vías ya tendidas. Sin embargo,
las dificultades continuaron y en 1889 se realizó el traspaso de la concesión por 125 mil pesos
a Sixto García, Miguel Peón Fajardo, José y Alfredo Domínguez y Eloy Haro, empresarios
yucatecos del ferrocarril Mérida-Campeche.18 Éste se formalizó el 3 de junio de 1889, con la
firma de un contrato entre el general Carlos Pacheco, secretario de Estado y del Despacho de
11 “Noticias de Yucatán”, en El Siglo Diez y Nueve, núm. 13,200, t. 81, año XLI, novena época. México, Hemeroteca
Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 24 de mayo de 1882, p. 3.
12 “El ferrocarril de Mérida a Calkiní”, en El Siglo Diez y Nueve, núm. 14,727, t. 91, año XLVI, novena época. México,
Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 9 de abril de 1887, p. 3.
13 “Editorial. ¡Hurra!” en El noticioso de Campeche, núm. 4, año I. Campeche, HHC, UAC, 19 de enero de 1882, p.
2; “Mexican items”, en The Two Republics, núm. 11, vol. XVI. México, Hemeroteca Nacional Digital de México
(HNDM), UNAM, 2 de abril de 1882, p. 2; “Noticias de Yucatán. Ferrocarril peninsular”, en La Voz de México,
núm. 125, t. XXVIII. México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 23 de abril de 1897, p. 2.
14 “Noticias de Campeche”, en El Monitor Republicano, núm. 156, año XXXVII, quinta época. México, Hemeroteca
Nacional Digital de México (HNDM), UNAM, 1 de julio de 1887, p. 4; “Ferrocarril peninsular”, en La Voz de Mé-
xico, núm. 125, t. XXVIII, México, Hemeroteca Nacional Digital de México (HDNM), UNAM, 23 de abril de 1897,
p. 2.
15 Fausta Gantus, Op. cit. p. 29.
16 “Gacetilla. Nuestra vía férrea”, en La Esperanza, núm. 1, año XII. Campeche, HHC, UAC, 16 de julio de 1882, p. 3.
17 Fausta Gantus, Op. cit., p. 30. La tracción de “sangre” hace referencia al empleo de animales de tiro.
18 Fausta Gantus, Op. cit., p. 31.
Fomento, y el licenciado Manuel Peniche, en representación de la empresa del Ferrocarril de

Mérida a Calkiní, fusionando tanto la concesión dada en 1880 para el tren Mérida-Calkiní,
como la de 1881, correspondiente al tramo Campeche-Calkiní. Se especificaba, además, que
el ferrocarril estaría autorizado para el transporte de pasajeros de primera hasta tercera clase,
mercancías, animales (con una tarifa especial en el caso de los perros), joyería y metales pre-
ciosos, telegramas y hasta cadáveres.19
Durante los diez años siguientes, la administración pública y los nuevos empresarios des-
empeñarían su cometido tratando de allanar los obstáculos geográficos, humanos y económi-
cos, conciliando intereses por momentos opuestos; ambos emprendieron esfuerzos y, si bien
los resultados inmediatos no fueron los esperados por las expectativas del magno proyecto,
no se puede negar el empeño para llevarlos a buen término.
El mapa que a continuación se presenta ilustra los avances alcanzados hasta 1896. Se
puede observar que el crecimiento de las vías proviene desde ambas capitales hacia un punto
medio y que ambos “brazos” son proporcionales. Esto se explica porque en el contrato otor-
gado al licenciado Peniche en 1889, la empresa se comprometía a construir al menos 6 km de
vía al año, tanto desde Campeche como desde Mérida.20 Las obras del tren, sin embargo, pro-
vocaron descontento en la sociedad campechana en ese año, porque los trabajos posteriores a
la villa de Hecelchakán quedaron abandonados por falta de recursos, dando una sensación de
ser un proyecto vergonzosamente interminable y desencadenando reclamos por medio de la
prensa, para que se continuara con la construcción del tendido férreo.21 Entre 1897 y 1898, la
compañía del Ferrocarril Peninsular tomaría con mayor fuerza la construcción final, al lograr
que el gobierno del estado campechano consiguiera un empréstito de dos mil pesos mensua-
les para concluir la obra lo más pronto posible;22 a la vez de que se sumó a la negociación la
concesión para la línea Mérida-Campeche.
19 Gobierno Federal, “Contrato”, en La Sombra de Arteaga, núm. 45, año XXII. Querétaro, Hemeroteca Nacional
Digital de México (HDNM), UNAM, 25 de noviembre de 1889, pp. 598–603.
20 Ídem.
21 “El camino real”, en El Reproductor Campechano, núm. 398, año VIII. Campeche, HHC, UAC, 19 de abril de 1896,
p. 2.
22 “Situación actual”, en La aspiración del estado, núm. 11, año IV, segunda época. Campeche, HHC, UAC, 22 de mayo
de 1898, p. 2.
Ferrocarriles de los Estados Unidos Mexicanos. Hoja 4 (Detalle). Mapoteca Manuel Orozco y Berra,
Colección Orozco y Berra, Secretaría de Fomento, sección tercera/Erhard Hermanos, 1896, COYB.
RM.M49.V1.0046-4.4
Los últimos tramos del proyecto en fincarse fueron los de Calkiní-Dzitbalché y Hecel-
chakán-Pocboc en 1897,23 y la vía a Becal junto con el entronque de Halachó (última cone-
xión con Mérida) en 1898, concluyendo de esta manera el proceso constructivo del ferroca-
rril peninsular Becal-Halachó, Halachó-Calkiní y Calkiní-Campeche, con sus respectivos
ramales a Lerma, Tenabo y Pomuch.
II. Del futuro
¿No es tiempo yá? Tendida está la vía!

Aguarda á que la huelles todavía
La firme interminable paralela…
¡Despierta… parte… y por los rieles vuela!
Vuela hacia el mar ó de la mar rugiente
Hacia los campos lánzate!... Tu grito
Resuene poderoso en la llanura,
23 “Ferrocarril peninsular”, en La Voz de México, óp. cit.; “Gacetilla. El ferrocarril peninsular” La aspiración del estado,
núm. 11, año IV, segunda época. Campeche, HHC, UAC, 22 de mayo de 1898, p. 4.
Y vibre y repercuta hasta la altura

De los lejanos montes de granito.
Que la mirada atónita te vea
Como fugaz exhalación cruzando
La ciudad y la aldea:
Que las noches te envuelvan en su velo,
En sus diáfanas luces las mañanas,
Y que toquen á vuelo las campanas…
Y mientras tocan te sonría el Cielo.
Tú eres hoy ¡oh, feliz locomotora!
Para esta tierra que nacer nos viera,
De otro siglo que viene y de otra era
Resplandeciente aurora!
En estos fragmentos se refleja la gran expectativa y emoción que había en torno a la in-
auguración del Ferrocarril Peninsular, una obra de la que, desde hacía años, ya se hablaba
con grandes esperanzas, especialmente en torno a los beneficios económicos que traería la
conexión entre las dos capitales peninsulares, así como con aquellas zonas alejadas de estas
y de difícil acceso por tierra. Podemos ver al inicio cómo se habla de esta nueva conexión
desde o hacia los mares, haciendo referencia a los puertos de Campeche y Progreso, y hacia
los montes de granito, sugiriendo las elevaciones que hay en Campeche.
Posteriormente, se menciona cómo el tren atravesará ciudades y aldeas, aludiendo tanto
a las ciudades de Campeche y Mérida, como a todos aquellos poblados que quedaron inter-
comunicados en la ruta. Antes de la inauguración del Ferrocarril Peninsular y a la posterior
inauguración del Ferrocarril Campechano, en 1900, hubo una serie de planes que no llegaron
a materializarse: tres en Campeche y siete en Yucatán.24 Pero la lógica común, tanto de pro-
yectos fallidos como de los que cristalizaron, era lograr el vínculo terrestre entre las capitales
y las zonas agrícolas (donde las élites comerciales y políticas tenían sus haciendas), así como
dos puertas de salida para la exportación de productos agrícolas a otros países: el puerto de la
ciudad de Campeche y el de Progreso, Yucatán, éste último construido exprofeso.
La inauguración de la vía hizo realidad la conexión de pueblos y haciendas de la región,
donde se anhelaba trajera grandes beneficios, pues el tren pasaba por las poblaciones de
Hecelchakán, Dzibalché, Calkiní, Halachó, Maxcanú, Tenabo, Pomuch y Becal, cada una de
ellas cabecera de un municipio campechano y con fincas productoras de palo de tinte, hene-
quén y maderas preciosas. Además, antes de la conclusión de la vía ya se sentían sus efectos,
al contribuir al alza del valor de las propiedades rústicas y urbanas.25
Relacionado con lo anterior, podemos ver cómo hacia el final de este fragmento del poema
se menciona que la locomotora viene de otro siglo y de una era resplandeciente, haciendo
24 Fausta Gantús, 1996, Op. cit.

25 “El Ferrocarril Peninsular”, en La Aspiración del Estado, núm. 13, año 4. Campeche, HHC, UAC, 5 de junio de 1898,
p. 2.
alusión a un futuro brillante por venir, expectativa que también se refleja en otros diarios.26
Con la llegada de ese medio de transporte se esperaba una enorme transformación, puesto
que se consideraba que los ferrocarriles “imprimen un impulso poderoso al Comercio, a la
Agricultura y a la Industria, que son base del progreso y la civilización”27, viéndose como el
factor que había levantado naciones enteras y cuyos efectos también se sentían en México
desde la década de 1860.28 Estas ideas estaban bien sustentadas, ya que los trenes habían
demostrado en Europa y Estados Unidos ser el pivote del desarrollo económico e industrial
desde principios del siglo XIX, gracias a su capacidad de movilizar grandes volúmenes de
mercancía o materias primas, lo que rápidamente los convirtió en el medio e incentivo para
la explotación de recursos en escalas nunca vistas.29
III. Del pasado al futuro
Tal como pasas tú, rápidos, breves,

Pasaron ay! los años
Tras densas brumas ó neblinas leves!
¡Qué de esperanzas!¡qué de desengaños!
¡Qué de inquietudes y espantosos duelos!
¡Qué de vapor sangriento de la guerra
Desde las soledades de la tierra
Hasta las soledades de los cielos!
.....................
Ceñidas las cinturas por las aguas
Que ondeando llegan de remotos lares,
Donde un tiempo en las índicas piraguas
Se escucharon los lánguidos cantares
De los mayas guerreros,
Dos hermanas, las dos peninsulares,
A la pálida luz de los luceros
Se alzaron desde el fondo de los mares.
De un mismo sol los rayos á torrentes
Bañan con luz hermosa
La limpia tez de sus morenas frentes:
La misma brisa errante y bulliciosa
Cargada de perfumes y murmullos
26 “Editorial. Nuestro Comercio”, en El Noticioso de Campeche, núm. 2, año I. Campeche, HHC, UAC, 12 de enero de
1882, p. 2; “Editorial. ¡Hurra!”, óp. cit.
27 “Necesidad de un ferrocarril en los Chenes”, en La Esperanza, núm. 12, año XIII. Campeche, HHC, UAC, 5 de abril
de enero de 1883, p. 2.
28 “Noticia Feliz”, en La aspiración del estado, núm. 100, año III. Campeche, HHC, UAC, 7 de febrero de 1897, p. 2.
29 Ana García de Fuentes, “La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato. Relaciones de poder y
organización capitalista del espacio”, en Investigaciones Geográficas, núm. 17, vol. I. México, Instituto
de Geografía-UNAM, 1987, pp. 137-154.
Las embriaga en la tarde calurosa,

Cuando las flores abren sus capullos,
Cuando la noche clara ó tenebrosa
Tiende sus leves y flotantes velos,
Y brotan las estrellas á millares,
Y refleja el silencio de los mares
La magestad augusta de los cielos!
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
Acaso la esquivez de la hermosura,
De su valer acaso las envidias,
O tal vez de sus hijos la bravura,
Hizo que un tiempo pasajeras lidias
Enrojecieran ay! su vestidura!
¡Fué sólo un tiempo breve!
Fué no más lo que dura
El copo de la nieve
Que raudo rueda de la cumbre al llano,
Lo que dura el relámpago y el trueno,
Y la lluvia que cae en el terreno
Al pasar una nube de verano!
Después ya nó!.... Las propias desventuras
Que deja tras de sí la cruda guerra
Del hogar el sollozo y las ternuras,
El amor santo de la madre tierra,
Nobles aspiraciones escondidas,
De la oculta esperanza al agasajo,
Enlazaron las almas y las vidas
Con los amantes lazos del trabajo.
La paz benefactora
Dió al músculo vigor, luz á la idea…
¡Tras de lúgubre noche aterradora
Lució el albor de la tranquila aurora
Y se apagó la sanguinaria tea!
¡Salve al Trabajo y á la Paz! Han sido
El hilo indestructible y misterioso
Que logra unir hermanos corazones,
¡Y une á los pueblos y une á las naciones!
Mal se abonan con sangre los terrenos,
Y en ellos nada arraiga, nada crece
Cuando se envuelven en su roja capa;
Empero de vigor y savia llenos
Desarrollan el árbol que florece

Si el sudor de las frentes los empapa.
¡Salve mil veces, suelo idolatrado
Donde meció mi cuna
Benigna y generosa la fortuna
En ya remotos días del pasado!
Llama la atención que casi una tercera parte de la oda de Peón y Contreras se dedique al
tema de la reconciliación peninsular, calificando a los conflictos del pasado como de obscu-
ridad y duelo. Justo este tema es el que toca Baranda durante la inauguración, y lo mismo se
encuentra en varios artículos de la prensa de la época. El conflicto al que se hace alusión es la
separación efectuada por el distrito de Campeche del estado de Yucatán en 1857, evento que,
en palabras del investigador Alejandro Negrín, se suscitó dentro de un “torbellino de violenta
coyuntura política abierta por las elecciones.” Al mismo tiempo, no era un fenómeno inespe-
rado, ya que reconoce seis factores que influyeron para que ocurriera.30
El primero se remonta al virreinato, cuando ya se hablaba de intereses políticos y econó-
micos diferenciados y se discutía la posibilidad de que Campeche se constituyera como una
entidad aparte de Yucatán.31 El segundo tiene que ver con el comercio portuario, pues los
mercaderes de esta ciudad habían disfrutado del privilegio exclusivo de exportar e importar
productos que se consumían en toda la península, desde 1763. Lo anterior cambió dramáti-
camente con la apertura en 1811 del puerto de Sisal, ubicado a unos kilómetros de la ciudad
de Mérida. Varios especialistas reconocen en este hecho el inicio de la descomposición de
la unidad peninsular, que se agravó en 1822, al abrirse el puerto campechano del Carmen al
comercio interior y exterior.32
El tercer elemento está relacionado con la conveniencia que representaba para Campeche
mantener los vínculos con los puertos del Golfo, a fin de sostener el ritmo de las actividades
comerciales, ante la pérdida de sus privilegios de antaño.33 El cuarto motivo se refiere al
interés que tuvo la República por conservar su integridad territorial y soberanía, puesto que,
en varios momentos del siglo XIX, Yucatán se mantuvo separado de esta por lapsos más o
menos largos. En 1841 se llegó a plantear, en el interior de la península, la creación de una
república soberana e independiente. Por esta razón, la federación recibió con simpatía el
nacimiento de Campeche como estado independiente en 1857, aunque su reconocimiento
fue posterior. También influyó el surgimiento de una nueva generación de corte liberal y ci-
vilista, que rompió violentamente con la estructura caudillista prevaleciente hasta entonces,
siendo esto el quinto factor. El último elemento fue la inestabilidad política y social a raíz
de los constantes enfrentamientos entre Yucatán y la República, entre Mérida y Campeche,
30 Alejandro Negrín, Campeche. Una historia compartida…, p. 134.

31 Ibid., p. 136.
32 Ibid., p. 134.
33 Ibid., p. 135.
así como la sublevación de los mayas en 1847. De esta manera, la separación campechana
constituyó una de las opciones viables en la recomposición política de la península.34
Un segundo tema abordado por esta parte del poema hace referencia a los “mayas gue-
rreros”, en alusión al glorioso pasado prehispánico compartido. Sin embargo, hay un silen-
cio sobre la Guerra de Castas (1847-1902), fenómeno contemporáneo a la edificación de la
mayoría de los caminos de hierro de la península yucateca, no obstante, la prensa revisada
sí lo trae a colación. Así, no se había dado la inauguración, cuando ya se planeaban nuevas
rutas férreas, una de ellas hacia los Chenes (región conocida como el granero del estado),
que uniría aún más la ciudad con los poblados y las haciendas agrícolas importantes. Como
lo hace ver La Aspiración del Estado, se invitaba a montar una vía que, partiendo de Cam-
peche, atravesara la comarca rica en fincas, algunas de gran valor como Uayamón, Hobomó,
Chivic, Nohakal, Hontún, Lubná y Pich, y que pudiera concluir en Iturbide; facilitando así la
explotación de maderas preciosas y el palo de tinte, cuyo acceso era prácticamente imposible
debido a que, durante seis meses al año, los caminos eran inservibles.35
Pero también contemplaban ir aún más allá, como se comenta en la misma publicación:
Creemos que esta obra además de ser útil es patriótica, porque, aparte de las ventajas que
produciría al estado y de las que ya hemos hecho mención, les reportaría una de mayor tras-
cendencia a las comarcas que se hallan más delante de Dzibalchén e Iturbide; fertilísimas y
abundantes en verdaderas riquezas agrícolas, están ocupadas por tribus de la raza maya, cuya
sumisión y obediencia, tanto al gobierno federal como al del estado, es puramente nominal,
pues esas tribus no respetan más autoridades que las de sus jefes, no tienen más ley que la de
su voluntad y son madrigueras de criminales que entre ellas tienen asegurada la impunidad;
todo con mengua de nuestra civilización.36
Se aprecia, tanto el imaginario sobre el enorme potencial de explotación comercial inten-
siva y capitalista que se tenía, como el concepto sobre la población maya. La nota anterior
deja ver la intención (compartida con los impulsores de la compañía yucateca Ferrocarriles
Sudorientales)37 para que el ferrocarril sirviera como herramienta de sometimiento de la po-
blación indígena rebelde. Esto es una buena representación de la doble manera de tratar a los
“indios”, que es común en el discurso de las élites de buena parte del siglo XIX: la glorifica-
ción y reconocimiento de la ancestralidad común del indígena muerto, frente a la vergüenza
por la existencia del vivo. El ferrocarril, entonces, se veía como un recurso para quitar “el
estorbo” de las comunidades mayas, en una zona que prometía gran enriquecimiento para
cierto sector, al exportar sus bienes primarios.
34 Ibid., pp. 135-136.

35 “Necesidad de una vía para el sur”, en La Aspiración del Estado, núm. 18, año IV. Campeche, HHC, UAC, 10 de
julio de 1898, p. 2.
36 Ídem.
37 Raquel O. Barceló Q., “Los ferrocarriles en Yucatán y el henequén en el siglo XIX. El camino hacia el progreso”, p.
14, en Mirada Ferroviaria, núm. 15, tercera época. México, septiembre-diciembre 2011, pp. 5-16.
IV. La expectativa vs la realidad

Que un día y otro día
Responda de esa máquina que humea,
Al poderoso grito de alegría,
El grito de la negra chimenea
Del TREN que ansioso al ágave arrebata
Sus blancas hebras de luciente plata!
Que incansable y augusta Providencia,
Derrame sobre ti los ricos dones
Del arte y de la ciencia;
La soledad impere en tus prisiones;
Que envuelvan en un manto de verdura
Tus campos seculares,
La vieja y la moderna Agricultura,
Hasta el ámbito inmenso de tus mares.
Ansia de paz te guíe
La excelsa Libertad que te sonríe,
Cubra y proteja tus nacientes galas
Con sus bienes eternos;
¡Y que el Águila azteca con sus alas
Le dé sombra inmortal á tus Gobiernos!
Continuando con la idea del progreso, este fragmento nos remite a los grandes proyectos
de modernización y secularización que se materializaron hasta la segunda mitad del siglo
XIX. En esta época, especialmente durante el porfiriato, se le dio un enorme impulso a la
educación, las artes y las ciencias, como parte del programa liberal que buscaba una transfor-
mación social profunda,38 con la cual se esperaba que México progresara, tanto en el sentido
material como en el social, poniéndolo a la altura de países como Francia y Estados Unidos.
De ahí que el tren, gran símbolo de la modernidad y el progreso de las grandes potencias, se
viera como un medio que, además de mercancías (como el henequén que resalta el poema),
traería consigo paz y un mayor desarrollo intelectual y moral a aquellas tierras.
Fuera de esta utopía, la experiencia resultante del proceso constructivo y operativo no
estuvo exenta de problemas. Además de los meses de retrasos y la lentitud en el montaje, el
proyecto del Ferrocarril Peninsular causó descontento en parte la sociedad campechana, de-
bido a que la empresa no colocaba muros de separación del Camino Real, representando un
peligro para los transportistas de carretas y diligencias.39 Por otra parte, hubo varios acciden-
tes, ocurridos tanto antes de la inauguración como después. De esta forma, en el año de 1885
se descarriló una máquina del ferrocarril de Mérida a Campeche, donde un incendio causó
38 Felipe A. Ávila, “Porfirio Díaz y la modernización porfirista”…, pp. 165–175.

39 “El camino real”, óp. cit.
la muerte del maquinista.40 En abril de 1898, previo a la inauguración, la presencia de una

vaca en la vía ocasionó el descarrilamiento del tren que transportaba a los trabajadores del
ferrocarril, frente a la finca Cholul.41 Al mes siguiente, el tren ordinario que hacía los viajes
de Mérida a Calkiní topó con una enorme piedra cerca del poblado de Pocboc, cuya colisión
fue evitada por la pericia del maquinista, ocurriendo lo mismo en el traslado del regreso,
por lo que la nota sugiere un atentado.42 Nueve días después de inaugurado el tren sucedió
el primer descarrilamiento, habiendo otros tres el 1 de agosto, el 13 de noviembre y el 11 de
diciembre.43
V. La conclusión
¡Qué más puede decir de tanta gloria

Trémulo el labio, oh suelo afortunado,
Que grave en tu memoria
Esta página hermosa de tu historia,
Guardada en las tinieblas del pasado!
No existe vigorosa poesía,
Ni frase alguna en el lenguaje humano,
Para ensalzar tu triunfo, Patria mía!
Naturaleza entera
De estas horas consagre el lauro eterno;
Con sus lozanas flores primavera,
Con sus marchitas ramas el invierno;
Las aves con sus plácidos cantares;
Y en las playas desiertas
De los desiertos mares
Las olas vivas y las olas muertas;
Y resuene en el aire, en solo un eco,
Como un himno inmortal, el beso hermano,
Del Pueblo Yucateco
Y el valeroso Pueblo Campechano.
La parte final expresa el anhelo de que el triunfo de la construcción del ferrocarril quedase
grabado en la memoria de la población, convirtiéndose en un hecho histórico. Este poema,
testimonio artístico de aquel día, generado con la intención de provocar la rememoración,
40 “Descarrilamiento”, en El Eco de la Prensa, núm. 25. Campeche, HHC, UAC, 17 de octubre de 1885, p. 4.
41 “Reportazgos”, en La Aspiración del Estado, núm. 7, año IV. Campeche, HHC, UAC 24 de abril de 1898, p.3.
42 “Gacetilla. Atentado Salvaje”, en La Aspiración del Estado, núm. 12, año IV. Campeche, HHC, UAC 29 de mayo de
1898, p. 3.
43 “El primer descarrilamiento”, en El Tiempo núm. 4465, año XVI. México, Hemeroteca Nacional Digital de México
(HNDM), UNAM, 6 de agosto de 1898, p. 3; “Gacetilla”, en La Aspiración del Estado, núm. 36, año IV. Campeche,
HHC, UAC, 13 de noviembre de 1898, p. 3; “Gacetilla”, en La Aspiración del Estado, núm. 40, año IV. Campeche,
HHC, UAC, 11 de diciembre de 1898, p. 3.
parece haber sufrido del silencio de los tiempos, junto con el evento que intentaba preservar.
Hasta el momento, en toda la bibliografía que hemos revisado no hemos encontrado refe-
rencia a la oda y, con respecto a la inauguración, no se hace énfasis en que fue celebrada
fervientemente y estuvo cruzada por imaginarios e ilusiones.
Recapitulando, el estudio de este poema nos permitió observar la gran alegría que repre-
sentó para los protagonistas de esta historia poseer un medio de transporte logrado con base
en el enorme esfuerzo de ambos estados, simbolizado en aquellos trenes que se acercaban al
mismo tiempo a la frontera, como una metáfora de reconciliación fraterna que les auguraba
una sola identidad peninsular y un futuro mejor, gracias al trabajo conjunto. La expectativa
estaba puesta en la consolidación de la zona donde se asentaban los núcleos económicos y
políticos, al conectarse con las áreas agrícolas y forestales, representando la parte terrestre
de un sistema productivo que se completaba con el transporte marítimo, por medio de los
grandes barcos mercantes. Esto desencadenaría el progreso material, moral e intelectual, de-
jando atrás la experiencia de un pasado conflictivo de guerras y confrontaciones, viendo en
el tren la máxima expresión de la modernización. No obstante, la realidad confrontó la utopía
soñada con demoras, accidentes y reclamos, frente a un proyecto difícil, lento y asimétrico,
donde los campechanos tuvieron mayores dificultades. Además, destaca que en el poema no
esté contemplada la movilización de pasajeros, la cual sí es mencionada en el contrato citado,
y que sí fue trascendente para la población en el futuro.
Por último, queremos llamar la atención sobre la importancia de emplear de manera pa-
ralela fuentes literarias y hemerográficas para hacer análisis históricos, ya que nos permiten
una perspectiva más humana del sentimiento, ideas, experiencias y expectativas de la gente,
cosa que otras fuentes no reflejan de manera tan explícita.
Acervos:
Hemeroteca Histórica Campechana “Lic. Enrique Hernández Carvajal”, UAC.
Hemeroteca Nacional Digital de México, UNAM.
Mapoteca Manuel Orozco y Berra.
Bibliografía
Ávila, Felipe A., “Porfirio Díaz y la modernización porfirista”, en Alcides Beretta (coord.),
Agricultura y modernización. 1840 – 1930. Uruguay, Universidad de la República, 2012, pp.
165-175.
Barceló Q., Raquel O. “Los ferrocarriles en Yucatán y el henequén en el siglo XIX. El camino
hacia el progreso”, p. 14, en Mirada Ferroviaria, núm. 15, tercera época. México, septiembre-
diciembre 2011, pp. 5-16.
Cahuich. C., Martha B. et al., “La persecución de un sueño: historia del ferrocarril en Campeche
y la Península de Yucatán”, Glifos, núm. 26, año VII. Campeche, diciembre 2020, pp. 32-37.
Gantus, Fausta, Ferrocarril campechano 1900-1913. Campeche, Gobierno del Estado de
Campeche, UAC, 1996.
García de Fuentes, Ana, “La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato. Relaciones
de poder y organización capitalista del espacio”, en Investigaciones Geográficas, núm. 17, vol. I.
México, Instituto de Geografía-UNAM, 1987, pp. 137-154.
Koselleck, Reinhart, El Futuro Pasado. Para una semántica de los tiempos históricos,
Barcelona, Paidós, 1993.
Negrín, Alejandro, Campeche. Una historia compartida (edición revisada y actualizada).
Campeche, Gobierno del Estado de Campeche, Secretaría de Cultura, Instituto Mora, 2019.
Rodríguez E., Ma. Guadalupe et al., “La persecución de un sueño. Historia: historia del
ferrocarril en Campeche y la Península de Yucatán”, Moderadora: Adriana Velázquez Morlet,
Conversatorio, Contigo a la Distancia. México, INAH TV, Secretaría de Cultura, Centro INAH
Campeche, ENAH, 23 de octubre de 2020. Disponible en:
https://www.youtube.com/watch?v=J7p9BVkZ3_Y&t=15s&ab_channel=INAHTV
E S TA C I O N E S
La red de ferrocarriles portátiles

Decauville en la península de
Yucatán. Transporte privado para
las actividades agroindustriales del
henequén, las maderas finas y el
chicle, 1880-1907
The Decauville portable rail

network in the Yucatan Peninsula.
Private transport for the agro-
industrial activities of henequen,
fine woods and chicle, 1880-1907
Juana María Rangel Vargas1
Resumen
Este artículo presenta un análisis de la adopción y el uso de los ferrocarriles Decauville en la
península de Yucatán. Durante la década de 1880 y en los años siguientes, el mercado inter-
nacional demandó altos volúmenes de productos de agro exportación como el henequén, las
maderas preciosas y resinas naturales como el chicle. Una de las estrategias para solucionar
el transporte en la pequeña escala fue el establecimiento masivo de ferrocarriles de tecno-
1 Doctora en Historia. Profesora de asignatura en la Universidad Virtual del Estado de Guanajuato-Maestría

en Administración y Políticas Públicas. Contacto: jurangelv@uveg.edu.mx
logía francesa. Esto es, tanto los propietarios de las grandes haciendas henequeneras, como
los concesionarios de las explotaciones forestales y los de las compañías colonizadoras del
sureste, compraron trenes de rieles portátiles y plataformas de carga para hacer más eficiente
la cadena de producción-distribución. La mayoría de estos ferrocarriles estuvo destinada al
transporte de materias primas y mercancías de todo tipo. Sin embargo, también permitieron
la movilidad de los trabajadores y un servicio de pasajeros para los hacendados y sus fami-
lias. Yucatán representa un caso ejemplar del aprovechamiento de esta tecnología en nuestro
país. Ninguna otra entidad registró en toda la historia un trazado tan denso por unidad de su-
perficie; se creó una red de transporte descentralizada, que alcanzó más de dos mil kilómetros
de longitud y unió plantaciones, haciendas, colonias, estaciones del tren, pueblos, ciudades
y puertos.
Palabras clave: ferrocarriles portátiles Decauville, Yucatán, tecnología ferroviaria, trans-

porte agrícola.
Abstract
This article analysis the implementation and usage of Decauville railroads in the Yucatan
peninsula. During the 1880s and in the following years, the international market demand-
ed high volumes of agro-export products like henequen, fine hardwoods and natural resins
such as “chicle”. One of the strategies to solve transport on a small scale was the massive
establishment of French technology railways. That is, both the owners of the large henequen
haciendas, the concessionaires of the forestry operations and those of the colonizing compa-
nies of the southeast, bought portable rail trains and loading platforms to make the produc-
tion-distribution chain more efficient. Most of these railways were destined to the transport
of raw materials and merchandise of all kinds, however, they also allowed the mobility of the
workers and a passenger service for the landowners and their families. Yucatan represents an
outstanding case of the use of this technology in our country. No other entity in all history
recorded such a dense layout per unit area; a decentralized transportation network was creat-
ed, which reached more than two thousand kilometers in length, linking plantations, farms,
colonies, train stations, towns, cities and ports.
Keywords: Decauville portable railways, Yucatan, railway technology, agricultural trans-

portation.
Introducción
El establecimiento de una red de transporte del sistema Decauville en Yucatán es insepa-
rable del proceso histórico de la industria comercial del henequén. Diversos estudios señalan
que, si bien para facilitar la exportación de esta fibra mexicana se desarrollaron troncales
y ramales ferroviarios, para acompañar el proceso productivo se mecanizó el transporte al
interior de las haciendas, por medio de rieles portátiles y carros plataforma que acarreaban
las pencas desde las plantaciones hasta la desfibradora. Este servicio también fue útil para
trasladar el producto empacado desde las haciendas con destino a las estaciones del tren y/o
hasta el muelle del puerto de Progreso.2
Paralelamente, en la década de 1890, en la región oriental las negociaciones agrícolas
dedicadas a la explotación de recursos de exportación, como la madera y las resinas (el
chicle), desarrollaron asentamientos y les construyeron su infraestructura; el problema de
la falta de vías de comunicación en esta zona de la península se solucionó también con el
establecimiento de ferrocarriles Decauville.
Las funciones básicas de estos ferrocarriles en el territorio fueron: la mecanización del
transporte al interior de los espacios productivos y el traslado de los productos hasta la es-
tación del tren o el puerto, para su comercialización. La elegibilidad de esta tecnología en el
sureste estuvo precedida por el objetivo de contribuir en la reducción de los costos de produc-
ción, así como para mejorar la capacidad de carga y el tiempo de desplazamiento, por cada
unidad de transporte. Al mismo tiempo, por la estructura productiva de Yucatán, se requirió
cada vez más de productos de importación, insumos alimenticios y todo tipo de mercancías y
víveres. En virtud de lo anterior, las líneas portátiles cumplieron un servicio muy importante
para garantizar la movilidad, el abasto y control de todos estos bienes en la región.
La adopción del sistema Decauville fue una iniciativa, tanto de los propietarios de las
haciendas como de los principales empresarios comercializadores del henequén, lo mismo
que de los concesionarios de la actividad extractiva forestal. Con ello se da el nacimiento de
una red de interés local. Su fase de establecimiento-expansión ocurrió entre 1880 y 1905 y su
auge presentó una desaceleración a partir de 1907, en virtud de que los datos estadísticos de
ese ciclo y los subsecuentes no registran el tendido de rutas nuevas.3
La historiografía francesa sostiene que fue en 1875, cuando Paul Decauville, un ingeniero
y potentado productor de remolacha, propietario de la explotación agrícola más importante
del norte de Francia, diseñó el ferrocarril portátil. Sus carriles de vía eran muy angostos y de
una sola pieza (riel y durmientes iban pegados), y con ellos construyó caminos de acero para
colocarlos sobre cualquier superficie plana; la vía del tren fácilmente se desmontaba y trans-
portaba como si fueran escaleras. Para su innovación, se apoyó en el principio de la división
de cargas: distribuyó el peso en numerosos vehículos planos y sobre ellos colocó canastos
metálicos trapezoides. El tren se conformaba así por varias plataformas de cuatro ruedas,
que corrían sobre la vía en senderos cortos de 100 metros aproximadamente.4 La tracción de
estos primeros vehículos fue por la fuerza humana (los trabajadores empujaban los carros) y
por tracción animal, principalmente por caballos.
En términos generales, este trabajo analiza el uso y aprovechamiento de esta innovación
ferroviaria incorporada a los procesos productivos de la agroindustria y las actividades agrí-
colas en Yucatán. Con el establecimiento de más de dos mil kilómetros de líneas portátiles
Decauville en la península, este transporte resultó ser perfectamente confiable y rentable en
2 Sandra Kuntz, El comercio exterior de México en la era del capitalismo liberal…, p. 377-382.
3 Secretaría de Fomento, Anuario estadístico de la República Mexicana de 1907…, p. 174-179.
4 Eric Fresné, 70 ans de chemins de fer betteraviers en France..., p. 4-6.
ese contexto geográfico, histórico y económico, configurando una red de importancia regio-
nal.
La tecnología Decauville en México

En 1878 inició la venta del ferrocarril portátil, primero en Francia, en la Europa continen-
tal, en Estados Unidos y, posteriormente, en el resto de las naciones menos desarrolladas,
entre ellas México. En efecto, para la década de 1880 las condiciones internacionales y la es-
tabilidad política de nuestro país permitieron el flujo de capitales para promover la inversión
en la infraestructura del transporte y para el desarrollo de la industria, así como la difusión
de nuevas tecnologías aplicables a la agricultura comercial y a la minería.5
Fueron los años de 1880 a 1898 los que caracterizaron a nuestro país por un creci-
miento ferroviario excepcional. La longitud de vías construidas alcanzó los 12 mil kilóme-
tros; dimensión suficiente para integrar las distintas regiones económicas y solucionar el
problema del transporte terrestre a larga distancia de productos pesados, voluminosos y de
importancia comercial.
Hacia 1884, cuando las principales troncales de la red ferroviaria ya estaban en operación,
el ingeniero mexicano Ladislao Weber promovió entre los lectores del periódico El Siglo
Diez y Nueve la compra de los ferrocarriles Decauville. Weber, quién gozaba de gran recono-
cimiento por su participación en el trazo y construcción de ferrocarriles de interés nacional,
lo mismo que por su desempeño en otras obras de infraestructura terrestres y portuarias,6
reconoció que estos ferrocarriles eran un sistema francés que se ensamblaba y era portátil,
de bajo costo y de particular interés para que hacendados y mineros conectaran mediante un
transporte moderno sus espacios productivos a la red nacional. La venta de este transporte lo
hacía la compañía fundada por Paul Decauville, denominada Société des Etablissements De-
cauville Aîné, en acuerdo comercial con la alemana Orenstein & Koppel, desde sus talleres
de Francia y Bélgica.
De este sistema sobresalían sus características técnicas únicas: la vía tenía un ancho de
0.50 o 0.60 metros, aunque también se manufacturaban de 0.40 metros. Estaba compuesto
por tramos de 1.25, 2.5 y 5 metros cada pieza, con un peso de 4.5, 5 y 7 kilógramos, respec-
tivamente. Su manufactura era toda de acero y prescindía de los durmientes de madera. Con
la misma facilidad con que se instalaba también se podía quitar y ponerse nuevamente sobre
otro espacio.
5 Diversos estudios coinciden en que, a finales del siglo XIX, la red ferroviaria de jurisdicción federal generó impac-
tos en la economía relacionados con el mercado interno y la exportación; la especialización de varios cultivos
amplificó el rendimiento de las tierras y aumentó la escala de producción. Asimismo, surgió la manufactura de
productos intermedios del sector agrícola, con lo que se incrementaron los volúmenes de mercancías en los
núcleos productivos.
También aumentó la actividad minera y la ganadera, además de que se abrió una nueva etapa
económica al surgir otras industrias y otras ramas productoras. Sandra Kuntz, Historia mínima…, pp. 63, 69-75;
Sandra Kuntz, El comercio exterior de México en la era del capitalismo liberal…, p. 170-177; Carlos Antonio
Aguirre Rojas, “Mercado interno, guerra y revolución en México: 1870-1920”, en Revista Mexicana… p. 183–240;
Fernando Rosenzweig, “La industria”, en Daniel Cosío Villegas (coord.), Historia moderna… p. 312-314.
6 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, Año xliii, t. 86, núm. 13873, 17 de julio de 1884, p. 1.
Detalle de la vía portátil Decauville. Referencia. Catalogue illustre Decauville. Chemin

de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1888, Francia, Petit Bourg. 1889. Colección
privada.
Este transporte incluía sus vehículos de tracción y carga, diseñados a la medida de las
necesidades de cada actividad económica.7 Sobresalían locomotoras pequeñas, además de
vagones, vagonetas y plataformas; todos ellos útiles para transportar cargas que pudieran ser
divididas, tales como caña de azúcar, henequén, cereales, piedras, arena, carbón, sal, made-
ras, productos manufacturados, entre otros.8
Vías portátiles, transportadores y vagones en sistema Decauville (Publicación industrial, Vol. 21, 2a serie).
Las opiniones del ingeniero Weber no estuvieron basadas únicamente en la coincidencia

e interés de una innovación ferroviaria como esta, sino en una vida dedicada a los viajes fre-
cuentes hacia Europa y Estados Unidos, donde conoció este sistema, así como en su propio
conocimiento y experiencia en relación con la vías portátiles, mismos que adquirió durante
su desempeñó, en 1882, como consultor y subdirector de la casa comercial Agencia Belga de
7 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, Año xliii, t. 85, núm. 13831, 29 de mayo de 1884, p. 1; Juana
María Rangel Vargas, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria,
1880-1907…, p. 69-90.
8 Catalogue descriptif du porteur Decauville tout en fer, Francia Petit-Bourg, 1882.
la Ciudad de México, dedicada a la importación de artículos procedentes de ese país, incluido

el material ferroviario Decauville.9
Es muy importante enfatizar que fue muy breve el tiempo que transcurrió, desde la crea-
ción de esta tecnología hasta su llegada a nuestro país. En general, los medios que permitie-
ron la expansión del ferrocarril portátil fueron principalmente la difusión en publicaciones y
catálogos, y la participación de agentes de ventas de casas comerciales.
Catalogue illustre Decauville. Chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1888, Francia, Petit
Bourg. 1889. Colección privada.
La prensa de la época, tanto de Europa como de las principales ciudades del mundo,
difundió de forma periódica las aplicaciones exitosas de estos ferrocarriles. Sobresalía la
construcción del canal de Panamá y el apoyo de los carriles y vehículos portátiles en las obras
de terracería.10 En el traslado de tropas militares en territorios ocupados o de exploración,
los Decauville también demostraron ser una opción de transporte.11 A la vez, fueron usados
como transporte aristocrático. Por ejemplo, durante la apertura de la Exposición Universal
de París en 1889, los trenes Decauville transportaron cómodamente a los visitantes entre los
pabellones de la feria.12 Entre todos los usos prevalecía el aprovechamiento que este sistema
le otorgaba a las grandes explotaciones de caña de azúcar alrededor del mundo.
9 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, año xlil, t. 83, núm. 13476, 11 de abril de 1883, p. 2.
10 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, año xlivii, t. 94, núm. 15121, 12 de julio de 1888, p. 2.
11 John Harter, World railways of the nineteenth century. A pictorial history…, p. 9-10, 39.
12 Émile Monod, L’exposition universelle de 1889…, p. 58-59. La cifra sobre los visitantes transportados en los trenes
Decauville es variable. Algunos autores señalan que fueron más de seis millones de pasajeros. Otros han mencionado
que sólo tres mil personas usaron este medio de transporte.
Hautecoeur, Albert, Álbum de la Exposición Universal de París de 1889. El ferrocarril Decauville en la

Plaza de Los Inválidos. Colección privada.
Por su parte, desde el punto de vista de sus cálculos y análisis, la compañía fundadora
sostenía que los carriles de 0.60 metros de ancho resultaban los más útiles para avanzar las
cargas hacia los puntos de embarque, ya fuera una estación del tren o el muelle del puerto
marítimo; la tracción de vapor era la recomendada para esta vía, pues la fuerza de las locomo-
toras extendía la capacidad de remolque hasta por diez toneladas en cada viaje. Sin embargo,
hay que señalar que las décadas siguientes demostrarían que, en México, en más del 90% de
los itinerarios Decauville predominó la tracción animal sobre el vapor.13
Hacia 1886, Ladislao Weber, en su papel de promotor de esta tecnología, publicó un nuevo
artículo en el cual insistió que en México hacía falta modernizar los medios tradicionales de
acarreo. Según este autor, sectores como la agricultura, la industria y la minería, que para esta
época ya mostraban un aumento en los volúmenes producidos, debían instalar ferrocarriles
portátiles dentro de sus propiedades, para una mejor organización en la cadena productiva.
El ingeniero apoyó su discurso con cálculos sobre la fuerza de tracción. Puntualizó que
una mula era capaz de remolcar veinte veces más peso sobre vías Decauville, de lo que podía
hacerlo con una simple carreta. Por lo tanto, apoyar la movilización de los bienes y las mer-
cancías por medio del ferrocarril portátil otorgaba grandes ahorros de los gastos asociados al
transporte. A esta ganancia de los hacendados podía agregársele la disminución del pago de
13 Catalogue illustre Decauville. chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899…, p. 41-42.
jornales, ya que al poner en funcionamiento los trenes Decauville se reducía el número de

trabajadores que se dedicaban a las labores de carga.14
Requisitos para comprar un ferrocarril privado en México

Por legislación de 1899, el gobierno federal clasificó a los ferrocarriles Decauville como vías
de interés local, portátiles y privados, que en su mayoría correspondían a itinerarios cortos.15
Asimismo, y al no constituir directamente parte del itinerario de los ferrocarriles del Estado,
sus propietarios y gestores tenían libertad de decisión de acuerdo con sus intereses, respecto
a las características técnicas de la vía y el material rodante que circulaba sobre ellas.
En el siglo XIX, la compra de equipo de importación era manejada por las casas comer-
ciales bajo el esquema de compra a crédito, con un tiempo de entrega que oscilaba en un
par de meses. Eran negocios que estaban dominados por extranjeros avecinados en México,
aunque en algunos casos destacaron empresarios locales; sus propietarios tenían vínculos
con las casas comerciales europeas, por lo que fungían como comisionistas o representan-
tes de venta.16
El comisionista era una figura de la red comercial, porque hacía funcionar el negocio
de las mercancías importadas y fungía como intermediario. Como tal, obtenía una comi-
sión sobre el importe de los pedidos. En el plano legal, estos personajes se definieron como
comerciantes importadores y financiadores; eran los proveedores que apoyaban la cadena
comercial desde otras latitudes, donde se producía la tecnología. Por ello, un comisionista
debía desarrollar todo el proceso: la publicidad, la búsqueda de clientes, el contrato, el pedido
del producto, los gastos de importación, el transporte y la entrega del bien al comprador.17
Para adquirir un ferrocarril portátil era indispensable seguir este modelo de compra. Las
oficinas de venta de esta tecnología se ubicaban con frecuencia en las principales calles de
la Ciudad de México, capital y centro económico de la nación, y solían contar con catálogos
comerciales, además de que montaban escaparates para la exhibición de la mercancía. Una
vez que el contrato se firmaba y tras la emisión del primer pago, se esperaba un tiempo de
entrega de dos a cinco meses; lapso que incluía el viaje de la mercancía desde las fábricas de
Val Saint Lambert, Bélgica o de Petit-Burg, Francia, hasta el puerto mexicano y/o la estación
del tren más cercana al domicilio del cliente.18
Diversos trabajos académicos han registrado que el principal comisionista en la zona nor-
te de Yucatán fue el empresario Eusebio Escalante Castillo, quien en 1882 comenzó con la
venta de este sistema.19 La Casa Escalante era la principal exportadora de henequén y estaba
14 El Siglo Diez y Nueve, Novena época, Año xlv, t. 89, núm. 14456, 28 de mayo de 1886, p. 2; El Correo Español, 10
de septiembre de 1892, t. iii, Año iii, núm. 698, p. 4; Gisela Espinosa, “El desarrollo de la industria cañero-azucarera
durante el porfiriato, en…, p. 21-23, 44.
15 Ley sobre Ferrocarriles…, p. 4-10.
16 Stephen Haber, “La industrialización de México: historiografía y análisis”…, p. 649-688, disponible en
https://historiamexicana.colmex.mx. Consultado el 4 de julio de 2020.
17 Alegato producido por el Lic. José N. Macías, ante el Sr. Juez, en el juicio ordinario contra la Sociedad Nueva de los
Establecimientos Decauville el Mayor…, p. 17-24.
18 Juana María Rangel Vargas, 2018, Op. cit. p. 73.
19 Allen Wells, Yucatán´s gilded age. Haciendas, henequén and internacional harvester…, p. 34-35.
vinculada a la casa banquera neoyorquina Thebaud Bros., encargada de otorgar créditos para
favorecer la comercialización de este producto.20
Para el caso de la costa oriental, es posible que algunos de sus concesionarios se apoyaron
también en la Agencia Comercial de Escalante para efectuar la compra de trenes Decauville,
pues Escalante e hijos participaron como socios fundadores de las explotaciones agrícolas
en esa región.21 Al mismo, se podría asumir que Faustino Martínez, el concesionario más
importante de los recursos forestales del sureste mexicano, reconocido por su perfil empre-
sarial y dueño de la Compañía Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán, llevó a cabo
la adquisición de este transporte, por medio de uno de los agentes de venta pertenecientes a
La Sociedad Nueva de los Establecimientos Decauville, registrada como la sucursal oficial
de la casa europea en México.22 Dicha presunción se vincula a que esa comercializadora, con
domicilio en la Ciudad de México, obtuvo los principales contratos para la importación de
estos ferrocarriles, por parte de los empresarios más destacados de la economía porfiriana,
engtre ellos Ignacio Torres Adalid.23
Los ferrocarriles en Yucatán y la red secundaria de ferrocarriles portátiles

Entre las décadas 1880 y 1890, tras la inserción plena del henequén en el mercado internacio-
nal, cobró importancia el desarrollo de una infraestructura de transporte terrestre que permi-
tiera un traslado adecuado de esta fibra. Por iniciativa e inversión de personajes destacados
de la élite local, como Olegario Molina, José Rendón Peniche, Pedro G. Elizalde Cantón y
Rodolfo Cantón, entre otros, se pusieron en funcionamiento tres ejes ferroviarios hacia los
partidos donde se concentraban las haciendas con los cultivos más extensos.24
Así, para 1892 Yucatán tenía en operación 424 kilómetros de vías, por lo que ocupaba
el séptimo lugar en longitud de kilómetros construidos, por debajo de otras entidades de la
República mexicana, como lo eran Puebla o Veracruz. Al mismo tiempo, se distinguía con el
primer lugar en el desarrollo de ferrocarriles portátiles Decauville, registrando cerca de 230
kilómetros.25 Hay que señalar, que el ordenamiento territorial de las troncales ferroviarias y
los itinerarios de estas líneas portátiles estuvieron precedidos por la ubicación política y co-
20 Raquel Ofelia Barceló Quintal, “El desarrollo de la Banca en Yucatán; el henequén y la oligarquía henequenera”…,
1986, p. 166-176.
21 Edgar Joel Rangel González, “Plantaciones agrícolas-forestales en la costa oriental de Yucatán: explotación forestal,
colonización y arrendamiento, 1890-1910”…, p. 14-18.
22 Edgar Joel Rangel González, “Un comerciante navarro dueño de los bosques de la costa oriental de Yucatán: Faustino
Martínez (1889-1909)”…, p. 172. doi: 10.18232/alhe.927.
23 Alegato producido por el Lic. José N. Macías, Op. cit., p. 5, 27.
24 Hacia el oriente, el ferrocarril de Mérida a Izamal y Valladolid transitaba por las zonas productoras de Tixkokob,
Motul y Temax. Por su parte, y para los partidos de Hunucmá y Maxcanú, una vía férrea conectó desde Mérida hasta
Calkini (en la frontera con Campeche) y con ramal a Hunucmá. El ferrocarril de Mérida a Tekax, con proyección
hasta Peto, extendió su línea hacia el sur en el partido de Acanceh, donde estaban ubicadas las haciendas de mayor
superficie (algunas de ellas alcanzaban entre 10 mil y 20 mil hectáreas). Juana María Rangel Vargas, Un ferrocarril
militar en la selva quintanarroense: la vía Decauville de Vigia Chico a Santa Cruz de Bravo…, p. 17-21; Reseña
histórica y estadística de los ferrocarriles de jurisdicción federal desde agosto de 1837 hasta diciembre de 1894…, p.
115-119, 125-126, 139.
25 Enrique Montalvo Ortega, La Hacienda henequenera, la transición al capitalismo y la penetración imperialista en
Yucatán: 1850-1914..., p. 152. doi: http://dx.doi.org/10.22201/fcpys.2448492xe.1978.91.72544
mercial de la capital de Mérida y de la cercanía de esta (36 kilómetros) con el puerto de Pro-
greso. Sin embargo, este corredor de comunicación pudo ser un enlace débil para el número
de haciendas activas en producción y la demanda que se tenía de ese producto.
Red de ferrocarriles en Yucatán. Fuente. Reseña histórica de los ferrocarriles. 1902.
Por lo tanto, y si consideramos los factores técnico y económico como imperativos rela-
cionados con la búsqueda de lograr una mayor productividad para la actividad henequenera,
es posible que dichos factores hayan sido la razón que llevó a la élite local (como propietarios
de haciendas, de bancos, de casas exportadoras e inversores del ferrocarril en el estado) a
completar sus líneas troncales y ramales con la tecnología Decauville.
Pacas de henequén movilizadas en vagonetas Decauville en 1900. Biblioteca Digital Garma Stewart.
Los datos oficiales hacen notoria esta elección, puesto que para el año de 1900 las tron-
cales sumaban casi 800 kilómetros longitud y se habían instalado además 714 kilómetros de
vías reconocidas jurídicamente como portátiles. Cabe señalar que esta última cifra no con-
templó los ferrocarriles instalados en la costa oriental. Para esta zona, como hemos señalado,
con el otorgamiento de las concesiones a las compañías Colonizadora de la Costa Oriental de
Yucatán y Agrícola del Cuyo y Anexas se establecieron los primeros ferrocarriles portátiles.
Esto como parte del proceso de iniciar con la extracción de recursos que incluían maderas
finas, palo de tinte y chicle, además de caña, tabaco, maíz, cereales y sal. Hacia finales de
1890, estas compañías y otras que se formaron al efecto alcanzaron una infraestructura de
cerca de 200 kilómetros de vías Decauville, que apoyaron las comunicaciones y las activida-
des de explotación agrícola.
De acuerdo con Rangel González, la Compañía de El Cuyo estableció una red de 110 kiló-
metros de líneas portátiles, para conectar todas sus fincas y los espacios productivos; el flujo
de mercancías del interior hacia el muelle era de los productos extraídos, mientras que desde
el puerto hacia los asentamientos los trenes se cargaban con mercancías, víveres y “mano
de obra”. Sobresale que el inventario de la compañía registró un activo importante de trans-
porte: numerosas plataformas, recuas de mulas y una locomotora de vapor para la tracción;
el acarreo apoyado en máquinas se asoció a una mayor inversión de capital, por lo que los
itinerarios que los dispusieron debieron tener un flujo de carga sostenible.26
En los años siguientes la longitud de los ferrocarriles Decauville aumentó considerable-
mente en el sureste de la República mexicana, alcanzando en 1907 más de 2 mil kilómetros.27
Esto significa que para fines del periodo porfirista la península de Yucatán tenía en operación
una red férrea de cerca de 3 mil kilómetros, donde una tercera parte lo constituían líneas de
troncales y ramales, en tanto el grueso del tejido férreo lo conformaron las vías de 50cm y 60
cm del sistema Decauville.28
Por lo tanto, el kilometraje referido nos indica que una red de transporte regional con estas
características resultó mucho más eficiente, pues era importante sumar ventajas a la circula-
ción de mercancías y de personas, de manera económica y con mayores implicaciones en la
productividad; esta fue capaz de dar servicio a la mayoría de las haciendas, fincas, colonias y
asentamientos que estaban alejados de las líneas ferroviarias de jurisdicción estatal.
Cabe agregar que, para estos años, pero bajo el amparo de las concesiones federales, se
construyó también en el sureste un ferrocarril portátil de 58 kilómetros de longitud. La Se-
cretaría de Guerra y Marina estuvo a cargo del proyecto constructivo, pues este transporte
sirvió de apoyo para recuperar el control militar de la región. El trazo discurría del puerto de
Vigía Chico a Santa Cruz de Bravo y tenía tres locomotoras de vapor para su servicio. Para
1907, Comunicaciones y Obras Públicas registró entre sus construcciones anuales esta línea
férrea, a la cual denominó Ferrocarril de Quintana Roo.29
Los vehículos para la carga y transportación del henequén, las maderas finas y el chicle
Diversos autores estudiosos de la historia de Yucatán sostienen que el vehículo más usado
para correr sobre las vías portátiles fue el vagón plataforma con tracción animal. De acuerdo
con la tradición oral, estos carros eran llamados trucks y la persona que manejaba el tren
recibía el nombre de Plataformero; era un conductor con experiencia para desempeñar esa
labor.
En los Catálogos Decauville publicados entre los años de 1890 y 1910, para armar un
ferrocarril era necesario adquirir los carriles de vía, los vehículos especializados por tipo de
carga y, por supuesto, los ejes del ferrocarril, las ruedas. En cuanto a los coches plataforma,
la clasificación que ofrecen en sus inventarios indica que eran vehículos planos y de tipo
básico. No tenían ninguna pared lateral y, aunque tuvieron usos diversos, estaban destinados
26 Archivo General de la Nación (AGN), Fondo Gobernación, 1903, 4ta. Sección, 903 (5). Legajo 11. Expediente: or-
ganización del partido de las Islas; Edgar Joel Rangel González, “Plantaciones agrícolas-forestales en la costa
oriental de Yucatán, Op. cit…; Juana María Rangel Vargas, Un ferrocarril militar en la selva quintanarroense, Op.
cit. 52-64.
27 Secretaría de Fomento, Anuario estadístico de la República Mexicana, 1900, formado por la Dirección
General de Estadística a cargo del Dr. Antonio Peñafiel…, 1901, p.182-187; Secretaría de Fomento,
Anuario estadístico de la República Mexicana de 1907, formado por la dirección general de estadística, a
cargo del doctor Antonio Peñafiel, 1912, p. 174-179.
28 Diario oficial del gobierno del estado de Yucatán, 4 de mayo de 1903, p. 2.
29 Juana María Rangel Vargas, Un ferrocarril militar en la selva quintanarroense, Op. cit. p. 52-64.
principalmente al transporte de material en bloque, sobre todo mercancías prefabricadas. No

obstante, se adaptaban a la universalidad de todo tipo de productos sólidos.30
Como sabemos, de acuerdo con sus características físicas el henequén, la madera
y las resinas son materias primas resistentes y de fácil manejo. Hay que agregar, además,
que en la península se requerían trasladar toda clase de alimentos, mercancías, materiales y
equipos; asimismo, artículos de lujo para la familia y el dueño de la hacienda, y equipo para
incrementar la productividad, como lo fueron “bombas, molinos, calderas, máquinas para
desfibrar, combustibles y demás insumos”.31 Por lo tanto, un carro sencillo como la platafor-
ma resultó idóneo y multifuncional, puesto que al mismo tiempo que acarreaba todos esos
bienes, sirvió para movilizar pasajeros, principalmente a los trabajadores que se montaban
sobre esta.
Vagoneta o plataforma básica Decauville. Colección particular. 1899
Del carro plataforma existían dos modelos básicos: el primero correspondía a un vehículo
de 1.25 metros de largo x 80 centímetros de ancho, que usaba cuatro ruedas con fuerza de
carga de 2 mil kilógramos. El segundo tenía 3 metros de largo x 1.20 metros de ancho y se
apoyaba en ocho ruedas, con capacidad de carga de hasta 9 mil kilógramos.32
En los catálogos referidos se observa, además, que el precio de venta de este vagón co-
rresponde a uno de los vehículos más económicos que se podían adquirir de la casa Decau-
ville. Esto es, una plataforma para vía de 50 centímetros o para vía de 60 centímetros tenía
un costo promedio de 67 francos franceses. A razón del tipo de cambio mexicano de entre
1902 y 1903, cada plataforma costaba 168 pesos; precio similar al que se pagaba al adquirir
una máquina sembradora.33 En su caso, y como punto comparativo, para estos mismos años
un carro con más elementos tecnológicos, como el destinado al acarreo de caña de azúcar
doblaba en el precio a los que fueron usados en la península.34
30 Catalogue illustre Decauville. Chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899; Francia, 1890; Cata-
logue illustre des chemis de fers Decauville, Francia, Petit-Bourg, 1910.
31 Gabriel Aarón Macías Zapata, La Península fracturada…, p. 41.
32 Catalogue illustre des chemis de fers Decauville, Op. cit.
33 El peso mexicano se cotizaba en 2.35 francos en París. Ver, El Economista Mexicano, Semanario de asuntos estadís-
ticos y económicos, núm. 20, t. xxxvl, 1903, p. 279; Para el caso del precio de la sembradora, ver Alejandro Tortolero
Villaseñor, De la coa a la máquina de vapor: actividad agrícola e innovación tecnológica en las haciendas mexica-
nas, 1880-1914…, p. 301-334; El Heraldo Agrícola, Órgano del agricultor mexicano, Tercera época, t. x, núm. 8, 1 de
agosto de 1910, p. 21-23.
34 Las vagonetas para la caña de azúcar eran plataformas de carga diseñadas con paredes frontales enrejadas, las cuales
optimizaban el traslado de los tallos frescos sin ser cortados, además de que soportaban una capacidad máxima de 500
kilógramos. Decauville (1890).
Una descripción que puede apoyar la comprensión del equipo ferroviario Decauville en
Yucatán, es la de Robert Peschkes. Citemos aquí su estudio como referencia:
El tipo más simple de plataforma es aquella que sólo consiste en una plataforma plana
hecha con tablones de madera cruda. […] Transporta henequén y otras mercancías. Se usaban
dos pares de plataformas, pero en ocasiones hasta 10 de tales unidades se acoplaron juntas.
5 o 6 mulas están tirando de esos trenes. […] Estas mismas plataformas se pueden utilizar
para el transporte de pasajeros (el cual debe ir sentado en la plataforma y sus pies deben ir
colgando de los lados). También estaban en uso carros plataformas a los que se les adosaba
un respaldo. […] Cuando más de dos carros se acoplan la unión es sólo mediante cuerdas.
Una mula puede ser tracción de una plataforma, pero en los carros que llevan la carga al tope
o si se han acoplado varias unidades, la tracción debe ser efectuada por 4 o 5 mulas.35
En lo expuesto por Peschkes, se puede complementar que la Société des Etablisse-
ments Decauville Aîné integró a la venta del equipo ferroviario utensilios necesarios para
la tracción “de sangre”; los arneses se sugerían en la operación para hacer más eficiente el
agarre entre el animal y el vehículo, de tal modo que la fuerza aplicada por caballos o mulas
no afectara la seguridad del mismo. Bajo esta premisa, también se produjeron arneses para
la tracción por fuerza humana, evitando que el hombre que arrastraba el vehículo padeciera
daños en su actividad.36 Sin embargo, en el sureste este artículo fue sustituido por arneses de
henequén tejidos a mano.
Adicionalmente, los testimonios de fotografías históricas del periodo de estudio y los
vestigios actuales que permanecen dentro de algunas haciendas henequeneras, registran un
vehículo de tipo especializado que apoyaba las tareas de limpieza de la fibra. El vagón bás-
cula Decauville tenía forma de canoa y estaba equipado con la tecnología para efectuar la
retirada del bagazo en el área de desfibrar, evitando escurrimientos. Dicho desperdicio se
trasladaba y se volcaba en otra sección. Dentro del proceso productivo del henequén éste ca-
rro era denominado como Bagacera y su precio era cuatro veces mayor al de las plataformas
estándar.
35 Robert Peschkes, Yucatan mule cars. In southern traction…, p. 6-7. La traducción al español de la cita es mía.
36 Catalogue illustre Decauville. chemin de fer portatif a pose instantanee tout en acier, 1899…, p. 41-42.
Carro volcador o vagoneta metálica. Colección particular. 1902
Al mismo tiempo, en estas haciendas era común el uso de otro vehículo indispensable,
pero con una función de recreo, puesto que era utilizado por el propietario de la hacienda, fa-
miliares, amigos y el personal administrativo de la misma. Su capacidad era sólo para cuatro
pasajeros. Su valor comercial equivalía al de una plataforma para caña de azúcar.37
Carro de recreo Yucatán. Colección particular. 1899
Consideraciones finales
Hacia finales del siglo XIX, los terratenientes con perfil de empresarios y los concesionarios
forestales, apoyados en importantes capitales, fueron conscientes de la necesidad de ampliar
el transporte terrestre en la península, desde la gestión descentralizada. De esta manera, no
limitaron las posibilidades logísticas del ferrocarril Decauville. Si bien éste fue incorporado
dentro el proceso productivo como un transporte privado, al ser más económico de construir
y de explotar se consolidó como una red secundaria que complementó las troncales y los
ramales del Estado, que ya estaban en servicio.
Por su parte, la mecanización de las actividades agrícolas fue un asunto de productividad
y, por ello, cabe resaltar que el material rodante utilizado tuvo un papel fundamenta,l porque
cubrió necesidades de sus procesos productivos en función de las particularidades de cada
explotación agrícola. Al mismo tiempo, es probable que la mecanización del transporte in-
terno, en el caso de las haciendas del henequén, les pudo brindar la regularidad requerida
en la movilización de la cosecha y para la comercialización de la mercancía, mejorando su
competitividad en el plano internacional; sobre todo, si comprendemos que si esta noción de
regularidad se alteraba podía causar aumentos en los costos de producción.
Finalmente, si bien el desarrollo comercial del henequén fue la razón principal que apoyó
la instalación masiva de los ferrocarriles portátiles en Yucatán, otro factor dinamizador está
relacionado con la condición geográfica del territorio. Justamente las características físicas
37 Juana María Rangel Vargas, 2018, Op. cit., p. 170.

tan peculiares de éste hizo la diferenciación del resto del país. Con una superficie plana (el
terreno no presenta pendientes mayores al 1%) y la ausencia de ríos y arroyos, dio todas las
posibilidades al uso de la tecnología Decauville.38
Fuentes consultadas
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Fondo Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas
Biblioteca Nacional de México (BN), Ciudad de México:
Fondo Contemporáneo
Fondo Reservado José María Lafragua
Biblioteca Digital Garma-Stewart, Ciudad de México:
Fondo Postales
Mapas
Biblioteca Ernesto de la Torre Villar, Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora,
Ciudad de México:
Colección General
Fondo Antiguo
Biblioteca Particular Éric Fresné, Chateaulin, Francia
Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias (CEDIF), Ciudad de Puebla:
Biblioteca Especializada
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El Heraldo Agrícola, Ciudad de México, 1900-1910.
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Periódico Oficial del Estado de Yucatán, Diario Oficial, Mérida, 1900-1930.
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TIERRA FERROVIARIA
Rastros de los ferrocarriles

peninsulares en los acervos del
CEDIF
Traces of the peninsular railways in
the CEDIF collections

Isabel Bonilla Galindo
Covadonga Vélez Rocha
Román Moreno Soto1
Resumen
La península de Yucatán comprende los estados de Campeche, Quintana Roo y Yucatán,
territorio que, hasta mediados del siglo XX, tuvo un proceso lento de integración al resto
del país y solamente cobró renovados bríos cuando las vías férreas locales se conectaron
al sistema nacional, facilitando el desplazamiento de personas y mercancías. El objetivo
del artículo es dar a conocer las fuentes documentales: expedientes, impresos, fotografías
y planos, que se resguardan en los acervos del Centro de Documentación e Investigación
Ferroviarias (CEDIF), referentes a la conformación de los ferrocarriles peninsulares, con el
propósito de contribuir en el trabajo de los investigadores e investigadoras, en lo que hasta el
momento es considerada una de las grandes lagunas sobre la historia ferroviaria de México.
Palabras clave
Ferrocarriles, Archivos, Península, Yucatán, Campeche, Quintana Roo.
1 Personal del Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias del Centro Nacional para la Preservación del
Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretaría de Cultura. Contacto: cedif@cultura.gob.mx
Abstract
The Yucatán peninsula includes the states of Campeche, Quintana Roo and Yucatán, a terri-
tory that until the middle of the 20th century had a slow integration process with the rest of
the country and only charged renewed vigor when the local railways were connected to the
national system, facilitating the movement of people and goods. The objective of the article
is to make known the documentary sources: files, printouts, photographs and plans, which
are protected in the collections of the Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias
(CEDIF by its acronym in Spanish), referring to the conformation of the peninsular railways,
with the purpose of contribute to the work of researchers in what has been considered up to
now one of the great gaps in the history of railways in Mexico.
Keywords: Railways, Archives, Peninsula, Yucatan, Campeche, Quintana Roo.
Introducción
Los orígenes del sistema ferroviario en la península se remontan a 1857, cuando Santiago
Méndez presentó un proyecto en materia ferroviaria. Sin embargo, será hasta 1875 cuando
comienza a construirse la primera línea férrea en Yucatán, con la vía Mérida al puerto de
Progreso, la cual obedeció a la necesidad de que los ferrocarriles trasladaran gran cantidad
de mercancías provenientes de las zonas hacendarias o selváticas hacia los puertos de expor-
tación, para beneficio de los negocios de empresarios y políticos locales. De esta forma, los
proyectos se concentraron en el norte y noreste de la península, con epicentro en Mérida y en
la ciudad-puerto de Campeche.2
En Yucatán, entre 1876 y 1901 el sistema ferroviario estaba en manos de cinco compañías
estatales3, cada una con un consejo de administración y diferentes personajes de la élite local.
No obstante, en 1902 se fusionaron y formaron una sola: Ferrocarriles Unidos de Yucatán.
Su capital fue de 23 millones de pesos, que se dividieron en 23 mil acciones de mil pesos.
La red tuvo una extensión aproximada de 904 kilómetros, en forma de reticulado con cuatro
divisiones: norte, sur, oriente y oeste, que unió a Mérida y Progreso con Valladolid, Tizimín
y Peto. En 1913 se terminó de construir la última línea de importancia en la península, la que
conectó Mérida con Tizimín. Con ello, el sistema ferroviario yucateco quedó consolidado.4
Por su parte, en territorio de Campeche, entre 1881 y 1908 se desarrollaron dos iniciati-
vas importantes, la primera intentó vincular a la ciudad de Campeche con Calkiní, buscando
completar la conexión Calkiní-Mérida (cuya concesión la tenía la firma yucateca Compañía
2 Martha Beatriz Cahuich Campos, “La persecución de un sueño: Historia del ferrocarril en Campeche y la península
de Yucatán”, en Glifos, núm. 26, año 7, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, diciembre de 2020, p.
33.
3 Las compañías eran: la del ferrocarril de Mérida a Progreso con ramal a Izamal, la Compañía Peninsular de Ferroca-
rriles, la Compañía del Ferrocarril de Mérida a Valladolid con ramal a Progreso, la Compañía del Ferrocarril Muelle
y Almacenes del Comercio y la Compañía Constructora del Muelle Fiscal. Véase Ricardo Wan Moguel, “Los
caminos de hierro en Yucatán (1876-1977)”, en Glifos, núm. 26, año 7, México, Instituto Nacional de Antropología e
Historia, diciembre de 2020, p. 16.
4 Ricardo Wan Moguel, “El Ferrocarril del Sureste: antecedentes, construcción e infraestructura de la línea (1934-
1977)”, en Mirada Ferroviaria, núm. 38, año 13, México, enero-abril del 2020, p. 7.
Peninsular de Ferrocarril), pero sólo logró el tendido Campeche-Lerma y Tenabo-Pomuch.

La segunda fue el Ferrocarril Campechano, compañía encabezada por Fernando Carvajal de
Estrada, que no consolidó la comunicación del puerto con los Chenes desde Bolonchenticul,
pero sí hasta la Hacienda Uayamón. Mientras que, en Quintana Roo sólo hubo un tendido
temporal, con objetivo militar en contra de los mayas rebeldes.5
A pesar de que hubo proyectos para unir algunas regiones del actual estado de Quintana
Roo y que Campeche estuvo unido con Yucatán en 1898, no existió una red que comunicara
la península con el resto de México. En los albores del siglo XX se realizaron los primeros
intentos para unir la península con la nación, sin embargo, no fueron fructíferos. Fue hasta
la década de 1930 cuando se volvió a retomar la idea de crear una empresa para articular un
sistema férreo nacional, que incluyera al sureste, por lo que durante el gobierno de Pascual
Ortiz Rubio (1930-1932) se acordó construir una línea que comunicara al sureste mexicano,
conectando el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec con los Ferrocarriles Unidos de Yucatán,
mientras que en la administración de Abelardo L. Rodríguez (1932-1934) se realizaron los
vuelos de reconocimiento, junto con algunos estudios preliminares.6
Finalmente, durante el gobierno de Lázaro Cárdenas (1934-1940) se comenzaron los tra-
bajos de construcción para unir las líneas bajo el nombre de Ferrocarriles del Sureste, pro-
yecto que, partir del mes de septiembre de 1936, recayó en la SCOP, la cual creó la Dirección
General de Construcción de Ferrocarriles y organizó la línea en dos divisiones: Puerto Mé-
xico ―de Coatzacoalcos a Tabasco― y Campeche ― de Tenosique a Campeche. Después
de catorce años de construcción, en mayo de 1950 se puso en servicio la primera parte de
la línea; la que iba de Coatzacoalcos a Campeche. Mientras que, en 1957 fue inaugurada la
vía ancha entre Mérida y Campeche, que a su vez ya estaba conectada con Coatzacoalcos y
esta, con el centro del país.7 En 1968 se fusionó la Compañía de los Ferrocarriles Unidos de
Yucatán con el Ferrocarril del Sureste, surgiendo de este modo los Ferrocarriles Unidos del
Sureste.8
Pese a su relevancia, hasta hace poco la historiografía que diera cuenta sobre cómo se
construyeron, operaron y modificaron las líneas del sistema ferroviario de la península, en
particular aquella posterior al periodo porfiriano, se encontraba en una especie de vacío que
afortunadamente se ha venido llenando, gracias a los trabajos de investigación de Ricardo
Wan Moguel, Marcos Tonatiuh Águila, Jeffrey Bortz, Marcela Mijares Lara y Martha Beatriz
Cahuich Campos.9
5 Martha Beatriz Cahuich, op. cit, pp. 33-34.

6 Marcela Mijares, “El Ferrocarril del Sureste y su División Campeche (1934-1944)”, en Glifos, núm. 26, año 7, Méxi-
co, Instituto Nacional de Antropología e Historia, diciembre de 2020, p. 25.
7 Ricardo Wan Moguel, “El Ferrocarril del Sureste…”, op. cit, p.8.
8 Ibid., p. 11.
9 Muchos de sus trabajos han sido publicados en números anteriores de Mirada Ferroviaria, de ellos el que ha logrado
mostrar un panorama para una buena parte del periodo posrevolucionario es el de Ricardo Wan Moguel, “El Ferro-
carril del Sureste…”, op. cit, pp. 5-14; sobre los conflictos de los trabajadores son muy importantes los aportes del
artículo de Marcos T. Águila, Jeffrey Bortz, “Los ferrocarriles yucatecos durante la Revolución: entre el paternalis-
mo ‘benévolo’ y el corporativismo ‘socialista’”, en Mirada Ferroviaria, núm. 38, año 13, México, mayo-agosto del
2020, pp. 38-51. Mientras que los aportes de Marcela Mijares para el caso del Ferrocarril del Sureste y el del equipo
coordinado por Martha Beatriz Cahuich para los ferrocarriles en Campeche son muy relevantes, incluso esta última
Sin duda, los avances de estos investigadores e investigadoras se han sustentado en un

respaldado documental sólido, que ha implicado la consulta de distintos acervos documenta-
les, entre los que destacan aquellos localizados en el Archivo General del Estado de Yucatán
(AGEY), en donde se conservan dos importantes fondos de la misma compañía ferroviaria
llamada Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY), que funcionó bajo distintos nombres desde
1874 hasta 1998, cuando fue privatizada, por lo que dan cuenta de funciones institucionales
diferentes, pero complementarias. El primer fondo es el de “Ferrocarriles Yucatecos” (1871-
1997), el cual registra las relaciones laborales de las empresas ferroviarias, y el segundo es
el fondo “Archivo Histórico del Museo de los Ferrocarriles de Yucatán” (1880-1980), que
documenta la administración y política de las empresas ferroviarias que se sucedieron en el
tiempo.10
Junto con la magnífica colección que representan los dos fondos de ferrocarriles que
acabamos de mencionar, existe otro acervo donde los interesados e interesadas en seguir los
rastros de los ferrocarriles peninsulares deben hacer una parada obligatoria para consultar.
Por supuesto, nos referimos al repositorio del Centro de Documentación e Investigación
Ferroviarias (CEDIF), en donde se conserva la colección más amplia sobre la historia
de los ferrocarriles en México. En ese sentido, los invitamos en las siguientes páginas a
acompañarnos en un recorrido, con el propósito de mostrarles las fuentes documentales que
tenemos a su disposición, para el estudio de los ferrocarriles en la península.
escribió un artículo muy sugerente en este número.

10 Piedad Peniche Rivero, “Fuentes documentales para la historia de los ferrocarriles en el Archivo General del estado
de Yucatán”, en Mirada Ferroviaria, núm. 18, México, septiembre-diciembre de 2012, pp. 26-31.
Plano mostrando la distribución del riel, según su peso en libras por yarda. Ferrocarriles Unidos de Yu-
catán. 11 de marzo de 1931. Escala: 1:500000. Fondo Ferrocarriles Naciones de México. Sección Cartas.
CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.
I. Archivo Histórico
Aquí se resguardan documentos referentes al Ferrocarril del Sureste, entre los cuales en-
contramos algunas concesiones para el establecimiento de ferrocarriles en el estado de Yu-
catán, documentación que pertenece al fondo FNM, sección Líneas originarias. Además de
los mencionados, hay un grupo documental muy importante, que forma parte de ese mismo
fondo, agrupado en la Sección Expedientes de personal, Serie Departamento de Express,
correspondiente a la División Oriente.
Como ya hemos señalado en otro trabajo, la División Oriente del Express se consolidó
con la fusión de las divisiones Centro y Sur, en el año de 1931. Era una red muy amplia
del sistema ferroviario, en la que confluían tres divisiones del departamento de transportes:
Puebla, Jalapa y Sureste. En el principio esta red la formaban el Ferrocarril Interoceánico, el
Ferrocarril Mexicano del Sur, el Ferrocarril Oriental Mexicano, El Ferrocarril de Veracruz al
Istmo y el Ferrocarril Panamericano; y para mediados del siglo XX, cuando los Ferrocarriles
Unidos de Yucatán pasaron a formar parte de FNM, la División Oriente del Express abarcó
la península de Yucatán.11
11 Patricio Juárez Lucas, “Trabajo y trabajadores del departamento de Express”, en Boletín Documental, nueva época,
núm. 20, año V, México, Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, julio-sep-
tiembre de 2004, pp. 12-13.
La Superintendencia de la División Oriente del Express se instaló en la estación de Pue-

bla, por lo que la documentación que se generó para el funcionamiento de esta especialidad
se fue concentrando en este sitio ferroviario. Una vez que se suprime este servicio, en el año
de 1992, la masa documental generada se concentró y almacenó en un cuarto del Taller de
Puentes y Edificios. Durante los trabajos del Programa Nacional de Rescate del Patrimonio
Histórico, Cultural y Artístico de los Ferrocarriles Nacionales de México (Pronare), que se
llevaron a cabo en esta estación se localizaron varios grupos documentales, entre los que des-
taca el concerniente al Express, por ser hasta este momento los únicos para los trabajos que
realizaba dicho departamento.
Los investigadores que realizaron las tareas de rescate dieron prioridad a los expedientes
de personal, es decir, a las huellas de lo humano, en un intento por seguir la luz de la antorcha
sugerida por el gran historiador francés Marc Bloch12 y dejando de lado los restos materiales
dada la premura del tiempo, la capacidad para resguardar toda la documentación, así como el
avance del proceso de privatización de la empresa.
En los expedientes de personal se encuentran los rastros de cada trabajador y trabajadora
del Express, que laboraron en esa extensa red que iba de la ciudad de Puebla hasta la penín-
sula de Yucatán, pasando por todo el sureste de México. En estos expedientes podemos seguir
las huellas de sus orígenes, sus movilidades y desplazamientos por ese territorio laboral, en
pocas palabras, sus biografías.
12 Marc Bloch, Introducción a la historia. México, Fondo de Cultura Económica, 1990 (decimoquinta reimpresión).
Hoja del expediente de Eladio Puc Cahuich. Fondo: FNM. Sección: Puebla. Serie: expedientes de perso-
nal. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.
A lo anterior hay que sumarle otros dos grupos documentales, que muestran los rastros de
los ferrocarriles en el sureste mexicano: son las secciones Tierra Blanca y Matías Romero del
Fondo Ferrocarriles Nacionales, al igual que los concernientes al departamento de Express.
En estos dos acervos son preponderantes los expedientes de personal, documentos que regis-
traron la vida del personal que trabajó en los departamentos de Transportes y de Conserva-
ción de Vía. Por último, habrá que mencionar, aunque sea tangencialmente, la existencia de
algunos documentos concernientes a terrenos del derecho de vía de algunos sitios ferrovia-
rios del Ferrocarril de Sureste, así como los referentes a las concesiones para construcción de
este sistema ferroviario.
En suma, las concesiones, los expedientes sobre terrenos del derecho de vía y los expe-
dientes de personal de los departamentos de Transportes, Conservación de vía y del Express,
constituyen los rastros de los ferrocarriles peninsulares resguardados en el Archivo Histórico.
II. Biblioteca especializada

Cuenta con diversa bibliografía, que contribuye al estudio de los ferrocarriles que se es-
tablecieron en la península de Yucatán. Los impresos a que hacemos referencia comprenden
dos momentos cruciales en el desarrollo de las vías ferroviarias en esa región. Por un lado,
están los que se publicaron en la segunda mitad del siglo XIX y la primera década del siglo
XX; se relacionan directamente con las concesiones federales que se otorgaron al gobierno
del estado y a los empresarios locales mexicanos que se interesaron en el tendido de las vías
férreas a partir de 1857; se caracterizan por su contenido oficial y por ser ediciones limitadas,
casi siempre financiadas por y para las propias empresas ferroviarias y el gobierno federal.
De ellas destacan: los decretos otorgados a las compañías del Ferrocarril Mérida a Progreso;
Mérida a Izamal; Mérida a Peto con ramal a Sotuta; Mérida a Valladolid y ramales a Progreso
y Tizimin y Mérida y Campeche, y ramales a Hunucma y Ticul. Además de los estatutos de
la Compañía de los ferrocarriles Sud-Orientales de Yucatán y el programa de la inauguración
del Ferrocarril Mérida a Valladolid. Sin dejar de mencionar la obra financiada por la empresa
ferroviaria Mérida a Peto, que reúne la historia, imágenes de las estaciones y paraderos, así
como algunos detalles de los 153 kilómetros de extensión y los 31 que corresponden al ramal
de esta vía.
“Paradero de Xoy”, en Memoria que contiene datos históricos y estadísticos y una colección fotográfica
de las estaciones y planos del Ferrocarril de Mérida a Peto con ramal a Sotuta. Mérida, Imprenta de
Loret de Mola, 1899, CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.
Por otro lado, se cuenta con los estudios técnicos e históricos que se imprimieron en la
década de 1930 y hasta 1970. Atienden los requerimientos normativos que estableció la pro-
pia Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas y están relacionados directamente con
el proyecto que arrancó en el periodo cardenista, al que se le denominó Ferrocarril Sureste.
De esos materiales destacan: la Memoria y anteproyecto ferroviario para la frontera sur, una
breve relación histórica del estado de los trabajos del ferrocarril del Sureste, mecanoescrito
elaborado en 1948, así como las ponencias presentadas en el VII Congreso Panamericano de
Ferrocarriles. En conjunto hacen referencia a las especificaciones técnicas y detalles de la
construcción de los puentes Usumacinta y Mezcalapa, además de contar con un texto relativo
a la impregnación de maderas en esa zona. Otras fuentes impresas que pueden ser de utilidad
son las publicaciones seriadas, de las que sobresalen la revista Ferronales, en la que aparecen
más de una decena de artículos relacionados con esa vía, los horarios de la División Sureste
y los itinerarios que marcan el recorrido.
SCOP, “Distribución general. Puente Usumacinta”, en

Ferrocarril del Sureste, México, SCOP, 1950.
Ahora bien, para fortuna de los estudiosos de la península yucateca se dispone, además, de
otras obras impresas que recogen, apoyan y fortalecen el conocimiento y la investigación que
gira en torno al impacto y desarrollo que tuvo el ferrocarril en esa región. Destacan los datos
estadísticos relativos al tráfico de mercancía de estación receptora a estación remitente, así
como modificaciones al trazo de la línea o la fusión de los ferrocarriles del Sureste y Unidos
de Yucatán, para constituir la empresa Ferrocarriles Unidos del Sureste, S. A. de C. V., en
1968, y su posterior unificación con la empresa Ferrocarriles Nacionales de México.
III. Fototeca
Resguarda algunas imágenes que dan cuenta de una parte de la infraestructura de los ferroca-
rriles peninsulares, específicamente de la estación Mérida, en la península de Yucatán, y del
puente sobre el río Usumacinta, ambos pertenecientes a la línea del Ferrocarril del Sureste.
Las primeras se encuentran resguardadas en el fondo denominado Ferrocarriles Nacionales
de México, por sus siglas FNM, en sus secciones Revista Ferronales, Censo de Estaciones y
Pronare.
En la primera sección se encuentran cinco fotografías que fueron tomadas aproximada-

mente en la década de los setenta; corresponden a diversos ángulos de la fachada. Como su
nombre indica, en la segunda sección se localizan las imágenes tomadas durante el Censo de
estaciones, llevado a cabo por personal del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos
en 1993; cabe decir que también se registró la estación de Mérida: los negativos presentan
dos vistas parciales de la estación, el área de oficinas, los andenes y una placa conmemo-
rativa. Finalmente está la sección Pronare, cuyo nombre obedece al denominado Programa
Nacional de Rescate del Patrimonio Histórico, Cultural y Artístico de los Ferrocarriles Na-
cionales de México, cuya finalidad fue rescatar y preservar el conjunto de bienes muebles,
inmuebles y grupos documentales de dicho patrimonio; para lo cual se conformaron brigadas
integradas por personal del Museo, mismo que recorrió todas las líneas del sistema ferrovia-
rio para registrarlo y fotografiarlo. Uno de los recorridos incluyó al Ferrocarril del Sureste,
línea FA de Coatzacoalcos a Mérida, y por supuesto, se registró la estación de Mérida. En los
negativos no aparece el edificio, sino aquellas piezas históricas que fueron localizadas en las
distintas áreas del inmueble y en sus patios.
Estación Mérida, ca. 1970. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales.

Con respecto al puente Usumacinta, las tres imágenes que se conservan en el acervo de la
Fototeca pertenecen al Fondo FNM, Sección Revista Ferronales, y corresponden a una serie
de fotos que fueron tomadas de diversos ángulos del puente. Éstese encuentra situado, como
ya lo habíamos comentado, en la línea del Ferrocarril del Sureste, en el kilómetro FA-396,
específicamente en un lugar denominado Boca del Cerro, a 12 kilómetros de Tenosique, Ta-
basco13. Los trabajos de construcción comenzaron en 1948 y finalizaron en marzo de 195014,
para ese momento era un puente único por su capacidad de carga, ya que daba paso tanto al
13 SCOP, Ferrocarril del Sureste, México, SCOP, 1950, p. 125.

14 Entre destinos. Puentes ferroviarios de México. Catálogo de exposición. México, CONACULTA, MNFM, 2003, p.
26.
ferrocarril, como a automóviles y camiones, además de contar con una banqueta para peato-
nes15.
La longitud total del puente es de 189 metros, con un claro principal de 150 metros16. El
costo de la obra fue de 5 millones 410 mil pesos17, y su nombre obedece a que se encuentra
sobre el río Usumacinta. Su superestructura está conformada por un arco de acero estructural
con anillos triangulados y tímpanos verticales y paralelos, articulado en sus apoyos con la
mayor parte del piso suspendido, además de dos cubiertas de concreto armado formadas de
losa. En su subestructura se encuentran cuatro pedestales individuales de concreto armado
sobre los que descansa el arco, ligados por un travesaño intermedio; estos se encuentran
desplantados sobre roca caliza, además de dos estructuras reticuladas donde se apoyan los
accesos, formadas de columnas y trabes de concreto armado18.
Puente Usumacinta, ca. 1950. Fondo FNM, Sección Revista Ferronales. CEDIF, CNPPPCF, Secretaría de
Cultura.
IV. Planoteca
Conserva una serie de documentos compuestos por alrededor de treinta planos, que dan cuen-
ta de la localización, construcción y demás quehaceres técnicos del Ferrocarril del Sureste,
línea FA de Coatzacoalcos a Mérida, así como un conjunto de mapas y cartas generales de los
estados de Campeche, Yucatán y Quintana Roo, los cuales se localizan en la sección de Vías
15 SCOP, Ferrocarril del Sureste, Op. Cit., p. 125.

16 Idem.
17 Ibid., p. 135.
18 Ibid., p. 125, 129.
y Estructuras del Fondo Ferrocarriles Nacionales de México, en donde se puede apreciar no

solamente la construcción de las líneas y ramales y los derechos de vía, sino variada infor-
mación topográfica, hidrológica, de vegetación y geografía, junto con datos de asentamientos
humanos en localidades rurales y urbanas, por lo que constituyen una fuente muy valiosa,
que da cuenta del impacto del ferrocarril sobre el territorio de la península de Yucatán.
Los planos y mapas a que se hace referencia se ubican dentro de dos periodos importantes
de la historia de los ferrocarriles en la península, en la primera mitad del siglo XX. Por un
lado, están aquellos de la década de 1910 a 1920, que abarcan desde los primeros trabajos de
reconocimiento y algunos trazos para la ubicación de una vía por parte de la Compañía Cons-
tructora del Ferrocarril de Veracruz, Tabasco y Campeche, en 1910, hasta los encomendados
a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) durante el gobierno de Venus-
tiano Carranza (1917-1921), quien solicitó el estudio preliminar de la zona, la ejecución y
posterior desarrollo de las obras. Entre estos materiales destaca el “Map of the proposed Ve-
racruz, Tabasco & Campeche R.R.” de abril de 1910; “Línea de reconocimiento para el FC.
del Golfo de México. Tramo entre el Istmo de Tehuantepec y el río Usumacinta y entre éste
y el puerto de Campeche”, de marzo de 1918; “Ferrocarril del Istmo a Campeche. Plano y
perfil de la línea entre puerto México y Campeche. Sección del río Coatzacoalcos a Xucuapa”
y “Línea de reconocimiento para el FC. del Golfo de México. Tramo entre el Istmo de Te-
huantepec y el río Usumacinta y entre éste y el puerto de Campeche”, de noviembre de 1920.
Mapa de la extensión proyectada del F.C. de Veracruz-Pacífico. Ca. 1910. Fondo Ferrocarriles Nacionales
de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.
El segundo grupo de planos se ubica en las décadas de 1930 a 1950, y se refiere a los per-
files generales del Ferrocarril del Sureste y los Ferrocarriles Unidos de Yucatán; los primeros
dan cuenta desde los estudios preliminares de los gobiernos de Pascual Ortiz Rubio y Abelar-
do L. Rodríguez, hasta los inicios de las tareas de construcción de la línea durante el sexenio
de Lázaro Cárdenas por parte de la SCOP, a través de la Dirección General de Ferrocarriles
en Construcción en 1936, quienes organizaron la línea en dos divisiones, Puerto México ―de
Coatzacoalcos a Tabasco― y Campeche ―Tenosique a Campeche―, para realizar los tra-
bajos de construcción desde sus dos extremos, con la premisa de que las obras se hicieran al
menor costo posible. La idea modificó el trazo original y se resolvió que esta debía comenzar
en Puerto México, en Coatzacoalcos, Veracruz, lo que redujo la distancia original de 780
kilómetros a 738.8 kilómetros, en 1939.
Ferrocarril del Sureste. Croquis de los ríos Coatzacoalcos, Tancochapa, Grijalva y Usumacinta, sus afluen-
tes y zonas delticas. 31 de diciembre de 1935. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas.
Los segundos hacen referencia al proceso de cambio de escantillón de la línea que iba
de Campeche a Mérida para lograr una conexión con la península de Yucatán, en 1953. La
SCOP informó que los 180 kilómetros que separaban a Campeche de Mérida serían rehabi-
litados, con el objeto de transformar la vía de angosta en ancha, a fin de que quedara incor-
porada la red de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán con el centro del país. Finalmente, en
1957 se inaugura la vía ancha del Ferrocarril Campeche-Mérida y comienzan los trabajos de
ampliación de Mérida a Izamal, los cuales terminarán en 1959.
Ferrocarriles Unidos de Yucatán. Calibre de sus vías. Febrero de 1953. Dirección de Construcción de Fe-
rrocarriles. Fondo Ferrocarriles Nacionales de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de
Cultura.
Reflexiones finales
Sin duda, las fuentes documentales, gráficas e impresas que se resguardan en el CEDIF per-
miten profundizar en el conocimiento de la historia de las líneas ferroviarias en la península
de Yucatán, tema que cobra especial relevancia a la luz del actual proyecto del Tren Maya,
sobre todo ante la necesidad de conocer los antecedentes e impactos de las infraestructuras
ferroviarias por los territorios que seguirá su ruta, por lo que resulta ser un campo fértil para
nuevas investigaciones que puedan ayudar a cubrir un vacío en la historiografía sobre los
ferrocarriles en México.
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Tierra Ferroviaria
Registro e inventario del patrimonio

cultural inmueble en Yucatán:
la reconstrucción virtual de los
caminos del tren como instrumento
de investigación histórico-
arqueológica
Registry and inventory of the

railway heritage in Yucatan:virtual
reconstruction as a historical-
archaeological research tool
Lucina Rangel Vargas1
Tilman Pfannkuch Wachtel2
Resumen
Este artículo expone algunas de las experiencias y resultados de la arqueología industrial
como línea de trabajo, que desde hace más de dos décadas se ha realizado desde el Centro
Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, (CNPPCF). Esta disci-
plina ha apoyado las actividades del inventario y la catalogación de los edificios ferroviarios,
cuya construcción data principalmente de las últimas décadas del siglo XIX y primeras del
siglo XX; es un patrimonio específico, vasto y con características particulares por su valor
histórico, artístico y arquitectónico. Para el caso de Yucatán, su red de líneas férreas alcanzó
1 Arqueóloga. Jefa de Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos, CNPPCF. Contacto: viasverdesmexico@

cultura.gob.mx
2 Arqueólogo. Coordinador de servicios y proyectos culturales, CNPPCF. Contacto: tilman@cultura.gob.mx
alrededor los mil 200 kilómetros de longitud, además de numerosos inmuebles que fueron
creados para su funcionamiento. Por lo tanto, el principal cometido de la arqueología indus-
trial, como propuesta metodológica, es sumarse a la investigación integral de este patrimo-
nio, para que desde la interdisciplinariedad, con nuevas técnicas y herramientas, se avance en
el registro sistemático de estos bienes culturales.
Palabras clave: Patrimonio ferroviario, arqueología industrial, inventario, nuevas tecnolo-

gías, reconstrucción virtual, México.
Abstract
This article presents some of the experiences and results of industrial archaeology, as a line
of work that for more than two decades has been carried out from the Centro Nacional para la
Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, (CNPPCF by its acronym in Spanish).
This discipline has supported the inventory and cataloging activities of railway buildings,
whose construction dates mainly from the last decades of the 19th century and the first de-
cades of the 20th century; It is a specific, vast heritage with particular characteristics due to
its historical, artistic and architectural value. In the case of Yucatan, its network of railroad
achieved 1 200 kilometers in length, in addition to numerous buildings that were created for
its operation. Therefore, the main task of industrial archaeology as a methodological propo-
sal, is to join the comprehensive research of this heritage, so that from interdisciplinarity,
with new techniques and tools, progress is made in the systematic recording of these cultural
assets.
Keywords: Railway heritage, industrial archeology, inventory, new technologies, virtual

reconstruction, Mexico.
El patrimonio ferroviario inmueble. Aspectos teóricos y acciones institucionales

La arqueología industrial es una disciplina científica orientada a estudiar el patrimonio mate-
rial e inmaterial generado por las sociedades contemporáneas; permite centrarse en el estudio
de las actividades económicas de carácter extractivo, de transformación y de transporte. De
acuerdo con los planteamientos dictados por la Carta de Nizhny Tagil sobre el patrimonio
industrial, se establece que la Arqueología Industrial se define como:
“un método interdisciplinario para el estudio de toda evidencia, material o inmaterial, de documentos, arte-
factos, estratigrafía y estructuras, asentamientos humanos y terrenos naturales y urbanos, creados por procesos
industriales o para ellos. La arqueología industrial hace uso de los métodos de investigación más adecuados
para hacer entender mejor el pasado y el presente industrial”. 3
3 Documentalia, “Carta de Nizhny Tagil sobre el Patrimonio Industrial, 2003 por The International Council of Monu-
ments and Sites (ICOMOS) –The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH)”,
en Patrimonio: economía cultural y educación para la paz (Mec-Edupaz), vol. 2, no 8; Marina Sanz Carlos y J. S. S.,
“Pensando el patrimonio industrial. Los retos del siglo XXI”, en Periférica Internacional. Revista para el análisis de la
cultura y el territorio, 2019, (20), p. 89.
Como lo han señalado diversos estudios realizados en nuestro país, fue durante el último
tercio del siglo XIX y los primeros años del siglo XX cuando se construyeron aproximada-
mente veinte mil kilómetros de vías férreas; sus troncales y ramales posibilitaron la interco-
nexión espacial del territorio, se configuraron circuitos comerciales y un mapa productivo
nacional. La herencia histórico-cultural del ferrocarril como sistema de transporte está cons-
tituida por esos miles de kilómetros, diseñados como ejes transversales y longitudinales.
Paralelamente, destacan sus más de mil estaciones de pasajeros o mixtas, quinientas de ellas
catalogadas como monumentos, además de talleres, numerosos puentes, y demás instalacio-
nes necesarias y creadas para su funcionamiento.
Desde hace más de tres décadas, el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio
Cultural Ferrocarrilero (CNPPCF) tiene entre sus tareas prioritarias la elaboración de los
inventarios de su patrimonio, en un trabajo coordinado con las instituciones cuyas funciones
primarias sean la protección del legado cultural de la República mexicana.
En este sentido, el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF ha
elaborado los criterios y las directrices de la arqueología industrial aplicables a estos bienes.
Uno de los propósitos de esta labor se ha centrado en transformar los inventarios tradiciona-
les y avanzar en la elaboración de bases de datos digitales y georreferenciadas. Es evidente
que con un registro e inventario sistematizado se vuelve más eficaz la exploración e identi-
ficación de los inmuebles que debieran ser preservados, lo cual favorece en gran medida su
rescate, estudio, protección y conservación. Estas bases de datos también permiten una mejor
toma de decisiones sobre estos bienes culturales, así como una respuesta objetiva ante las
solicitudes de los municipios, los gobiernos estatales y la sociedad organizada, que buscan
darles una proyección social.
En la aplicación de nuevas tecnologías en esta materia, la reconstrucción virtual se suma
como una metodología para el estudio y la investigación integral del patrimonio ferroviario
construido. Los Principios de Sevilla establecen que la reconstrucción a partir de un modelo
virtual es, en términos llanos, una recuperación visual de la cultura material mueble e in-
mueble. Cabe acotar que esta visualización asistida se diseña con base en el rigor científico
y académico.4 En nuestro departamento, este ejercicio se efectúa mediante la investigación
histórica, el análisis de mapas, cartas topográficas del INEGI, croquis, fotografías y docu-
mentos de las estaciones y los sitios ferroviarios. Otros pasos indispensables en este proceso
son la prospección en campo y el uso de los programas informáticos, que permiten visualizar
cartografía basada en imágenes satelitales.
Derivado de lo anterior, en el marco del proyecto Tren Maya el CNPPCF, como el órgano
que tiene los conocimientos y la experiencia acumulada por los años, se ha sumado, en un
proceso participativo y articulado, a las instituciones que conservan el patrimonio de la na-
ción, con el objetivo de instrumentar y ejecutar acciones para la actualización del inventario
de estos bienes culturales en el sureste de México.
4 FIAV (Forum Internacional de Arqueología Virtual), Los principios de Sevilla. Principios Internacionales de la
Arqueología Virtual, 2012.
La realización de estas actividades se apoya en una metodología interdisciplinar. De tal

manera que, gracias a la reconstrucción virtual de los antiguos caminos del tren en Yucatán,
se han logrado identificar y redibujar todas las rutas que surcaron la península; así se ha am-
pliado el patrimonio conocido y se reinterpreta su importancia dentro del contexto histórico
regional y económico-social.
Antecedentes
Uno de los registros más importantes y, sin duda alguna, el más valioso como acervo his-
tórico-cultural en México, fue el realizado entre los años de 1926-1930 por la Comisión de
Avalúos e Inventarios de Ferrocarriles Nacionales de México; empresa creada en 1908 por
convenio del Gobierno federal y los ferrocarriles que se fusionaron al efecto. De acuerdo con
el informe del jefe de dicha comisión, el inventario referido formó parte del estudio para la
reorganización financiera de los ferrocarriles.5 En ese entonces, el objetivo fue inventariar
todos los inmuebles localizados sobre las líneas en operación, dentro de la administración de
Ferrocarriles Nacionales de México. Dicho censo demuestra un sistemático y metódico tra-
bajo de recolección de datos en campo, apoyado por un espléndido levantamiento fotográfico
de todas las edificaciones ferroviarias.6 Las imágenes van acompañadas de una descripción
detallada y clara de la función y materiales constructivos, dando cuenta de un patrimonio
amplio y variado, en el que se destacan los puentes, los túneles, los viaductos, los talleres, las
casas de trabajadores, lo mismo que estructuras de ingeniería, como alcantarillas de piedra y
un largo etcétera.
El censo en cuestión cubrió la red ferroviaria que estaba funcionando dentro de Ferrocarri-
les Nacionales de México, es decir, las grandes troncales y ramales del territorio correspon-
diente a los antiguos ferrocarriles, como el Central Mexicano, el Nacional, el Internacional,
Del Hidalgo y Nordeste y el Interoceánico.7 Por lo tanto, los sistemas de ferrocarriles de pro-
piedad estatal, las vías desactivadas y las de tipo particular quedaron fuera de este inventario.
Yucatán no formó parte de esta empresa federal. Su sistema de líneas estaba integrado bajo
la empresa Ferrocarriles Unidos de Yucatán, posteriormente llamados Ferrocarriles Unidos
del Sureste. 8
Hacia la década de 1990, las políticas nacionales favorecieron las concesiones que termi-
naron por privatizar al sistema de transporte ferroviario mexicano. En tal contexto, se regis-
traron profundas transformaciones socioeconómicas, que afectaron tanto a las localidades
más pequeñas, como a las grandes ciudades por las que pasaba el tren. La reestructuración de
5 La comisión señalada se instauró en julio de 1925, ver “Informe del ingeniero Carlos Corral, jefe de la Comisión de
Avalúo e Inventarios”, 26 de julio de 1929 en Archivo Histórico del Centro de Documentación e Investigación Ferro-
viarias, CEDIF, fondo Junta Directiva, Comisión de Avalúo e Inventarios, exp. 7824, f. 2.
6 Actualmente, el Centro de Documentación de Investigación Ferroviaria CEDIF, conserva dentro de su inmenso acer-
vo documental esta colección. El Fondo Comisión de Inventario y Avalúos de Ferrocarriles Nacionales de México
(FNM) está integrado por 31 mil 500 fotografías.
7 Teresa Márquez Martínez, “Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México”, en Am. Lat. Hist. Econ [online].
2005, n.23 pp.119-130.
8 Ricardo Manuel Wan Moguel, “El Ferrocarril del Sureste: antecedentes, construcción e infraestructura de la línea
(1934-1977)”, en Mirada Ferroviaria, 2020, No. 38, pp. 5-14.
la red nacional dejó claras cuáles eran las rutas más adecuadas y competitivas para el trans-
porte de carga, pero esas decisiones dejaron fuera de operación una gran cantidad de líneas
férreas y sus infraestructuras anexas, entre ellas las propias estaciones.
En este marco, Ferrocarriles Nacionales de México facultó a su museo para que organi-
zara un grupo de trabajo, con el propósito de realizar un censo a nivel nacional.9 En esta
ocasión encomendó registrar uno de los inmuebles más importante: las estaciones del tren. Se
inventariaron todas las que se encontraron a lo largo de las vías en uso, ya fueran con edificio
o sin él. Esto es, una estación se define como un lugar designado en un horario de trenes, un
punto en la ruta ferroviaria en el cual el tren debe detenerse para subir o bajar pasaje, mer-
cancías y productos.10
Por lo tanto, este censo registró espacios dentro de la red ferroviaria, que iban desde un
simple paradero con una placa señalando el nombre de la estación, hasta grandes conjuntos
de inmuebles conformados principalmente por la estación, seguidos de una gran variedad y
cantidad de edificaciones. Este inventario arrojó un total de 2 mil 721 estaciones de los 32
estados de la República mexicana. Sin embargo, se dejó fuera la infraestructura compuesta
por puentes, túneles, viaductos, por señalar lo más representativo.
Desde el punto de vista metodológico, el Inventario de la Comisión de Avalúos e Inven-
tarios y el Censo de Estaciones son dos programas de registro que han sido fundamentales
para darle posición al patrimonio ferroviario, hasta llevarlo a formar parte de la política cul-
tural de México. Del último censo han pasado más de veintiocho años y la situación de esa
infraestructura ha cambiado notablemente.
En el caso de las estaciones, vías y puentes de nuestro país, muchos han sido rescatados y
rehabilitados para servir a la cultura, la educación ambiental y la vida comunitaria. Por ello,
desde esta institución se han apoyado de forma permanente numerosos proyectos, para que
este patrimonio siga siendo revitalizado y aprovechado culturalmente y en beneficio de la
sociedad.
Delimitación del patrimonio ferroviario de Yucatán

La red de esta entidad se constituyó a partir del empeño de la oligarquía local y el capital
extranjero, durante el periodo del porfiriato, época en la cual México se insertó en el mer-
cado internacional y los productos locales de la península, como el henequén y el algodón,
experimentaron una enorme demanda a nivel mundial.
Como lo han indicado numerosos estudios, para satisfacer este mercado se instaló una red
ferroviaria que conectó las haciendas henequeneras con Mérida, centro financiero y comer-
cial del estado, y de ahí con Progreso, el puerto de exportación creado exprofeso para tal fin.
9 El Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos fue creado por la empresa en 1988, con el objetivo de estudiar y
difundir la herencia cultural de este transporte. Su sede, ahora bajo la dirección del Centro Nacional para la Preser-
vación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, se ubica actualmente en los terrenos de las antiguas estaciones del
Ferrocarril Mexicano y del Ferrocarril Mexicano del Sur, en la ciudad de Puebla.
10 Sergio Ortiz Hernán, Lucina Rangel Vargas, et al., Estaciones ferroviarias de México. Patrimonio histórico, cultural
y artístico, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 2010,
p. 63-115.
Hacia el último tercio del siglo XIX, la ciudad de Mérida se fue convirtiendo en el punto de
origen y destino de la gran maraña de caminos de hierro que, de forma radial, se prolongaba
hacia los diferentes puntos cardinales de la zona norte de la península.
Fragmento del mapa de la red ferroviaria en México, elaborado por Ferrocarriles Nacionales de México, 1945.
La urgente necesidad de transportar la producción henequenera al puerto Progreso y de

ahí al mundo fue el motivo para que varias empresas, desde el ámbito local, se interesaran en
buscar concesiones que les permitieran la explotación de los caminos de hierro hacia puntos
lejanos de la capital yucateca, ocasionando, a veces, la construcción de rutas paralelas. Esto
derivó, entre otras muchas cosas, en la cancelación temprana de ciertas rutas o en alguna rec-
tificación del trazo de estas. Cabe señalar que Yucatán, a pesar de contar con una importante
malla de comunicación por ferrocarril, no fue sino hasta 1957 que se conectó con el resto
del país, es decir, su red había dado por décadas un servicio regional. Dicho de otro modo,
previo a esos años no hubo necesidad de buscar una conexión con el resto de la República. El
interés político y económico se forjó durante las primeras décadas del siglo XX y, con ello, se
vencieron también los grandes obstáculos que forman la franja de pantanos y ríos caudalosos
que separaban la península del resto del territorio.
Plano que muestra esquemáticamente los edificios de las estaciones, con anotación del material del que
están construidos. Ferrocarriles Unidos de Yucatán. 28 de marzo de 1931. Escala: 1:500000. Fondo Ferro-
carriles Naciones de México. Sección Cartas. CEDIF, CNPPCF, Secretaría de Cultura.
Con el paso del tiempo y más intensivamente a partir de la privatización ferroviaria en

1996, las vías de la península se han convertido en caminos rurales, carreteras, o simplemente
han desaparecido debajo de la vegetación y la mancha urbana; con excepción de las líneas
Mérida-Progreso, Coatzacoalcos-Mérida y Mérida-Valladolid (estas dos últimas forman par-
te de la ruta del Tren Maya). Asimismo, algunas de sus edificaciones antiguas, como lo son
las estaciones, las bodegas y los puentes, se han reducido a muros y, en el peor de los casos,
han desaparecido.
Gracias a la aplicación de metodologías del procesamiento de las vistas satelitales, como
apoyo de la investigación histórico-documental, podemos reconocer el entramado de las vías
que existieron en la península. Si bien es cierto que entre 1876 y 1901 se tendieron cerca de
904 kilómetros de líneas ferroviarias, con la puesta en marcha de la ruta Mérida-Campeche,
en 1957, se adicionaron más de 200 kilómetros de riel tendido.11 Esto es, el universo de vías
corresponde a más de mil kilómetros. Hay que agregar que, en algunos casos, mediante este
tipo de imágenes satelitales también es posible identificar parte de la malla que fue crea-
da con las líneas de ferrocarriles Decauville. Este sistema francés de vías portátiles llegó a
11 Ricardo Manuel Wan Moguel, Op. cit.

constituir una red secundaria de cerca de dos mil kilómetros de longitud, para fortalecer la
movilización de la demanda del henequén durante el periodo de auge.12
Procedimiento metodológico para el inventario

Construir un inventario de infraestructura ferroviaria desde las herramientas digitales lleva
implícito los mismos propósitos que uno de tipo tradicional: fortalecer la identificación y
estudio de este patrimonio, para encaminarlo hacia la protección y conservación.
Inicialmente, hay que entender que el patrimonio de los ferrocarriles, por su origen y
naturaleza, se rige por la estructura y organización de un sistema de transporte. Con ello
sabemos que destaca el empleo de una rigurosa nomenclatura. Así, para un mejor conoci-
miento, interpretación e identificación de éste, se debe partir de los documentos hechos por y
para el funcionamiento del ferrocarril, como son: horarios de trenes, mapas y planos, cartas
de vía, reglamentos ferroviarios e índices de riel tendido; así como de las revistas, los in-
formes técnicos, fotografías, entre otros. En esta parte de la investigación, las colecciones
especializadas que se resguardan en el Centro de Documentación e Investigación Ferroviaria
(CEDIF) y el Censo Nacional de Estaciones de Ferrocarriles Nacionales de México han sido
imprescindibles para llevar a cabo esta tarea.
1. Delimitación de los itinerarios

La investigación documental nos indica que, hasta la década de 1990, en la península de
Yucatán estaban en operación alrededor de 900 kilómetros de vías de ferrocarril, los cuales
se conformaban de la siguiente a manera:
Ruta Kilómetros de longitud

Ramal Mérida-Peto 153 km.
Ramal Acanceh-Sotuta 57 km.
Ramal Campeche-Lerma 9 km.
Ramal Dzitas-Valladolid 37 km.
Ramal Mérida-Progreso 33 km.
Troncal Coatzacoalcos-Mérida 428 km.
Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya
Troncal Mérida-Tizimín 178 km.
Forma parte de uno de los tramos del Tren Maya
Las últimas se encuentran en operación y rehabilitación, ya que se integrarán a los itinera-

rios del proyecto del Tren Maya.
12 Juana María Rangel Vargas, Los ferrocarriles Decauville en México: transporte privado para la agroindustria, 1880-
1907, (tesis de doctorado), UNAM, Ciudad de México, 2018.
2. Procesamiento de las imágenes

En el uso de programas informáticos se destaca la disponibilidad que ofrece el software de
Google Earth; no solamente es un recurso popular y gratuito, sino que ofrece la posibilidad
de un control y actualización frecuente de los datos.
El criterio metodológico que seguimos consiste en revisar la documentación histórica para
identificar las rutas de trabajo, para luego comenzar el redibujo del tendido de las antiguas
vías de tren en la plataforma de Google Earth. El primer paso es apoyarnos en el kilometraje
indicado por los antiguos horarios de trenes o las cartas de vía, puesto que permite ir locali-
zando las estaciones, al tiempo que se va cotejando con las mediciones de los polígonos que
permite este programa. Cabe destacar que los márgenes de error son mínimos, es decir, se ha
detectado que entre las distancias que marcan los horarios de trenes o las cartas de vía, entre
una estación y otra, y las mediciones que se hacen mediante Google Earth, el margen es de 5
hasta 50 metros de distancia. Otras veces, también hemos encontrado que las rectificaciones
del trazo original o el cambio de lugar de las estaciones no se refleja en el kilometraje marca-
do en dichos horarios, sino que reproducen los valores anteriores.
A partir de estos datos hemos podido explorar, palmo a palmo, la ruta ferroviaria en cues-
tión. Este recorrido virtual nos ha permitido localizar e identificar cualquier vestigio material
visible desde las alturas, como son puentes, túneles y alcantarillas, entre otros, los cuales, a
diferencia de las estaciones, no están señalados en los horarios de trenes. Además, existen
rutas que han sobrevivido en forma de carreteras, caminos rurales o senderos, por lo cual es
posible guiar y seguir su derrotero. Sin embargo, no siempre se puede inferir el antiguo ten-
dido de estas mediante Google Earth ya que, por ejemplo, existen líneas abandonadas entre
los años de 1930 y 1950 o que tuvieron corta vida en su servicio. En estos casos son muchos
los factores que inhiben cualquier señal visible, entre ellos, que las vías estén cubiertas por
la extensión de la mancha urbana; que la infraestructura es de servicio privado para la agri-
cultura (las Decauville) o que los inmuebles como las alcantarillas (un elemento de alto valor
para la ingeniería de este transporte) no son perceptibles desde las alturas y su localización
requiere una inversión mayor de tiempo. De hecho, una estrategia para ubicarlas consiste en
apoyarse en otras evidencias más sutiles, como lo son pequeñas diferencias en la anchura del
terraplén o la disposición de la vegetación que las rodea.
En el acompañamiento de todo este proceso se suma la experiencia ganada en el trabajo
de gabinete y de campo, pues nos ha permitido inferir qué tipo de elementos ferroviarios
son susceptibles de encontrarse en determinados relieves. Precisamos, además, que el uso
de los sistemas de información geográfica no sustituye el trabajo de campo. En todos los
casos, para llevar a cabo el registro fotográfico, su descripción y una evaluación del estado
de conservación o valor cultural de los inmuebles que se estén inventariando, es necesaria la
visita a los elementos ubicados. Igualmente, los datos obtenidos in situ son los que aportan
información nueva o adicional.
La reconstrucción virtual de las rutas. Un instrumento de investigación histórico-ar-

queológica
Dentro de los resultados preliminares del trabajo del inventario en Yucatán, con base en la
metodología de la reconstrucción virtual hemos identificado en la cartografía digital cerca de
270 kilómetros de líneas ferroviarias, cuya construcción data de las últimas décadas del siglo
XIX y la primera del siglo XX. Se trata de rutas que dejaron de prestar servicio en la década
de 1960. En mapas digitales se han trazado sus itinerarios y, auxiliados con vistas de Street
view y de Google, identificamos sobre ellas las estaciones, los puentes, las bodegas y los anti-
guos tanques de agua; estos últimos son una infraestructura única del patrimonio ferroviario,
pues eran un elemento indispensable para el funcionamiento de las locomotoras de vapor. A
continuación detallamos los itinerarios que tuvieron estas líneas, así como las principales
edificaciones localizadas a lo largo de cada una de ellas.
Ruta Kilómetros de longitud Estaciones localizadas

Troncal Mérida-Valladolid 110 km. Las Torres
Ramal Conkal -Progreso 33 km. Cholul, Conkal, Chicxulub
Ramal Uman-Hunucmá 21 km. Texcán

Ramal Mérida-Ticul 77 km. Yaxhá
Tramos rectificados en la ruta Coatzacoalcos – Mérida
Ruta Kilómetros de longitud Estaciones localizadas
Becal-Maxcanú 29 km. Granada
Mérida-Peto 4 km. La vía fue desactivada
Con la nueva visión que nos otorga la reconstrucción de las antiguas rutas, así como con
los inmuebles localizados, se ha enriquecido y actualizado el inventario del patrimonio ferro-
viario en esta entidad. Cabe destacar que las estaciones que se mencionan han sido visuali-
zadas con bastante claridad mediante Google Earth, y en el mejor de los casos corroboradas
mediante vistas de Street View. Asimismo, sobre estas rutas se identificaron algunos rasgos
en la superficie, que denotaban la existencia de otros vestigios materiales. No obstante, la
visibilidad no es suficiente para confirmar forma o tamaños. En este tenor y como hemos se-
ñalado, para concluir de manera cabal un inventario de esta naturaleza siempre será necesaria
la verificación en campo.
Reflexiones finales
Este artículo constituye un avance de la investigación y los trabajos de inventario y cataloga-
ción que se realizan en el Departamento de Monumentos Históricos y Artísticos del CNPPCF.
Desde este lugar, la metodología de la arqueología industrial se ha sumado para abrir nuevos
horizontes y reinterpretaciones del patrimonio ferroviario mexicano. Entre los primeros re-
sultados, se observa que llevar a cabo un programa integral nos ha permitido migrar de forma
eficaz de los inventarios tradicionales a bases de datos digitales y georreferenciadas. Por su
parte, las nuevas tecnologías, como la reconstrucción virtual, tienen un impacto notable en la
investigación del patrimonio. Por un lado, al integrar esta metodología la investigación, que
se ha diseñado a partir del rigor científico y académico, reconoce que puede experimentar
el patrimonio desde una realidad virtual, de manera segura y accesible. Por otra parte, este
tipo de recursos son oportunos porque enriquecen y actualizan la información del quehacer
histórico-documental. Justamente, a partir de estos dos enfoques se generan nuevas acciones
para una preservación efectiva de todo el legado del ferrocarril.
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CRUCE DE CAMINOS
Del Camino Real de Tierra Adentro

al Tren Maya: entre el control de
los caminos y las (in) movilidades
descontroladas
From the Camino Real de Tierra
Adentro to the Mayan Train:
between paths control and
uncontrolled (in) mobility
Sergio Prieto Díaz1
Resumen
La historia de México, y de muchos países, especialmente los que podemos denominar del
Sur Global, tiene una estrecha relación con el establecimiento de vías de comunicación,
por medio de las cuales la modernidad ha penetrado, articulado y controlado sus territorios.
En este artículo planteo un análisis diacrónico sobre las semejanzas y particularidades que
vinculan el desarrollo de proyectos ferroviarios, a partir de su relevancia e impactos con
lo que llamaré “procesos de redistribución poblacional” o de sustitución de poblaciones.
Se establecerán puentes analíticos, desde la conformación originaria de caminos coloniales
hasta el reciente proyecto Tren Maya, pasando por la relevancia de la figura de “La Bestia”,
en la relación que se genera entre el desarrollo de estas infraestructuras (tanto en lo material
como en sus simbolismos) y los procesos de (in) movilidad humana que provoca, necesita e
instrumentaliza.
Palabras clave: Tren Maya, caminos, modernidad, (in) movilidad humana, megaproyectos
1 Profesor-investigador del Colegio de la Frontera Sur. Contacto: sergio.prietodiaz@gmail.com

Abstract
The history of Mexico, and of many countries, especially those that we can call as of
the Global South, has a close relationship with the establishment of communication chan-
nels through which modernity has penetrated, articulated, and controlled their territories.
In this article, I propose a diachronic analysis of the similarities and peculiarities that link
the development of railway projects, based on their relevance and impacts with what I will
call “population redistribution processes” or population substitution. Analytical bridges will
be established from the original conformation of colonial roads to the recent Mayan Train
project, passing through the relevance of the figure of “La Bestia”, in the relationship that
is established between the development of these infrastructures (both materially and in their
symbolism) and the processes of human (im) mobility that it provokes, needs and instrumen-
talizes.
Key words: Mayan Train, paths, modernity, human (im) mobility, megaprojects
Preámbulo.
El poder de los mapas: reordenamiento territorial vs. redistribución poblacional
Con apoyo de los mapas y la cartografía, las grandes potencias coloniales se repartieron
el mundo a partir del siglo XV, consolidando la visión dual característica de la conciencia
moderna: civilización/barbarie, centro/periferia, inclusión/exclusión. Diversos autores y au-
toras, desde el pensamiento crítico continental,2 señalan este hecho como constituyente de la
primera etapa de la expansión de la modernidad eurocéntrica, caracterizada por la conjunción
del colonialismo, el capitalismo y múltiples procesos de dominación de unos sobre otros/
otras. En el marco de esta dialéctica binaria y jerarquizante, la creación de la otredad como
una categoría inferior, o menos capaz, justificó la incorporación de sus territorios a la lógica
de pensamiento hegemónica: organizar, dominar y disciplinar.
La expansión de dicho sistema en el continente americano está íntimamente vinculada a
la multiplicación de caminos, que conectaban los centros de extracción de recursos naturales
con los puertos hacia la metrópoli. Dicho sistema posibilitó la acumulación originaria de
capital, que financió la hegemonía ibérica sobre Europa por dos siglos,3 y de Europa sobre el
mundo cuatro más. Por tanto, se constituye en un elemento fundacional del mundo moderno,
pues conectaba por primera vez el Atlántico y el Pacífico.
En 1871, en el auge de lo que podría denominarse la segunda colonización del continente
americano, los imaginarios post-independencias se habían alejado de aquellos que primaron
durante su primera etapa. Europa abrazaba la Ilustración, el “pienso luego existo” y la razón
2 Cuyos precursores figuran en la ópera prima del pensamiento decolonial latinoamericano, “La colonialidad del po-
der: eurocentrismo y ciencias sociales”, compilada por Edgardo Lander (2000).
3 Los cálculos de Mann (2006) señalan que, entre los siglos XVI y XVIII, 80% del total mundial de plata provino del
continente latinoamericano. López Rosado (1975) recoge algunos cálculos realizados por Humboldt en su visita a
principios de siglo XIX: el beneficio neto de la Casa de Moneda en México era seis veces el obtenido por la de Lima,
Perú (que incluía el yacimiento del Cerro Rico de Potosí, Bolivia). En esta casa se acuñan el triple de monedas que en
las dieciséis de Francia, y la plata de todas las minas de Europa juntas no daría más de quince días de trabajo.
cartesiana. El control de la naturaleza, el desarrollo científico e industrial, las vías de comu-

nicación y la urbanización, constituían el camino hacia las mieles universales del progreso.
Este nuevo imaginario quedó plasmado en el célebre cuadro-mapa de John Gast, Ame-
rican Progress. El progreso tomaba la forma de una mujer blanca con toga romana, con su
“School Book” en una mano y tendiendo un cable de teléfono con la otra. Con ella llegaban
los colonizadores, las diligencias, la agricultura y la ganadería controlada, los puertos, los
barcos… y el ferrocarril. Estos elementos constituyen el presente-futuro luminoso y arro-
llador. Frente a él, y en tumultuoso retroceso junto a sus animales, los pueblos originarios,
barbarizados, desorganizados, llevándose un pasado-presente-futuro tenebroso. También lla-
mado Espíritu de la frontera, el cuadro expresa el imaginario político del destino manifiesto,
con el que Estados Unidos expandirá su poder (y su idea de desarrollo y progreso), más allá
de cualquier frontera.
La “modernidad” y las (In) movilidades. John Gast, American Progress (1871).
El cuadro simboliza el choque histórico y recurrente entre cosmovisiones antagónicas,

y un conflicto identitario entre los modos de vida sedentario y nómada.4 Revela el avance e
imposición de las ideas del occidente ilustrado, ocultando las formas violentas en que se han
producido y dejando ver la transversalidad de las (in) movilidades humanas5 que acompañan
4 Podemos rastrear las raíces de este conflicto hasta el relato mítico de Caín y Abel, compartido por el judaísmo
(Midrash Raba 22: 7), el cristianismo (capítulo cuatro del Génesis) y el islamismo (Corán, 5:27-32). Primeros hijos
de Adán y Eva y por ende primeros pobladores de la tierra, Caín el primogénito, sedentario-agricultor, mata a Abel,
nómada-pastor, al sentir invadido su territorio y envidioso por la generosidad en las ofrendas de su hermano. Como
castigo a su crimen, Dios le impone un destierro y movilidad permanentes. Como medida de protección le impone
la “marca de Caín”, que provocó el progresivo oscurecimiento de su piel y la de sus descendientes. El vínculo entre
negritud/oscuridad y prejuicio y violencia contra quienes migran no ha dejado de crecer ni de resignificarse desde
entonces.
5 La noción “(in) movilidad” (Gustafson, 2009), abarca todo el abanico de movimientos poblacionales posibles: despla-
a este (des) encuentro. Entonces, podemos concluir que a todo proyecto de reordenamiento
territorial le suceden, al menos, dos procesos de redistribución poblacional.
También concluimos que el mapa de expansión de la modernidad (en sus diferentes eta-
pas: colonización, independencia, desarrollismo, democratización) sigue los caminos físicos
de la colonización y ha venido acompañado de caminos simbólico-discursivos mediados por
la hegemonía. Los mapas desde esta interpretación, son
resultado de la mirada que el poder dominante recrea sobre el territorio, produciendo re-
presentaciones hegemónicas al desarrollo del modelo capitalista, decodificando el territorio
de manera racional para enumerar y caracterizar los recursos naturales, sus características
poblacionales y el tipo de producción más efectiva para convertir la fuerza de trabajo y los
recursos, en capital.6
El primer antecedente que me servirá para ilustrar la relación entre caminos e (in) movi-
lidades humanas, para el caso particular del México histórico y contemporáneo, lo encontra-
mos tan pronto inicia el proyecto colonizador ibérico.
Los caminos coloniales, vías para el control del territorio y las poblaciones móviles: el
Camino Real de Tierra Adentro y el problema chichimeca
“… el pasado anuncia el presente: para buscar el

Yo actual, hay que estudiar el Nosotros en el pasado”.7
El Camino Real de Tierra Adentro (CRTA) fue el primer y principal camino del colonia-
lismo ibérico, en su proyecto de conquista y control de lo que hoy es México.8 2 mil 900
kilómetros entre Santa Fe y la Ciudad de México, que para Cramausel (2000) constituyó la
principal vía de comunicación continental hasta el siglo XIX.9
Una vez tomada Tenochtitlán, en 1521, el impulso colonizador se guía hacia el norte,
según los descubrimientos mineros. La minería, como indica Bakewell (1991), estuvo ínti-
mamente relacionada con la penetración en el territorio, la posesión de tierras, el sistema de
explotación de mano de obra, la técnica y el abastecimiento de materias primas. A partir de
su trazado, se va configurando un determinado “arreglo espacial”10 en el cual teorías y prác-
zamiento interno, migración internacional (temporal y definitiva), movilidad forzada, movilidad pendular y transfron-
teriza, turismo... y su contracara, los no-desplazamientos, voluntarios o forzados. A efectos de este artículo, interesa
resaltar sus vínculos con los efectos territoriales de los megaproyectos considerados, así como su transversalidad
histórica.
6 Iconoclasistas, 2012.
7 Tzvetan Todorov, La Conquista de América…, p. 5.
8 La Ruta de la Plata latinoamericana, entre Huancavelica (Perú), Potosí (Bolivia) y Buenos Aires (Argentina), fue de
una importancia similar a la del Camino Real de Tierra Adentro. Otras rutas menores serían el Camino de las Misiones
Guaraníes (desde Paraguay, pasando por Brasil, hasta Argentina), la Ruta del Mercurio y la Ruta de la Coca (entre
Perú y Bolivia) o el Camino de las Mulas (a través de Panamá). Gran parte de la actual carretera Panamericana, que
conecta Alaska con Buenos Aires, sigue el trazado de aquellos primeros caminos.
9 La autora señala cómo el término Camino Real designaba a las vías principales, las más transitadas.
10 Harvey (2004) define como “spatial fix” a la geografía que cada ciclo de acumulación capitalista construye para su
mantenimiento (transportes, comunicaciones, mercados), generando un nuevo conjunto de relaciones sociales y geo-
gráficas, como plataforma para superar sus crisis periódicas.
ticas configuran los territorios y a las personas que los habitan, en lo que el proyecto coloni-
zador espera de ellos. Como espacio privilegiado y unívoco para aplicar políticas de coloni-
zación, gestión poblacional y de recursos, su función será doble: camino para la penetración
y circulación (física e inmaterial) en el territorio, y frontera con los pueblos en resistencia.11
El Camino Real de Tierra Adentro12
En la siguiente imagen podemos apreciar los imaginarios sobre el CRTA (lo conocido y
deseable), y lo que queda fuera de él (lo salvaje desconocido).
11 (Powell, 1952).
12 Fuente: http://www.nps.gov/elca
“El Camino Real de Tierra Adentro (s. XVI)”, en Pintura de San Miguel y San Felipe de los Chichimecas.
Fuente: Powell (1952)
Es evidente que el CRTA nace con una función extractiva, pero más allá de dicha función
material, interesa destacar la función simbólica por la cual “los frágiles y peligrosos caminos
abiertos durante el s. XVI fueron las rutas por las que la civilización europea siguió entrando
a lo largo de toda la época colonial”.13 En un determinado momento, la función extractiva
cede parte de su importancia a una función política que se apoya en el discurso y en la defi-
nición de poblaciones amenazadoras. Esto permite pensar en estos incipientes caminos colo-
niales, como únicos territorios bajo control. Los caminos son la forma de penetrar en el terri-
torio e integrar una determinada dinámica, expulsando poblaciones o lógicas no funcionales
a la misma y permitiendo la llegada de personas, instalaciones, instituciones e imaginarios,
proyectándose hacia otros territorios.
Pero el Camino Real de Tierra Adentro no cruza territorios vacíos. Según Flores Olague,
et. al. (2011), la zona estaba atravesada permanentemente por desplazamientos humanos en
todas direcciones, entre los que destacan los llamados pueblos chichimecas,14 que resistieron
13 Jesús Gómez Serrano, La Guerra Chichimeca…, p. 77.

14 El nombre chichimeca fue utilizado para agrupar a una diversidad de pueblos caracterizados por su carácter seminó-
mada y su resistencia a la conquista: guamares, tepehuanes, tepeques, tehuexes, cocas, otomíes, caxcanes, tecos, hua-
chichiles, tochos, zacatecos, entre otros. Aunque no existe un consenso al respecto de la acepción etimológica de dicha
expresión, las crónicas del s. XVI (como las de Hernán Cortés, Gonzalo De las Casas o Pedro Durán, citadas en Pérez
Flores, 2013) describieron a estos pueblos como salvajes, bárbaros, de poca inteligencia, no cristianizables, pero útiles
como esclavos en las explotaciones mineras. Gómez Serrano (2001) muestra cómo estos pueblos mantenían grupos
sedentarios vinculados fuertemente al territorio, pero fueron definidos como nómadas, pues facilitaba la justificación
del proyecto colonizador. De esta forma se estableció una mirada peyorativa y condescendiente hacia estos grupos ori-
ginarios, “sobre quienes se proyectó la categoría europea medieval y renacentista del salvaje”. José Luis Pérez Flores,
la colonización durante décadas, poniendo en riesgo la función extractiva del CRTA, la inge-
niería establecida por los conquistadores y el mismo proyecto colonizador.
Es necesario resaltar cómo la emergencia de una población conflictiva para “la razón” de
estas infraestructuras, con base en su (in) movilidad problemática, justifica la adopción de
incipientes políticas de control y gestión, tanto del territorio como de sus poblaciones, orien-
tadas a su incorporación funcional al sistema colonial. Esta misma lógica es la que identifico
en la emergencia contemporánea de la migración indocumentada, como una nueva mani-
festación del proceso histórico de creación de subalternidades migratorias,15 también como
amenaza en un territorio coincidente, con cuatro siglos de diferencia.
El ferrocarril mexicano como medio de extracción y relocalización de recursos: La

Bestia y el problema indocumentado
El tren mexicano contemporáneo se asentó sobre caminos históricos y se convirtió, nueva-
mente, en vía de escape para poblaciones expulsadas de formas múltiples por los fracasos
del modelo dominante.16 En ese sentido, la relación entre las primigenias rutas del CRTA y
su alter-ego, La Bestia, puede verse como la que vincula colonialidad con colonialismo: una
continuación resignificada.17 Ambos caminos –uno en su época y el otro en la actualidad–
tuvieron como propósito el facilitar el desplazamiento físico y la articulación territorial, así
como también posibilitar múltiples procesos de formación social. Entre otras continuidades,
destacan dos ámbitos que se interrelacionan como un círculo perverso: uno material, ligado
a su trazado sobre el territorio, que es su función extractiva; el otro, simbólico-discursi-
vo, ligado a procesos de refronterización y creación, justificación e instrumentalización de
(in) movilidades humanas. De la interrelación de ambas funciones, se verifica la centralidad
geoestratégica de estas infraestructuras y sus imaginarios.
“La mirada del poder y las permutaciones de la imagen de los chichimecas en textos del siglo XVI”…, p. 197).
15 La noción de subalternidad migratoria sirve para identificar la construcción histórica de poblaciones problemáticas y
conflictivas, con base en características ligadas a su movilidad y/o origen foráneo (bárbaro, esclavo, chichimeca, indo-
cumentado), con las cuales se han justificado proyectos e imaginarios hegemónicos de dominación (ver Prieto Díaz,
2017).
16 Para un análisis más extenso de esta relación, y en particular su vínculo con los trenes y vías de comunicación en la
península de Yucatán, ver Benítez y Prieto, 2021.
17 Para un análisis en detalle de estas y otras continuidades entre caminos coloniales y contemporáneos, con perspectiva
de los movimientos poblacionales que ocurren sobre ellos o a su alrededor, ver Prieto Díaz, 2017.
La Bestia, territorio e imaginario. Elaboración propia mediante gvSIG 1.12.

Fuente: Servicio Jesuita a Migrantes
La Bestia designa a la red de ferrocarriles usada por las personas migrantes indocumen-
tadas en tránsito, para atravesar México y alcanzar las fronteras del vecino del norte. Pese a
que el origen de su nombre es confuso, hay consenso en que está específicamente vinculado
al fenómeno migratorio en tránsito, como otros que refuerzan los imaginarios sobre las carac-
terísticas de este viaje: El Diablo, El Infierno o El Tren de la Muerte.18 Las connotaciones de
estas expresiones apuntan a la peligrosidad y la violencia, que a partir de ella se extiende. Los
discursos políticos y mediáticos sobre la población que se arriesga a montar La Bestia cons-
truyen un grupo poblacional subalterno problemático, al que es necesario controlar, gestionar
o proteger, objeto de políticas más que sujetos de derechos. Serían, extendiendo la analogía
planteada anteriormente, los nuevos chichimecas. El trabajo de Osorio Ruiz es un magnífico
ejemplo de esta forma de entender el territorio donde se manifiesta La Bestia, por donde se
movilizan forzada, pero voluntariamente, a quienes define como neo-esclavos:
La Bestia aparece como una alegoría, pues representa no sólo el impulso y la potencia del
flujo migratorio más intenso del mundo, así como la lucha por la supervivencia y la búsqueda
de reconocimiento, sino también porque da cuenta de la naturaleza biopolítica de este fenó-
meno… el migrante en el lomo está condenado a una de estas dos posibilidades: la muerte
o la objetivación. Morir como bestia, sin sepultura y sin duelo; o sobrevivir incompleto,
mutilado, violado, siempre en un duelo de haber perdido algo en algún momento, de haberse
perdido a sí. 19
La relevancia de La Bestia radica, entonces, tanto en su territorialidad como en su sim-
bolismo: por encima de otras consideraciones, sus múltiples territorios son el espacio en que
18 Maza cita a Humboltd y su escrito “El México desconocido”, para referir que los pueblos rarámuris de Chihuahua “…
en la locomotora misma ven la representación del diablo con larga lengua y crecida barba”. Enrique Maza, Pa`ver si
salía de pobre…, p. 165.
19 Ever Esther Osorio Ruiz, La Bestia: muerte y violencia hacia migrantes…, pp. 51-52.
se concentran las instituciones y actores del laboratorio migratorio que es México: organiza-
ciones de la sociedad civil, estaciones de detención migratoria y un complejo entramado de
negocios e intereses.
La relación entre el territorio del ferrocarril mexicano y la migración tiene una dilatada
trayectoria. Es factible especular que la construcción del mismo durante el porfiriato, a prin-
cipios de siglo XX, como exponente del proyecto continental entre México, Estados Unidos
y Canadá, supuso un fuerte impacto territorial, con consecuencias migratorias para quienes
ahí habitaban. En el contexto del Programa Bracero (“Emergency Farm Labor Agreement”),
política de admisión de migrantes temporales a Estados Unidos en el periodo posterior a la
Segunda Guerra Mundial, lo utilizaron millones de mexicanas y mexicanos para migrar al
norte y, en mucho menor medida, para volver a sus lugares de origen. Sin embargo, su prin-
cipal función era económico-extractiva; el transporte de pasajeros nunca fue rentable dado el
perfil de las personas que viajaban en ellos, la mayor parte de las veces, de manera furtiva. De
hecho, el recurso a los “costos” que la migración acarreaba al sistema ferroviario parece estar
detrás de las sucesivas reformas que se han realizado, encontrando así formas de justificar su
privatización, el aumento en el número de vigilantes, las obras para impedir el acceso a los
vagones, etc.
En esa lógica, el territorio de La Bestia se ha visto progresivamente como territorio en
disputa, en el que cada actor ejerce distintos grados de control y de uso particulares, según
la época y contexto. Hasta el sexenio de Enrique Peña Nieto, en el cual se concatenan la re-
nacionalización de la ruta Chiapas-Mayab y el inicio de la implementación del Plan Frontera
Sur (PFS), en 2014, el férreo control migratorio que se había desarrollado en México en los
últimos años tenía como excepción las vías del tren, si bien la retirada del Estado de este
espacio tan dinámico y relevante permitió la aparición de toda una industria de la violencia
a su alrededor.
Si en el siglo XVI el Camino Real de Tierra Adentro era el único territorio que podía
considerarse relativamente bajo control del poder colonial, La Bestia ejemplifica cómo el
camino-frontera colonial ha evolucionado, hasta convertir a México en un país-frontera, o
más bien, en un país en continua refronterización, que comienza en los lugares de origen y se
extiende hasta los sitios donde estas personas se encuentren. Pese a su fuerte simbolismo, es
sólo una parte de lo que Ortuño ha llamado “el infierno mexicano”.20 Todo México es ahora
La Bestia, un territorio en disputa permanente, donde se establece una especie de estado de
excepción sobre la humanidad de quienes lo habitan. Inhumanidad que remite a la ausencia
de rostro, la invisibilidad y el no reconocimiento, también es la inhumanidad de quien ejerce
la violencia y de la sociedad que la contempla, e incluso la justifica de múltiples maneras.
20 Dentro de esta noción de Ortuño, el autor identifica “7 círculos del infierno mexicano para las personas migrantes
centroamericanas: robo y/o violación; viaje en La Bestia, o empacado en un camión; negación de comida y agua;
impunidad y CONAMI; persecución si no viajas con pollero; escasez de ayuda; y superado todo lo anterior, entrar a
EUA”. Antonio Ortuño, La fila india…, p. 85-86.
Pasado, presente y futuro del proyecto Tren Maya: el problema del nuevo
“vórtice migratorio” en la frontera sur
Llegamos al momento actual. Emerge uno de los grandes proyectos de infraestructura de
los últimos tiempos. Nuevamente, un tren que pretende ser el motor para sacar de la inco-
municación, el subdesarrollo y la pobreza a poblaciones locales, articulando sus territorios y
actividades económicas a los circuitos comerciales nacionales y globales. Un tren que, si bien
promoverá la movilidad, al mismo tiempo se piensa como herramienta de desarrollo que im-
pida la migración forzada de quienes viven sobre lo que serán sus vías. Un tren que permita
la convivencia entre residentes y visitantes, sean estos trabajadores, migrantes en tránsito o
turistas. Un tren ecológico, sostenible, verde. Paradójicamente, a la fecha, un tren que avanza
sin tener aún como tal un proyecto ejecutivo que detalle cómo va a ser y funcionar, por dónde
va a pasar, cuánto va a costar o de qué formas realmente atenderá necesidades históricas de
una región estructuralmente en resistencia, frente al empuje de la modernidad.
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2019-2024 lo incluye entre los seis programas
regionales que permitirán “garantizar empleo, educación, salud y bienestar”, de manera que
el Tren Maya es sólo una pieza de un proyecto de reordenamiento territorial mucho más
amplio.21 De acuerdo con el PND, incluye mil 525 km y requerirá de una inversión de entre
120 y 150 mil millones de pesos (unos 6 mil 300 millones de dólares) para conectar Yucatán,
Quintana Roo, Campeche y Tabasco en transporte de carga, turistas y personas locales, aun-
que el corazón del proyecto es detonar la creación y articulación de nuevos polos de desarro-
llo (industrial, productivo, urbano).
Un proyecto cuyo mapa-cuadro remite a muchos elementos iconográficos ya presentados
en este artículo. Interesa destacar, de la siguiente imagen, cómo la vía del tren vuelve a ser
el único territorio “moderno” (frente a la naturaleza y los sitios arqueológicos, alegoría de
pueblos ancestrales extintos) y la ausencia de personas autóctonas en la región, ni residentes
ni migrantes (salvo un turista en moto acuática).
21 “Plan Nacional de Desarrollo”, en Diario Oficial de la Federación, 12 de julio de 2019, p. 20.

El proyecto Tren Maya y el imaginario de la península de Yucatán.

Fuente: página oficial del proyecto Tren Maya.
Dada su relevancia, en los últimos tiempos se han multiplicado análisis que evalúan sus
potenciales impactos biológicos, medioambientales, económicos y sociales, tanto a favor
como en contra. Pero en este artículo me centraré en destacar las relaciones que este proyecto
tiene sobre los procesos de (in) movilidad humana, entendiendo que sus impactos se origi-
nan, pero van más allá del camino-frontera que marcan sus vías. Pretendo profundizar en la
idea de que todo proyecto de reordenamiento territorial conlleva, al menos, dos procesos de
redistribución poblacional. Y también cómo las vías de este proyecto, analizadas en el marco
más amplio de las transformaciones territoriales regionales, supone la conformación de una
nueva frontera dentro de la frontera sur de México, en la que hay que integrar al proyecto
Tren Maya el proyecto del Corredor Transístmico entre Salina Cruz (Oaxaca) y Coatzacoal-
cos (Veracruz), así como la incidencia fronteriza y transfronteriza del programa Sembrando
Vida22.
22 Sin embargo, para este artículo sólo se abordará la relevancia del proyecto Tren Maya. Para un análisis más detallado
de la interrelación entre estos megaproyectos en la frontera sur, ver Ceceña y Prieto, 2021.
Frontera sur y megaproyectos.Fuente: elaboración propia.
El Corredor Transístmico de Tehuantepec delimita una frontera quince veces más pequeña
que la frontera norte de México, lo que acentúa su relevancia como frontera de contención de
los desplazamientos humanos tan característicos y estructurales en la región mexicano-cen-
troamericana. Por tanto, es un punto y asunto estratégico, sobre todo en cuanto a las relacio-
nes bilaterales con el todopoderoso vecino del norte. El sur de México, colindante con Amé-
rica Central, se ha caracterizado históricamente por ser zona de expulsión y la delimitación
de los megaproyectos en curso apunta a convertirlo también en una zona de encierro, tanto
de la población local como de las corrientes de migrantes regionales o globales en tránsito.
También se orienta a ser una zona de atracción para la industria, las maquilas, la inversión
privada, el turismo, la urbanización y la especulación inmobiliaria: actividades que se anun-
cian como anclaje para los desplazados laborales, ecológicos, culturales y por violencia.
Pero, además, al interior de la región se persigue la creación de una zona de circulación que
permita, tanto a las personas confinadas como a las atraídas, desplazarse allá donde hagan
falta, “integrándolas” pues, funcionalmente, al proyecto de modernización en curso.
En este sentido la frontera sur de México, considerada por sus propias características geo-
gráficas una “frontera porosa e ingobernable”, se ha desterritorializado y reconceptualizado
en al menos tres ocasiones: una, considerando a México en su totalidad como una “frontera
vertical” o “país-frontera”, en el que las políticas migratorias de control no se aplican sobre
la línea horizontal de separación nacional, sino de sur a norte a lo largo de todo el territorio.
Esta noción teórica se encarnó territorialmente en la multiplicación de los “cinturones de

control” durante el sexenio de Vicente Fox, tres espacios de intenso control migratorio que
se localizaban en las rutas migratorias. Posteriormente, como “país-tapón”, tras la aplicación
del Plan Frontera Sur en el sexenio de Enrique Peña Nieto, que blindó la vigilancia sobre
La Bestia y exacerbó las políticas de control y detención migratoria. Antecedente inmediato
de la creciente militarización del sexenio actual que, ante diversas imposibilidades para la
expulsión de las personas migrantes, asemeja un “país-cárcel” donde los espacios fronterizos
operan como territorios de espera y confinamiento.
En ese contexto territorial, político y socialmente complejo, las zonas de expulsión, atrac-
ción, encierro y circulación entre las fronteras políticas y la nueva frontera ístmica anuncian
una confluencia de estos elementos de tensión, que lleva a plantear la noción de vórtice mi-
gratorio.23
Vórtice migratorio.Fuente: elaboración propia.
El sentido que otorgamos a dicho concepto busca reflejar la multiplicación y articulación

de distintos tipos, escalas e intensidades de (in) movilidades humanas expulsadas, atraídas,
contenidas y circulando en el espacio que delimitan los grandes megaproyectos en la región.
Este vórtice migratorio permite interrelacionar la migración de tránsito de personas centroa-
mericanas y de otros lugares del Sur Global (Caribe, África, Asia), inmovilizadas, detenidas,
23 Camargo y Prieto, 2021.

deportadas o en espera, por las políticas de control fronterizo; visitantes y trabajadores fron-
terizos, en su mayoría desde Guatemala; desplazamiento interno de poblaciones indígenas
mexicanas a mercados de trabajo precarizados en la Riviera Maya, o relocalizadas por la im-
plantación de megaproyectos; trabajadores calificados extranjeros de empresas transnaciona-
les concesionarias de megaproyectos; elementos de la Guardia Nacional procedentes de otros
estados de la República; turismo masivo y gentrificación urbana y rural. Con esta noción
pretendemos descentrar como estructurante algún tipo de desplazamiento en particular (co-
mo ha ocurrido tradicionalmente, bien con los desplazamientos internos o con la migración
centroamericana), más bien definiendo el territorio denso de los procesos de fronterización
en la región, a partir de la concentración, articulación y simultaneidad de una diversidad de
(in) movilidades articuladas a un territorio.24
Así, el proyecto sin proyecto Tren Maya se ha justificado como un proyecto turístico
sostenible, como un motor para el desarrollo de los territorios pobres del sur y oportunidad
para incorporar a sus poblaciones al progreso, como la última esperanza de la frontera, donde
florecerán “cortinas de desarrollo”, “muros de bienestar” y “comunidades sostenibles”. Fren-
te a la oposición de comunidades y organizaciones, la multiplicación de amparos y las difi-
cultades para el avance del proyecto, el discurso desarrollista y bienintencionado sobre sus
bondades está dejando paso al reforzamiento de su imaginario como proyecto de seguridad
nacional, vinculado con la protección de territorios fronterizos fuera de control frente a las
redes de tráfico de personas y drogas.25 La militarización de estos megaproyectos, “nuevas”
fronteras de la modernidad, y su vinculación múltiple con dinámicas de movilidad poblacio-
nal problemáticas, forman parte de un relato auspiciado por intereses ajenos a los pueblos que
viven y pueblan la región, lo que, a la vista de la historiografía, ya no debería sorprendernos.
Conclusiones
El objetivo del presente artículo es plantear una aproximación novedosa a los análisis y
discursos que hoy día se multiplican alrededor del proyecto Tren Maya. Para ello, se realizó
una aproximación comparativa con la historiografía en nuestro país de caminos y ferrocarri-
les, indagando en sus formas de representación, los imaginarios con que se justifican y los
efectos que particularmente tienen sobre uno de los ámbitos que es transversal a sus alcances:
los procesos de (in) movilidad humana.
De esta forma, planteamos cómo el establecimiento de estos proyectos de infraestructura
de comunicaciones tiene un vínculo directo con la penetración, control e integración de di-
versos territorios a los proyectos geopolíticos del tiempo en que se realizan. Entendidos como
proyectos de reordenamiento territorial, generan, al menos, dos procesos de redistribución
24 En el marco del proyecto Cátedra CONACYT-ECOSUR “Flujos mixtos y migraciones forzadas en la Frontera Sur
de México”, desarrollamos una propuesta de Evaluación de Impacto Migratorio, basada en una Cartografía de la
Complejidad Transfronteriza, que permitirá identificar, valorar y medir los múltiples efectos que sobre territorios e (in)
movilidades humanas tienen estos megaproyectos.
25 En los últimos días, surgen noticias acerca de la militarización del Tren Maya, el Tren del Corredor Transístmico y
dos vías férreas adicionales entre Palenque-Coatzacoalcos y Ciudad Ixtepec-Tapachula. “Tren del Istmo será entrega-
do a la Marina…”, en El Financiero, 16 de marzo de 2021 y “Ejército recibirá todos los beneficios obtenidos del Tren
Maya…”, en El Financiero, 19 de marzo de 2021.
poblacional paralelos: la expulsión (o absorción) de las poblaciones locales, y la atracción de

poblaciones foráneas. Cada uno de estos procesos de (in) movilidad humana se despliega en
múltiples matices y tiene distintos impactos, tanto espacial como temporalmente.
Aún con todos los cambios y salvedades que puedan plantearse, merece la pena destacar
que el ferrocarril sigue siendo el vehículo que representa el camino hacia el progreso, la for-
ma de entrada de la modernidad a territorios que siguen siendo dibujados como atrasados,
incapaces y dependientes. Bajo el empuje de estos proyectos, y muchas veces utilizando
los mismos caminos, poblaciones originarias residentes se ven desplazadas, mientras llegan
otras poblaciones con capacidades (o privilegios) más acordes para asentar y aprovechar
las ventajas de las nuevas infraestructuras, establecer los emprendimientos y desarrollar los
trabajos que dicha expansión moderna requiere. Antes de la llegada del tren, como síntoma y
paradigma de dicha modernidad, se produce un conflicto por el control del territorio, por la
tenencia y uso de la tierra y, al mismo tiempo, entre proyectos culturales-identitarios particu-
lares y, en parte, antagónicos.
De esta forma, las últimas noticias alrededor del proyecto Tren Maya se acercan peligro-
samente a los antecedentes mostrados en este artículo, en el que los megaproyectos en ge-
neral, pero los ferrocarriles en particular, son la punta de lanza para el control y la inserción
precarizada de territorios y poblaciones ricas y diversas, en las dinámicas e intereses de los
mercados e imaginarios globales que, en la mayoría de los casos, no tienen como objetivo el
bienestar de quienes los habitan. Parafraseando aquel famoso modelo económico, podemos
decir que alrededor de estas grandes infraestructuras se produce un complejo proceso de “de-
sarrollo por sustitución de poblaciones” .26
Es justamente esta relación, entre los caminos y ferrocarriles como proyectos de reorde-
namiento territorial y las (in) movilidades humanas como procesos de redistribución pobla-
cional, la que abordamos en el presente artículo. Hemos mostrado, con algunos ejemplos
históricos y un análisis comparativo innovador, las diversas derivas que han tomado estos
proyectos de reordenamiento territorial, cuando no son claros ni están social y ampliamente
consensuados. Esperemos que, en el presente, el pasado no vuelva a repetirse ni como farsa
ni como tragedia y que, como esperamos, este sea el momento de plantear una verdadera
transformación en beneficio de las y los eternamente excluidos.
Bakewell, Peter J., El sistema colonial en la América española. Barcelona, Crítica, 1991.
Benítez, Jorge A; Leal Gómez, Alejandrina; y Prieto Díaz, Sergio, “Vías de comunicación,
reordenamiento territorial y reconfiguración de las (in) movilidades humanas en la península
de Yucatán y la Frontera Sur de México”. Con Benítez, Jorge A; y Leal Gómez, Alejandrina,
26 La “Industrialización por Sustitución de Importaciones” (ISI) fue un modelo económico aplicado en América Latina
alrededor de la primera mitad del s. XX, que abogaba, para enfrentar las evidentes desigualdades que estas econo-
mías tenían para competir en un mercado global dominado por países altamente industrializados, por la protección
y fortalecimiento de sus industrias y mercados interiores. De esta forma, se reforzaban sus barreras comerciales y se
privilegiaba la producción y consumo nacionales, resultando en una suerte de proteccionismo de Estado.
en Benítez, J. A.; y Escalona Segura, G. (coords), Impacto de las vías de comunicación sobre
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CRUCE DE CAMINOS
¿El Tren Maya para el desarrollo

del sur de México?
The Mayan Train for the
development of southern Mexico?
Violeta R. Núñez Rodríguez1
Resumen
El propósito de este artículo es presentar y analizar en qué consiste el proyecto del Tren
Maya, un proyecto vivo y en construcción, que como veremos se ha ido modificando. En
específico trataré de responder: ¿cuál es la propuesta de desarrollo? Para su realización se
revisarán documentos oficiales y testimonios de algunos de los principales responsables del
proyecto en el Gobierno federal.
Palabras clave: Tren Maya, proyecto de infraestructura, polos de desarrollo, ordenamiento

del territorio, riqueza biocultural
Abstract
The purpose of this article is to present and analyze what the Mayan Train project consists of,
it is a living project under construction that, as we will see, has been changing. Specifically, I
will try to answer: What is the development proposal? To carry it out, official documents and
testimonies from some of the main people in charge of the project in the federal government
will be reviewed.
Keywords: Mayan Train, infrastructure project, development poles, land use planning, bio-
cultural wealth
Introducción
De acuerdo con el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, el Proyecto de Desarrollo Tren
Maya es el principal proyecto de infraestructura de la actual administración del Gobierno
federal. Uno de los elementos de fondo es la propuesta de desarrollo que contiene la obra
1 Profesora-investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Xochimilco. Contacto: violeta_nichim@

hotmail.com
que se está edificando en Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, estados en
donde perviven más de cinco mil ejidos y comunidades agrarias –las cualdes poseen en pro-
medio más de la mitad de la superficie estatal en propiedad social–2, más de veinte pueblos
originarios diferentes,3 más de tres mil sitios arqueológicos4 y veinticinco Áreas Naturales
Protegidas,5 entre muchas otras riquezas bioculturales.
De entrada, enunciaré que el proyecto no sólo contempla la construcción de un tren, sino
la edificación de al menos diecinueve nuevas ciudades o urbanizaciones (donde se instalarán
hoteles, restaurantes, centros comerciales, boutiques, bares, viviendas), diversos polos de
desarrollo, parques agroindustriales, trenes de carga, para turistas (en donde se pretende tener
vagones y restaurantes de lujo, salón fumador), entre otros.
Frente a esta propuesta de desarrollo, existe la preocupación de diversos pueblos indíge-
nas, organizaciones, académicos e incluso dentro del propio Gobierno federal, por el posible
impacto y cambio que se genere en el territorio de la península de Yucatán. En las siguientes
líneas, detallaré al respecto.
Aunado a esto, el proyecto ha generado una gran controversia, pese a que se realizaron dos
consultas (una indígena y una a la población en general) en la región donde se lleva a cabo, a
partir de las cuales el Gobierno federal indicó que había un amplio consenso para la edifica-
ción del tren. Sin embargo, las consultas tuvieron serias observaciones y cuestionamientos,
entre otros, por parte de la Oficina en México del Alto Comisionado de las Naciones Unidas
para los Derechos Humanos, quien manifestó que no se habían expuesto los elementos de
impacto del proyecto; por ejemplo, no se indicó nada sobre las repercusiones de los polos
de desarrollo y de la concepción del desarrollo contenida en el proyecto. Por su parte, se
han generado diversos actos contra la consulta. El primero lo efectuó el Consejo Regional
Indígena y Popular de Xpujil, conformado por el pueblo maya peninsular e integrantes del
pueblo ch’ol del estado de Campeche, al obtener del Poder Judicial de la Federación, “una
suspensión provisional de la ejecución del proyecto Tren Maya, en respuesta a una solicitud
de amparo en contra del proceso de consulta simulada”6.
La propuesta presidencial del Tren Maya

Desde el Proyecto de Nación 2018-2024 para la Presidencia de México, el partido Movi-
miento Regeneración Nacional (MORENA) planteó la construcción de un tren en el sur de
México, denominado Tren Turístico Transpeninsular, que abarcaría desde Palenque hasta
Cancún. El objetivo, según indicaba el documento, era “acercar el desarrollo a las comunida-
2 Registro Agrario Nacional, “Estadística Agraria”, México, RAN, 2020. Disponible en http://www.ran.gob.mx/ran/
index.php/sistemas-de-consulta/estadistica-agraria. Consultado el 13 de marzo de 2021.
3 Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas, Indicadores Socioeconómicos de los Pueblos Indíge-
nas de México, 2015, CDI, México, Secretaría de Gobernación, 2017.
4 Francisco Sánchez Nava, “Ponencia en la mesa de análisis ‘El Tren Maya, realidades y mitos’”, México, Instituto
Nacional de Antropología e Historia, México, 2019.
5 Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas. “Áreas Naturales Protegidas”, CONANP, 2018. Disponible en
https://www.gob.mx/conanp#1692. Consultado el 7 febrero de 2021.
6 Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (CRIPX), “Obtienen comunidades de Calakmul suspensión provisio-
nal del proyecto Tren Maya”, CRIPX, Calakmul, Campeche, 2020.
des nativas de la cultura maya e incrementar la competitividad del producto turístico Mundo
Maya”.7 Aunado a esto, también se planteó “detonar el desarrollo de la región sur de la pe-
nínsula de Yucatán, creando un tren turístico de mediana velocidad”.8 Asimismo, se indicó
que “los sitios arqueológicos de la cultura maya y las comunidades que las rodean deben ser
integradas al desarrollo nacional”.9 Así, este primer planteamiento sólo contemplaba algunos
de los estados de la península de Yucatán y únicamente hacía referencia a un tren turístico.
Además, no se hablaba nada de la edificación de ciudades, a partir de la construcción de es-
taciones.
Cabe indicar que años atrás, en 2012, el entonces presidente Enrique Peña Nieto anunció,
como parte de sus trece medidas prioritarias con las cuales afirmaba que iniciaría “el camino
hacia la verdadera transformación de México”,10 la construcción de varios trenes, entre ellos
uno denominado Tren Transpeninsular –el mismo nombre que pondría MORENA–, que iría
de Mérida a Punta Venado (de Yucatán a Quintana Roo). Es decir, el recorrido era diferente
entre una propuesta y otra. Como parte de las decisiones presidenciales, Peña Nieto señaló:
“En México volveremos a tener trenes de pasajeros, para conectar nuestras ciudades”.11 Esto
fue firmado ante notario público. No obstante, este tren se canceló debido a la falta de recur-
sos públicos.
Después de haber presentado el Proyecto de Nación 2018-2024 como su planteamiento
de campaña y a unos días de haber comenzado el sexenio de Andrés Manuel López Obrador,
en el marco de una ceremonia indígena donde se pedía permiso a la Madre Tierra, inició
el programa de construcción del Tren Maya en Palenque, Chiapas, el 16 de diciembre de
2018. Como parte del discurso, el presidente de México indicó que la atención especial al
sur y al sureste era un acto de justicia, “porque ha sido la región del país más abandonada
y ya le llegó ahora la hora al sureste, su tiempo”.12 En este sentido, López Obrador señaló
que la afluencia de turistas que se derivaría del tren, el cual recorrería mil 500 kilómetros,
significaría empleos para la región de los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán
y Quintana Roo. También informó que el proyecto implicaría un reordenamiento urbano. De
igual modo, enfatizó que la modernidad propuesta era una modernidad surgida desde abajo,
“a partir de nuestras culturas”.13 Sobre el financiamiento del tren, en este evento el mandata-
rio expresó que “no todo va a ser inversión del gobierno, la mayor parte va a ser inversión del
sector privado, se le entrega la concesión”.14 En el acto se expresó que habría concesiones
para tres tipos de trenes, de carga, turísticos y de pasajeros para los pueblos.
7 Movimiento Regeneración Nacional (MORENA), Proyecto de Nación 2018-2024, México, MORENA, 2018, p. 239.
8 Idem.
9 Ibid, p. 241.
10 Enrique Peña Nieto, “Discurso de toma de posesión de la Presidencia de la República”, México, Gobierno de México,
2012.
11 Idem.
12 Andrés Manuel López Obrador, “Ceremonia de solicitud de permiso a la Madre Tierra”, Versión estenográfica, Méxi-
co, Presidencia de la República, 2018.
13 Idem.
14 Idem.
Así, a partir de la ceremonia quedaba claro que, además de agregar a todos los estados de
la península de Yucatán, el Tren Maya contemplaría no sólo al turismo, sino a los habitantes
locales y a las mercancías, por lo que se agregaban trenes de pasajeros y de carga. Además,
se enunciaba un reordenamiento y se enfatizaba que la inversión fundamentalmente sería
privada. En este contexto, en el Presupuesto de Egresos de la Federación 2019 (PEF, 2019)
se asignó el monto de 5 mil 820 millones de pesos al programa presupuestario “provisiones
para el desarrollo de trenes de pasajeros y de carga” para el desarrollo del proyecto del Tren
Maya y 180 millones de pesos para “estudios de preinversión” del Fondo Nacional de Fo-
mento al Turismo.15 En el PEF 2019 se indicó que los estudios serían para “la construcción de
vía ferroviaria del Tren Maya y la construcción de Polos de Desarrollo a lo largo de la Ruta
del Tren Maya”.16
En el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 (PND), el Tren Maya se presentó como
“el más importante proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo del
presente sexenio”.17 Además, se indicó que haría un recorrido de mil 525 kilómetros por los
estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. Como parte del plan, se
informó que se esperaba que los proyectos regionales de desarrollo, entre ellos el Tren Maya,
el Corredor Transístmico y la Zona Libre de la Frontera Norte, “actúen como ‘cortinas’ para
captar el flujo migratorio en su tránsito hacia el norte”,18 ya que estos “generarán empleos y
condiciones de vida digna para atraer y anclar a quienes huyen de la pobreza”,19 por lo que
también desde el PND se ubicó dentro de los objetivos de la Estrategia Nacional de Seguri-
dad Pública, al “garantizar empleo, educación, salud y bienestar, por medio de los programas
regionales, sectoriales y coyunturales de desarrollo”.20
Así, desde la perspectiva gubernamental, ya plasmada en el PND, el Tren Maya será el
proyecto de infraestructura más importante. Sin embargo, no olvidemos que tanto el Co-
rredor Transístmico y la Refinería de Dos Bocas podrían ser más estratégicos, tanto para la
movilización de mercancías en el mercado mundial, como para abastecer el mercado nacio-
nal de una materia prima fundamental. Nuevamente, se indicaba que el proyecto generaría
empleos, pero a esto se agregaría la vida digna como otro de los elementos que se prometía
en el mismo. También se indicaba que el proyecto actuaría como una “cortina”, deteniendo a
los migrantes. Entonces, parecía que no sólo la intención era desarrollar el sur del país. Es por
esto, como lo veremos en las siguientes líneas, que la ubicación del Proyecto de Desarrollo
Tren Maya, será de gran relevancia.
15 Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), Presupuesto de Egresos de la Federación 2019, SHCP, México,
Gobierno de México, 2019.
16 Idem.
17 Presidencia de la República, Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, México, Gobierno de México, 2019.
18 Idem.
19 Idem.
20 Idem.
Mapa 1
Fuente: Fondo Nacional de Fomento al Turismo, 2021.
Un Tren Maya en una región de riqueza biocultural

Una de las características del territorio donde se planea construir el Tren Maya es su riqueza
cultural y biológica. En los cinco estados, de acuerdo con el Instituto Nacional de los Pueblos
Indígenas, habitan casi 3.6 millones de indígenas, entre los cuales se presenta una diversidad
de comunidades, entre ellas akateko, ixil, kaqchikel, jakalteco, k’iche, mam, maya, q’an-
job’al, q’eqchi, chuj, chol, awakateco, ayapaneco, chontal, nahua, tzeltal, zoque, lacandón,
mocho, tojolabal, tsotsil, zoque, entre otros. Esto significa que hay más de veinte pueblos
originarios y una mayor diversidad de lenguas (variantes dialectales) en los estados donde es-
tará el proyecto, además de personas de otros pueblos indígenas que están de “tránsito”, por
su condición de migrantes. Además de tener sus particularidades históricas, cada comunidad
originaria tiene cosmovisiones diversas, en las que se conciben formas particulares de lo que
es la vida, la vida buena, la tierra, el territorio, la transformación y el desarrollo. Esto es, las
visiones del mundo son distintas, pese a que la mayoría son pueblos mayenses. Pero, además,
recalco, cada uno de estos pueblos tiene historias particulares que los han diferenciado como
pueblos. Incluso, como observamos en el Cuadro 1, entre los distintos estados las formas de
nombrar a un “mismo” pueblo indígena, varía. No sólo es una variante dialectal, en muchos
casos hay diferencias profundas, que insisto, responden a las distintas culturas. No olvidemos
que cada una de las lenguas representa una visión del mundo y proyecto de futuro particular.
Cuadro 1
Población indígena por entidad federativa donde transitará el Tren Maya, México 2015
Entidad federa- Población indí- % Diversidad
tiva gena (PI) PI Pueblos Indígenas de PI
Yucatán 1,052,438 50 Mayas 1
Aketeko, Ixil, Kaqchikel, Jakalteco, K’iche,
Quintana Roo 488,244 33 Mam, Maya, Q’anjob’al, Q’eqchi, Chuj 10
Maya, Ch’ol, Chuj, Awakateco, Ixil,

Kaqchiquel, Jakaltec, K’iche, Mam, Q’an-
Campeche 199,335 22 job’al, Q’eqchi, Akateko 12
Ayapaneco, Chontal de Tabasco, Ch’ol, Na-
Tabasco 123,604 5 hua, Tseltal, Zoque 6
Akateko, Chuj, Ch’ol, Jakalteco, K’iche,
Lancandón, Mam, Mocho (qato’k), Q’an-
job’al, Teko, Tojolabal, Tseltal, Tsotsil,
Chiapas 1,706,017 33 Zoque 14
Total 3,569,638 30 23
Fuente: Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas, 2017.
Esto es, en la gran y diversa península de Yucatán no sólo hay mayas, sino pueblos ma-
yenses. Pero no sólo hay una riqueza cultural inmensa viva, también hay una fuerte presen-
cia de la herencia cultural que dejaron los pueblos mayas antiguos, quienes habitaron estos
territorios antes de la Conquista y de la Colonia. De acuerdo con el coordinador nacional
de Arqueología del Instituto Nacional de Antropología e Historia, Francisco Sánchez Nava,
hay “3 mil 24 sitios arqueológicos inscritos en el Registro Público, dentro de las áreas de
influencia del Tren Maya”.21 Aunado a esto, en la península de Yucatán existen seis sitios
inscritos como Patrimonio Mundial por la UNESCO, entre ellos Sian Ka’an, las ciudades
prehispánicas de Uxmal, Chichen Itza, Palenque y la Antigua Ciudad Maya de Calakmul, así
como la ciudad histórica fortificada de Campeche. Además, Calakmul y Palenque también
son considerados Patrimonio Natural y Área Natural Protegida (ANP), respectivamente. En
total, en la región de influencia del Tren Maya existen quince sitios con la categoría de ANP.22
Sin embargo, de acuerdo con la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, la región
Península de Yucatán y Caribe Mexicano “está conformada por veinticinco Áreas Naturales
Protegidas reconocidas a nivel mundial por su alto valor ambiental, las cuales suman 8 mi-
llones 562 mil 758 punto 47 hectáreas”,23 de estas, nueve son Reservas de la Biosfera, ocho
son Parques Nacionales, seis son Áreas de Protección de Flora y Fauna, y dos son Santuarios.
Además, hay veintinueve cenotes que cuentan con evidencias arqueológicas, a partir de su
exploración.
Por otro lado, también existe una fuerte presencia de núcleos agrarios en los estados donde
se edificará el Tren Maya. De acuerdo con el Registro Agrario Nacional, en los cinco estados
hay 5 mil 375 ejidos, que en conjunto abarcan una extensión de más de 12.4 millones de hec-
táreas, cifra que en promedio representa 51 por ciento de la superficie total de los estados. Sin
embargo, en entidades como Quintana Roo, más del 61 por ciento de su superficie estatal es
ejidal, seguida de Yucatán y Campeche con 55 y 50 por ciento, respectivamente. Estos datos
evidencian la importancia del modo de vida campesino, que todavía subsiste en la península
21 Francisco Sánchez Nava, “Ponencia en la mesa de análisis ‘El Tren Maya, realidades y mitos’”, México, Instituto
Nacional de Antropología e Historia, 2019.
22 Idem.
23 Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, “Áreas Naturales Protegidas”, CONANP, 2018, disponible en
https://www.gob.mx/conanp#1692. Consultado el 7 febrero de 2020.
de Yucatán. Al respecto, en estos ejidos y pueblos es donde se encuentra la riqueza biológica

referida, y esto no es casualidad. Por el contrario, son estos pueblos los que la han cuidado y
preservado.
El desarrollo en el Tren Maya

El Tren Maya, como lo ha señalado el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR),
entidad responsable del proyecto de desarrollo, es “mucho más que un tren”.24 Es una pro-
puesta de reordenamiento territorial de la península de Yucatán, que contempla la construc-
ción de un tren de pasajeros, de carga y turístico, cuya extensión será de más de mil 500 km;
la edificación de al menos diecinueve estaciones; la urbanización mediante la creación de
nuevas ciudades (subcentros urbanos); creación de parques agroindustriales y de polos de
desarrollo; y el incremento del turismo (en un inicio se habló de cuatro millones más, y re-
cientemente, se expuso el posible crecimiento de diecisiete a cincuenta millones para el año
2053). Como parte de esta propuesta, la Secretaría de Turismo ha señalado que este proyecto
“será el primer desarrollo regional integralmente planeado”.25 No olvidemos que en México,
desde mediados de los años setenta hasta mediados de la década de los ochenta del siglo XX,
se promovieron como política de Estado, a partir de la creación de FONATUR, los Centros
Integralmente Planeados (CIP), entre ellos Cancún, Ixtapa, Los Cabos y Huatulco. Estos CIP,
apunta Dávila, tenían como objetivo “el impulso y rescate de zonas altamente deprimidas
del país, por medio de la teoría del desarrollo polarizado, conocida también como polos de
desarrollo, que apuesta por la reactivación de regiones a partir de una práctica económica
catalizadora que ha de servir de atracción a muchas otras. Para lograr este cometido se elige
al turismo como el principal vehículo para ejecutarla y se opta por la creación de enclaves
turísticos diseñados y gestionados desde el propio gobierno, para llevar a cabo esta nueva
política en puntos concretos del país”.26 Pero veamos más a detalle qué contempla la actual
propuesta de desarrollo.
Ordenamiento territorial:
Como punto central, el Proyecto de Desarrollo Tren Maya plantea el ordenamiento territorial.
Al respecto, uno de los principales responsables del Tren Maya, Pablo Careaga, señala que
“el proyecto del Tren Maya no es un tren, es un medio. El objetivo fundamental es un orde-
namiento del territorio…”.27
24 FONATUR (2019b). “#MuchoMásQueUnTren”, FONATUR, 2019, disponible en https://twitter.com/hashtag/Mu-

choM%C3%A1sQueUnTren?src=hashtag_click. Consultado el 26 de agosto de 2019.
25 Miguel, Torruco, “Tren Maya, ejemplo de desarrollo e integración regional del producto turístico”, Secretaria de
Turismo, 2018, disponible https://www.gob.mx/sectur/prensa/tren-maya-ejemplo-de-desarrollo-e-integracion-regio-
nal-del-producto-turistico-miguel-torruco?idiom=es-MX. Consultado el 6 de febrero de 2020.
26 Arturo Dávila López, “Centros Integralmente Planeados (CIPS) en México: el proyecto turístico del FONATUR”,
en Quaderns de Recerca en Urbanisme, Núm. 5/6, 2015, disponible en https://www.raco.cat/index.php/QRU/article/
view/311319. Consultado el 6 de diciembre de 2019.
27 Pablo Careaga, “Entrevista con Pablo Careaga”, enlace territorial del Proyecto de Desarrollo Tren Maya, FONATUR,
2019.
El ordenamiento territorial “es un proceso político-técnico-administrativo orientado a la

organización, planificación y gestión del uso y ocupación del territorio, en función de las ca-
racterísticas biofísicas, culturales, socioeconómicas y político-institucionales. Este proceso
debe ser participativo, interactivo e iterativo y basarse en objetivos explícitos que propicien
el uso inteligente y justo del territorio aprovechando oportunidades, reduciendo riesgos, pro-
tegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo”.28
El Gobierno federal ha planteado que con este ordenamiento territorial se dará un nuevo
rostro a la península de Yucatán. Sin embargo, algunos de los integrantes de la Asamblea
de Defensores del Territorio Maya, Múuch Xíinbal y el Colectivo de Semillas Nativas, de
Bacalar, Quintana Roo, han cuestionado el ordenamiento territorial promovido por el pro-
yecto Tren Maya, al expresar: “Nosotros nos preguntamos quién va ordenar el territorio…
el territorio ya está ordenado por las comunidades, desde hace muchos años”.29 El integrante
de estas organizaciones, Heber Uc, recuerda que el diverso territorio maya está habitado por
sociedades que tienen más de tres mil años de antigüedad. Además, Uc agrega otros cues-
tionamientos: el para qué y en qué sentido se va ordenar el territorio.30 Asimismo, indica:
“Nadie nos preguntó qué desarrollo queremos y si necesitamos un tren”.31
Aunado a estas expresiones, que podrían poner en duda el planteamiento de lo qué es el
ordenamiento territorial, de gran trascendencia es indicar que después de dos años de que
inició el proyecto del Tren Maya (con la ceremonia indígena que ha sido cuestionada por
algunos sectores de los propios pueblos originarios), no sólo no existe una Manifestación del
Impacto Social y Ambiental de la totalidad del proyecto (se presentó una parcial), sino que
no existe un proyecto general del llamado Proyecto de Desarrollo Tren Maya, que muestre el
proceso al que hace referencia la definición del ordenamiento territorial en función de las ca-
racterísticas vividas en la península de Yucatán. El proceso tampoco fue participativo y no se
ha basado en objetivos que propicien el uso inteligente y justo del territorio. Es ampliamente
sabido que el Gobierno federal realizó una consulta donde se preguntó: “¿Estás de acuerdo
en que se construya el proyecto integral del Tren Maya? Sí o No”,32 pero nada se preguntó
sobre el tipo de ordenamiento territorial. En este sentido, no hay claridad respecto a si se es-
tán protegiendo los recursos en el corto, mediano y largo plazo, como lo debe de contemplar
el ordenamiento territorial.
Urbanizar el territorio mayense:

En líneas anteriores, comentaba que el Tren Maya no sólo es un tren. Una de las propues-
tas que se derivan de la construcción de las diecinueve estaciones, que están proyectadas a
28 Hugo Méndez y Carla Pascale (Coords.), Ordenamiento Territorial en el Municipio, Una guía metodológica, Orga-
nización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura; Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca;
Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria, Santiago-Buenos Aires, 2014.
29 Heber, Uc, Ponencia en la presentación de Impactos sociales y territoriales del Tren Maya, Dirección de Etnología y
Antropología Social, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 2019.
30 Idem.
31 Idem.
32 FONATUR-INPI, “Proyecto de Desarrollo Tren Maya. Ejercicio participativo”, Gobernación, INPI, FONATUR,
Proyectos y Programas Prioritarios, México, Gobierno de México, 2019.
lo largo del recorrido, es la edificación de nuevas ciudades. En la información vertida por

FONATUR se puede leer que “no hay desarrollo sin urbanización”,33 por lo cual establecen
que “la planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”.34 Es decir, pareciera
que la propuesta de desarrollo que se plantea para el sur, con las características campesinas e
indígenas a las que me he referido (60% de algunas de las superficies estatales es ejidal), es
la de urbanizar lo rural. Al respecto, proporcionan el dato de que México es 77% urbano, en
contraste con los cinco estados del sureste donde se edificará el tren, cuya urbanización es de
64.4%, siendo Chiapas la entidad que menos urbanizada está, con un 49.5%.35 En este senti-
do, se señala que entre los beneficios que traerá el proyecto del Tren Maya está el de “promo-
ver planes de desarrollo urbano para fomentar un crecimiento equilibrado y sustentable”.36
Ante esto, un cuestionamiento es que esta propuesta responde al discurso de la modernidad
que concibe a lo rural como el atraso y a lo urbano como el progreso. Es decir, lo campesino
e indígena, que corresponden a mundos rurales, deben ser desarrollados, mientras que la
ciudad urbana es considerada como el desarrollo. Sobre este tema, uno de los teóricos de la
modernidad, Bolívar Echeverría, escribió que “la modernidad es la característica determinan-
te de un conjunto de comportamientos que aparecen desde hace ya varios años… Se trata…
de un conjunto de comportamientos que estarían en proceso de sustituir esa constitución
tradicional, después de ponerla en evidencia como obsoleta, es decir, como inconsistente e
ineficaz”.37 Es decir, se ve a lo tradicional como inconsistente e ineficiente. A esto agrega que
los “fenómenos modernos presentan su modernidad como una tendencia civilizatoria dotada
de un nuevo principio unitario de coherencia o estructuración de la vida social civilizada y
del mundo correspondiente a esa vida, de una nueva ‘lógica’ que se encontraría en proceso de
sustituir al principio organizador ancestral, al que ella designa como ‘tradicional’”.38 En este
sendero, señala Echeverría, “aparece también el adiós a la vida agrícola como la vida autén-
tica del ser humano –con su promesa de paraísos tolstoianos–, la consigna de que ‘el aire de
la ciudad libera’, el elogio de la vida en la Gran Ciudad”.39 Otro de los fenómenos mayores
de la modernidad, señala el autor, es el individualismo, “que se encuentra siempre en proceso
de imponerse sobre la tradición ancestral del comunitarismo”.40
Así, se propone que con el Tren Maya se modernizará el sur del país y con esto habrá
desarrollo. Algo similar se había planteado con la creación de los CIPS, en donde además de
argumentar que con ellos se quería “evitar los problemas de crecimiento desordenado que
ya presentaban algunas de las ciudades tradicionales turísticas como Acapulco”, no tenían
opciones de desarrollo, por lo que se proponía la construcción de nuevas ciudades junto a
33 FONATUR, “#TRENMAYA. La planeación urbana regional va de la mano de la prosperidad”, FONATUR, México,

2019.
34 Idem.
35 Idem.
36 Idem.
37 Bolívar Echeverría, ¿Qué es la modernidad?, México, UNAM, 2018, p. 1.
38 Ibid., p. 2.
39 Ibid., p. 3.
40 Ibid., p. 4.
los enclaves turísticos, que en teoría crecerían de forma “pareja a los proyectos y su éxito”.41
Pero esto no ocurrió así, ya que se crearon realidades excluyentes.
Polos de desarrollo:
El proyecto del Tren Maya también contempla la creación de diversos polos de desarrollo. Al
respecto, en el documento Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren
Mayase se indica que “algunas de las estaciones formarán parte de polos desarrollo. Estos
espacios serían impulsados a partir de diversas actividades económicas para planear bien las
ciudades”.42 En particular, en el documento costo-beneficio se indica que “los Polos de Desa-
rrollo tendrán, además de las estaciones ferroviarias para la llegada y salida de los trenes, una
extensión de tierra que será utilizada como inversión ancla para detonar actividad económica
en las localidades y promover el incremento en la demanda de los servicios turísticos de la
zona”.43
Cabe indicar que los polos de desarrollo fueron propuestos desde mediados de los años
cincuenta del siglo XX. Este concepto fue introducido por el economista francés François
Perroux en 1955, y a partir de entonces fue surgiendo una amplia literatura, que no sólo ana-
lizó teóricamente a los polos de desarrollo, sino que se permitió estudiar diferentes territorios
donde se llevaron a cabo estos procesos. Sobre el papel de los polos de desarrollo, John
Friedman enuncia lo siguiente: “integración de la economía a través del territorio nacional;
incorporación efectiva de los recursos regionales no controlados a la economía nacional…;
mejoramiento de los niveles de vida de las áreas subdesarrolladas”.44 Con el planteamiento
de Friedman quedaba claro que una de las ideas era integrar e incorporar, como señala el au-
tor, “las áreas primitivas o atrasadas” a estos polos que, como también indica, están ligados
al fenómeno de la urbanización.45 En este sentido, Coraggio expresa que “se determina que
cierta zona atrasada debe pasar a ser desarrollada por el crecimiento de cierto centro urbano
que se constituirá en ‘su polo’”.46 Retomando, supongo, parte de esta argumentación, en los
documentos oficiales sobre el Tren Maya se indica que “estos polos de desarrollo serán di-
señados para mejorar la calidad de vida de la gente, acercando servicios básicos, médicos y
oportunidades laborales”.47
De acuerdo con Coraggio, “la polarización es un proceso de desarrollo… donde las alter-
nativas para los sectores subordinados serían o crecimiento asociado con modernización o
41 Dávila, op. cit., p. 5.

42 FONATUR-INPI, Información para comunidades indígenas sobre el proyecto Tren Maya, México, Gobernación,
INPI, FONATUR, Gobierno de México, 2019.
43 Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Tren Maya. Análisis costo beneficio. Versión Pública, FONATUR, México,
2020.
44 John Friedman, La estrategia de los polos de crecimiento como instrumento de la política de desarrollo, México,
Naciones Unidas, Instituto Latinoamericano de Planeación Económica y Social, Gobierno de México, Secretaría de la
Presidencia, 1973, p. 2.
45 Idem.
46 José Luis Coraggio, “Notas sobre polos de desarrollo y transición”, Trabajo presentado al seminario sobre Estrategias
del desarrollo Agrario en Nicaragua, Managua, 1981, p. 83.
47 FONTAUR-INPI, op. cit.
destrucción”.48 Es decir, desde esta perspectiva no hay otra opción. Gonzalo Pérez Álvarez,
mediante varios estudios de caso a nivel mundial de la implementación de polos de desarrollo
en diferentes años del siglo XX, como parte de algunos resultados de los polos de desarrollo,
señala que estos “implicaron la transferencia de recursos estatales a privados”.49 Asimismo,
indica que “la intencionalidad de estos procesos fue expandir las relaciones sociales plena-
mente capitalistas a regiones donde tenían peso relaciones precapitalistas, propias de econo-
mías campesinas de autosubsistencia”.50 Pero, además, este autor insiste en que “el objetivo
declamado era la integración de esta región ‘olvidada’ al resto del país”,51 por lo que había
que promover el desarrollo de las regiones que habrían quedado ‘rezagadas’”.52
Sin embargo, en el proyecto de desarrollo Tren Maya nada se dice sobre la experiencia de
otros países donde se llevaron a cabo implementaciones de polos de desarrollo. Al respecto,
Coraggio escribe que “empíricamente se ha estado comprobando que implantaciones indus-
triales modernas y relativamente masivas en áreas de relativo atraso social, no sólo no con-
ducen necesariamente a procesos de difusión del desarrollo económico-social en el ámbito
regional inmediato, sino que en muchos casos producen una acentuación del atraso o sim-
plemente la desaparición de las poblaciones y actividades preexistentes”.53 En un texto más
reciente, Gonzalo Pérez enuncia que “la instalación de polos generó un acelerado proceso de
expansión capitalista, consolidando dinámicas de proletarización, urbanización y pérdida de
pequeñas propiedades”,54 generándose, además de un rápido crecimiento demográfico, una
concentración y privatización de la propiedad.
En este sentido, dice Pérez, muchos de los polos fueron exitosos, debido a la “superación
de los rasgos precapitalistas”.55 Por ejemplo, muestra como en la gran mayoría de los casos
“se truncó una economía sustentada en la utilización sustentable de los bienes comunes”,56 se
generaron procesos de expulsión de población local debido a la privatización de la pequeña
propiedad; se crearon problemas de vivienda para los migrantes, quienes arribaron por la
oferta laboral.57 Este panorama, aunado a fuertes procesos contaminantes. Así, insisto, quizá
lo más cercano a este tipo de proceso son los CIPS, que generaron enclaves turísticos y no un
desarrollo generalizado y crecimiento. Esto y las otras experiencias podrían ser consideradas
como posibles enseñanzas.
48 Coraggio, op. cit., p. 91.

49 Gonzalo Pérez Álvarez, “Polos de desarrollo, acumulación originaria y expansión capitalista. Un estudio compara-
tivo del estado argentino, brasileño y español”, en Theomai, Núm. 34, Buenos Aires Argentina, Red Internacional de
Estudios sobre Sociedad, Naturaleza y Desarrollo, 2016, p. 89.
50 Idem.
51 Ibid., p. 93.
52 Ibid., p. 100.
53 Corragio, op. cit., p. 94.
54 Pérez, op. cit., p. 89.
55 Ibid., p. 92.
56 Ibid., p. 90.
57 Idem.
Diferenciación de uso del territorio urbano:

La propuesta inicial de crear un tren turístico se amplió a otros tipos de trenes: de pasajeros
locales y de carga. Sobre este último tren Careaga, una de las autoridades responsables del
proyecto, indica que “no sólo es un tren turístico, ya que 70% de la rentabilidad vendrá por
la carga”.58 En cuanto a la diferenciación de trenes, el secretario de turismo ha expresado que
existirán tres tipos: uno será para turistas, el cual tendrá “camarotes de lujo, salón fumador,
gran restaurante de comida regional, todas las comodidades”;59 otro será de uso público para
la población en general, entre ellos, los empleados que laboran en las zonas turísticas.
Una de las grandes preocupaciones es si esta diferenciación de vagones, entre otras dife-
renciaciones sociales que puedan surgir a partir del arribo de turistas con recursos económi-
cos medios, altos y muy altos, no ahondará la polarización social que ya se vive de manera
muy marcada en algunas regiones del sureste, como en Cancún y la Riviera Maya. Sobre
este proceso de polarización existen diversos trabajos, que lo han documentado y analizado.
Cristina Oehmichen señala que “en el espacio urbano de Cancún la polarización económica
y social se expresa de manera muy marcada. Cancún cuenta con una zona hotelera y una
parte urbana, que popularmente ha sido rebautizada como ‘zona atolera’… La zona hote-
lera alberga, además de los hoteles, los campos de golf, un centro de convenciones, tiendas
departamentales, boutiques con ropa de marca, restaurantes y discotecas, así como algunos
conjuntos residenciales para personas de muy altos ingresos… Su perímetro está perfecta-
mente delimitado y custodiado por rejas y guardias de seguridad, que impiden el paso a los
que no son sus residentes… La lógica que siguen coincide con un nuevo tipo de urbanización
polarizad,a en la que se observa una discontinuidad espacial y social respecto a la trama cir-
cundante. Se trata de creaciones artificiales cerradas a modo de enclaves diferenciados”.60 La
autora también indica que existen conjuntos habitacionales exclusivos, donde al igual que en
las zonas hoteleras se invierte mucho en seguridad, “murallas” para que nadie ingrese. Allí
viven “ejecutivos y profesionistas altamente calificados, empresarios y funcionarios públicos
con alto nivel de ingresos”.61 Situación similar ocurre en Playa del Carmen, donde, insiste la
autora, algunos “conjuntos habitacionales y precarios han sido rebautizados como ‘la ciudad
de los indios’, debido a que ahí se aloja una gran masa de trabajadores de la industria de la
construcción, compuesta por cientos de inmigrantes permanentes de origen indígena”.62 En
este mismo sentido otra autora, Perla Fragoso, retoma testimonios de jóvenes y señala que el
“espacio urbano de Cancún entraña esa ambivalencia: la zona hotelera, puesto que se presen-
ta como una ‘falsificación verdadera’, una hiperrealidad propia de las ‘ciudades simulacro’
descritas por Edward Soja. En estos espacios no sólo se persigue crear lugares ‘inexistentes
en la realidad’, sino también estilos de vida, formas de habitar y una cultura de la cotidia-
58 Careaga, op. cit.

59 Miguel Torruco, “Tren Maya, el proyecto turístico más importante para la Secretaría de Turismo”, en Forbes México,
2019, disponible en https://www.youtube.com/watch?v=rdVfA3QVg_k. Consultado el 29 de abril de 2019.
60 Cristina Oehmichen, “Cancún: la polarización social como paradigma en un México Resort”, en Alteridades, Vol. 20,
Núm. 40, UAM, México, Unidad Iztapalapa, División de Ciencias Sociales y Humanidades, 2010, p. 28-29.
61 Idem.
62 Ibid., p. 30.
nidad en que se infiltra la simulación y la preeminencia de lo aparente. Para los jóvenes

cancunenses, la zona hotelera representa además un espacio de confort y lujo próximo espa-
cialmente, pero lejano como una posibilidad objetiva de su disfrute”.63 O como dice uno de
los responsables del proyecto del Tren Maya, las condiciones de la población en general son
indignas, por eso se comprende por qué se suicidan, ya que “la gente se despierta en lugares
inseguros, espantosos, y se va a trabajar a un palacio y en la noche regresa nuevamente a su
realidad… además, con empleos muy mal pagados”.64
Esto no es ficción, sino realidades diferenciadas que se han ido creando, producto de un
tipo de turismo que ha arribado a la península de Yucatán y que ha hecho posible incrementar
la desigualdad en la región.65
A manera de conclusión
El Proyecto de Desarrollo Tren Maya, principal proyecto de infraestructura del Gobierno
federal de la actual administración 2019-2024, todavía se encuentra en definición, a pesar de
que inició su implementación en diciembre de 2018, con 5 mil 200 millones de pesos en el
Presupuesto de Egresos de la Federación, es decir, no hay un documento final público que
evidencie la idea final del proyecto. Por el contrario, las diferentes declaraciones y documen-
tos oficiales van mostrando los cambios y readecuaciones al proyecto.
Sin embargo, como he presentado en estas páginas, desde la campaña electoral el partido
Movimiento Regeneración Nacional presentó en su propuesta de Proyecto de Nación 2018-
2024 el proyecto del tren, que fue denominado como el Tren Turístico Transpeninsular, el
cual pretendía denotar e integrar el desarrollo del sur del país, mediante la reactivación del
turismo. Así, sin decirlo en esta primera propuesta, se hablaba de una concepción integracio-
nista del desarrollo, hecho que se reafirmó con la ceremonia indígena de inicio (mediante un
supuesto permiso a la Madre Tierra, que como decía en líneas anteriores, algunos pueblos
originarios la han cuestionado), donde el presidente de México enfatizó que dado que el sur
había quedado al margen del desarrollo, era hora del sureste. En este evento, además de que
enunció que el tren, nombrado Tren Maya, recorrería mil 500 kilómetros por los estados de
Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, señaló que éste significaría empleos
y un reordenamiento territorial. En este sentido, ya no se habló de integrar las comunidades al
desarrollo, sino que estos dos últimos elementos sintetizaban parte de la visión d el Gobierno
federal respecto a cómo transformar al sureste.
A la idea de ordenamiento territorial, que de acuerdo con los funcionarios responsables del
Gobierno federal significaba cambiarle el rostro a la península de Yucatán (sin explicarnos
bien qué significaba este cambio), se agregó que uno de los grandes fines era la urbaniza-
63 Perla Fragoso Lugo, “Más allá del paraíso caribeño: malestares sociales y violencias en la vida de las juventudes en
Cancún”, Revista pueblos y fronteras digital, Vol. 11, Núm. 22, San Cristóbal de Las Casas, UNAM, Centro de Inves-
tigaciones Multidisciplinarias sobre Chiapas y la Frontera Sur, 2017, p. 88.
64 Careaga, op. cit.
65 Octavio, Castillo Pavón, y Alberto Javier, Villar Calvo, “La conformación del espacio urbano de Cancún: una apro-
ximación al estudio de la segregación socio-espacial”, en Quivera, Vol. 13, Núm. 1, Toluca, México, Universidad
Autónoma del Estado de México, 2011.
ción, mediante la edificación de ciudades en las estaciones del Tren Maya. Aunado a esto, se
indicó que, además, la propuesta contemplaba la creación de polos de desarrollo. Todo esto
evidenciaba que la propuesta del Tren Maya no sólo implicaba la construcción de un tren y
sus estaciones, sino que el ordenamiento territorial contemplaba la creación de ciudades y de
polos de desarrollo. Pero, además, no se trataba de un simple tren turístico, como había sido
presentado en el Proyecto de Nación 2018-2024, sino que también se incluía un tren de carga
(que desde la perspectiva de FONATUR será el gran negocio) y un tren de pasajeros.
Uno de los grandes cuestionamientos al proyecto del Tren Maya es qué pasará con los
pueblos mayenses que tienen más de tres mil años de antigüedad, con las sociedades rurales
(entre ellas los más de cinco mil ejidos y comunidades agrarias) y con la inmensa riqueza
biológica (veinticinco Áreas Naturales Protegidas), arqueológica (más de tres mil sitios ar-
queológicos registrados) y cultural (más de veinte pueblos indígenas mayenses distintos),
que podría impactar el proyecto de desarrollo. Frente a esto, han existido diferentes manifes-
taciones (académicas, científicas, de organizaciones sociales y civiles, de organismos inter-
nacionales, entre otras) que cuestionan el proyecto denominado Tren Maya. En la mayoría de
ellas se cuestiona la visión colonial contenida en el proyecto, que plantea llevar el desarrollo
a una región que no está “desarrollada”, que supuestamente está “atrasada”.
Asimismo, se presenta una visión crítica, en torno a que el único desarrollo posible es el
propuesto desde la modernidad capitalista, centrada en la urbanización y en el crecimiento
económico, que sintetiza parte de la gran apuesta del proyecto de los polos de desarrollo. Esta
última idea, como vimos, fue desarrollada a mediados de los años cincuenta en otro contexto
(el francés), que tuvo serias repercusiones en el territorio, transformándolo de manera radi-
cal, eliminando cualquier práctica no capitalista. Pero también se crítica que, como parte de
la propuesta de desarrollo, se plantee un único tipo de trabajo, que es el trabajo asalariado,
sobre todo teniendo en cuenta que el territorio indígena y agrario del sureste mexicano ha
mostrado que su lógica y racionalidad contempla otro tipo de empleo (no siempre remunera-
do), que forma parte de su modo de vida, el modo de vida campesino, un modo de vida que
por los propios polos de desarrollo pone en duda su posible existencia a futuro. Y es desde
este modo de vida de donde se han propuesto las alternativas en el sureste. Alternativas que
surgen desde las propias cosmovisiones de los pueblos, quienes buscan lo que ellos nombran,
desde sus propias lenguas, como el buen vivir.
Pero aunado a la visión de desarrollo, tema central de este texto, también se cuestiona que
el gobierno no llevó a cabo una consulta libre, previa, informada, culturalmente adecuada y
de buena fe, como lo establece el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo.
Para estos actores, el proyecto que se edificará sobre territorio indígena se decidió previa-
mente (sin conocer, por ejemplo, el fondo de la propuesta de desarrollo), y algunos señalan
que se simuló una “consulta” indígena, en donde previamente estuvieron presentes los ofreci-
mientos de programas gubernamentales. Es decir, según han documentado algunas de las or-
ganizaciones, la aprobación del proyecto estuvo mediada por la entrega de los recursos de los
programas. Aunado a esto, se señalan algunas consecuencias, riesgos e impactos que podría
traer el Tren Maya, entre ellos sociales, ambientales y culturales, en un territorio como el que
ya he descrito. Asimismo, otro de los elementos de preocupación es el posible incremento

de la violencia y del crimen organizado, puesto que desde hace años está documentado que a
la península de Yucatán llegan, desde Colombia, cargamentos de droga.66 En este sentido, la
moneda está en el aire, frente a lo que parece un proyecto de Estado consumado.
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VIDA FERROCARRILERA
Entrevista realizada al migrante

hondureño Santos Bustillos1
PJ: ¿De dónde vienes?
SB: De Honduras.
PJ: ¿De qué parte de Honduras?

SB: Olanchito.
PJ: ¿Cuántos días tienes ya de viaje?

SB: Tengo dieciséis días de haber salido de mi país.
PJ: ¿Allá a qué te dedicas?

SB: A la agricultura.
PJ: Tu trayecto de la frontera para acá, ¿cómo lo has hecho?

SB: Lo he hecho, cierta parte en combis y cierta parte por el monte, caminando, porque
venimos huyéndole a la migración. Realmente en el camino hay muchos ladrones y sufri-
mos parte de eso, por ejemplo, a mí me asaltaron aquí del palomar para acá, me pusieron un
machete, una pistola, asaltándome me quitaron el dinero y enseguida nos dijeron que nos
largáramos de juida para un cerro, y nos fuimos de juida para el cerro, ya luego después de
media hora salimos otra vez para el ferrocarril, para agarrar otra vez nuestro camino y nuestro
trayecto. De allá para acá nos hemos venido en el tren y aquí estoy descansando en esta Casa
del Migrante.
PJ: ¿Te acuerdas en qué estación tomaste el tren?, ¿en qué parte?
SB: El tren lo he agarrado de Medias Aguas para acá, de Arriaga no, lo he hecho simple-
mente a pura pata.
PJ: ¿Cuántos días caminaste?

SB: Como unos cinco días, de cinco a seis por allí.
PJ: ¿Qué tal el calor?

SB: Bueno, en el día sí hace un poco de calor, pero en las noches está fresco para nosotros,
friíto. Eso hemos venido aguantando, frío, hambre, sed, todo eso. El camino es muy duro para
1 Entrevista realizada por Patricio Juárez Lucas, jefe de Departamento de Archivo Histórico del CEDIF-CNPPCF, el 11
de noviembre de 2015, en el albergue La Sagrada Familia de Apizaco, Tlaxcala. Contacto: pjuarezl@cultura.gob.mx
nosotros, pero, la verdad de las cosas es que nos la hemos venido arreglando para llegar a los
Estados Unidos. Hasta acá hemos llegado, porque en nuestro país no se puede vivir, no hay
trabajo, la Mara nos hecha juida de allá, nos quitan el dinero, si no se los damos nos senten-
cian, que nos van a sacar de nuestras casas y a otros los matan. Entonces, eso es lo que nos
hace migrar de allá de nuestro país.
PJ: En el campo, ¿en qué trabajabas o qué cultivabas?

SB: Maíz, frijoles.
PJ: ¿En propio o trabajando para otro?

SB: En propio.
PJ: En cuanto a la experiencia en la cuestión migratoria, ¿tú has estado en alguna otra
ocasión en Estados Unidos, o es el primer viaje?
SB: No, ya he estado en Estados Unidos. Entré la primera vez y me deportaron, esta es la
segunda vez.
PJ: ¿De dónde te deportaron?

SB: De Austin, Texas.
PJ: ¿Adónde te dejaron?

SB: De allí me deportaron rumbo a mi país, a Honduras. En avión, sí en avión, a los hon-
dureños los deportan en avión, directamente a Honduras, y yo aquí voy, nuevamente.
PJ: ¿Tienes algún contacto allá, un familiar que tengas?

SB: Sí, de familia una hermana, primos, tías.
PJ: ¿En qué parte?

SB: En Austin, Texas.
PJ: De tus familiares, ¿quiénes se quedan en Honduras?

SB: Pues mis hijos, mi mamá ya murió, nada más tengo mi papá y mis hijos, más que todo
mis hijos.
PJ: ¿Cuántos hijos tienes?

SB: Cinco. Tengo seis por todos. Tengo una hija en Estados Unidos con una mexicana,
pero está en Estados Unidos, y en Honduras tengo cinco. Seis por todos los que tengo.
PJ: Ahorita ¿cómo crees poder llegar a la frontera?

SB: Pues, realmente voy a ver si puedo llegar a la frontera, siempre agarrando el tren, por-
que realmente dinero no tenemos. Lo poquito que conseguimos, pidiendo, vamos comprando
nuestra comida, nuestra agüita, y ciertamente aquí, en partes de México nos regalan mucha
comida, agua y así vamos poquito a poquito, hasta que lleguemos a la frontera, aunque con
sacrificios vamos en el tren, allí vamos.
PJ: La primera vez que fuiste a Estados Unidos, ¿alcanzaste a trabajar algo?
SB: Sí, si alcancé a trabajar, estuve cinco años. Trabajé algo e hice algo en Honduras, pero
lo que hice no lo logré, porque lo mandábamos a nuestra mujer y nuestra mujer lo gastó con
otro. No pude lograr lo poquito que yo hice con ella, y aquí voy de vuelta para ver si puedo
lograr algo, trabajar para hacer nuestro dinerito, simplemente vivir un poquito más mejor.
PJ: ¿En qué trabajabas en Estados Unidos?

SB: En plomería.
PJ: ¿Con algún conocido?

SB: Con contratistas. Con un contratista de aquí de México, trabajaba con él bien, de
plomería.
PJ: ¿Qué tal el trato?, ¿él cómo te trataba?

SB: Fue un trato muy bueno, él era muy buena persona. Sí, ahorita que voy, yo creo que
tengo todavía el trabajo con él, está seguro al llegar, pero aquí vamos. Dios quiera que nos
ayude, llegar a nuestro camino, esa es la ilusión que tenemos, llegar allá.
PJ: ¿Dices que ya tienes más o menos dieciséis días de viaje?

SB: Sí, dieciséis días de haber salido de mi país, y yo pienso estar diez u once días para
llegar a la frontera, si Dios me ayuda también.
PJ: ¿En qué parte de la frontera entraste?

SB: Por Tecúm, Tecúm Umán, de allí Tapachula, de Tapachula llegué a Arriaga, de Arria-
ga a un pueblito que no sé cómo se llama, de allí logré llegar hasta Medias Aguas, de Medias
a Tierra Blanca, de Tierra Blanca a Orizaba y de Orizaba hasta aquí (Apizaco), que no sé
cómo se llama (el entrevistador le da el nombre del lugar). De aquí pienso llegar hasta el Dis-
trito, del Distrito hasta Huehuetoca y de allí no sé cómo se llama el pueblito de más adelante.
(El entrevistador le comenta: creo que de aquí es más fácil que llegues a Huehuetoca).
PJ: De los niños que dejaste en tu país, ¿qué edades tienen?

SB: La mayor tiene 23 años y la que le sigue, año a año están mis hijos, pues la que le
sigue, la mayor ya se me casó, la menorcita, la chiquita tiene 16 años. Esa la tengo en el co-
legio, la tiene que me vine mi papá, ahorita la dejé en el colegio, pero mi padre la atiende.
Por eso pretendo llegar, para ayudar a mis hijos, que mis hijos estudien. La mayor gracias a
Dios ya se graduó este año y piensa poner allá, no sé cómo se llama “curla”, otro nivel más
grande que sigue estudiando. Gracias a Dios si llego la pongo a estudiar más, aunque yo no
logré sacar ni mi sexto grado, pero yo pongo a estudiar a mis hijos para se preparen; y hacer
mi casita para ellos.
PJ: Y esta muchacha que está en Estados Unidos, ¿ella ya también trabaja?
SB: Sí, ella trabaja, una hermana mía también está trabajado. Sí, gracias a Dios estando
yo en Estados Unidos le ayudé yo para que entrara, entró y ahora ella está allá y a mí me
agarraron, me mandaron para acá a Honduras y ahora voy de vuelta.
PJ: ¿Cómo es que te agarraron?

SB: Pues la verdad de las cosas venía trabajando. Venía de trabajar ya muy de noche y ya
me estaba pasando del departamento y enfrené mucho el carro y chilló, y enfrente estaba el
policía, como vio que chilló me alumbró con la luz y me pararon, y como era indocumentado
ya me arrestó y ya me mandaron para mi país, me pusieron en la corte de migración y me fui.
PJ: ¿En qué año fue?

SB: Este año, hace un año ya que me deportaron. Gracias a Dios aquí voy de vuelta, su-
friendo, pero aquí voy.
PJ: Con este patrón o contratista, ¿en qué horario trabajabas?

SB: Trabajaba hasta seis u ocho de la noche, el contratista me daba las casas por contrato,
depende de la hora que terminara y a esa hora salía, entre más hacía más ganaba, mi hora de
salir era de siete u ocho de la noche.
PJ: ¿Desde dónde te deportaron?, ¿te enviaron directamente a Honduras?

SB: Sí, directamente hasta Honduras.
PJ: ¿Aquí en México no los han detenido, a ti en este momento?

SB: Sí, bajándome de la combi. Como vio migración que me estaba bajando y me hecho
juida, me fui al monte y ya no nos siguieron, solamente así me escapé de migración. Hemos
visto acá más adelante, pero no nos han echado juida, a mí y a mis amigos, pero a ellos sí, la
policía pues sí me ha parado, que traigo una mochilita y ven todo, me ha preguntado que a
dónde soy y han preguntado por mi identificación y nada más, sólo eso.
PJ: En las noches, ¿dónde te quedabas?

SB: En las noches, a veces cuando venía caminando por el monte, pues me quedaba dor-
mido en el monte aguantando el frío y todo, pues en el pueblo no me podía quedar porque
no podía pagar un hotel. Entonces me tenía dinero, me tenía que quedar en las vías del tren y
allí me dormía, nada más que escondido más en el monte, y así he venido, es un camino muy
duro para nosotros, pero aquel que no arriesga no triunfa.
PJ: Entonces, con los policías, ¿solamente te preguntó de dónde eras?

SB: Sí, me preguntó de dónde era y mi identificación, enseñárselo yo para así mirar y
estar seguro de donde venía. Me hizo preguntas de migración, que sí tenía, que sí conocía a la
policía. Les dije que sí, me preguntaron de qué color vestían ellos, la troka que traían, como
ya las conozco yo les dije que verde con rojo y blanco la troka, y qué color vestían ellos, que
de color blanco también ellos, y del pantalón que traían, un pantalón payolito, algo así su
pantalón, ya me dijeron: está bien, sigue tu camino y que te vaya bien.
PJ: De allá de la salida de tu país, ¿venías con alguien más, con más paisanos?
SB: Sí, en el camino nos hemos juntado. Salí solo, pero en ese camino nos hemos juntado
con muchos otros, luego nos juntamos con unos hermanos y ya aquí en México ya vamos
juntos, nos acompañamos uno y otro, nos vamos echando ojo uno a otro, uno para allá y
otro para acá, mirando a ver qué se mira adelante, que paseen el camino, teniendo cuidado al
subirse al tren porque los garroteros nos bajan a algunos, otros para poderse subir les piden
dinero, y uno por venirse en el tren lo poquito que trae uno de dinero se los da uno, por dejar-
me subir, y así venimos, peleando contra todo, pero con fe se puede triunfar.
PJ: Tu expareja mexicana, ¿está en Estados Unidos o aquí, en México?

SB: Ella está en Estados Unidos, pero ya con ella me dejé, antes de deportarme me dejé y
no la he vuelto a mirar a ella ni a mi hija, ahora que llegue si acaso me da oportunidad nuestro
Señor de volver a ver a mi hija.
PJ: ¿Dices que los que se quedaron en tu país están con tu papá?
SB: Pues la pequeña está con mi papá, la mayor la tengo en San Pedro, trabajando por el
momento, y pienso llegar a Estados Unidos para poner a estudiar a ella, y a la que se casó
pues está con su esposo, y tengo otro varón que está en el ejército.
PJ: ¿De cuántos años el muchacho?

SB: Él tiene 19 años ya.
PJ: ¿Él trabaja allí, en el ejército?

SB: Pues él anda sirviéndole a la patria, les pagan, no sé cuánto les pagan a ellos.
PJ: En el tiempo en que trabajaste allá, en tu país, ¿los terrenos eran tuyos o de tu familia
o de algún otro?
SB: No, los terrenos eran de nuestro padre. Allí me daba de aparcero y trabajaba poquito
para mí, los trabajaba y de allí me mantenía. El producto que sacaba lo vendía y otra parte lo
dejaba y con eso me mantenía.
PJ: ¿Qué es lo que, principalmente, se cultiva allí?

SB: Lo que se cultiva en su mayor parte es el frijol y el maíz, sí, eso es lo único que cul-
tivaba.
PJ: ¿Cómo es el clima allá, con respecto, por ejemplo, a acá?

SB: El clima ya en tiempo de verano es un clima muy fuerte, ya para noviembre, diciem-
bre y enero, pues ya bajó, ese es el detalle.
S I L B AT O S Y PA L A B R A S
Reseña del folleto de la Secretaría

de Comunicaciones y Obras
Públicas, Ferrocarril
Campeche-Mérida. Vía ancha.
1907-1957. México, Talleres
Gráficos de la Nación, 1957.
Isabel Bonilla1
El 29 de mayo de 1950 el presidente de la República, licenciado Miguel Alemán, presidió el

acto inaugural de la vía ancha (1.44 mm) del Ferrocarril del Sureste, obra considerada como
de trascendentales proporciones para el país, porque gracias a ella se logró conectar a Coat-
zacoalcos con la ciudad de Campeche. Su construcción implicó el análisis del territorio, la
puesta en marcha de estudios técnicos especializados y el desarrollo de nuevas tecnologías,
que fueron diseñadas y utilizadas para la construcción de importantes obras de infraestruc-
tura: puentes, bodegas, estaciones, casas de sección, entre otros inmuebles que permitieron
el nacimiento de algunas ciudades a lo largo de la ruta. De esta manera, la conexión con los
ferrocarriles de la península estaba dada. Sin embargo, las locomotoras y vagones que iban de
Coatzacoalcos a Campeche se quedaban ahí donde se hacía el trasbordo, para ser trasladados
por la vía angosta de los Unidos de Yucatán, entre Campeche y Mérida, cuya distancia era de
212 kilómetros.
En efecto, la empresa de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, que era administrada por la
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, continuó funcionando con un escantillón de
.914 mm. En otras palabras, la conexión entre Campeche y Mérida implicó un nuevo desafío
para el ingeniero Francisco M. Togno, responsable de las obras, quien planteó la urgente
necesidad de sustituir la vía angosta de manera paulatina. De esta manera, en 1957 se conclu-
yeron los trabajos, permitiendo el enlace entre ambas empresas ferroviarias.
El impreso que les presentamos incluye los estudios técnicos, el análisis y la historia del
desarrollo de los trabajos que se realizaron entre Mérida y Campeche. En él podrán encon-
trar detalles de los costos de las obras que se ejecutaron; coeficientes operativos; tabla de los
1 Jefa de Departamento de la Biblioteca especializada, CEDIF-CNPPCF. Contacto: ibonilla@cultura.gob.mx

productos más importantes de Yucatán, en tonelada y valor de peso, para los años de 1940
y 1950; tabla de población y densidad de habitantes; gráfica de tráfico para los Ferrocarriles
Unidos de Yucatán y Sureste, así como las características de la nueva vía en la que se incluye
información relevante sobre el alineamiento, las terracerías, el tipo de durmientes, los costos
de la vía, balasto, estaciones, etcétera. Además de los planos demográfico, de producción y la
carta del Ferrocarril del Sureste, fechados en 1957.
A R C H I V O S D O C U M E N TA L E S Y D E B I E N E S
Archivo Histórico
Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México
Subfondo: Junta Directiva
Núm. Expediente Legajo Periodo NCO Caja

1. Duplicado del acta y documentos
Sesiones de la
relativos de la sesión del 25 de febre-
Junta Directiva de
ro de 1931; 2. 26 de marzo; 3. 23 de
la Compañía Car-
657 abril; 4. 28 de mayo; 5. 17 de junio y 1931 5,6231 37
bonífera Consoli-
que no tuvo lugar por falta de quórum;
dada de Coahuila
6. 23 de julio; 7. 5 de octubre; 8. 13
(CCCC)
de octubre; 9. 3 de diciembre
Sesiones de la Jun- relativos de la sesión del 30 de ene-
658 ta Directiva de la ro de 1932; 2. 3 de mayo; 3. 29 de 1932 5,6232 37
CCCC agosto; 4. 3 de septiembre; 5. 5 de
octubre; 6. 21 de noviembre
Sesiones de la Jun- 1. Duplicado del acta y documentos
659 ta Directiva de la relativos de la sesión del 28 de agosto 1933 5,6233 37
CCCC de 1933
Sesiones de la Jun- 1. Duplicado del acta y documentos
660 ta Directiva de la relativos de la sesión del 10 de abril 1934 5,6234 37
CCCC de 1934; 2. 20 de julio
Sesiones de la Jun- Duplicado del acta y documentos rel-
661 ta Directiva de la ativos de la sesión del 9 de julio de 1934 5,6234 37
CCCC 1934
Sesiones de la Jun-
relativos de la sesión del 9 de julio de
662 ta Directiva de la 1935 5,6235 37
1935; 2. 29 de julio; 3. 13 de dic-
CCCC
iembre
Sesiones de la Jun-
relativos de la sesión del 29 de abril
de 1936; 2. 1 de septiembre; 3. 24 de
CCCC
diciembre
Sesiones de la Jun-
relativos de la sesión del 2 de febrero
de 1937; 3. 30 de marzo; 4. 21 de
CCCC
mayo; 5. 18 de noviembre
General. Asam-
bleas generales de 1906-
665 Asambleas generales de accionistas 5,6900 37
accionistas de la 1925
CCCC
1. Nombramientos de los directores
que fueron electos en la asamblea
anual en octubre de 1912-1913; 2.
Habilitación de directores, 1912; 3.
1920-1921; 4. Movimientos en la
junta, 1925-1927; 5. Nombramiento
de director de Fernando Torreblanca,
1928; 6. Licencia por tiempo indefini-
do concedida a Fernando González
Roa para separarse del puesto de di-
rector, sustituyéndolo Eleazar del Val-
le 1928; 7. Nombramiento de director
de Roberto López para sustituir tem-
poralmente a Fernando Torreblanca
1929; 8. Nombramientos de directo-
res de la Junta Directiva 1930; 9. Ex-
pedición de títulos como accionistas
Nombramientos, de la Compañía 1931; 10. Renuncia
renuncias y habil- de Javier Sánchez; 11. Nombramien- 1912-
666 5,7140 37
itación de directo- to de Mariano Cabrera como miembro 1913
res de la CCCC de la Junta Directiva; 12. Renuncia
de Roberto López como miembro de
la Junta Directiva; 13 Expedición de
título a Mariano Cabrera como accion-
ista; 14. Nombramiento de Mariano
Cabrera, Aquiles Elorduy, Fernando
González Roa, Nicanor Gurría Urgell
y Federico Ramos; 1932; 15. Certifi-
cado de acciones expedido para habil-
itar a los directores Aquiles Elorduy,
Nicanor Gurría y Federico Ramos;
16. Renuncia de Mariano Cabrera; 2.
Nombramiento de Antonio Madrazo
como director; 3. Licencia solicit-
ada por Fernando González Roa; 3.
Nombramiento de Leopoldo Vázquez
como director interino; 4. Acciones
para habilitar a los directores 1935.
Biblioteca especializada
Colección Méndez Quijano Zirión
728 091.- Richark T. Dana ; Handbook of construction equipment : Its cost and use / Nueva
York : McGraw-Hill Book Company, Inc., 1921, xv p. + 849 p. : il. ;
DAN.h
18 x 11.5 cm.- Pasta dura.- Forro Queratol
1921
624 092.- Mansfield Merriman ; American civil engineer’s pocket book / Nueva York : John
Wiley & Son, inc., 1918, x p. + 1572 p. : il. ;
MER.a
17.5 x 11 cm.- Pasta dura.- Forro Queratol
1918
694 093.- Gilbert S. Townsed ; Carpentry Townsed : Carpentry and joinery / Chicago, Esta-
dos Unidos : American Technical Society, 1927, 337 p. : il. ;
TOW.c
21 x 14 cm.- Pasta dura.- Queratol
1927
695 094.- Chas, E. Greene ; Graphical analysis of roof trusses : For the use of engineers,
architects and builders / Nueva York : John wiley & Son, inc., 1879, 64 p. + 3 h. despl. ;
GRE.g
23 x 15.5 cm.- Pasta dura.- Queratol
1879
620.8 095. J. Claudel ; Introduction a la science de l’ingenieur : Aide-memoire des ingenieurs,
des architectes, etc. Partie Theorique / 7a. Edición. París : Dunod, 1885, xvi p. + 590 p. ;
CLA.f
22 x 14.5 cm.- Pasta dura.- Forro tela y papel
1885
620.8 096.- J. Claudel ; Formules, tables et reseignements usuels : Aide-memoire des inge-
nieurs, des architectes, etc. Partie practique / 6ª. Edición. París : Dunod,1864, xxxii p.
CLA.f + 1236 p. + iii láminas despl. ;
1864 22.5 x 14 cm.- Pasta dura.- Forro cuero y piel
690 097.- Cristóbal Russo ; Lesiones de los edificios : Sintomas - causas - efectos - remedios
/ Barcelona : Salvat editores, S.A., 1934, 279 p. : il. ;
RUS.l
25 x 17.5 cm.- Pasta dura.- Forro Queratol
1934
690 098.- Ch. Armengaud Jeune & Emile Barrault ; L’ingenieur de poche : Tablettes usuelles
du constructeur / París : Cabinet Industriel International, s/f, 499 p. ;
ARM.i
17 x 11 cm.- Pasta dura.- Forro cuero y papel
S/F
690 099.- M. Tousaint ; Nouveau manuel complet d’architecture, ou Traité de l’art de bâtir
: complenant les principes généraux de cet art; la géometrie appliquée, l’analyse des
TOU.n matériaux employés dans la construction; les lois des batiments, les prix courants des
1845 travaux, etc. / 9a. Edición. París : A la libraire encyclopedique de Roret, 1845, 330 p. ;
14.5 x 9.5 cm.- Pasta dura.- Forro cuero y papel
624 100.- International correspondence schools ; The civil engineer´s handbook : A conve-
nient reference book for chainmen, rodmen, transitmen, lvel-ers, surveyor as well as
INT.c draftsmen, computers, and railroad municipal and hydraulic engineers / Scraton PA. :
1913 International Textbook Company, 1913, xviii p. + 411 p.
624 101.- Trautwine, Jhon C. ; The civil engineer’s pocket book / Philadelphia : Trautwine
Company, 1913, 1257 p. + 28 anuncios.
TRA.c
1913
ej.1
624 102.- Trautwine, Jhon C. ; The civil engineer’s pocket book / Philadelphia : Trautwine
Company, 1913, 1257 p. + 28 anuncios.
TRA.c
1913
ej. 2
671.3 103.- Buchetti, Jacques ; Constructions Metalliques : Manual des constructions metal-
liques et mecaniques / París : Chez L’auteur, 1888, 361 p.
BUC.c
1888
671.7 104.- Newman, John ; Metallic structures : corrosion and fouling, and their prevention.
A practical aid-book to the safety of works in iron and steel, and of ships / London : E.
NEW.m & F.N. Spon, 1896, xii + 374 p.
1896
693.8 105.- Ketchum, Milo ; Structural engineers handbook : Data for the design and con-
struction of steel bridges and buildings / Nueva York : McGraw-Hill Book Company,
KET.s 1924, xv p. + 1069 p.
1924
Fototeca
Fondo: Ferrocarriles Nacionales de México
Sección: Donaciones al MNFM
Número de reg- Pie de foto Color Formato

istro
03-001946 “Torre de control. Blanco y negro 7 x 5”
Terminal del Valle de
México”.
03-001947 “Torre de control. Blanco y negro 7 x 5”

Terminal del Valle de
México”.
03-001948 “Antenas para onda Blanco y negro 5 x 7”

corta. Terminal del Val-
le de México”.
03-001949 “Torre de control, retar- Blanco y negro 5 x 7”

dadores. Terminal del
Valle de México”.
03-001950 Durmiente de vía Blanco y negro 6 x 4”

elástica. Ferrocarriles
franceses.
03-001951 Corte transversal de la Blanco y negro 4 x 6”

colocación de un riel.
Ferrocarriles naciona-
les franceses.
03-001952 Moldes Blanco y negro 4 x 3”
03-001955 Paisaje. Panorámica Blanco y negro 3.5 x 5”

de una ciudad.
03-001956 Sala de espera, Blanco y negro 3 x 5”

estación Buenavista.
Ciudad de México.
03-001957 Maqueta de la estación Blanco y negro 5 x 7”

Buenavista en la Ciu-
dad de México.
03-001958 Maqueta Blanco y negro 5 x 7”

dad de México.

dad de México.
03-001964 Maquinaria para la co- Blanco y negro 5 x 7”

locación de vía.
03-001965 Maquinaria para vía. Blanco y negro 3.5 x 5.5”

03-001956
03-001964
Planoteca
Fondo: Ferrocarril Mexicano
Sección: Fuerza Motriz
Serie: Apizaco
Medidas
núm. Título Fecha Soporte Escala Edo. Cons.
(cms.)
76 Stubs. 5-22, 1909 Cianotipo Sin escala Bueno 50 X 33.5
Steam
77 valve 5-24, 1909 Cianotipo Sin escala Bueno 51 X 33
stand.
Super heat- 10-28,

78 Cianotipo Sin escala Bueno 43 X 38
er Nº 197. 1910
Super heat-
79 8-12, 1910 Cianotipo Sin escala Bueno 58 X 43.5
er Nº 185.
Smoke box
80 1-29, 1907 Cianotipo Sin escala Bueno 50 X 33
front.
Throttle
81 stuffing 12-9, 1907 Cianotipo Sin escala Bueno 58 X 43
box.
Throttle
lever.
Tank
funne.
Tender
84 frame Nº 8-27, 1910 Cianotipo Sin escala Bueno 58.5 X 43.5
4159.
85 Tank. Sin fecha Cianotipo Sin escala Bueno 58 X 43.5
86 Tank valve. 10-8, 1906 Cianotipo Sin escala Bueno 51 X 34
Throttle
87 5-19, 1910 Cianotipo Sin escala Bueno 50.7 X 32.5
valve.
Tender
88 truck Nº 9-14, 1910 Cianotipo Sin escala Bueno 58.5 X 43
2858.
Tender air
89 brakework 9-9, 1909 Cianotipo Sin escala Bueno 58.5 X 43
Nº 3462.
Tender
back
90 8-22, 1910 Cianotipo Sin escala Malo 58 X 43
bumper Nº
1910.
Tender 11-09,
91 Cianotipo Sin escala Malo 58.5 X 43
box. 1908
Water
92 Sin fecha Cianotipo Sin escala Pésimo 58 X 43.5
gauge.
Automatic
12-15,
93 coupler N º Cianotipo Sin escala Pésimo 33 X 24
1898
113.
94 Air drum. 4-8, 1903 Cianotipo Sin escala Bueno 33 X 24
Boiler shop
95 ash pan 3-6, 1900 Cianotipo Sin escala Bueno 33 X 24
slide.
Back
96 bumper Nº 4-13, 1904 Cianotipo Sin escala Bueno 33 X 24
5851.
Back eq.
97 Beam woek 4-23, 1904 Cianotipo Sin escala Bueno 33 X 24
Nº 2645.
Brake sup-
port.
10-03,
99 Cab kness. Cianotipo Sin escala Bueno 33 X 24
1903
Cab brack-
100 4-14, 1904 Cianotipo Sin escala Malo 33 X 24
et card 616.
Almacén de colecciones
Nombre Bieldo
Número de inventario H0030328IM190006978
Fabricante No presenta
Época Siglo XX
Uso o función Herramienta que se utiliza para emparejar el balasto duran-
te el tendido de vía.
Total de piezas en la colección 15
Dimensiones 110.2 cm x 3.7 cm x 33.5 cm
PRONARE
Serie Herramientas para tendido de vía
Colección CNPPCF / MNFM

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MIRADA FERROVIARIA 41

Marina Núñez Bespalova

Arturo Balandrano Campos

Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero

Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias

Patricio Juárez Lucas

María Isabel Bonilla Galindo

Covadonga Vélez Rocha

Alejandro Ángeles Dorantes

Ana Belén Recoder López

Registro de bienes documentales y colecciones

Los preámbulos de la expansión ferroviaria

El acercamiento de los trenes a la frontera

La red de ferrocarriles portátiles Decauville en

Rastros de los ferrocarriles peninsulares en los

Del Camino Real de Tierra Adentro al Tren

¿El Tren Maya para el desarrollo

Entrevista a Santos Bustillos,

Reseña del folleto de la Secretaría de

Foto de portada: Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, “Carta México Sureste

Los preámbulos de la expansión

Asimismo, se ha reconocido en diversos estudios el hecho de que, de manera general, Mé-

“Mapa de la península de Yucatán comprendiendo los estados de Yucatán, Campeche y el territorio de

Inestabilidad política: ausencia de propuestas y concesiones

Ingeniero Santiago Méndez

Las primeras propuestas y concesiones

10 Isabel Bonilla, “Un ingeniero mexicano. La obra de Santiago Méndez”…, p. 34.

Edwin Robinson. Imagen tomada de: https://ashlandmuseum.org/explore-online/people/edwin-robinson-2

Sin embargo, no puede dejar de mencionarse la importante cuestión de la inestabilidad

El acercamiento de los trenes a la

Elvia Flores Flores

Palabras clave: poema, Ferrocarril Peninsular, Yucatán, porfiriato, expectativa, experiencia.

Key words: poem, Ferrocarril Peninsular, Yucatán, porfiriato, expectation, experience.

En la inauguración del Ferrocarril

(Al Sr. Lic. Joaquín Baranda, Ministro de Justicia)

Resuella! …arranca… y tu camino emprende

y por los rieles vuela!

Cuando la noche clara ó tenebrosa

Donde meció mi cuna

Del Pueblo Yucateco

José Peón y Contreras

Era el jueves 28 de julio de 1898 y la celebración era en honor de la inauguración del

Portada del periódico donde se encuentra el poema.5

Resuella! …arranca… y tu camino emprende

En la parte inicial de la oda se describe poéticamente un tren de vapor y el impacto positi-

Fomento, y el licenciado Manuel Peniche, en representación de la empresa del Ferrocarril de

II. Del futuro

¿No es tiempo yá? Tendida está la vía!

Y vibre y repercuta hasta la altura

24 Fausta Gantús, 1996, Op. cit.

III. Del pasado al futuro

Tal como pasas tú, rápidos, breves,

Las embriaga en la tarde calurosa,

Desarrollan el árbol que florece

30 Alejandro Negrín, Campeche. Una historia compartida…, p. 134.

34 Ibid., pp. 135-136.

IV. La expectativa vs la realidad

38 Felipe A. Ávila, “Porfirio Díaz y la modernización porfirista”…, pp. 165–175.

la muerte del maquinista.40 En abril de 1898, previo a la inauguración, la presencia de una